TESI Audiovisuelles Ubersetzen

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI ATLANTIDE
FACOLTADI GIURISPRUDENZA
-OPERATORE GIURIDICO DIMPRESA-
Tesi di Laurea Triennale
MARPOL:
REGIME GIURIDICO E RESPONSABILITA
Relatore:
Chiar.mo prof. Mario Rossi
Candidato:
Corrado Giuliano
Anno Accademico
2016/2017
3
Alla mia famiglia
4
Indice
Introduzione
Nascita del diritto ambientale
Capitolo 1: Marpol 73/78
Struttura e annessi
Responsabilit ambientale
Registro idrocarburi
Capitolo 2: Relazione tra Convenzione e disciplina
italiana
Legge italiana per la difesa del mare
Giurisprudenza
Armonizzazione del sistema sanzionatorio
Capitolo 3: Misure di prevenzione e protezione
Limitazione danni e possibile sviluppo navi
Luoghi di rifugio
Monitoraggio
Conclusione
5
Introduzione
Nascita del diritto ambientale
La nascita del diritto internazionale dellambiente ,
in genere, individuata nel 1972, anno di svolgimento, a
Stoccolma, della Conferenza delle Nazioni Unite
sullambiente umano. A partire da tale data, ed in
particolare dalladozione della relativa Dichiarazione
dei Principi, levoluzione del diritto internazionale dell
ambiente stata molto intensa. Un momento di svolta
stato segnato dalla Conferenza di Rio de Janeiro su
ambiente e sviluppo del 1992, in seguito alla quale l
attenzione stata soprattutto rivolta alla risoluzione di
problemi di portata globale, nellottica del
contemperamento tra esigenze di tutela ambientale ed
aspirazioni di sviluppo economico. In un periodo di
tempo relativamente limitato poco pi di trenta anni
la Comunit internazionale ha pertanto sperimentato la
6
progressiva formazione ed entrata in vigore di un
imponente corpus di norme in materia ambientale.1
Mentre ancora negli anni 50 non si aveva una
consapevolezza dei danni causati dallinquinamento
marino e gli strumenti erano di tipo privatistico, negli
anni 70 si compreso che la tutela marina
dellambiente interesse della Comunit internazionale.
Questo cambiamento avvenuto in seguito alla
Conferenza di Stoccolma di cui sopra, e in seguito a
gravissimi sinistri occorsi alla petroliera Torrey Canyon
(1967) e alla nave cisterna Amoco Cadiz (1978)2, che
portarono lattenzione sui gravissimi rischi di
inquinamento cui le acque del mare sono soggette.3 Si
d vita quindi a una normativa di tipo pubblicistico.4
1
Munari F., Schiano Di Pepe L., Diritto internazionale dell ambiente e ruolo dei
non-state actors:alcuni recenti sviluppi, La comunit internazionale, Fascicolo
3/2006, Editoriale scientifica S.r.l, pp. 483-484
2
Zepponi A, Prevenzione e controllo degli inquinamenti marini non accidentali
nella regione mediterranea, Convegno Rempec, Ancona 3-5 novembre
2004,www.onon.it, pag.25
3
Tesoniero R, Elementi di diritto della navigazione marittima,Calderoni ed
agricole 2001Bologna, pag.337
4
Zepponi A., Prevenzione e controllo degli inquinamenti marini non accidentali
7
Prima del 1967, le Convenzioni pi rilevanti aventi ad
oggetto la lotta contro linquinamento marino erano la
Convenzione per la prevenzione delle acque del mare
dall inquinamento da idrocarburi (Londra 1954), le
Convenzioni di Ginevra sul diritto del mare del 1958 e
la Convenzione sulla responsabilit degli esercenti navi
nucleari (Bruxelles 1962). Successivamente alla
Conferenza di Stoccolma furono approvate a Londra
due Convenzioni, che tuttora costituiscono un valido
strumento di tutela contro lo scarico abusivo in mare:
una, del 1972, sulla prevenzione dell inquinamento
marino, ed unaltra, del 1973, sulla prevenzione
dellinquinamento da navi (Marpol 73).5 Negli anni 90
si ha una rivoluzione della protezione dell ambiente
marino, infatti, con la Conferenza di Rio de Janeiro del
1992, c la presa di coscienza dello sviluppo
sostenibile e laffermazione di alcuni principi
5
Tesoniero R., Elementi di diritto della navigazione marittima,Calderoni ed
agricole 2001Bologna, pag.337
8
conseguenti, come, chi inquina paga, il principio
precauzionale e la valutazione di impatto ambientale.6
E da ricordare, inoltre, che negli anni 70 viene alla
luce un sistema regionale (quello di Barcellona).7
Lapporto degli accordi a portata regionale o locale,
conclusi tra due o pi Stati, intendono disciplinare la
gestione di una particolare risorsa condivisa
conferendo ad essa una protezione maggiore di quanto
sarebbe previsto da altre regole di diritto internazionale.
