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! " EPOCA 28 novembre 2013

Porsche 944 , avanti tutta

Ereditò l’esperienza non troppo positiva della 924, considerata più VW che Porsche. Ma la
derivazione tecnica dalla 928 e prestazioni a livello delle 911, unite a un prezzo inferiore,
portarono a un buon successo...

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Quando si dice Porsche, si pensa al 6 cilindri posteriore, anche se la Cayenne (e
probabilmente la nuova Panamera) hanno un po’ modi<cato l’assioma. Tuttavia, essi non
Le ultima anteprime
sono i primi modelli a motore anteriore prodotti da Porsche. Nella prima metà degli anni
Settanta, la Casa tedesca aveva infatti deciso di rimpiazzare la 911 con automobili Seat Leon TGI Evo: con il nuovo 1.5
dall’impostazione più moderna. L’idea era di attrarre un nuovo pubblico, soprattutto sul a metano ha più potenza e più
autonomia
mercato americano, offrendo un’auto più comoda e con un prezzo interessante. La prima fu 21 febbraio 2019
la 924, 4 cilindri di 2 litri, seguita dalla 8 cilindri 928 e poi, dal 1981, dalla 4 cilindri “cattiva”
Nuova Ford Focus ST: ancora più
944, che apparve per la prima volta, con il nome di 924 Carrera GT, 4 valvole per cilindro e graKante
turbocompressore, alla 24 Ore di Le Mans 1981. 20 febbraio 2019

Mezzo motore della 928 Bentley Bentayga Speed: è lei la più

Alla <ne dello stesso anno, la 944 è presentata al pubblico. Il motore di 2.479 cc da 163 CV a veloce di tutte
18 febbraio 2019
5.800 giri deriva dalla 928 di cui, in pratica, ha preso una bancata: alesaggio, valvole, spazio
tra i cilindri sono uguali. A questo si aggiunsero due alberi controrotanti per smorzare le Subaru e-boxer: benvenuto motore
vibrazioni. Il motore è inclinato a destra di 30° ed è collegato con due supporti idraulici a una boxer mild-hybrid
17 febbraio 2019
traversa in alluminio. La trasmissione è transaxle, con il cambio montato al posteriore e
collegato al motore tramite un tubo rigido. Nell’estetica la 944 mantiene gli stessi concetti Mercedes-AMG e Cigarette Racing:
svelato il motoscafo 41 AMG Carbon
base della 924, con un muso spiovente, l’abitacolo e, dietro, il portellone in cristallo. La linea
Edition
 16 febbraio 2019
della 944, però, è molto più squadrata e aggressiva, i paraurti sono integrati e avvolgono le
estremità, i passaruota sono allargati, dando un aspetto grintoso all’insieme. L’abitacolo
davanti è più spazioso di quello delle 911 contemporanee. La plancia è lineare e massiccia
con i tre grossi strumenti circolari dietro il volante e quelli supplementari sul tunnel centrale,
assieme alla radio e ai comandi della climatizzazione. Dietro il volante trovano posto, da
sinistra a destra, temperatura acqua, livello carburante e le spie generatore, freni/freno a
mano, riserva, pressione olio, frecce, abbaglianti, nello strumento centrale il contachilometri
ed in quello di destra il contagiri (a partire dal modello 1983, nella parte superiore c’è di serie
l’indicatore istantaneo del consumo carburante). Sul tunnel si trova una strumentazione
secondaria con indicatore pressione olio, orologio, amperometro.

