Ciclo Diesel

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 1 Enunciado
 2 Introducción
 3 Rendimiento en función de las temperaturas
 4 Rendimiento en función de los volúmenes
 5 Caso práctico
o 5.1 Estado inicial
o 5.2 Compresión adiabática
o 5.3 Expansión isóbara
o 5.4 Expansión adiabática
o 5.5 Enfriamiento a V constante
o 5.6 Balance energético
 5.6.1 Calor absorbido
 5.6.2 Calor cedido
 5.6.3 Trabajo realizado
 5.6.4 Rendimiento
 6 Representación en un diagrama T-S
 7 Comparación con el ciclo Otto

1 Enunciado
Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de

combustión. El método para obtener este resultado es análogo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de Otto
y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes respectivos?
2 Introducción
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un
motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre
en un motor de gasolina la combustión no se produce por la ignición de
una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las
propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible
es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la
combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente
entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede
ser mucho más alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite,
por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de
compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras
que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo
Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta
la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como
una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de
 intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor
duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela
como una adición de calor a presión constante. Éste es el único
paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale
y la que entra es la misma podemos, para el balance energético,
suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su
punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el
aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se
suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del
exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una

cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes
La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los
vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
características de cada uno de los procesos que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir

como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado

de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de

Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:
Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la
temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos

finalmente

5 Caso práctico

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a

una presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de
compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo de la
cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones
y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el
calor y el trabajo intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a
temperatura y presión ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de
compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases

ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por
lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este
caso)

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con
el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresión

La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el
tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por
nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire
recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor con el
ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a
presión constante y es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer

uso de la hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la
variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y

temperaturas de los estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a
volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un

proceso a volumen constante el calor equivale a la variación en la
energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia
entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo
realizado dividido por el calor absorbido
Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que,
para valores típicos de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa
principal de la diferencia es la mucho mayor relación de compresión en
el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de

un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse en
uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropía del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.
En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a sendos
segmentos verticales, pues la entropía permanece constante en un
proceso adiabático reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión para
la entropía de un gas ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de

referencia. Despejando de aquí la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía

exponencialmente con la entropía.
El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales
conectados por dos segmentos rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue
del Otto ideal en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a
volumen constante y en el Diesel a presión constante. Por ello el
rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo

Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la
unidad, por ello, para iguales razones de compresión r