19 03 15 Osservazioni Pgtu Pe Digiampietro

Osservazioni a PGTU Pescara Pescara 15-03-2019
di G. Di Giampietro, Webstrade.it digiampietro@webstrade.it

giuseppe.digiampietro@pec.it 338-5343-969 www.webstrade.it
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OSSERVAZIONI AL PGTU
del Comune di PESCARA
Il sottoscritto arch. Giuseppe Di Giampietro, responsabile dello studio Webstrade.it, Pescara e

Milano, con sede in via Inghilterra 4 Montesilvano PE, in relazione al Piano generale del traffico
urbano della città di Pescara, adottato dalla Giunta Comunale di Pescara il 31-01-2019, formula le
seguente osservazioni:
1. CONTENUTI E ORIZZONTE SPAZIALE LIMITATO AL SOLO COMUNE DI PESCARA

Un limite invalidante l'intera procedura di aggiornamento del PUT, piano urbano del traffico, è
quello di aver scelto di condurre lo studio del nuovo piano con un bilancio limitato, con una
procedura di concorso discutibile (che ha escluso ben qualificati concorrenti), senza chiarezza di
obiettivi e, soprattutto dimenticando qual è la vera dimensione dei problemi del traffico della città
di Pescara, non certamente limitabili ai confini comunali. E ciò con maggiore evidenza dopo il
Referendum del 2014 e la successiva legge Regionale 27/2018 per la formazione della Nuova
Pescara, con la fusione dei comuni di Pescara, Montesilvano e Spoltore. Era già allora del tutto
evidente sia l'inadeguatezza del PUT, con orizzonte temporale biennale ed operativo limitato alla
sola gestione del traffico, di fronte al PUM (piano urbano della mobilità) e al nuovo PUMS, piano
urbano della mobilità sostenibile, di indicazione europea, con orizzonte decennale, strategie
infrastrutturali, ed integrazione multimodale, orientato alla sostenibilità, economica, ambientale e
sociale degli interventi, sia l'inadeguatezza spaziale del PGTU limitata ai confini comunali di
Pescara.
Si poteva evitare di spendere (anche quelle limitate risorse) per fare un piano che chiaramente
così non può far fronte alla vera dimensione dei problemi che si originano a Silvi, Francavilla, Chieti
Scalo o Cepagatti. Si doveva tener conto, inoltre, che l'adiacente Comune di Montesilvano, di quasi
55 mila abitanti, non ha nemmeno un Piano del Traffico, pur essendo obbligato per legge, e che
dal Nord della fascia costiera entrano ed escono oltre 75 mila veicoli al giorno, ogni giorno, ossia
circa 1/3 di tutti i veicoli che entrano ed escono ogni giorno da Pescara. Si doveva cogliere
l'occasione per avviare una fase analitica e progettuale, pubblica trasparente e partecipata, estesa
almeno ai 3 comuni di Nuova Pescara, avviando quel tavolo tecnico e un processo di
partecipazione fondativo della nuova città. Ora questo piano si dovrà rifare con i veri orizzonti
temporali e spaziali della Nuova Pescara della L.R. 27/2018, e con riferimento a quela della grande
città del medio Adriatico in cui viene gestito il traffico e la mobilità urbana.
(segue FIG. 63 PGTU Pescara)
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2. INESISTENZA DELLA PARTECIPAZIONE