Per quanto concerne il contributo, in questa materia, del
diritto consuetudinario8, paiono essersi formate solo due
consuetudini internazionali, ossia la norma che impone
agli Stati un obbligo di cooperazione in materia
ambientale, e quella che vieta loro di impiegare (o
permettere limpiego) del territorio posto sotto la
propria giurisdizione o il proprio controllo, in modo tale
6
Cfr Zepponi A. op. cit.
6
2004,www.onon.it, pagg.25-26
9
da arrecare pregiudizio al territorio di un altro Stato o ad
altre aree poste al di l dei limiti spaziali della
giurisdizione nazionale.9 Oltre alla convenzione di
Barcellona esistono poi altri importanti accordi che
interessano il nostro Paese. Fra tali accordi possiamo
ricordare il Ramoge, accordo trilaterale riguardante il
litorale compreso tra Hyres e Genova, concluso nel
maggio 1976, con la Francia e il Principato di Monaco,
con il quale stato predisposto nellottobre del 1993 un
articolato Piano di intervento operativo (il Ramoge Pol),
che prevede lo svolgimento periodico di esercitazioni,
laccordo italo- francese riguardante il Mar Ligure e il
Tirreno ed, infine, l accordo italo greco, del 1979,
relativo allo Ionio settentrionale10.
8
Consuetudine: comportamento costantemente e uniformemente
ripetuto nel tempo, nella convinzione della sua obbligatoriet.
www.wlkipedia.it
9
Munari F, Schiano Di Pepe L.,Diritto internazionale dell ambiente e ruolo dei
non-state actors:alcuni recenti sviluppi, La comunit internazionale,Fascicolo
3/2006, Editoriale scientifica Srl, pp.484-485
10
Marpol 73/78
Struttura e annessi
Con la Convenzione di Montego Bay del 1982,
linquinamento marino viene definito come
lintroduzione diretta o indiretta, ad opera dell uomo,
di sostanze o energia nell ambiente marino() che
provochi o possa presumibilmente provocare effetti
deleteri quali il danneggiamento delle risorse
biologiche e della vita marina, rischi per la salute
umana, impedimenti alle attivit marine, ivi compresi la
pesca ed altri usi legittimi del mare, alterazioni della
qualit dell acqua di mare che ne compromettano
lutilizzazione, oppure il degrado delle attivit
ambientali.11 La Convenzione dedica pi di quaranta
10
.Salamone L, Le principali norme nazionali ed internazionali inerenti la
regolamentazione della discarica in mare di sostanze inquinanti provenienti da
navi,Diritto.it 1996-2004
11
Cfr art. 1 , comma 1, punto 4,Convenzione delle Nazioni unite sul diritto del mare
del 10 dicembre 1982,in Gazzetta Ufficiale 19 dicembre 1994, n. 295 , S.O.
11
articoli alla lotta contro linquinamento marino, ma
contiene soltanto una normativa quadro, poich prevede
obblighi di risultato ai quali gli Stati, attraverso la
legislazione nazionale o altri atti internazionali,
dovranno dare attuazione ed integrazione.12
Prima di affrontare largomento della disciplina della
tutela ambientale, opportuno descrivere le fonti
dellinquinamento marino. Un problema rilevante
collegato al settore marittimo linquinamento causato
sia dal normale svolgimento dellattivit navale, sia in
conseguenza di possibili incidenti di bordo o sinistri
marittimi.13 Per questo si possono scindere due tipi di
inquinamento, c.d. accidentale e sistematico.
Linquinamento accidentale prodotto, nella maggior
parte dei casi, dal riversamento in mare di ingenti
quantit di petrolio da petroliere coinvolte in incidenti di
navigazione (collisioni, incagliamenti, incendi,
12
Tesoniero R., Elementi di diritto della navigazione marittima, Edizioni Calderoni
ed agricole,Bologna 2001, pag.338
12
esplosioni, naufragi) ed causa di considerevoli danni
agli ecosistemi marini e litorali,14 mentre,
linquinamento sistematico, che determina la maggior
parte degli sversamenti in mare, determinato da
operazioni di routine, come il lavaggio delle cisterne
(slops) e lo scarico delle acque di zavorra, delle acque
nere (sewage) e di sentina. In particolare, la perdita di
petrolio dovuta a cause accidentali, pur rappresentando
solo una piccola frazione degli idrocarburi immessi
nellecosistema marino, crea danni che coinvolgono un
ampio spettro di risorse, che includono non solo
lambiente in senso lato, ma anche leconomia locale in
termini di fruibilit delle risorse.15
La principale e fondamentale fonte pattizia in materia di
inquinamento provocato da navi, che ha colmato le
vistose lacune mostrate dalla precedente Convenzione
13
Nautico Nazario Sauro&Litav formazione tecnica, Personal safety and Social
Responsabilities, La Spezia, Edizione 01 gennaio 2002.