L’abitacolo è ben riVnito, benché piuttosto austero: il volante è a quattro razze, simile a
quello della 928, oppure a tre razze della 911 e il cambio, di serie manuale a 5 rapporti, è
disponibile a richiesta automatico a 3 marce. L’antenna della radio è sul parafango e il
servosterzo non è disponibile nemmeno a richiesta. Le vendite partono subito bene, anche in
America dove la 944 compare alla <ne del 1982. Dal 1983 è disponibile un tetto apribile in
acciaio, a comando elettrico, e amovibile manualmente. Nel 1984 le prime modi<che, con la
disponibilità, dapprima a richiesta, poi dal modello 1985 di serie, del servosterzo,
direttamente prelevato dalla 928. Dallo stesso anno si può richiedere un kit Sport, con
sospensioni, barre antirollio e ammortizzatori dalle regolazioni più sportive. Nel febbraio
1985 arrivano le prime modi<che importanti. La più visibile riguarda il cruscotto, che cambia
radicalmente forma: arrotondato e più moderno, prende il soprannome di “ovale” che servirà
a distinguerlo anche nei documenti ueciali. Oltre che estetica, la modi<ca ha una valenza
funzionale: permette di aumentare del 35% la portata d’aria della climatizzazione, e di
montare un volante regolabile in altezza.
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Il nuovo schema prevede quattro strumenti circolari sotto la palpebra dietro il volante. A
sinistra temperatura acqua e livello carburante, poi il contachilometri, contagiri (sulla Turbo
con la pressione di sovralimentazione nella parte inferiore), a destra pressione olio e
amperometro. Le spie sono negli spazi tra gli strumenti. All’esterno cambia il frontale, più
arrotondato e aerodinamico, con fanalini e frecce allungate e meglio integrati. Nella
meccanica è maggiorata la pompa dell’olio per lavorare al meglio anche sotto forte
accelerazione trasversale e si aggiunge un supporto di collegamento al telaio del transaxle,
per migliorare la silenziosità. Ma la grande novità è la versione Turbo, con intercooler
ariaaria, centralina elettronica Bosch Motronic e 220 CV a 5.800 giri. Dall’esterno è
riconoscibile dalla doppia presa d’aria sotto il paraurti. E’ il primo motore Porsche
“universale”, cioè con la stessa potenza sia con catalizzatore a 3 vie con sonda Lamba sia
senza. Soprattutto, è la prima auto con soluzioni speci<che per i motori sovralimentati:
risolve il problema della turbina che “brucia” l’olio nelle soste dopo una lunga tirata, grazie
all’allontanamento della girante dal collettore di scarico, che ha parti ceramiche per ridurne
la temperatura e la trasmissione di calore; la turbina è raffreddata ad acqua.

PRESTAZIONI DA 911
Verso Vne anno, al Salone di Francoforte appare il prototipo della 944 Cabriolet. A
settembre 1986 si aggiunge la 944 S, con motore 2.5 aspirato ma con testa a 16 valvole, che
porta la potenza a 190 CV a 6.000 giri. Sia sulla “S” sia sulla 944 normale sono adottate le
migliorie della Turbo, tra cui lo spostamento della batteria nel baule, un alternatore più
potente, l’antenna radio integrata nel parabrezza e un alternatore più potente, oltre a un
serbatoio benzina in plastica da 80 litri e il servosterzo di serie; a richiesta, la chiusura
centralizzata. L’anno dopo, cioè per il “model year” 1987, l’ABS è disponibile a richiesta e ci
sono alcune modi<che alle sospensioni, ora con bracci inferiori in alluminio, con mozzi più
robusti e servofreno maggiorato. Dalla versione Turbo Cup, che disputa un campionato
monomarca, arriva l’optional Sport, con sospensioni più rigide e barre antirollio più grandi.

Sul m.y. ‘89, l’ABS di serie, sparisce l’optional del cambio automatico e cresce la cilindrata
del 2 valvole a 2,7 litri, con potenza massima 165 CV a 5.800 giri. Meno di un anno dopo
questa esce di produzione: da qui in avanti la gamma è composta di Turbo ed S 2, che da
gennaio ‘89 è disponibile anche in versione Cabriolet. Con il m.y. 89 cresce anche la S (che
perciò è de<nita non uecialmente S2): 2.990 cc, 211 CV a 5.800 giri e ben 28,5 kgm a 4.000
giri. A settembre ‘89 arriva la Turbo S: nuova turbina KKK, 250 CV a 6.500 giri e 260 km/h. La
crescita di prestazioni (a livello delle 911/964) porta ovviamente modi<che di rilievo a
cambio e radiatore dell’olio e dimensioni di dischi, cerchi e pneumatici. Il differenziale
autobloccante è di serie e ci sono barre antirollio maggiorate su entrambi gli assali. L’unico
difetto, è un certo vuoto di erogazione sotto i 3.500.
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La Cabriolet, su meccanica S2, ha tetto in tela elettrico, parabrezza più basso di 6 mm e

