Relazione Bonarini Morabito

Università degli Studi di Firenze
Scuola di Ingegneria
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile
Curriculum Strutture
Corso di Problemi Fluidodinamici nelle Costruzioni
RELAZIONE TECNICA
anno accademico 2016/2017
PROGETTAZIONE DELLA RETE DI SMALTIMENTO

DELLE ACQUE PER INFRASTRUTTURA VIARIA SITUATA
IN LOCALITA` ARTENA (ROMA)
Docente: Prof. Ing. Federico Domenichini

Studenti: Giacomo Bonarini; Alessio Morabito
1
2
Sommario
1. PREMESSA ............................................................................................................ 4
2. INQUADRAMENTO DELL’OPERA ................................................................... 6
3. RACCOLTA ED ELABORAZIONE DEI DATI PLUVIOMETRICI .................. 7
4. METODOLOGIA DI CALCOLO DELLE PORTATE DI PROGETTO DI
ORIGINE METEORICA .............................................................................................. 9
4.1 Metodo cinematico ........................................................................................ 9
4.2 Determinazione della portata massima di progetto ..................................... 10
4.3 Determinazione della portata smaltibile ...................................................... 11
5. GESTIONE ACQUE DELLA PIATTAFORMA STRADALE ......................... 12
5.1 Descrizione dell’intervento ........................................................................... 14
5.2 Determinazione del velo idrico ..................................................................... 14
5.3 Verifica idraulica di cunette e caditoie stradali ............................................. 16
5.4 Verifica idraulica dei canali embrici ........................................................... 20
5.5 Dimensionamento dei collettori di raccolta in PVC.................................... 21
5.6 Dimensionamento dei fossi di guardia ........................................................ 22
6. PROGETTO DELLA RETE DI SMALTIMENTO ........................................... 24
6.1 ZONA 1 SX ................................................................................................. 24
6.2 ZONA 1 DX ................................................................................................ 27
6.3 ZONA 2 SX ................................................................................................. 30
6.4 ZONA 2 DX ................................................................................................ 37
6.5 ZONA 3 SX ................................................................................................. 40
6.6 ZONA 3 DX ................................................................................................ 43
7. ALLEGATI E COMPUTO METRICO .............................................................. 46
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1. PREMESSA
L’oggetto della presente relazione riguarda la progettazione della rete di smaltimento

delle acque per un’infrastruttura viaria, situata in località Velletri (RM); in particolare
trattasi di uno svincolo a livelli sfalsati, tra una strada Extraurbana principale ed una
strada Extraurbana secondaria, la cui progettazione è stata effettuata dagli studenti per
l’esame di “Progettazione di Infrastrutture Stradali” nel corso dello stesso anno
accademico.
L’inserimento di un’infrastruttura, viaria nel caso in oggetto, in un determinato
territorio va a interferire significativamente con il regime di ruscellamento delle acque
piovane, o con il libero defluire dei corsi d’acqua.
Le problematiche analizzate nel presente lavoro sono quelle relative al deflusso e alla
raccolta delle acque piovane che investono le sedi stradali. Infatti, il principale effetto
che le acque meteoriche hanno sulle strade è quello di erodere ed asportare, a causa
della loro energia dinamica, le terre che costituiscono i rilevati causandone un graduale
e continuo indebolimento.
Di non secondaria importanza risulta l’effetto delle acque piovane sulla sicurezza
stradale, in quanto queste, accumulandosi sulla piattaforma favoriscono il fenomeno
dell’acquaplaning, fenomeno causato da un eccessivo spessore del velo idrico e
dipendente anche dalla velocità dei veicoli transitanti.
Quanto sopra esposto evidenzia la fondamentale importanza di un corretto
dimensionamento dei manufatti idraulici di raccolta delle acque piovane nella
progettazione di un’infrastruttura viaria, al fine di proteggere la vita dell’infrastruttura
stessa e, ancora di più, dell’utenza.
In tal senso la presente relazione illustra lo studio idraulico, per l’opera infrastrutturale
precedentemente descritta, che ha riguardato particolarmente l’individuazione e la
progettazione delle opere idrauliche necessarie per la raccolta e l’allontanamento delle
4
acque piovane dalla superficie stradale nonché dei fossi di guardia che consentono lo
smaltimento delle acque meteoriche afferenti anche dai bacini di scolo laterali all’opera
viaria in oggetto.
Il lavoro si è articolato in:

 Raccolta ed elaborazione dei dati pluviometrici per il sito in esame;
 Determinazione del velo idrico sulla piattaforma;
 Determinazione dei deflussi delle acque meteoriche dalla strada e dai bacini
adiacenti;
 Raccolta ed allontanamento delle acque meteoriche dalla strada;
 Dimensionamento idraulico dei fossi di guardia.
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2. INQUADRAMENTO DELL’OPERA
Lo svincolo in oggetto è situato in località Colubro, nel comune di Artena (RM), dove
era stata assegnata la progettazione ex novo di uno svincolo tra una strada Extraurbana
principale (non preesistente) ed una Extraurbana secondaria (preesistente).
Nell’immagine seguente si riporta la foto aerea con l’inserimento, in rosso, dell’opera

in oggetto.
Figura 2.1 Immagine aerea con inquadramento dell’opera
6
3. RACCOLTA ED ELABORAZIONE DEI DATI PLUVIOMETRICI
Al fine di valutare l’afflusso idrico complessivamente rovesciato sul sito esaminato,

durante un certo lasso di tempo, indipendentemente dalla variabilità del fenomeno
stesso all’interno di questo intervallo temporale, è stata presa in considerazione la
stazione pluviometrica di Velletri; infatti, i dati registrati da detta stazione, che ricade
nel territorio oggetto di studio, sono ben rappresentativi dei fronti perturbativi che
insistono nell’area in oggetto.
Nella elaborazione dei dati pluviometrici, in vista di determinare le corrispondenti

portate massime, si sono considerate durate di precipitazione dell’ordine del tempo di
corrivazione; tali durate sono variabili in dipendenza della natura del problema, come
specificato in seguito.
Per la determinazione dei dati pluviometrici si è fatto riferimento alla Linea