Un secondo grave limite di legittimità di questo piano è quello di non aver attivato un vero
processo di partecipazione. Un piano non è solo uno strumento tecnico di settore, è anche un
momento di analisi, riflessione e proiezione verso il futuro di una comunità. Esso contribuisce a
formare il senso di identità dei cittadini e degli stakeholders, portatori di interesse, che devono
contribuire alla formazione del piano, per sentirlo proprio, portando i propri punti di vista e le
esigenze, spettando poi al piano il compito di accoglierli, ordinarli, renderli compatibili e integrati
un una forma pubblica di piano. Questo processo è mancato nell'attuale PGTU 2019.
Di fronte a temi spinosi e strategici, quali la Strada Parco, l'integrazione delle esigenze e
aspettative dei vari comuni, la necessità di inventarsi la città nuova, il PGTU ha scelto di
confrontarsi con pochi attori privilegiati: testimoni esperti, portatori di interesse scelti, gruppi di
cittadini selezionati. Nessun dibattito pubblico, nessuna discussione sui modelli di città. Nessun
confronto con i quartieri ed i comuni vicini. Nessuna valutazione di alternative, accettando il
confronto dei punti di vista ed il contraddittorio. Questo è il piano di pochi che pretendono di
gestire il futuro della mobilità di un territorio molto più vasto. Non si può intendere la
partecipazione solo con il meccanismo delle Osservazioni e Controdeduzioni. Non in una città che
sta cambiando e vuole farlo insieme a tutti i suoi cittadini (di Pescara, Spoltore, Montesilvano) ed i
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rappresentanti degli altri comuni dell'area vasta del trasporto pubblico urbano (i 5 comuni
dell'area urbana TUA) ed interurbano (i 30 comuni del Piano Tonelli della tariffa unica).
3. REGOLAMENTO VIARIO
Pescara era finora priva di un regolamento viario che stabilisse le regole per la formazione del
primo spazio pubblico che ogni edificio ha di fronte alla sua porta di ingresso: lo spazio stradale.
Con il PGTU, ed il suo Regolamento Viario, ora solo di tipo compilativo e senza disegni ed abachi
tipologici, si è persa l'occasione per dotarsi di uno strumento di riferimento, indispensabile per
guidare la trasformazione e la riqualificazione urbanistica del territorio e delle varie parti dello
spazio stradale.
Sono del tutto carenti le indicazioni sulle diverse componenti di traffico (pedoni, trasporto
pubblico, sosta). Si sarebbero dovute dare indicazioni sull'accessibilità pedonale, l'abbattimento
delle barriere architettoniche, marciapiedi, recinti, attraversamenti, alberature, spazi per lo
smaltimento dei rifiuti, spazi per le biciclette, la sosta, gli arredi. Un'occasione persa per dare
finalmente uno strumento pubblico, trasparente per la riqualificazione dello spazio stradale, anche
ad opera dei privati, con gli interventi sul fronte stradale prospiciente qualsiasi ristrutturazione e
nuova edificazione.
Manca qualsiasi riferimento alla classificazione gerarchica della rete stradale e ad un abaco delle
tipologie stradali.
Non c'è relazione tra la Classificazione della rete stradale (Tav P2, P3) e le prescrizioni del
Regolamento Viario, né c'è alcun riferimento alle scelte urbanistiche da operare (riqualificazione
della Strada Parco e delle proprietà edilizie adiacenti; grandi funzioni urbanistiche del Progetto
Pescara 2029) e tipologie stradali.
4. PARCHEGGI DI INTERSCAMBIO
Localizzare i parcheggi di interscambio all'interno dei confini comunali è una logica vecchia, da
anni 70, quando la Tangenziale iniziava a San Silvestro e terminava a Santa Filomena, pensando ai
camion che venivano da Ortona e andavano a Giulianova. Non si tiene conto della vera
dimensione, oggi, dei flussi di mobilità, e della città reale indicata anche dal Referendum 2014 e
dalla L. R. 27/2018 per l'Istituzione del comune di Nuova Pescara.
Un Piano del traffico (o della Mobilità sostenibile) sicuramente si deve porre l'obiettivo di ridurre il
carico automobilistico che entra in città, riequilibrando la ripartizione modale a favore del
trasporto pubblico. Quindi il parcheggio di interscambio deve fermare il traffico all'esterno della
città centrale e spostare l'utenza sul trasporto pubblico, con strategie e politiche integrate che
incentivano tali comportamenti e scoraggiano l'uso dell'auto in città (limitazioni al parcheggio in
centro, park and ride, pedonalizzazione di parti sempre più estese della città, bicistazioni e punti di
sharing mobility...). Nessun automobilista si ferma a Santa Filomena, sia perchè è ormai già
entrato in città dal ponte sul Saline, e ormai può arrivare in auto in centro, con la speranza di
trovare parcheggio nell'area di risulta della stazione ferroviaria. Infatti il "parcheggio di