coda rivista. L’incremento di peso è di circa 40 kg ma non modi<ca il comportamento. Dal
1989 l’ABS è di serie, mentre dall’anno successivo, a richiesta, è disponibile l’airbag, su tutte
le versioni è montato uno spoiler posteriore rivisto, e, in tutti i mercati, il catalizzatore a 3 vie.
All’ inizio del 1991, una serie speciale di 650 Turbo Cabriolet rappresenta il canto del cigno di
questa ottima sportiva: dopo oltre 175.000 esemplari, ad aprile di quello stesso anno
presentano l’erede: si chiama 968 e sarà l’ultima “4 cilindri anteriore”.

PERCHÈ COMPRARLA

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Sono auto fatte bene, con carrozzeria zincata e componentistica ben progettata, che ne
assicurano la longevità. I motori sono quasi indistruttibili e il confort è molto simile a un’auto
moderna di pari categoria. Però le 944 sono ancor oggi sportive di alto livello, con grande
tenuta di strada, di livello superiore, e molto divertenti. Turbo e S, poi, hanno prestazioni da
supercar, che raggiungono l’apoteosi nella Turbo S, che dà la paga alle 911 di pari periodo. I
costi d’acquisto nel complesso contenuti, con ricambi facilmente disponibili,
sono un altro punto a favore. Inoltre, qualsiasi meccanico è in grado di svolgere le operazioni
di manutenzione ordinaria. La Cabrio, specie con alcuni colori, sembra un’auto di lusso.

PERCHÈ NON COMPRARLA

Una Porsche a motore anteriore non è una 911. Inutile nasconderselo, fuori da una discoteca
ha poca speranza di farsi notare. Il delitto di immagine recato dalle prime 924 non è ancora
caduto in prescrizione e soltanto gli intenditori riconoscono i pregi di una Turbo o di una S 2.
I costi contenuti hanno poi fatto si che le 944 <nissero in
mano a persone che ben poco hanno aggiunto al suo fascino, con utilizzi spregiudicati e
personalizzazioni al limite del criminale. Tante sono state mal tenute e mal rappezzate dopo
incidenti di varia entità, semplicemente perché non valeva la pena spenderci sopra troppo
denaro. Alcuni ricambi costano parecchio (citiamo, in ordine sparso, lunotto posteriore e
parafanghi posteriori, o i triangoli delle sospensioni sulle S 2) e l’aria condizionata fuori
servizio è un guaio costoso da sistemare. Se nella Cabrio la capote è rotta o il sistema di
apertura/chiusura non funziona, è meglio cambiare… aria.

QUALE SCEGLIERE
Per chi vuole spendere poco, di acquisto e gestione, la migliore è la 944 base, che comunque
garantisce già prestazioni ottime. Per chi ha lo spirito “smanettone” la più cattiva è senza
dubbio la Turbo che, in contropartita è la più delicata meccanicamente; va anche considerato
che spesso queste auto hanno percorrenze notevoli sulle spalle, dunque con l’acquisto di
una Turbo vanno messe in conto delle spese quasi certe di manutenzione. La meglio
bilanciata è senz’altro la S, che unisce ottime prestazioni a costi di gestione piuttosto
contenuti. La Cabrio è un caso a parte, sicuramente più a suo agio sulla Moyenne Corniche
che in un track day, è perfetta per chi vuole qualcosa di più sportivo della Mercedes SL senza
rinunciare troppo al confort. Ultima nota: le 944 più vecchie sono anche più economiche di
gestione, visto che la maggior parte delle componenti sono in comune con la Golf e quindi di
prezzo contenuto.

COSA CONTROLLARE
Nonostante la carrozzeria zincata e la garanzia della Casa contro la corrosione, allungata a
7 anni proprio in quel periodo, vanno veriVcati bene passaruota e parafango posteriore e i
montanti della sospensione posteriore. Altro punto delicato è attorno al tetto apribile. Sulle
più vecchie, veri<care il serbatoio (da 66 litri), che può arrugginire e il ricambio è molto
costoso. L’interno è resistente, ma se rovinato costa tantissimo ripristinarlo. Alcuni disegni di
tessuto sono poco reperibili. L’impianto elettrico, se originale, non dà problemi. Se c’è,
veri<care il funzionamento dell’aria condizionata: se non funziona quasi certamente il
problema è serio e la riparazione onerosa.