Segnalatrice di Possibilità Pluviometrica della stazione di Velletri fornita dal Centro
Funzionale della Regione Lazio e riportata nella figura seguente.
Figura 3.1 LSPP (altezza-durata) – stazione di Velletri
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Dalla curva altezza-durata fornitaci relativa al Tempo di Ritorno di 50 anni, tempo di
ritorno scelto al fine di garantire un’adeguata vita nominale dell’opera (come da
NTC/08), si è ricostruito anche la LSPP intensità-durata, riportata nella figura seguente.
LSPP (Tr=50 anni) i = 68.337t-0.759

35
30
25
ip[mm/h]
20
15
10
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51
t[h]
Figura 3.2 LSPP (intensità-durata) – stazione di Velletri
La forma della curva di possibilità pluviometrica è noto essere:
ℎ = 𝑎 𝑡 (h in mm; t in ore) [1]
oppure, equivalentemente
𝑖=𝑎𝑡 [2]
In cui, come indicato anche nella figura 3.2, i parametri a ed n assumono i seguenti
valori (per Tr=50 anni):
a = 68.337
n = 0.241
8
4. METODOLOGIA DI CALCOLO DELLE PORTATE DI
PROGETTO DI ORIGINE METEORICA
4.1 Metodo cinematico
La stima del valore della portata di progetto che sollecita, per assegnato tempo di
ritorno di 50 anni, il sistema scolante viene effettuata mediante l'applicazione del
metodo cinematico.
Il metodo cinematico o della corrivazione è basato sulle seguenti ipotesi:
· il contributo di ogni singolo punto alla formazione della portata di bacino sia
proporzionale all’intensità di pioggia in quel punto;
· il tempo impiegato dalle gocce per raggiungere la sezione di chiusura (tempo di

corrivazione) sia caratteristico di ciascun punto ed invariante nel tempo.
Il tempo di corrivazione, tempo necessario perché la goccia caduta nel punto

idraulicamente più lontano raggiunga la sezione di chiusura, è stato determinato ove
necessario utilizzando la seguente formula, suggerita dal Civil Engineering
Department dell’Università del Maryland (1971):
.
/
𝑡 = 26,3 . ( ) . . [3]
Dove:
Lp= lunghezza del percorso di ruscellamento dell’acqua [m]
Ks = coefficiente di scabrezza di Gauckler-Strickler [m1/3/s]
a e n coefficienti della curva di possibilità pluviometrica
SF = pendenza della strada lungo la traiettoria di ruscellamento
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Vale la pena osservare che i tempi di corrivazione determinati in ogni circostanza,
come specificato singolarmente in seguito, sono risultati essere molto piccoli
(nell’ordine, al massimo, di qualche minuto); ciò comporterebbe, vista la LSPP,
un’intensità di pioggia eccessiva per il problema in oggetto; perciò, si è scelto di
utilizzare un valore di intensità di pioggia pari a 180 mm/h, ritenuto consono (e,
comunque, a favore di sicurezza) per le valutazioni in esame.
4.2 Determinazione della portata massima di progetto
La determinazione della pioggia netta avviene per depurazione, mediante la

moltiplicazione per il coefficiente di deflusso, della frazione lorda caduta sul terreno
considerando che una parte di questa si perde per effetto di infiltrazione e detenzione
superficiale. Il coefficiente di deflusso, definito come il rapporto tra il volume defluito
nella sezione di chiusura e quello caduto sull’intero bacino, è definito sulla base di due
valori di riferimento:
- superfici asfaltate ϕ= 0.90
- scarpate stradali ϕ = 0.50
- superfici a verde ϕ = 0.30
Pertanto, con il metodo cinematico la portata massima al colmo alla sezione di chiusura
del bacino vale:
𝑄 =𝜑∙𝐴∙𝑎∙𝑡 =𝜑∙𝐴∙𝑖 [4]
dove:
ϕ coefficiente di deflusso dell’area;
A superficie complessiva del bacino [m2];
a, n coefficienti della curva di possibilità pluviometrica;
10
tc tempo di corrivazione del bacino [ore];
i intensità di pioggia [mm/h].
4.3 Determinazione della portata smaltibile
La verifica delle sezioni idrauliche, una volta determinata la portata di progetto che le
sollecita, viene eseguita in condizioni di moto uniforme secondo l’espressione di
Gauckler-Strickler:
/
𝑄 =𝐾 ∙𝛺∙𝑅 ∙ 𝑆 [5]
dove:
Q portata che può transitare nel condotto a sezione piena [m3/s];
Ks coefficiente di scabrezza secondo Gauckler-Strickler [m1/3/s];
Ω sezione idraulica del condotto [m2];
R raggio idraulico [m];
𝑆 pendenza longitudinale del condotto.
La scabrezza “Ks” è stata assunta, secondo il coefficiente di Gauckler-Strickler, pari a:
Kspvc = 110 m1/3/s per le tubazioni in PVC;
Kscls = 65 m1/3/s per canalette in cls e la pavimentazione.
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5. GESTIONE ACQUE DELLA PIATTAFORMA STRADALE
Il sistema di drenaggio stradale è esteso a tutto il tracciato e comprende la raccolta delle

acque della carreggiata, delle banchine e di tutte le superfici impermeabili interessate
dall'intervento. Le acque vengono raccolte attraverso canali embrici o caditoie non
sifonate collegate a tubazioni in PVC per essere poi convogliate ai fossi di guardia;
posti a valle dell’opera, che le veicoleranno ai corpi idrici ricettori.
Nel presente lavoro, come già accennato, si considera una porzione di tracciato
stradale, in particolare la strada extraurbana principale, limitatamente alla zona
dell’intersezione a livelli sfalsati e i rispettivi bacini imbriferi (nella figura 5.1 vi è una
dettagliata grafica di riferimento per quanto riguarda le aree di bacino afferenti ad ogni
zona considerata).
Si è scelto, visti l’andamento altimetrico e planimetrico del tracciato stradale, ovvero