14
Inquinamento da petrolio, Microsoft Encarta2006, www.encarta.msn.com
,Microsoft Corporation 1997-2006
15
Sighicelli M, Quant difficile prevenire linquinamento del mare,www.ipsema.it
13
OilPol 1954, la Marine Pollution convention del 1973
(Marpol 1973)16, che fissa, a livello internazionale,
regole e disposizioni per prevenire i fenomeni di
inquinamento del mare. Con essa si venuti a
modificare ed adeguare le normative esistenti al fine di
ottenere una pi efficace protezione dellecosistema
marino gravemente compromesso da sversamenti
verificatisi nel corso degli anni.17 Successivamente, la
Marpol 73 stata ampiamente aggiornata con un
Protocollo adottato a Londra nel 1978, a seguito della
conferenza TSPP (Tanker safety Pollution prevention),
dedicata alla sicurezza delle navi cisterna ed alla
prevenzione dell inquinamento del mare. E proprio per
limportanza rivestita da tali modifiche, soprattutto in
materia di prevenzione, che si suole parlare di Marpol
73/78.18 La Convenzione in esame (Convenzione
16
Salamone L, Le principali norme nazionali ed internazionali inerenti la
17
Sighicelli M., Quant difficile prevenire linquinamento del mare,www.ipsema.it
14
internazionale per la prevenzione dellinquinamento
causato dalle navi) stata ratificata dall Italia con la
Legge 29 settembre 1980, n. 662,19con unottica
tendente ad eliminare linquinamento volontario e a
prevenire quello accidentale e colposo. Essa, infatti, non
limita linteresse agli idrocarburi, ma cerca di
regolamentare tutte quelle sostanze che, immesse
nellambiente marino, possono mettere in pericolo la
salute umana, nuocere alle risorse biologiche e
allecosistema.
La Marpol si compone, oltre che del sopra citato
Protocollo del 1978, di una prima parte, contenente
disposizioni di carattere generale, di due Protocolli,
riguardanti, rispettivamente, linvio dei rapporti sugli
eventi e larbitrato ed, infine,20 di dettagliate regole, che
18
19
Cfr Legge 29 settembre 1980 n. 662 in Suppl. Gazzetta Ufficiale n. 292 del 23
ottobre 1980
20
15
riguardano varie sostanze inquinanti provenienti da
navi, contenute negli attuali sei annessi21 che fissano
disposizioni volte a prevenire linquinamento da
idrocarburi (Allegato I), da sostanze trasportate alla
rinfusa (Allegato II), da sostanze liquide e pericolose
trasportate in appositi contenitori (Allegato III),da acque
nere (Allegato IV) e rifiuti solidi (Allegato V), ed a
evitare l inquinamento atmosferico causato da navi
(Allegato VI).22 Per importanza rivestita, i sei allegati
meritano un breve richiamo.
LAllegato I stato aggiornato in modo sostanziale dal
Protocollo del 1978 e da emendamenti adottati in sede
IMO (International Marittime Organization). Con esso
sono stati fissati i limiti e le modalit di discarica in
mare di miscele oleose e sono state individuate sette
21
Pasquale Gabriele,PSSR,3edizione,15 febbraio 2002, in accordo alla STCW 95-
A-VI/1-2.1.4 tavola 4 ed al Decreto Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del
19 giugno 2001
22
Sighicelli M, Quant difficile prevenire linquinamento del mare,www.ipsema.it
16
Aree Speciali, all interno delle quali tale discarica
assoggettata a specifiche restrizioni.23
LAllegato II ha ad oggetto il controllo
dellinquinamento da sostanze liquide nocive trasportate
alla rinfusa. In particolare, nella prima delle cinque
appendici in cui suddiviso, stabilisce i criteri per la
classificazione di tali sostanze in una delle quattro
categorie da esso previste, individuate a seconda del
livello di gravit del rischio e della seriet del danno. In
base a tali criteri, le sostanze pi pericolose sono
inserite nella categoria A, mentre quelle rientranti nelle
altre categorie presentano dannosit via via decrescente.