Nella meccanica ci sono pochi problemi, a patto che sia stata effettuata una manutenzione
regolare, soprattutto un frequente cambio dell’olio (e del <ltro, che è “nascosto”) visto
l’abbondante uso di alluminio nel motore. I più spregiudicati staccano il sensore della
pressione dell’olio per nascondere problemi, perciò veri<cate a motore spento che lo
strumento legga “zero”... I punti più delicati sono la cinghia della distribuzione che va
cambiata ogni 50.000 km. Per regolare la tensione della cinghia (ogni 5.000 km sulle auto
<no a <ne 1984, ogni 10.000 sulle altre) è necessario un apposito attrezzo che costa circa
100 euro. I supporti del motore, che utilizzano del glicole, sono molto delicati, risentono del
calore dello scarico, perciò si adottano quelli della Turbo, più resistenti. La frizione merita un
controllo, visto che cambiarla signi<ca smontare il cambio e il tubo del transaxle, con
evidente aggravio di tempo. Sulla Cabrio veri<care che il tetto si ripieghi come dovuto e che il
pianale, dal doppio spessore rispetto alle coupé, non presenti ruggine. Fare attenzione alla
batteria: è nel baule, che si apre elettricamente...

COME RICONOSCERLE
La 944 prima serie (82-84) è facilmente distinguibile dall’antenna radio sul parafango
anteriore destro e dallo stesso cruscotto della 924. Nel 1983 vengono aggiunti il servosterzo
(optional), l’indicatore consumo carburante, l’impianto stereo a 4 altoparlanti con i copri
altoparlanti montati sulle porte, il tetto apribile elettrico e a richiesta sono disponibili le ruote
in alluminio forgiato da 16” e lo sport pack (ammortizzatori più rigidi e barre antirollio più
grosse). Nel 1984 l’apertura del portellone è elettrica e ci sono modi<che al sistema di
sgancio degli schienali.

Nel 1985 nasce la Turbo, numero di codice 951, con doppia presa d’aria sotto al paraurti
anteriore, con supporto a 3 punti per il transaxle e pompa olio maggiorata, serbatoio da 80
litri ma, sopratutto, tutte le 944 ricevono il nuovo cruscotto “ovale” e gli strumenti in stile
“928”. Inoltre, meno visibili, gli ugelli lavavetro riscaldati, un nuovo disegno dei cerchi in lega,
il servosterzo diventa di serie e a richiesta c’è la chiusura centralizzata. Nello stesso anno
avviene la prima presentazione della Cabriolet con motore a 16 valvole. Nel 1986, a
settembre, nasce la S, con testa a 16 valvole. Nello stesso anno il parabrezza incorpora
l’antenna della radio, lo sterzo è alzato di 18 mm, la batteria è spostata nel bagagliaio,
pompa e coppa olio hanno una capacità maggiorata ed il serbatoio passa ad 80 litri mentre
l’alternatore diventa da 115AH.
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A richiesta l’ABS, le sospensioni “Sport” e il climatizzatore automatico. Nel 1987, tutte le

944 ricevono un nuovo paraurti anteriore con fari supplementari rettangolari. Viene realizzata
una serie speciale di 1.643 esemplari di Turbo S, con speci<che delle vetture usate per la
Turbo Cup. Il 1988 vede, per il m.y. 89, un nuovo blocco cilindri e l’alesaggio più grande che
portano la cilindrata a 2.7 per la “base” e a 3.0 litri per la S 2. L’ABS diventa di serie, il
rapporto di compressione scende a 10,2:1, c’è un piccolo spoiler montato sulle racchette dei
tergicristallo ed un porta cassette e monete sul tunnel centrale. Sono disponibili le versioni
catalizzate. Nel 1989, a gennaio, entra in produzione la cabriolet ed a luglio cessa la
produzione della 944, restano la 944 S (Coupé e Cabrio) e la Turbo. Per l’ultimo anno di
produzione cambia lo spoiler posteriore, ora a ponte. Nel 1991, termina la produzione delle
944, sostituite dalle 968.

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PORSCHE 944 AUTO EPOCA

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