viste la varie configurazioni della sezione stradale, di analizzare il tracciato della
extraurbana principale diviso in 3 zone: la zona 1 e la zona 3, tratti in rettilineo con
sezione stradale a doppia pendenza; la zona 2, tratto in curva con sezione stradale a
pendenza unica. Per ognuna delle 3 zone analizzate si è esaminato la sezione più
gravosa ai fini della progettazione idraulica, ovvero la sezione stradale più larga e più
pendente. Nella figura 5.1 è riportata la suddivisione in 3 zone del tratto extraurbano
principale analizzato.
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Figura 5.1 Suddivisione del tracciato stradale e relativi bacini di scolo nelle 3 zone con indicazione
delle aree dei bacini imbriferi
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5.1 Descrizione dell’intervento
Le precipitazioni che insistono sulla piattaforma stradale della carreggiata che nel tratto
in curva pende verso l’interno (ovvero quando la carreggiata pende dalla parte del
fronte opposto di rilevato) saranno raccolte da pozzetti caditoia con griglia in ghisa
carrabile e convogliate ai fossi di guardia mediante tubazioni in PVC e canali embrici.
In tal caso la cunetta è realizzata sullo spartitraffico stradale, nelle dimensioni indicate.
Per i tratti rettilinei, ovvero dove la piattaforma è a doppia pendenza e per la carreggiata
interna sul tratto in curva (quindi, la carreggiata che pende verso il fronte di rilevato ad
essa adiacente), le acque di precipitazione saranno raccolte dalla cunetta laterale di
scolo ricavata direttamente sulla banchina stradale (la cui dimensione, 1.75m, risulta
sempre essere sufficiente a impedire il ristagno delle acque sulla carreggiata stradale)
e convogliate da canali embrici, opportunamente dimensionati e posizionati, ai fossi di
guardia a valle dell’opera.
Gli elementi che costituiscono la rete e dei quali, quindi, è stato effettuato il
dimensionamento sono:
• Cunette
• Caditoie
• Embrici
• Collettori in pvc di raccolta delle acque
• Fossi di guardia
5.2 Determinazione del velo idrico
La raccolta e l’allontanamento delle acque piovane dalla superfici stradale, come già
accennato, rappresenta un problema di particolare rilevanza per le conseguenze che
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potrebbero insorgere da una non corretta soluzione: sia per i disagi che il ristagno delle
acque ed il loro smaltimento potrebbero causare nel traffico sia per la riduzione, anche
notevole, delle condizioni di sicurezza (fenomeno dell’aquaplaning).
Le precipitazioni che si abbattono sulla sede stradale possono infatti produrre, specie
se brevi e intense, un velo idrico di non trascurabile entità, il quale se non controllato
con adatte disposizioni, può causare inconvenienti di rilievo.
Il velo liquido sulla sede stradale deve infatti essere contenuto entro prefissati valori
per non condizionare l’aderenza dei pneumatici. Per questo deve essere assegnata una
opportuna pendenza trasversale alla sede stradale (pari ad almeno il 2,5% nei tratti
rettilinei, come da D.M. 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade”).
L’altezza del velo liquido dipende oltre che dalla pendenza trasversale ST, dalla
intensità della precipitazione e dal percorso che fa l’acqua per attraversare tutta la
carreggiata. Una formula che esprime l’altezza del velo liquido in funzione dei citati
parametri è quella proposta in Gran Bretagna dal Road Research Laboratory:
. .
𝑦 = 0.0474 ∙ (𝐿 ∙ 𝑖) 𝑆 [6]
Dove:
Lp= lunghezza del percorso di

ruscellamento dell’acqua [m];
i = intensità di pioggia [mm/h];
SF = pendenza della strada lungo la

traiettoria: 𝑆 = 𝑆 +𝑆
y = altezza del velo idrico [mm].
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Il velo idrico dovrà rispettare un limite massimo, in funzione della categoria di strada
(ovvero, in funzione della velocità dei veicoli transitanti), per scongiurare aquaplaning.
I valori calcolati di altezza del velo idrico, che al massimo risultano di circa 4.5mm
sono, in funzione della tipologia di strada (e, quindi, della tipologia di pavimentazione
e della velocità di progetto), idonei a garantire le condizioni di aderenza del pneumatico
sul manto stradale.
5.3 Verifica idraulica di cunette e caditoie stradali
Il calcolo di dimensionamento e verifica dell’interasse delle caditoie è eseguito in modo

tale da garantire che la precipitazione con tempo di ritorno di 50 anni riesca a defluire
nel collettore, evitando il ristagno dei deflussi sulla piattaforma.
Si adotta la curva LSPP definita nei capitoli precedenti in base alla quale si calcola il
tempo di corrivazione con la [3] per tutti i tratti stradali in esame. In tutte le sezioni
stradali, come già osservato in precedenza, si perviene a valori del tempo di
corrivazione dell’ordine del minuto, ai quali corrisponde un’intensità di pioggia
eccessiva per il problema in esame; perciò, si è scelto di assumere un valore di intensità
di pioggia pari a 180 mm/h (che risulta essere, comunque, un valore elevato, a favore
di sicurezza).
Cunetta ricavata sulla banchina stradale:
In funzione della larghezza della banchina B, della pendenza trasversale ST e di quella

longitudinale SL della strada è quindi possibile ricavare le caratteristiche idrauliche
della cunetta di raccolta ricavata sulla banchina, secondo lo schema riportato di seguito.
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Figura 5.2 Schema della cunetta ricavata sulla banchina
In base alla formula di Gauckler-Strickler [5]:
/
𝑄 =𝐾 ∙𝛺∙𝑅 ∙ 𝑆
Assumendo un coefficiente di scabrezza Ks di 65 m1/3/s per la pavimentazione asfaltata,

è possibile determinare la portata massima smaltibile dalla cunetta (banchina).
Nota l’intensità di precipitazione, si calcola la portata di progetto con la [4]:
𝑄 =𝜑∙𝐴∙𝑎∙𝑡 =𝜑∙𝐴∙𝑖
Per il coefficiente di afflusso, φ, è stato assunto il valore 0,90; A è la superficie sottesa

ad ogni caditoia (o ai canali embrici) ed è data dal prodotto tra la larghezza della sede
stradale e l’interasse tra le caditoie (o tra i canali embrici) stesse. Si osserva, come
risulta ovvio, che la verifica della cunetta dipenda dall’interasse tra le caditoie (o tra i
canali embrici): minore è quest’ultimo e minore sarà la portata di progetto che interessa
la cunetta stessa.
Cunetta realizzata nello spartitraffico:
Si è prevista la realizzazione di una cunetta a sezione triangolare nello spartitraffico,