Proprio in relazione a tali categorie vengono fissati i
limiti e le modalit di discarica in mare dei residui, delle
acque di lavaggio e delle acque di zavorra, al di fuori ed
all interno delle tre aree speciali (Mar Baltico, Mar
Nero e Antartico). La successiva appendice II contiene,
23
Cfr Annex I, Marpol, www.imo.org Copyright 2002 International Maritime
organization
17
invece, una lista dei prodotti liquidi nocivi trasportati
alla rinfusa.24 Va rilevato che la materia del trasporto
alla rinfusa di merci pericolose allo stato liquido e di
prodotti chimici allo stato gassoso, risulta regolata, oltre
che dall Allegato II e dalle numerose Risoluzioni
adottate in sede IMO, anche dal DPR n. 50 del 4
febbraio 1984, nonch da una Circolare Ministeriale, la
n. 340364 del 31 marzo 1970,emanata dallallora
Ministero della Marina Mercantile.25
LAllegato III dedicato alla prevenzione
dellinquinamento da sostanze liquide nocive trasportate
per mare in colli o contenitori, in cisterne o in vagoni
stradali o ferroviari.26 Di tale tipo di trasporto si occupa
anche, nel nostro ordinamento, il DPR n. 1008 del 9
maggio 1968, col quale stato approvato il
Regolamento per limbarco, trasporto per mare, sbarco e
24
Cfr Annex II Marpol, www.imo.org, Copyright 2002 International Maritime
organization
25
18
trasbordo delle merci pericolose in colli, e col quale, in
analogia col criterio seguito dall IMDG Code, sono
state raggruppate le merci pericolose in nove classi di
appartenenza.27 Una particolare attenzione stata
dedicata, sia dalle norme di tale Regolamento sia
dallAllegato III, al modo in cui deve essere predisposta
e redatta la documentazione che deve accompagnare la
spedizione e il trasporto di sostanze nocive. E previsto,
infatti, che i documenti dimbarco preparati dallo
spedizioniere marittimo debbano includere o essere
accompagnati da un certificato o da una dichiarazione
firmata (Imo Dangerous good declaration) attestante
che il carico da trasportare correttamente imballato,
marcato, etichettato e che lo stesso si trova nelle
condizioni previste al fine di ridurre al minimo i pericoli
che il suo trasporto pu comportare per lambiente
26
Cfr Annex III Marpol www.imo.org Copyright 2002 International Maritime
Organization
27
Cfr DPR 9 maggio 1968, n. 1008 ,in Gazzetta Ufficiale n. 252 del 03ottobre1968
Regolamento per l imbarco, trasporto per mare, sbarco e trasbordo merci
pericolose in colli, S.O. alla Gazzetta Ufficiale n. 252 del 3 ottobre 1968
19
marino. Nella regola 1 si specifica che il Governo di
ciascuno stato, che abbia ratificato la Convenzione,
quindi che ne sia parte, deve emanare o deve far
emanare dettagliate prescrizioni sullimballaggio,
marcatura, etichettatura, documentazione, stivaggio,
limitazioni dei quantitativi ed eccezioni, alluopo di

28
prevenire o ridurre al minimo linquinamento. Con
lAllegato III, a differenza dei due precedenti, non sono
state individuate aree speciali, anche perch il rilascio
in mare dei colli contenenti le sostanze disciplinate
consentito solo ed esclusivamente per garantire la
sicurezza della nave e/o per la salvaguardia della vita
umana in mare.29
LAllegato IV si occupa della prevenzione
dellinquinamento derivante dalle acque di scarico delle
navi. Esso prevede che queste miscele debbano
28
Rovito C, Il trasporto delle merci pericolose via mare, Registrazione n. 3/02
registro stampa del Tribunale di Terni, pag.1
29
navi, Diritto.it 1996-2004
20
confluire in apposite cisterne di raccolta in cui devono
essere conservate fino alla consegna a terra.30 In
passato, nelle acque territoriali nazionali, in vigenza
della vecchia normativa di tutela delle acque, c.d. Legge
Merli 31, era prevista ai sensi dellarticolo 11, comma 2,
una procedura particolare per lo smaltimento delle
acque nere a bordo, che si concludeva con il rilascio di
unautorizzazione ministeriale per lo scarico del
materiale nelle acque marine. Lautorizzazione
conteneva le prescrizioni alle quali il vettore doveva
attenersi. Inoltre, larticolo 24 bis della stessa prevedeva
la pena dellarresto per il responsabile di sversamento in
mare di sostanze delle quali assolutamente vietato lo
scarico, alla stregua delle norme contenute nella
Convenzione di Londra del 1978.32 Successivamente,
con lemanazione del D. Lgs n. 22/1997 (c.d. Decreto
30
Cfr Annex IV Marpol www.imo.org Copyright 2002 International Maritime
Organization
31
Cfr Legge n .319 del 1976 Norme per la tutela delle acque dallinquinamento
c.d.Legge Merli in Gazzetta Ufficiale n .141 del 29 maggio 1976
32
Tesoniero R, Elementi di diritto della navigazione marittima, Edizioni Calderoni
ed agricole,Bologna 2001, pagg.335-336
21
Ronchi)33 si giunti ad una assimilazione delle acque
nere delle navi ai rifiuti, e conseguentemente se ne
previsto lo smaltimento a terra. Recentemente, per citare
una fattispecie concreta afferente la contestazione di
scarichi in mare, la Corte di Cassazione (Sezione III
penale), con sentenza del 16 giugno 1998, ha stabilito
che certamente lautorizzazione per gli scarichi diretti
in mare provenienti da navi necessaria anche nel caso
di scarichi dai servizi igienici di bordo,34 tuttavia, ai
sensi della c.d. legge Galli35, tali scarichi senza
autorizzazione costituiscono illecito amministrativo e
non sono pi previsti come reati.36 Con lintroduzione,
infine, del Testo Unico per la tutela delle acque, si
stabilisce, al suo articolo 45, che omissistutti gli
scarichi devono essere preventivamente autorizzati,
34
Salamone L., Le principali norme nazionali ed internazionali inerenti la
35
Cfr Legge n. 36 del 5 gennaio 94 cd legge Galli, Disposizioni in materia di
risorse idriche, S.O. n. 33 GURI 15 febbraio 1997, n. 38
22
compresi implicitamente quelli effettuati in acque
marine.37
LAllegato V contiene norme relative alla prevenzione
dellinquinamento da rifiuti solidi provenienti da navi.