interscambio" di Santa Filomena, è quasi sempre vuoto.
I parcheggi dentro il comune di Pescara dovrebbero essere in struttura, come parcheggi
pertinenziali per i residenti, sostitutivi della sosta su strada e per il recupero di uno standard
gravemente carente. Oppure dovrebbero essere lungo gli assi forti del trasporto pubblico, in punti
ad alto livello di servizio dove incoraggiare il Park and Ride, come punti di accesso al trasporto
pubblico per un limitato numero di utenti di aree a domanda debole (delle colline e della periferia
a bassa densità).
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Ma i veri parcheggi di interscambio dovrebbero essere all'esterno, ai terminali delle linee del
trasporto pubblico locale. Non solo a Montesilvano Palacongressi, ma anche a Marina di Città
Sant'Angelo presso la nuova stazione ferroviaria, o a Silvi Stadio.
I parcheggi di interscambio, devono sempre essere associati a un'offerta di alta frequenza del
trasporto pubblico, basato sulle dorsali forti di Bus, BRT, in sede propria, che insieme agli itinerari
ciclopedonali di adduzione, alle linee TPL di alimentazione, alla rete su ferro, rendano la rete del
trasporto pubblico veramente competitiva, conveniente, in grado di catturare la domanda
potenziale di mobilità nell'area metropolitana e ridurre il carico di traffico sulla zona a mare. La
rete BRT ad alta frequenza e sede propria deve arrivare all'esterno dell'area urbanizzata, e così i
parcheggi di interscambio.
Da questa diversa ipotesi, di estensione del servizio ai comuni di seconda e terza corona, del
coordinamento dei parcheggi e reti di adduzione, deriva anche la necessità di riservare il nuovo
ponte sul Saline tra Montesilvano e Città Sant'Angelo, esclusivamente a trasporto pubblico, ciclisti
e pedoni. Ma di questo problema il PGTU non si fa carico, demandandolo al PUT, che non c'è, di un
altro comune che a breve sarà un unico comune con Pescara. E' certo che se si aprirà il ponte alle
auto, queste non si fermeranno a Santa Filomena, ed il lungomare di Montesilvano - Pescara, sarà
la vera tangenziale del traffico automobilistico urbano, con buona pace di ogni ipotesi di
riqualificazione o pedonalizzaione dei lungomare.
(segue TAV P4, PGTU Pescara)
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5. TRASPORTO PUBBLICO
Finalmente, pare ci siano novità sul tema del trasporto pubblico: la parte strategica che mancava
al precedente piano del 2005. Finalmente si prefigura una ristrutturazione del servizio del
trasporto pubblico locale e si parla di linee forti del TPL, di busvie, o BRT busway rapid transit,
individuando il tracciato della prima linea, Montesilvano Palacongressi-Pescara Tribunale in sede
propria sulla Strada Parco, su corsia riservata o in sede promiscua per altri tratti.
Tuttavia, il piano contiene molte affermazioni generiche, senza un'adeguata analisi di domanda e
offerta di mobilità né strategie integrate per far crescere il trasporto pubblico, oggi intorno al 16 %
della mobilità di area. Manca un cronoprogramma degli interventi previsti e un adeguato piano
finanziario per la sua realizzazione. Si rischia che si tratti solo di una dichiarazione d'intenti.
5.1 UN PROCESSO DI PIANO APERTO. Il piano rimanda ai piani di dettaglio l'indicazione delle scelte
operative sul trasporto pubblico, limitandosi ad affermazioni generiche sulla riorganizzazione delle
linee. Il piano vero lo fa la TUA di TONELLI (Agenzia regionale del trasporto pubblico), ma così non
può essere perché tali scelte vanno verificate e rese coerenti con il PUT, il PUMS, il PRG, in un
processo di piano pubblico, trasparente e partecipato.
5.2 LA RIFORMA DELLE LINEE SULL'ASSE STRADA PARCO. E' discutibile, e da verificare con dati
quantitativi (e da discutere in un processo di partecipazione), la scelta ipotizzata di far passare una
sola linea urbana (linea 3) sull'asse Strada Parco, conservando il percorso, su altre strade parallele,
di altre linee (2/, 3/, 16, 38), invece dell'ipotesi fatta (in CMG, 2015) di concentrare l'offerta
sull'asse Strada Parco delle linee Nord Sud, sequenziando i passaggi, garantendo un alto livello di
servizio, con frequenze molto elevate, essendo l'asse Strada Parco baricentrico rispetto all'abitato
a mare, completamente in sede propria, e potendo trasformare la nuova offerta di servizio di
elevata qualità del trasporto pubblico in un potente motore di riqualificazione urbanistica
dell'asse, come boulevard urbano, con la partecipazione anche dei privati ai processi di
trasformazione (segue Fig. 71, PGTU Pescara)
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Si tratta di avviare da subito un'effettiva riorganizzazione dell'offerta di trasporto pubblico urbano