nelle zone già indicate, per il dimensionamento e verifica della quale i criteri adottati
sono i medesimi già descritti per la cunetta ricavata sulla banchina;
Dimensionamento caditoie
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Si è verificata la capacità della singola caditoia
di intercettare e smaltire il deflusso della cunetta
in funzione della lunghezza delle fessure (L),
della larghezza della griglia (l) e della larghezza
della cunetta (b), come indicato in figura 5.3,
qui a fianco.
Definita la portata proveniente da monte (Q) come la portata massima smaltibile dalla
cunetta (a favore di sicurezza), si procede a determinare la portata che passa sulla
griglia (Q1), di cui una parte (o tutta) viene catturata dalla griglia (Q1*), la portata che
passa fuori dalla griglia (Q2), di cui comunque una parte viene lo stesso catturata dalla
griglia (Q2*).
Figura 5.4 schema di cattura delle acque da parte della griglia della caditoia
In figura 5.4 si è riportato lo schema, appena descritto, di cattura delle acque da parte
della griglia della caditoia.
La determinazione delle varie portate catturate o no dalla griglia si effettua calcolando

l’efficienza della caditoia E0, note l e b:
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/
𝑄 𝑄 𝑙
𝐸 = = 1− =1− 1−
𝑄 𝑄 𝑏
Una volta determinata l’efficienza, essendo nota la portata frontale Q, si calcolano 𝑄
e𝑄 .
La portata passante sulla griglia, 𝑄 , verrà catturata integralmente (𝑄 = 𝑄∗ ) solo se

la velocità media di flusso sulla cunetta risulta essere inferiore ad un determinato valore
V0 (indicato di seguito, per flusso perpendicolare e parallelo alla griglia).
Si definiscono l’efficienza della griglia

𝑄∗
𝐸 =
𝑄
e il rendimento della griglia
𝑄∗
𝑅 = = 1 − 0.3(𝑉 − 𝑉 )
𝑄
Una volta nota la velocità media del flusso nella cunetta:
2𝑄
𝑉=
𝐵 𝑆
È quindi possibile determinare E1 e R1.
Si può, quindi, infine, procedere al calcolo di Q2 e Q2* con le relazioni seguenti:
𝑄 𝑄∗
=1− =1−𝐸
𝑄 𝑄
𝑄∗ 1 + 0.083𝑉 .
𝑅 = =
𝑄 𝑆 𝐿.
Infine, è possibile determinare l’efficienza totale della caditoia, come segue:
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𝑄 ∗ + 𝑄∗
𝐸 = = 𝑅 𝐸 + 𝑅 (1 − 𝐸 )
𝑄
Si nota, come facilmente intuibile, che l’efficienza della caditoia (E0) è generalmente
minore di 1 (può essere =1 solo se l=b). Perciò, è generalmente verificato che
l’efficienza totale della caditoia, E, risulti <1, ovvero che una parte di portata (𝑄 ) non
venga catturata dalla griglia e, così, si accumuli sul tratto di cunetta successivo; ciò
comporta una portata di progetto crescente da una caditoia all’altra.
Nel presente lavoro, come specificato in seguito, nel tratto 2SX (l’unico in cui sono
state utilizzate le caditoie a griglia) si è previsto l’inserimento di una caditoia a
rendimento totale 1 ogni 180 metri, così da smaltire completamente la portata 𝑄
accumulata nei 90 metri a destra e a sinistra di tale caditoia. Lo schema delle caditoie
è, infatti, stato previsto come, ogni 180 metri: una caditoia più grande a rendimento 1
e a dx ed a sx di questa una fila di 3 caditoie, ad interasse 30m, la cui portata cumulata
(a causa del rendimento delle caditoie minore di 1) viene, appunto, smaltita interamente
dalla caditoia grande a rendimento 1. Questa strategia è stata scelta in alternativa a
quella dell’infittimento degli interassi tra le caditoie, in quanto ritenuto più vantaggioso
dal punto di vista economico e pratico, vista la grande lunghezza (1000m) del tratto.
5.3 Verifica idraulica dei canali embrici
Nelle zone in cui la carreggiata ha pendenza verso l’adiacente fronte di rilevato (e,
quindi, come già specificato, nelle zone 1, 2DX e 3) le acque di piattaforma vengono
trasportate nei fossi di guardia mediante delle luci di sfioro, con imbocco sulle cunette,
costituite dai classici embrici stradali. Allo sbocco dell’embrice si è prevista
l’installazione di una canaletta prefabbricata come protezione al piede. Si è effettuato,
come riportato nei risultati, il dimensionamento dell’interasse tra gli embrici per ogni
tratto, fissata la larghezza d’imbocco a 0.55m, in modo che ogni embrice sia in grado
di smaltire integralmente la portata d’imbocco. Come detto, il funzionamento idraulico
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di un embrice è stato assimilato, con una approssimazione sufficiente al caso, a quello
di una soglia sfiorante. In questo caso la portata di sfioro è data dalla seguente
relazione:
𝑄 = 𝐶 ℎ𝜋𝐿 2𝑔ℎ [7]
Con “Cq” coefficiente di portata pari a 0.35, “L” larghezza d’imbocco dell’embrice ed
“h” altezza del velo liquido all’imbocco dell’embrice. Assumendo un velo liquido
massimo sull’embrice pari all’altezza massima dell’elemento da cui arriva la portata
(cunetta o collettore) ed una larghezza di imbocco pari 0.55 m, si è verificato che la
portata massima dell’embrice fosse superiore a quella di progetto all’imbocco.
5.4 Dimensionamento dei collettori di raccolta in PVC
I collettori di raccolta posizionati, nella zona 2SX (che, ribadiamo, essere l’unico tratto
di carreggiata in cui lo smaltimento delle acque di piattaforma è effettuato tramite
caditoie), sotto al piano stradale, trasferiscono le acque dalle caditoie, dove esse
vengono intercettate, ai rispettivi fossi di guardia posti a valle del fronte di rilevato
adiacente alla carreggiata (ovvero il fosso di guardia a SX). Sono stati utilizzati, quindi
dimensionati, due diversi tubi collettori: uno di collegamento tra le caditoie e un altro
tubo, posto ogni 180m in corrispondenza della caditoia grande (a rendimento 1) che
convoglia tutte le portate al fosso di guardia; ovvero questi tubi, posti ogni 180 metri
(partono in corrispondenza della caditoia grande a rendimento 1) convogliano nei fossi
di guardia la portata della caditoia grande a rendimento 1 e delle 6 caditoie poste ai lati
di quest’ultima (3 a destra e 3 a sinistra).
Il dimensionamento dei collettori di raccolta delle acque consente di individuare i