Tale Allegato fissa i divieti, i limiti e le modalit di
smaltimento dei rifiuti di bordo in relazione al tipo ed
alla distanza dalla costa.38 E lunico Annesso Marpol
che si applica a tutte le unit, anche a quelle militari.
LAllegato V ha individuato, tra laltro, otto Aree
Speciali (Mar Mediterraneo, Area dei Golfi, Mar Rosso,
Mar Baltico, Mare del Nord, Antartide, Mar dei Carabi,
Mar Nero), allinterno delle quali consentita solo la
discarica di rifiuti alimentari a non meno di 12 miglia
dalla costa. Va precisato che, allorquando i rifiuti di
bordo siano mescolati o composti in parte da sostanze
36
Cfr Legge n. 172 del 1995,in Gazzetta Ufficiale 17 maggio 1995 n. 113 e
Aggiornamento a Gazzetta Ufficiale del 06 gennaio 1999.
37
Cfr D. Lgs n. 152 del 11 maggio 1999,in S. O n. 101/L alla Gazzetta Ufficiale n.
124 del 29 maggio 1999
38
Cfr Annex V Marpol www.imo.org Copyright 2002 International Maritime
Organization
23
inquinanti, si applicher la fattispecie pi restrittiva.39
Questo Annesso prevede un Registro gestione rifiuti e
un piano di gestione: scopo di questultimo fornire,
alle persone responsabili dell attivit e a chiunque si
trovi a bordo, precise procedure, istruzioni e politiche
amatoriali, per salvaguardare il mare dallinquinamento
da rifiuti solidi. A completare queste disposizioni
intervenuta la Circolare n. 42 del 21 dicembre 1988
della Divisione XXVII Ispettorato centrale Difesa del
Mare, che nel punto 3 vieta l utilizzazione, salvo
deroghe, di inceneritori per rifiuti, a bordo di navi
italiane ed estere. In tale ultima ipotesi il divieto
limitato alle acque territoriali nazionali e all ambito
portuale.40
LAllegato VI contiene norme relative alla prevenzione
e allinquinamento derivante dalle sostanze emesse
39
40
Nautico Nazario Sauro & Litav formazione tecnica, Personal safety and Social
Responsabilities, La Spezia, Edizione 01 gennaio 2002.
