ANÁLISIS DE GASES DE EFECTO INVERNADERO PARA AUTOBUSES ELÉCTRICOS

Los datos básicos y las suposiciones con respecto a la cantidad de autobuses, la vida útil del
autobús, la distancia recorrida, etc., se utilizaron para calcular la proyección de gases de efecto
invernadero para los autobuses eléctricos. Sin embargo, para calcular las emisiones de los
autobuses eléctricos, se requiere una economía de combustible de autobuses eléctricos, que se
mide en kWh / milla. Esta información se obtuvo de varias fuentes de la siguiente manera:

a. El Centro de Investigación y Pruebas de Autobuses de Alto penn está ubicado estado.10 Realizan
pruebas STURAA (Transporte de Superficie y Ley de Asistencia de Reubicación Uniforme de 1987)
en autobuses, que simulan 500,000 millas de servicio durante 12 años. Parte de la prueba
estandarizada incluye pruebas de ahorro de combustible. La prueba de economía de combustible
es útil para comparar un bus eléctrico con otro. Pero no es tan profundo o riguroso como una
prueba de economía de combustible de la EPA para determinar la economía de combustible
promedio para un autobús en uso. Las pruebas de economía de combustible se realizaron en un
bus Proterra BE40 en el centro, y el resultado fue de 1,7 kWh / milla.11 La prueba también se
realizó en un autobús BYD de 40 pies con una economía de combustible resultante de 1,988 kWh /
milla.12

b. El NREL (Laboratorio Nacional de Energía Renovable, financiado por el Departamento de Energía

de EE. UU.) Realizó una prueba rigurosa, pero no estandarizada, en los autobuses Proterra y
determinó que la economía de combustible promedió 2.15 kWh / milla.13

COMPARACIÓN DE GEI ENTRE LA FLOTA EXISTENTE Y LOS AUTOBUSES

ELÉCTRICOS
Usando una economía de combustible promedio de 2.0 kWh / milla de economía de combustible,
los gases de efecto invernadero (GEI) se calcularon para los autobuses eléctricos y se compararon
con los gases de efecto invernadero por año calculados para la flota existente. Para calcular los GEI
para los autobuses eléctricos se requieren las emisiones de GEI asociadas con la fuente de
generación de energía que abastece a la ciudad de Nueva York. Esto se obtiene de la EPA, que
genera factores regionales de emisión.14 En este caso, la región es NYC / Westchester.

El resultado, como se muestra en la Figura 5 a continuación, es que la reducción de gases de

efecto invernadero que se mueve de la flota actual de autobuses a autobuses eléctricos es
dramática. La ciudad puede ahorrar casi 500,000 toneladas métricas de CO2 por año al cambiar la
flota a todas las eléctricas. El cálculo detallado se puede encontrar en la Tabla 2 en el Apéndice.
10 "Altoona Bus Research and Testing Center - Vehicle Systems & Safety Program." - Vehicle
Systems & Safety Program. Penn State - The Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation
Institute, 2015.
11 "Manufacturer: Proterra Inc., Model: BE40 - Submitted for Testing in Service-Life Category 12
Year /500,000 Miles." FEDERAL TRANSIT BUS TEST. Penn State - The Thomas D. Larson
Pennsylvania Transportation Institute - Bus Testing and Research Center, May 2015.
12 "Manufacturer: BYD Motors Inc., Model: BYD Electric Bus - Submitted for Testing in Service-Life
Category 12 Year /500,000 Miles." FEDERAL TRANSIT BUS TEST. Penn State - The Thomas D.
Larson Pennsylvania Transportation Institute - Bus Testing and Research Center, June 2014.
13 Barnitt, R., and K. Chandler, op. cit., page 19
14 "Emission Factors for Greenhouse Gas Inventories.", op. cit., page 3, Table 6
 GHG Flota actual Bus eléctrico

Emisiones Anual Anual Delta

Total 577,290 91,222 486,068

nota: los datos están en toneladas métricas de CO2e

Figura 5: Comparación de emisiones de gases de efecto invernadero para electricidad Autobuses

contra la flota actual de autobuses utilizados por la ciudad de Nueva York

Hay varios puntos importantes a tener en cuenta de la siguiente manera:

a. Incluso si las suposiciones cambian significativamente, el resultado será el mismo. Existe una
enorme diferencia entre las emisiones de GEI asociadas con el combustible diésel de un autobús y
las emisiones asociadas con la generación de energía suministrada a NYC / Westchester. Estos
resultados son consistentes con los publicados por el Electric Power Research Institute en
conjunto con el NRDC.15

b. La reducción real de GEI en Nueva York será mayor que el cálculo. Parte de la generación de
energía se encuentra fuera de la ciudad de Nueva York y, por lo tanto, las emisiones no afectarán a
la ciudad, sino a otros lugares. Si el 100% de la electricidad que abastece a la ciudad de Nueva York
para los autobuses se encuentra fuera de la ciudad de Nueva York, la ciudad se beneficiará de una
reducción del 100% de los GEI asociados con los autobuses.

c. En apoyo de la COP21 de París, los Estados Unidos presentaron una INDC (contribución prevista
nacional) que reduciría los GEI en aproximadamente 1,000 millones de toneladas métricas por año
para 2025, a partir de los datos reales de 2015.16 Si la ciudad de Nueva York convirtió toda la flota
de autobuses a electricidad para el año 2025, los ahorros de gases de efecto invernadero de la
conversión contribuirían alrededor del .5% al objetivo de los EE. UU.

La economía de combustible real de los autobuses eléctricos puede variar significativamente de

estos promedios durante el transcurso del año porque el kilometraje del autobús eléctrico (la
batería) puede ser sensible a las temperaturas extremas del clima. Además, el rendimiento del
autobús será exclusivo de cada ciudad, ruta y viaje en función de las carreteras, colinas,
velocidades, el número de personas en el autobús, etc. Para un cálculo más preciso de la
economía de combustible del autobús eléctrico (utilizado para calcular GEI y para el análisis
financiero a continuación), la ciudad debe realizar pruebas en una variedad de rutas de autobús
reales en diferentes condiciones climáticas para tener una idea de las implicaciones para el
funcionamiento de la batería y para economizar combustible. De hecho, las pruebas piloto
deberían realizarse en el transcurso de un año calendario para comprender claramente los
impactos del clima en el rendimiento.
15 "Executive Summary." Electric Power Research Institute (n.d.): n. pag. Electrifying
Transportation Reduces Greenhouse Gases and Improves Air Quality. Electric Power Research
Institute, NRDC, Sept. 2015.
16 "Intended Nationally Determined Contribution." United States of America. UNFCC, 2015.