diametri da assegnare ai 2 diversi tipi di collettore. L’andamento planimetrico dei
collettori che convogliano le acque ai fossi di guardia è in contropendenza,
21
trasversalmente, rispetto alla carreggiata; nel senso che, scolando l’acqua verso un
unico lato della piattaforma, il collettore è messo in contropendenza rispetto alla
carreggiata, così da convogliare le acque verso il fosso di guardia a SX.
Il dimensionamento è stato effettuato utilizzando come portate di progetto per il

collettore quelle dovute alle portate di progetto delle caditoie. Quindi, una volta nota
la portata che deve passare per il collettore nella sezione più critica (quella finale), il
calcolo del relativo diametro è stato effettuato utilizzando la formula di moto uniforme
/
di Gauckler-Strickler [5]: 𝑄 = 𝐾 ∙ 𝛺 ∙ 𝑅 ∙ 𝑆 .
I collettori di convogliamento delle acque ai fossi di guardia sboccano, in

corrispondenza del fronte del rilevato, su canali embrici che ne convogliano la portata
ai fossi di guardia con il funzionamento idraulico di una soglia sfiorante. Questa scelta
è stata fatta per tutelare l’eventuale degrado che i tubi in pvc avrebbero se fossero
lasciati esposti agli agenti atmosferici.
5.5 Dimensionamento dei fossi di guardia
Come già descritto, ai piedi del rilevato stradale è sempre previsto un fosso di guardia
per l’intercettazione delle acque esterne e la raccolta delle acque provenienti dalla sede
stradale tramite gli embrici. A favore di sicurezza la verifica idraulica è stata effettuata
considerando per ciascuna tratta un valore di portata di progetto pari alla somma di
quella proveniente dall’asse stradale, assunta costante e uguale al valore massimo che
si verifica alla sezione terminale, e di quella proveniente dal bacino imbrifero. Sono
state adottate sezioni trapezie con pendenza delle scarpe 1:1 (n=1) e larghezza di fondo
variabile (come da dimensionamento). In particolare, per ognuna delle 3 zone (dx e
sx) in cui si è suddiviso il tracciato, si è progettato il fosso di guardia articolato in più
tratti, dimensionando ognuno dei tratti sulla sezione finale, ovvero la più gravosa.
Per il dimensionamento dei vari tratti si è calcolata la portata smaltibile utilizzando la

formula di moto uniforme di Gauckler-Strickler [5]:
22
/
𝑄 =𝐾 ∙𝛺∙𝑅 ∙ 𝑆
In cui il raggio idraulico, R, vale:
(𝑏 + 𝑦 ∙ 𝑛) ∙ 𝑦
𝑅= .
(𝑏 + 2 ∙ 𝑦) ∙ (1 + 𝑛 )
Dove è stato indicato con b0, n e y rispettivamente

la lunghezza del fondo, la pendenza della scarpa e
l’altezza dello specchio liquido (figura 5.5).
Figura 5.5 schema sezione fosso di guardia
23
6. PROGETTO DELLA RETE DI SMALTIMENTO
Come già descritto nel corso della relazione, la porzione di tracciato stradale analizzata
è stata suddivisa in 3 macro-zone (che, a loro volta, sono suddivise in carreggiata SX
e carreggiata DX). Per ognuna di queste si è provveduto alla progettazione della rete
di smaltimento, finalizzata alla tutela del corpo stradale, cercando di ottimizzarne i
costi.
In seguito si riportano i risultati del lavoro su ogni zona di tracciato.
6.1 ZONA 1 SX
La zona 1 è un tratto rettilineo di tracciato, caratterizzato da una piattaforma stradale a

doppia pendenza, di cui nella seguente tabella si riportano le caratteristiche
geometriche della sezione più sfavorevole ai fini del dimensionamento della rete di
smaltimento per la carreggiata di sinistra.
L [m] WF [m] SL ST B [m]

ZONA 1 SX
145 9.5 0.015 0.025 1.75
L lunghezza tratto di carreggiata

WF larghezza di carreggiata
SL pendenza longitudinale della carreggiata
ST pendenza trasversale della carreggiata
B larghezza della banchina
Come già ampiamente descritto, il tempo di corrivazione, calcolato con la [3] risulta
essere molto limitato e, quindi, si assume a favore di sicurezza un’intensità di pioggia
di 180mm/h, ovvero 0.00005 m/s.
24
Essendo il tratto in oggetto dotato di un’ampia banchina si è optato per ricavare la
cunetta direttamente sulla banchina stessa. L’allontanamento delle acque dalla
piattaforma è effettuato tramite canali embrici posti ad un interasse di 45m, in funzione
del quale si determina la portata di progetto della cunetta (banchina), con la [4]:
Cunetta in banchina i intensità di pioggia [m/s]

i 0.00005
ϕ 0.9
𝜑 coefficiente di deflusso del manto stradale
A superficie del bacino di scolo (strada) [m2]
A 427.5
QP portata di progetto della cunetta [m3/s]
QP 0.019
Mentre, la portata smaltibile, determinata con la [5], risulta essere:
Cunetta in banchina Ω Area sezione bagnata [m2]

Ω 0.038 R raggio idraulico [m]
R 0.022
Ks coefficiente di scabrezza d G-S [m1/3/s]
Ks 65.000
SL 0.015 SL pendenza longitudinale cunetta
QS 0.024 QS portata smaltibile dalla cunetta [m3/s]
La verifica di portata della cunetta risulta soddisfatta, in quanto QS > QP.
Determinata la portata smaltibile dalla cunetta, si procede alla verifica degli embrici
scelti, le cui caratteristiche sono riportate nella tabella seguente. La verifica
dell’embrice si effettua confrontando la portata di progetto (assunta, a favore di
sicurezza, pari alla portata massima smaltibile dalla cunetta) con la portata smaltibile
dall’embrice, determinata con la [7], riportata nella tabella seguente; come altezza del
velo idrico (Y) all’imbocco dell’embrice è stata assunta l’altezza del velo idrico
effettiva, calcolata sulla cunetta (𝑌 = 2𝐴/𝐵, in cui A è l’area della superficie bagnata
della cunetta-banchina, ovvero l’area della sezione triangolare e B la larghezza della
bachina):
25
Canale embrice Limb Larghezza imbocco embrice [m]
Limb 0.550 Y Altezza velo idrico all’ imbocco embrice [m]
Y 0.044
QS,EMB 0.025 QS,EMB Portata smaltibile dall’embrice [m3/s]
La verifica di portata del canale embrice risulta soddisfatta, in quanto QS,EMB > QP.
Verificati gli embrici, si passa al dimensionamento del fosso di guardia, al quale

vengono convogliate le portate dagli embrici. Si è suddiviso il fosso di guardia in un
certo numero di tratti, crescenti da monte a valle, dimensionate ognuna in funzione
della portata alla sua sezione finale (la più gravosa); la portata di progetto afferente
ad ognuno dei singoli tratti di fosso di guardia, è in dipendenza del numero di canali
embrici che vi convogliano. Nella tabella seguente si riportano tutte le grandezze
appena descritte:
Zona 1 SX tratto1 tratto2