24
nellatmosfera dalle navi, ed entrato in vigore il 19
maggio 2005, dopo esser stato oggetto di anni di
dibattiti in ambito internazionale. Questo Allegato
riguarda anche aspetti relativi alla progettazione della
nave ed ha valore retroattivo. Le navi che battono
bandiera di Stati non firmatari non sono tenute al
rispetto di esso, salvo che entrino nelle acque di Stati
firmatari; in tale caso opportuno che siano dotate di
dichiarazioni di terza parte, che ne attestino il rispetto.41
Alla Convenzione Marpol, inoltre, nel corso del 2006,
sono stati apportati due emendamenti. Il primo tra questi
allAnnesso I Marpol, ed stato adottato nel marzo
2007. Esso concerne la previsione di alcuni requisiti che
le navi cisterna devono avere per navigare con maggiore
sicurezza. Nello specifico, prevede una ubicazione pi
sicura delle cisterne del combustibile e determinati
standard di prestazione per lo sversamento accidentale
41
Guida Pratica all a pplicazione dell Annex VI- Marpol 73/78 Rina-SpA-2003
25
di olio combustibile.42 Sempre allinterno di questo
emendamento stata sostituita la definizione fuel oils
(combustibile), con quella pi ampia di oils, other than
crude oils, facendo cos rientrare nella previsione
normativa della regola 21 Marpol anche gli oli e altro
petrolio greggio, estendendone cos la portata.43 Per
quanto riguarda le variazioni apportate, inoltre,
allAnnesso IV Marpol, lemendamento in oggetto
aggiunge una nuova regola 13 sul Port State Control e
sui requisiti operativi che deve possedere. La regola
stabilisce che una nave, quando si trova in un porto o
presso un terminale off shore di unaltra parte,
soggetta ad ispezione, dagli ufficiali debitamente
autorizzati da tale parte, concernente i requisiti operativi
stabiliti dallAnnesso, dove sussistono fondate ragioni
per credere che il Comandante o lequipaggio non
abbiano familiarit con le procedure essenziali a bordo
42
Cfr The 2006 amendements, Marpol regulation on oil fuel tank protection,
www.imo.org
43
Cfr The 2006 Amendements, Definition of heavy grade oil, www.imo.org
26
della nave relative alla prevenzione dellinquinamento
da liquame.44 Il secondo emendamento, invece, stato
adottato nellottobre 2006 e designa le acque del sud
africa come area speciale dellAnnesso I, riservandosi di
fornire misure per proteggere la flora e la fauna
dallinquinamento marino in una regione
ecologicamente cos importante.45
Accanto alla disciplina generale della Marpol 73/78, si
aggiungono alcune eccezioni. Le prescrizioni della
Convenzione non si applicano quando avvengono
discariche in mare di oli o misture risultanti da cause
accidentali o avarie agli impianti della nave e per
salvaguardare la vita del suo equipaggio. Questo per si
verifica a condizione che, dopo lincidente, siano prese
tutte le precauzioni possibili per limitare linquinamento
44
Cfr The 2006 Amendements, Marpol Annex IV amendements www.imo.org
45
Cfr The 2006 Amendements, www.imo.org
27
e che la nave non abbia intenzionalmente provocato
lincidente.46
Responsabilit ambientale
La definizione di obblighi e diritti degli Stati in
merito alla protezione dell ambiente risulta gi da
tempo delineata sulla base di alcuni principi consolidati
nella giurisprudenza internazionale. Tra questi, il
principio indicato nella sentenza resa del 1928 dalla
Corte permanente di arbitrato sul caso Isola di
Palmas47, in occasione del quale stato sottolineato
che al riconoscimento di competenze esclusive agli Stati
negli spazi in cui esercitano poteri giurisdizionali e di
governo corrisponde necessariamente lassunzione, da
parte degli stessi Stati, di specifici obblighi nei confronti
degli altri Stati, correlativi ai poteri di cui dispongono.
46
A-VI/1-2.1.4 tavola 4 ed al Decreto Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del
19 giugno 2001
47
Sentenza pronunciata dall Arbitro Huber il 4 aprile 1928, in United Nations
Reports of International Arbitral Awards,II, 859ss.
28
In particolare, in relazione al tema transfrontaliero,
tali obblighi sono stati precisati nel senso che nessuno
Stato ha il diritto di usare gli spazi sottoposti alla sua
sovranit, o di permetterne luso, in modo da provocare
danno in ambiti soggetti alla sovranit di altri Stati.48
Nel 1990 si giunti alla prima Convenzione
internazionale sulla preparazione, lotta e cooperazione
in materia di inquinamento da idrocarburi (Oil pollution
Preparedness Response and Cooperation Convention
OPCR90), entrata in vigore nel 1995. Con riferimento
alle varie azioni da intraprendere in caso di
inquinamento generato da idrocarburi o da altre
sostanze nocive, la differenza tra prevenzione e
preparazione e risposta, costituisce un aspetto
fondamentale per lintera attivit di tutela degli
ecosistemi marini. Al concetto di prevenzione sono
riconducibili tutte quelle regole di carattere normativo e
48