concentrando sugli assi forti in sede propria l'offerta delle diverse linee e garantendo una forte
frequenza del servizio, in maniera privilegiata piuttosto che una forte capacità. Si aumenterà la
capacità dell'offerta man mano che si incrementa la domanda con un sistema integrato di
strategie (TP protetto e con preferenza agli incroci + Sosta di interscambio + percorsi ciclopedonali
di adduzione + sistemi informativi e ITS per l'utenza + limitazioni del traffico nelle zone centrali e
nelle isole ambientali).
Ad un modello progettato sull'asse BRT di un bus ogni 7-8 minuti con nuovi bus da 18 m e 150
posti, si può giustapporre un'offerta di un bus ogni 4-5 minuti con bus da 12 m, concentrando le
sequenziando le linee attuali sulla linea forte Nord Sud della BRT.
Questi risultati si possono ottenere con una riorganizzazione delle linee e delle frequenze già ora
esistenti e l'uso preferenziale dell'asse Strada Parco.
Sulle ipotesi di riforma delle linee su Strada Parco vedi: (8,1 Mb)
www.webstrade.it/pescara/cmg/f_15-10-19_sk_tcsp_linea1.pdf
5.3 IL PIANO PARTICOLAREGGIATO INTEGRATO DEL BRT 1. Nel medio periodo, si può avviare una
riqualificazione dei percorsi di adduzione e attraversamento, con una riqualificazione urbanistica
dell'asse che coinvolga le proprietà private adiacenti. Con un sistema di incentivi e vincoli, è
possibile incrementare fortemente la domanda di trasporto pubblico e avviare intensi processi di
riqualificazione urbana, con il coinvolgimento delle proprietà private, e rispondere finalmente alla
richiesta di un asse dalla mobilità sostenibile di alta valenza urbana e ambientale, trasformando la
Strada parco in boulevard urbano. Si darebbe così risposta piena alle istanze di piena accessibilità
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ciclopedonale sull'asse, abbattimento delle barriere architettoniche, creazione di una promenade