N 2 2
L 90 55
QP 0.049 0.098
b0 0.300 0.300
n 1.000 1.000
y 0.200 0.200
A 0.100 0.100
R 0.101 0.101
PL 0.015 0.015
Qs 0.173 0.173
Verifica QS>QP Verificato Verificato
N numero di embrici convoglianti nel tratto; L lunghezza tratto di fosso di guardia [m]; QP portata di
progetto del tratto [m3/s]; b0 larghezza del fondo [m]; n pendenza della scarpa; y altezza massima
specchio liquido [m]; A area bagnata [m2]; R raggio idraulico [m]; PL pendenza longitudinale del
fosso; QS portata smaltibile dal tratto [m3/s]
26
6.2 ZONA 1 DX
La zona 1 è un tratto rettilineo di tracciato, caratterizzato da una piattaforma stradale a

doppia pendenza, di cui nella seguente tabella si riportano le caratteristiche
smaltimento per la carreggiata di destra.

ZONA 1 DX
145 13.0 0.015 0.025 1.75


Cunetta in banchina
i 0.00005
ϕ 0.9
A 390
27
i intensità di pioggia [m/s]
QP 0.0175

R 0.022
Ks 65.000
bachina):

Y 0.044
28
appena descritte:
Zona 1 DX tratto1 tratto2

N 3 2
L 90 55
QP 0.324 0.54
b0 0.300 0.300
n 1.000 1.000
y 0.3 0.4
A 0.18 0.28
R 0.141 0.18
PL 0.015 0.015
Qs 0.389 0.710
Verifica QS>QP Verificato Verificato
29
6.3 ZONA 2 SX
La zona 2 è un tratto di tracciato in curva, caratterizzato da una piattaforma stradale a

singola pendenza, di cui nella seguente tabella si riportano le caratteristiche

ZONA 2 DX
1000 13.0 0.015 0.04 1.75
Essendo, come descritto, il tratto in oggetto in curva ed essendo la carreggiata di

sinistra quella esterna, quindi in contropendenza rispetto al fronte di rilevato di sinistra,
si è optato per realizzare la cunetta nello spartitraffico e di allontanare le acque
mediante caditoie a griglia e tubi collettori in pvc verso i fossi di guardia di sinistra.
Lo schema delle caditoie è stato organizzato nel modo seguente: vista la grande
lunghezza del tratto (1000m) e la geometria della cunetta, si è obbligati a posizionare
le caditoie ad interassi piccoli, di 25m; questo è dovuto al fatto che la scelta di caditoie
a efficienza minore di 1 comporta accumulo di portata sulle caditoie a valle.
30
Considerando il fatto che la lunghezza del tratto rende di fatto molto difficoltoso dare
una pendenza unidirezionale alla cunetta (a causa del dislivello che si creerebbe), si è
risolto il problema ponendo ogni 180 metri una caditoia ad efficienza 1 (che, quindi, è
in grado di smaltire tutta la portata frontale che vi convoglia, risolvendo così il
problema dell’accumulo della portata da una caditoia a quelle successive) alla quale
convergono 2 tratti di cunetta a pendenza (opposta) di 0.015. Questa soluzione, pensata
appunto per risolvere i due problemi appena descritti, è stata scelta in alternativa a
quella del progressivo infittimento degli interassi tra le caditoie (la cui applicazione
avrebbe comportato un costo eccessivo a causa delle numerosissime caditoie
necessarie).
Fatta questa premessa, si procede al dimensionamento della cunetta tenendo conto che
la quest’ultima debba poter smaltire una portata pari alla sua portata di progetto (in
relazione all’interasse tra le caditoie) sommata agli accumuli provenienti da monte
nelle sezioni prima della caditoia a efficienza 1.
Si procede, come riportato in tabella al dimensionamento:
Cunetta in spartitraffico i intensità di pioggia [m/s]

i 0.00005
ϕ 0.9
A 325
Si accumula dopo ogni caditoia, QP portata di progetto della cunetta [m3/s]
QP in seguito se ne riporta il calcolo
31
Prima caditoia
Q progetto cunetta in arrivo
0.015
alla caditoia
Velocità media flusso 0.468

l 0.700
L 0.700
b 1.250
E0 0.888
Q1 0.013
V0 (griglia perpendicolare a
1.403
flusso)
R1 1.000
Q1* 0.013
E1 0.888
Q2 0.002
R2 0.017
Q2* 0.000
ETOT 0.890
Seconda caditoia
0.016
alla caditoia

l 0.700
L 0.700
b 1.250
E0 0.888
Q1 0.014
1.403
flusso)
R1 1.000
Q1* 0.014
E1 0.888
Q2 0.002
R2 0.017
Q2* 0.000
ETOT 0.890
32
Terza caditoia
0.018
alla caditoia

l 0.700
L 0.700
b 1.250
E0 0.888
Q1 0.016
1.403
flusso)
R1 1.000
Q1* 0.016
E1 0.888
Q2 0.002
R2 0.017
Q2* 0.000
ETOT 0.890
Quarta caditoia
0.019
alla caditoia

l 1.250
L 1.250
b 1.250
E0 1.000
Q1 0.019
2.219
flusso)
R1 1.000
Q1* 0.019
E1 1.000
Q2 0.000
R2 0.065
33
Q2* 0.000
ETOT 1.000
Si osserva, in relazione alle tabelle precedenti, che è di difficile lettura l’accumulo della
portata tra una caditoia e l’altra, essendo quest’ultimo relativamente di piccola entità.
Si sottolinea che la portata di progetto massima che la cunetta deve sopportare, ovvero
la portata di progetto alla sezione subito a monte della caditoia a rendimento 1, è
indicata nella tabella 4 come Q progetto della cunetta in arrivo alla caditoia a
rendimento 1; quest’ultima risulta minore della portata smaltibile dalla caditoia, che
quindi risulta verificata: QP < QS.
Una volta dimensionata la cunetta e le caditoie si procede con il dimensionamento del