Carbone S.M., Il diritto marittimo, attraverso i casi e le clausole contrattuali, II
edizione, Torino2002, pagg.171-172
29
comportamentale. Negli inquinamenti marini, la fase
della prevenzione corre di pari passo col principio della
prevenzione, e si traduce praticamente attraverso la
messa in atto di ogni misura finalizzata a ridurre il pi
possibile il rischio che si verifichino incidenti
suscettibili di causare inquinamento del mare e/o creare
le condizioni per evitare gli scarichi deliberati di
prodotti dannosi per lambiente acquatico. La fase di
preparazione e risposta, invece, interviene come
seconda linea di difesa dagli inquinamenti e costituisce
la capacit di reazione di cui ogni Paese deve dotarsi al
fine di contenere gli effetti negativi prodotti e
producibili da uno sversamento, evitando maggiori
danni allambiente . La netta distinzione tra queste due
fasi fondamentale per quanto concerne lattribuzione
di responsabilit, infatti, mentre nella prima fase, la
responsabilit per la pratica attuazione di norme ricade,
a seconda delle azioni e delle misure da porre in essere,
30
sui vari soggetti, tra cui la Pubblica Amministrazione,
nella seconda fase, lo Stato svolge lessenziale ruolo di
coordinamento ed oltre che avvalersi delle proprie
risorse, pu imporre alle industrie interessate di rendere
disponibili uomini e mezzi capaci di combattere gli
inquinamenti e ridurre gli effetti nocivi.49
Sul piano civilistico, la responsabilit per inquinamento
marino da idrocarburi disciplinata dalla Convenzione
di Bruxelles del 29 novembre 1969 (CLC). La
Convenzione si applica ai danni da inquinamento
provocati sul territorio di uno Stato contraente da navi
che trasportino idrocarburi alla rinfusa. Larticolo III.1
della Convenzione prevede la responsabilit oggettiva
del proprietario della nave per il danno da inquinamento
provocato da idrocarburi fuoriusciti dalla nave,
canalizzando su di esso la responsabilit dei vari
soggetti che a vario titolo possono aver contribuito a
49
Rovito C, I concetti di prevenzione e preparazione e risposta nell inquinamento
da idrocarburi e da altre sostanze nocive, riservato, allindirizzo:
www.dirittoambiente.com
31
tale evento dannoso. La tecnica della canalizzazione
della responsabilit viene considerata idonea ad
imputare lonere complessivo del risarcimento dei danni
e del costo delle attivit di bonifica e/o delle spese di
prevenzione sul soggetto che, svolgendo unattivit
presuntivamente pericolosa, crea la situazione di rischio
ma ,allo stesso tempo, ne controlla le condizioni ed in
grado di operare per ridurre i margini di pericolosit
dell attivit stessa. La scelta di identificare il soggetto
responsabile col proprietario della nave risponde anche
all esigenza di garantire una pi facile identificazione,
con evidente agevolazione del soggetto danneggiato sul
piano processuale e probatorio.50 Per quanto riguarda
lindennizzo dei danni causati da idrocarburi,
attualmente l inquinamento provocato dalle petroliere
regolamentato, in ambito internazionale, dal regime
istituito dalla Convenzione CLC e dalla Convenzione
50
Carbone S. M., Il diritto marittimo, attraverso i casi e le clausole contrattuali,II
edizione, Torino2002,pagg.175-176
32
internazionale sullistituzione di un fondo internazionale
per lindennizzo dei danni derivanti da inquinamento da
idrocarburi (FUND), modificate dai rispettivi protocolli
del 1992, di cui tutti gli Stati membri costieri sono
firmatari. Il Protocollo del 1992 alla Convenzione CLC
ha rafforzato talecanalizzazione di responsabilit sul
proprietario, escludendo la possibilit di azioni, non
solo nei confronti dei suoi servants or agents, ma anche
nei confronti di pilota, conduttore, noleggiatore,
manager, e di chi abbia effettuato operazioni di
soccorso.51 Le due Convenzioni istituiscono un sistema
di responsabilit civile a due livelli, fondato sulla
responsabilit oggettiva, come visto prima, e su un
fondo, finanziato collettivamente da chi riceve
idrocarburi, che garantisce un indennizzo supplementare
alle vittime degli incidenti da sversamento da
idrocarburi che non riescono ad ottenere il risarcimento
51
Carbone S. M., Il diritto marittimo, III edizione, Torino 2006, pagg.161,162
33
totale dei danni dal proprietario della nave.52 Oltre alle
sopraccitate Convenzioni, in ambito internazionale
stata estesa la responsabilit da inquinamento marino
anche per i danni causati da sostanze tossiche e nocive,
non contemplate nella CLC, mediante la Convenzione
di Londra del 3 maggio 1966 (HNS).53 Come la
Convenzione CLC, anche la Convenzione HNS prevede
un risarcimento danni, superato il quale interviene un
Fondo, alimentato dallindustria chimica.54 Un
completamento al quadro della disciplina relativa alla
responsabilit per inquinamento marino stato fornito
dalla Convenzione c.d. Bunker 55 , la quale intervenuta