vèlo-piétonne parallela all'asse del trasporto pubblico sul nuovo boulevard della mobilità
siostenibile.
Con un piano particolareggiato integrato - urbanistico di traffico, delle opere pubbliche, e delle
regole per l'azione dei privati sull'asse Strada Parco - si potrà avviare la qualificazione degli itinerari
pedonali e ciclabili di adduzione, i parcheggi di interscambio, l'arretramento/eliminazione dei
recinti delle proprietà frontaliere, l'allargamento e qualificazione a boulevard dei marciapiedi con
incentivi e vincoli alle trasformazioni edilizie frontaliere.
Da subito occorre avviare il piano particolareggiato integrato Strada Parco, dei trasporti,
urbanistico, delle opere pubbliche, per le aree adiacenti, e la definizione degli itinerari a mare di
adduzione alle fermate del mezzo pubblico. Evidentemente non può rimanere la definizione del
progetto dell'asse Strada Parco lo sezione sechematica della Fig. 73 del PGTU, senza verde, senza
arredi, senza attraversamenti, senza rapporto con l'edilizia adiacente.
Sugli itinerari a mare ciclopedonali di adduzione vedi: (12 Mb)
www.webstrade.it/pescara/cmg/f_15-02-15_sk_itinerari-a-mare.pdf
(segue FIG 73 PGTU Pescara)
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5.4 Si parla di CORSIE PREFERENZIALI PER IL SISTEMA BUS AD ALTA CAPACITA' / ALTA FREQUENZA
ma non si tratta solo di un tema di efficienza dei trasporti ma, nel caso della busvia sulla Strada
Parco, di un tema di RIQUALIFICAZIONE DELL'INTERO SISEMA URBANO ADIACENTE a partire dal
trasporto pubblico su sede propria. Nel PGTU non si affronta concretamente il tema spinoso
dell'asse Strada Parco che deve ospitare questo sistema, nè si da risposta alle domande di
accessibilità e permeabilità ciclopedonale, di valorizzazione del verde e dell'arredo urbano, di
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integrazione dell'asse TCSP del trasporto collettivo in sede propria, con gli altri usi sociali dell'asse
in un un boulevard urbano. Questa infrastruttura può diventare elemento di riqualificazione
urbana di tutta la fascia marina Nord, tra Pescara e Montesilvano, e deve proseguire poi a Marina
di Città S.Angelo e Silvi-Stadio, in un asse che è baricentrico rispetto all'abitato a mare. Occorre
progettare un'integrazione dei servizi e delle rete, con un ridisegno delle linee e delle frequenze,
parcheggi di interscambio, pedonalizzazioni, eliminazione delle barriere architettoniche e
protezione degli attraversamenti, in modo da cambiare effettivamente la ripartizione modale a
favore del trasporto pubblico, dal 16 % attuale ad un 30 % nell'arco di 2-3 anni, con una diversa
organizzazione delle linee attuali, dei parcheggi e delle reti di adduzione. E si può puntare al 50 %
in un arco decennale, con investimenti infrastrutturali, su vettori e infrastrutture della mobilità e
della sosta ed il lancio di un piano particolareggiato di riqualificazione urbanistica e funzionale
dell'area urbana a ridosso dell'asse Strada Parco.
5.5 I PONTI SUL SALINE E PIOMBA. IL PGTU non può essere solo un piano comunale di Pescara.
Legata alla costruzione della città nuova intorno al tema della mobilità urbana, e alla possibilità di
avviare una riorganizzazione dell'intero sistema urbano intorno alla linea TCSP della mobilità
sostenibile, vi é anche la necessità di affrontare temi e progettualità dei comuni vicini, in direzione
Nord, nei comuni di Montesilvano, Città Sant'Angelo e Silvi.
Sono in fase di ultimazione i lavori per un nuovo ponte sul Saline in prossimità del Palacongressi di
Montesilvano, terminale della linea BRT 1 proposta dal PGTU. A Città Sant'Angelo non c'è né la
pista ciclabile per collegare le piste di Montesilvano e Silvi, né un asse viario tipo boulevard che
ospiti la prosecuzione della linea BRT 1 verso Nord. A 1 km di distanza, sul torrente Piomba, è in
fase di apertura un nuovo ponte che potrebbe portare la linea TCSP (BRT 1) fino a Silvi Marina. A
Silvi, Città Sant'Angelo, e Montesilvano si potrebbero localizzare 3 parcheggi di interscambio park-
and-ride per spostare una quota importante del traffico pendolare interurbano dall'auto al sistema
TCSP (stimato in 50-60 mila veicoli giorno sulla fascia costiera tra Silvi e Motesilvano).
Del resto non si possono collegare i lungomare di Silvi e Montesilvano-Pescara con dei ponti per il
traffico veicolare. Il traffico litoraneo esploderebbe, con bona pace di qualsiasi ipotesi di
moderazione e pedonalizzazione della riviera. E certo Pescara, non sarebbe indenne da questa
catastrofe che aggraverebbe i già gravi problemi di qualità dell'aria e carenza di parcheggi.
La prima condizione indispensabile per riequilibrare la ripartizione modale a favore del trasporto
pubblico e ridurre il traffico litoraneo è quello di estendere il servizio urbano BRT fino a Silvi (come
previsto originariamente dal progetto Filovia).
Una conseguenza logica di questo modello è quella di riservare il nuovo ponte alla foce del Saline
alle sole modalità sostenibili (TP, bici, pedoni), senza auto. Si offrirebbero al traffico veicolare dei
percorsi attrezzati retrostanti sul sistema tangenziale - autostradale, sugli altri 2 nuovi ponti sul
Saline, magari lavorando ad una trasformazione dell'attuale autostrada A14 in variante alla SS16
fino a Pineto, e pensando alla nuova autostrada a 3 corsie in posizione arretrata, come previsto dal
PRIT Abruzzo 2010.
5.6 GERARCHIA DELLE COMPONENTI DI TRAFFICO. Questo sistema di mobilità urbano, che
privilegia la mobilità pedonale e ciclabile vicino al mare, favorisce il trasporto pubblico in sede
propria all'interno dell'abitato a mare (Strada Parco), e sposta all'esterno il traffico automobilistico
intercomunale ed i parcheggi di interscambio, interpreta in maniera coerente e sostenibile
l'indicazione per una gerarchia delle componenti di traffico prescritta dalle Direttive PUT 1995, che
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mette al primo posto il pedone e la mobilità lenta, poi il trasporto pubblico, quindi la circolazione
dei veicoli e da ultimo la sosta.
Laddove è massimo il valore ambientale (vicino al mare) si privilegerà la pedonalità, poi gli altri
modi di trasporto in ordine di gerarchia di importanza, man mano che ci si allonta verso le colline o
verso l'esterno.
(segue Fig. Gerarchia delle componenti di traffico, Webstrade 2002)
5.7 TPL E ICT-ITS. L'Installazione di sistemi per la priorità ai mezzi pubblici in corrispondenza dei
nodi viari va fatto sugli ASSI PORTANTI DEL TRASPORTO PUBBLICO sulle fasce pianeggianti ad alta
densità (BRT 1 -Strada Parco e costiera, ma anche sulle fasce fluviali in Destra del Pescara fino a
Chieti Scalo, e in Sinistra del Pescara fino a Spoltore-Cepagatti). Si cominci ad individuare tali assi e
si programmino gli interventi di attuazione (infrastrutturali, gestionali, di servizio, di informazione
all'utenza) con un adeguata programmazione di risorse e tempi, in modo da portare l'utenza del
trasporto pubblico dall'attuale 16 % al 32 % in breve tempo. Puntando, quindi, a superare il 50 %
di ripartizione modale a favore del mezzo pubblico, proprio delle città sostenibili. E si faccia tutto
questo con la partecipazione dei cittadini e degli stakeholders. Evidentemente questo processo di
partecipazione non si è svolto adeguatamente con TUA se oggi esiste un altro piano, diverso dal
PGTU, proposto dal direttore di TUA Tonelli per la organizzazione del trasporto pubblico.
6. CICLABILITA' E PEDONALITA'
L'unica parte visionaria del piano, evidentemente influenzata dalla interazione con alcune
associazioni e consulenti interni (FIAB, CMG) è quella della MOBILITA' CICLISTICA, che è cosa
diversa dalle AREE PEDONALI e dai percorsi CICLOPEDONALI di adduzione (i famosi ITINERARI A
MARE del Piano Ciurnelli 2005, ed i "Cavatoni" della marina di Montesilvano. Sugli itinerari a mare
ciclopedonali di adduzione si veda:
www.webstrade.it/pescara/cmg/f_15-02-15_sk_itinerari-a-mare.pdf
Ma è ragionevole pensare di portare la quota modale delle biciclette da un 3% attuale ad un 10%
decennale e di contribuire con politiche integrate alla crescita del trasporto pubblico e dell'intero
comparto delle modalità sostenibili (TP, PED, BICI, sharing) con un'integrazione delle infrastrutture
dei servizi e delle politiche (pedonalizzazioni, sosta, assi forti del TPL, itinerari e reti di adduzione).
Si ricorda che nelle ZONE 30 non è necessaria la realizzazione di piste o corsie ciclabili laddove la
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progettazione realizza un'efficace programmazione degli interventi di moderazione del traffico,