tubo collettore che collega le caditoie e del tubo che, in corrispondenza della caditoia
a rendimento 1 (e, quindi, ogni 180m del tratto di tracciato), scarica tutta la portata
proveniente dalle suddette nel fosso di guardia di sinistra, mediante un canale embrice
posto allo sbocco del tubo (che, come spiegato in precedenza, è così protetto dagli
agenti atmosferici).
Il dimensionamento del tubo di collegamento è effettuato alla sezione finale (la più
gravosa), dove si sommano le portate catturate dalle 3 caditoie collegate; la formula
utilizzata per il dimensionamento del diametro del tubo è la [5]. Di seguito i risultati
del dimensionamento:
Tubo collettore collegante le caditoie R raggio idraulico [m]

R 0.050
Ks 111.000
pl 0.015 pL pendenza longitudinale tubo
A 0.031 A area sezione circolare tubo [m2]
D 0.200
D diametro del tubo [m]
Qs 0.058
QS portata smaltibile dal tubo [m3/s]
Qp 0.044
QP portata di progetto del tubo [m3/s]
QS>QP VERIFICATO
34
Il tubo di collegamento, come sottolineato, risulta verificato.
Si procede, adesso, al dimensionamento del tubo convogliante tutte le portate del

gruppo di 7 caditoie (quella a rendimento 1 e le 6 al suo lato) considerando come
portata di progetto la somma delle portate catturate dalle 7 caditoie; di seguito se ne
riportano i valori in tabella:
Tubo collettore collegante le caditoie R raggio idraulico [m]

R 0.075
Ks 111.000
pL pendenza longitudinale tubo
pl 0.010
A area sezione circolare tubo [m2]
A 0.071
D diametro del tubo [m]
D 0.300
QS portata smaltibile dal tubo [m3/s]
Qs 0.140
QP portata di progetto del tubo [m3/s]
Qp 0.106
QS>QP VERIFICATO
Come detto, allo sbocco dei tubi sono posizionati dei canali embrici, i quali quindi si
trovano ad interasse di 180m, di cui di seguito è riportata la verifica per la portata d
progetto pari a quella del tubo che vi scarica, pari quindi a 0.106 m3/s:

Y 0.15
Infine, nota la portata di progetto che ognuno degli embrici convoglia al fosso di
guardia si procede al dimensionamento di quest’ultimo.
35
Si è suddiviso il fosso di guardia in un certo numero di tratti, crescenti da monte a
valle, dimensionate ognuna in funzione della portata alla sua sezione finale (la più
gravosa); la portata di progetto afferente ad ognuno dei singoli tratti di fosso di
guardia, è in dipendenza del numero di canali embrici che vi convogliano. Nella
tabella seguente si riportano tutte le grandezze appena descritte:
Zona 2 DX tratto1 tratto2 tratto3 tratto4 tratto5 tratto6

N 1 1 1 1 1 1
L 180 180 180 180 180 100
QP 0.106 0.212 0.318 0.424 0.53 0.636
b0 0.5
0.3 0.3 0.3 0.5 0.5
n 1 1 1 1 1 1
y 0.3 0.3 0.3 0.5 0.5 0.5
A 0.18 0.18 0.18 0.5 0.5 0.5
R 0.141 0.141 0.141 0.240 0.240 0.240
PL 0.015
0.015 0.015 0.015 0.015 0.015
Qs 1.52
0.389 0.389 0.389 1.52 1.52
Verifica QS>QP
Verifcato Verifcato Verifcato Verifcato Verifcato Verifcato
36
6.4 ZONA 2 DX
La zona 2 è un tratto di tracciato in curva, caratterizzato da una piattaforma stradale a

singola pendenza, di cui nella seguente tabella si riportano le caratteristiche

ZONA 2 DX
1000 13.0 0.015 0.04 1.75



i 0.00005
ϕ 0.9
A 910
QP 0.041
37
R 0.035
Ks 65.000
bachina):

Y 0.07

38
appena descritte:
Zona 2 DX tratto1 tratto2 tratto3 tratto4 tratto5

N 3 3 3 3 3
L 140.000 210.000 210.000 210.000 210.000
QP 0.537 1.074 1.611 2.149 2.686
b0 0.500 0.500 0.750 0.750 0.750
n 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
y 0.500 0.500 0.500 0.600 0.600
A 0.500 0.500 0.625 0.810 0.810
R 0.236 0.236 0.253 0.294 0.294
PL 0.015 0.015 0.015 0.015 0.015
Qs 1.519 1.519 1.988 2.849 2.849
Verifica QS>QP Verifcato Verifcato Verifcato Verifcato Verifcato
39
6.5 ZONA 3 SX
La zona 3 è un tratto di tracciato in rettifilo, caratterizzato da una piattaforma stradale

a doppia pendenza, di cui nella seguente tabella si riportano le caratteristiche

ZONA 3 SX
230 13.0 0.015 0.025 1.75



i 0.00005
ϕ 0.9
A 390
QP 0.017
40

R 0.022
Ks 65.000
bachina):

Y 0.044

41
appena descritte:
Zona 3 SX tratto1 tratto2

N 4 4
L 120.000 110.000
QP 0.277 0.554
0.300 0.300
b0
1.000 1.000
n
0.300 0.400
y
0.180 0.280
A
0.141 0.180
R
0.015 0.015
PL
0.389 0.711
Qs
Verifica QS>QP Verifcato Verifcato
42
6.6 ZONA 3 DX
La zona 3 è un tratto di tracciato in rettifilo, caratterizzato da una piattaforma stradale

a doppia pendenza, di cui nella seguente tabella si riportano le caratteristiche

ZONA 3 SX
230 9.5 0.015 0.025 1.75



i 0.00005
ϕ 0.9
A 380
QP 0.017
43
R 0.022
Ks 65.000
bachina):

Y 0.044

44
appena descritte:
Zona 3 DX tratto1 tratto2

N 3 3
L 120.000 110.000
QP 0.227 0.453
0.300 0.300
b0
1.000 1.000
n
0.300 0.350
y
0.180 0.228
A
0.141 0.161
R
0.015 0.015
PL
0.389 0.536
Qs
Verifica QS>QP Verifcato Verifcato
fosso; QS portata smaltibile dal tratto [m3/s].
45
7. ALLEGATI E COMPUTO METRICO
Di seguito si riportano i cataloghi dei prodotti scelti per la realizzazione del progetto.
Presente solo nel tratto 2SX (1000m), al prezzo di € 235/cad (di lunghezza 2,50m); per
un totale di 400 pezzi, il costo è € 94000
46
Presenti solo nel tratto 2SX (1000m), in totale per 33 caditoie 0.70mx0.70m (€
246,80/cad) e 6 caditoie 1.25mx1.25m (€ 568,40/cad) il costo totale è € 11554,80
47
Al prezzo di € 18,30/cad per gli imbocchi e di € 8,60/cad per la canaletta; per un totale
di 1 imbocco e 8 pezzi di canaletta per ciascun canale embrice; per 44 canali embrici
in totale, il prezzo è € 3832,40.
48
Presenti solo in zona 2, il tubo di collegamento tra le caditoie (1000m di tubo), di
diametro 200mm ha costo totale € 34000,00; il tubo di convogliamento delle acque ai
fossi di guardia, presente in 6 unità di lunghezza 3,80m e 300mm di diametro ciascuna
ha un costo totale di € 1415,88
49
50
Per un totale di 1060m di fosso di guardia con b0=0,3m (€ 70/m), di 810m di fosso di
guardia con b0=0,5m (€ 155/m) e di 630m di fosso di guardia con b0=0,75m (€ 232/m);
il costo totale per i fossi di guardia ammonta a € 436010,00.
Il movimento terra, comprendente lo scavo con mezzi meccanici, la rimozione di

arbusti e ceppaie, carico sugli automezzi e trasporto a rinterro o rilevato nell'ambito del
cantiere fino ad una distanza massima di 5000 m, è stimato in €13,30/mc; per un
volume totale di scavo di 891mc, il costo totale è stimato in €11850,30.
In conclusione, si stima un costo totale di realizzazione dell’intervento di €592663,38.
51

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Università degli Studi di Firenze

Corso di Problemi Fluidodinamici nelle Costruzioni

PROGETTAZIONE DELLA RETE DI SMALTIMENTO

Docente: Prof. Ing. Federico Domenichini

L’oggetto della presente relazione riguarda la progettazione della rete di smaltimento

Il lavoro si è articolato in:

Nell’immagine seguente si riporta la foto aerea con l’inserimento, in rosso, dell’opera

Figura 2.1 Immagine aerea con inquadramento dell’opera

Al fine di valutare l’afflusso idrico complessivamente rovesciato sul sito esaminato,

Nella elaborazione dei dati pluviometrici, in vista di determinare le corrispondenti

Per la determinazione dei dati pluviometrici si è fatto riferimento alla Linea

Figura 3.1 LSPP (altezza-durata) – stazione di Velletri

LSPP (Tr=50 anni) i = 68.337t-0.759

Figura 3.2 LSPP (intensità-durata) – stazione di Velletri

La forma della curva di possibilità pluviometrica è noto essere:

ℎ = 𝑎 𝑡 (h in mm; t in ore) [1]

4.1 Metodo cinematico

Il metodo cinematico o della corrivazione è basato sulle seguenti ipotesi:

· il tempo impiegato dalle gocce per raggiungere la sezione di chiusura (tempo di

Il tempo di corrivazione, tempo necessario perché la goccia caduta nel punto

Lp= lunghezza del percorso di ruscellamento dell’acqua [m]

Ks = coefficiente di scabrezza di Gauckler-Strickler [m1/3/s]

a e n coefficienti della curva di possibilità pluviometrica

SF = pendenza della strada lungo la traiettoria di ruscellamento

4.2 Determinazione della portata massima di progetto

La determinazione della pioggia netta avviene per depurazione, mediante la

- superfici asfaltate ϕ= 0.90

- scarpate stradali ϕ = 0.50

- superfici a verde ϕ = 0.30

𝑄 =𝜑∙𝐴∙𝑎∙𝑡 =𝜑∙𝐴∙𝑖 [4]

ϕ coefficiente di deflusso dell’area;

A superficie complessiva del bacino [m2];

a, n coefficienti della curva di possibilità pluviometrica;

i intensità di pioggia [mm/h].

4.3 Determinazione della portata smaltibile

Q portata che può transitare nel condotto a sezione piena [m3/s];

Ks coefficiente di scabrezza secondo Gauckler-Strickler [m1/3/s];

Ω sezione idraulica del condotto [m2];

R raggio idraulico [m];

𝑆 pendenza longitudinale del condotto.

La scabrezza “Ks” è stata assunta, secondo il coefficiente di Gauckler-Strickler, pari a:

Kspvc = 110 m1/3/s per le tubazioni in PVC;

Kscls = 65 m1/3/s per canalette in cls e la pavimentazione.

Il sistema di drenaggio stradale è esteso a tutto il tracciato e comprende la raccolta delle

Si è scelto, visti l’andamento altimetrico e planimetrico del tracciato stradale, ovvero

• Collettori in pvc di raccolta delle acque

5.2 Determinazione del velo idrico

Lp= lunghezza del percorso di

i = intensità di pioggia [mm/h];

SF = pendenza della strada lungo la

y = altezza del velo idrico [mm].

5.3 Verifica idraulica di cunette e caditoie stradali

Il calcolo di dimensionamento e verifica dell’interasse delle caditoie è eseguito in modo

Cunetta ricavata sulla banchina stradale:

In funzione della larghezza della banchina B, della pendenza trasversale ST e di quella

In base alla formula di Gauckler-Strickler [5]:

Assumendo un coefficiente di scabrezza Ks di 65 m1/3/s per la pavimentazione asfaltata,

Nota l’intensità di precipitazione, si calcola la portata di progetto con la [4]:

Per il coefficiente di afflusso, φ, è stato assunto il valore 0,90; A è la superficie sottesa

Cunetta realizzata nello spartitraffico:

Si è prevista la realizzazione di una cunetta a sezione triangolare nello spartitraffico,

La determinazione delle varie portate catturate o no dalla griglia si effettua calcolando

La portata passante sulla griglia, 𝑄 , verrà catturata integralmente (𝑄 = 𝑄∗ ) solo se

Si definiscono l’efficienza della griglia