che garantisca una sicurezza intrinseca, di tipo ambientale, o a zona, a ciclisti ed utenti deboli della
strada.
La riqualificazione di VIALE PINDARO ha senso, all'interno di una riqualificazione urbanistica e
funzionale del sistema universitario, sportivo, se si attivano i percorsi ciclopedonali per Stadio,
Pineta D'Annunziana, Aurum, come proposto dalle schede CMG 2015.
(Sulla riqualificazione di viale Pindaro e zona universitaria sportiva si veda (5,9 Mb)
www.webstrade.it/pescara/cmg /sk2_15-07-15_pindaro-marconi.pdf
7. UN'OPERA INUTILE E DANNOSA

Una delle opere citate nel PGTU, voluta dal governatore D'Alfonso e inserita nel PUMS 2017, è il
completamento dell'"Asse Attrezzato" da Piazza della Marina fino al Porto. Quest'opera è inutile.
Non c'è alcuno studio di traffico che ne dimostri la necessità in termini di domanda o di esigenze
specifiche da risolvere. E' straordinariamente costosa (molti milioni di euro per alcune centinaia di
metri di asse attrezzato). E' anzi dannosa, perché contribuirebbe a segregare e congestionare
ancor più il lungofiume Sud che invece dovrebbe essere recuperato al godimento della città. E' il
frutto immotivato del decisore che non si è confrontato con la città e con i dati del reale. Abbiamo
bisogno di tante cose per la mobilità della nuova città. Forse possiamo fare a meno delle pensate
inutili.
8. CRONOPROGRAMMA E QUADRO ECONOMICO DEL PIANO

Una carenza invalidante del PGTU presentato è la MANCANZA DI UN QUADRO ECONOMICO delle
risorse da Investire e di un CRONOPROGRAMMA dei tempi di realizzazione. Il piano rischia di
diventare una generica dichiarazione di intenti. Il piano va ripreso, esteso ai comuni contermini,
dettagliato con il Piano Particolareggiato della linea BRT1 (e delle altre linee che si individueranno
in un quadro strategico in Destra e in Sinistra del Pescara e verso Francavilla) ed aperto ad un
processo di partecipazione esteso alla città nuova che si va a costruire
9. UN PIANO POCO EFFICACE

Anche rimanendo all'interno del limitato specifico della gestione del traffico (oggi inadeguato alla
realtà istituzionale e funzionale della mobilità nell'area metropolitana), la scarsa efficacia del
piano, rivelatrice della inadeguatezza delle scelte operate, è indicata dalla TAV p29 (Figura 89 nella
Relazione) Differenza dei volumi di traffico tra lo scenario di progetto e lo scenario attuale: flussi
simulati 19:00 20:00.
A parte la forte variazione di traffico dello svincolo San Silvestro, legata alla (discutibile) scelta di
localizzarvi il nuovo Stadio del Pescara che forse si sarebbe dovuta discutere all'interno del piano
urbanistico di Nuova Pescara (meglio localizzabile a Spoltore) le variazioni di traffico registrate non
sono tutte positive.
Infatti, aumenta il carico di traffico su alcuni assi interni dell'area urbana, quali quelli indotti dal
completamento della Strada Pendolo, via Tirino, Colle Renazzo, Misticoni. Ma diminuisce il traffico
sulla tangenziale o Variante alla SS16 del settore Ovest, che dovrebbe essere chiamato ad
assorbire intensi volumi di traffico passante, è dotato ancora di un'ampia riserva di capacità, ma
forse è ancora priva di sufficienti svincoli e raccordi con la rete principale urbana per assorbire
ulteriori quantità di traffico da sottrarre alle aree interne urbanizzate. il che, evidentemente, è
indice di scarsa efficienza del sistema in relazione alla gestione ottimale del traffico sulle
infrastrutture esistenti. (segue Figura 89, PGTU Pescara 2019)
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Giuseppe Di Giampietro, arch, PhD, Webstrade.it

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Il sottoscritto arch. Giuseppe Di Giampietro, responsabile dello studio Webstrade.it, Pescara e

1. CONTENUTI E ORIZZONTE SPAZIALE LIMITATO AL SOLO COMUNE DI PESCARA

2. INESISTENZA DELLA PARTECIPAZIONE

Si tratta di avviare da subito un'effettiva riorganizzazione dell'offerta di trasporto pubblico urbano

ciclopedonale sull'asse, abbattimento delle barriere architettoniche, creazione di una promenade

progettazione realizza un'efficace programmazione degli interventi di moderazione del traffico,

7. UN'OPERA INUTILE E DANNOSA

8. CRONOPROGRAMMA E QUADRO ECONOMICO DEL PIANO

9. UN PIANO POCO EFFICACE

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