per colmare una lacuna lasciata dalla Convenzione
CLC, disciplinando la responsabilit per inquinamento
causato dal combustibile di navi diverse dalle navi
cisterna. Una fondamentale differenza tra la
52
Rovito C, La tutela penale dell ambiente marino dagli inquinamenti, Php Nuke,
www.lexambiente.com
53
Zunarelli S., La Convenzione di Londra sulla responsabilit nel trasporto di
sostanze pericolose e nocive (HNS1996), in Diritto Trasporti 1996, 727
54
Carbone S. M , Il diritto marittimo, III edizione, Torino 2006, pag. 172
34
Convenzione CLC e la c.d. Bunker rileva nel fatto che
questultima non contiene disposizioni in tema di
limitazione di responsabilit, lasciando quindi la
fattispecie sottoposta al regime generale della
limitazione di responsabilit dellarmatore disciplinata
dalla convenzione di Londra del 197656 e dalla
normativa nazionale applicabile al riguardo.57
Per quanto concerne il sistema sanzionatorio, con la
Marpol 73/78 stato superato il principio, affermato in
precedenza dalla Convenzione OilPol54, della
sottoposizione della nave allordinamento giuridico
dello Stato di bandiera, infatti, nella stessa, viene
sancito per la prima volta, il diritto degli Stati costieri
contraenti di sanzionare, direttamente, le violazioni
della normativa antinquinamento perpetrate, allinterno
delle proprie acque territoriali, da unit di bandiera
estera. In alternativa a tale attivit sanzionatoria diretta,
55
Cfr Convenzione di Londra del 23 marzo 2001 sulla Responsabilit per danni da
inquinamento causati da combustibile. www.fog.it
56
Come modificata dal Protocollo del 1996
35
ovvero quando le disposizioni della Marpol 73/78
vengono violate al di fuori delle acque di giurisdizione
di uno stato contraente,58 lo Stato di bandiera dovr
essere informato dellinfrazione e delle prove a supporto
della stessa un modo da poter agire in applicazione di
quanto previsto dalla propria normativa sanzionatoria:
in questo caso, allo Stato che ha fornito le informazioni
e le prove, dovranno essere comunicate al pi presto le
misure sanzionatorie adottate.59 Nonostante la
Convenzione Marpol 73/78 fissi norme precise e
condizioni rigide per lo scarico in mare di rifiuti e
residui, il frequente verificarsi di scarichi illeciti fa
capire che ci sia una mancata applicazione ed
esecuzione delle norme applicabili, e non una carenza
delle norme in quanto tali. Infatti, se da un lato vero
che i vari provvedimenti adottati in ambito
57
Carbone S. M., Il diritto marittimo, III edizione, Torino 2006, pag. 173
58
36
internazionale e dallUnione Europea hanno ridotto le
pratiche abusive, dallaltro il problema rimane
purtroppo ancora diffuso.60 In passato, una lacuna al
diritto internazionale dellambiente consisteva nella
tendenziale assenza di adeguati meccanismi per la
verifica delleffettivo rispetto di quanto stabilito dai
regimi giuridici convenzionali uniformi. Negli ultimi
tempi, tuttavia, questo aspetto tende a subire un
apprezzabile ridimensionamento grazie allinserimento,
allinterno dei trattati ambientali, di norme aventi una
struttura pi articolata rispetto al semplice schema
command and control: tra esse, la progressiva
affermazione di strumenti premiali, sanzionatori o
procedurali (come il reporting periodico), volti ad
imporre agli Stati vincoli pi stringenti, quantomeno dal
punto di vista procedurale, ed ad incentivare nel
59
Cfr. Legge n. 979/1982 , in Suppl. Gazzetta Ufficiale n. 292 , del 23 ottobre
1980.
60
Rovito C.,La tutela penale dell ambiente marino dagli inquinamenti, Php Nuke,
www.lexambiente.com
37
contempo ladempimento spontaneo agli obblighi
internazionalmente assunti in campo ambientale.61 Gli
aspetti principali della responsabilit singola di ogni
Stato consistono, quindi, nella definizione di una
normativa nazionale (per lItalia Legge n 979/1982 ) per
la difesa del mare e delle coste dallinquinamento, la
messa a punto della pianificazione nazionale e di quelle
locali che si subordino agli impegni e agli accordi
assunti a livello regionale coi Paesi vicini (Convenzione
di Barcellona e Rempec), la realizzazione di strutture
operative di comando e controllo che, a seconda dei
livelli di responsabilit, devono assumere e condurre gli
interventi ricadenti nell attivit di risposta e, infine,
nella disponibilit di risorse umane, tecnologiche e
finanziarie.62 La Legge n. 979/1982 ha postulato questi
aspetti nella prescrizione di predisporre i Piani di
61
Munari F, Schiano Di Pepe L,Diritto internazionale dell ambiente e ruolo dei
3/2006, Editoriale scientifica Srl, pag.485
62
da idrocarburi e da altre sostanze nocive, riservato www.dirittoambiente.com
38
pronto intervento locali e nel Piano nazionale di
pronto intervento in caso di inquinamento63 mentre, a
livello internazionale, questi aspetti sono stati affrontati
a partire dal 1967, a seguito dell incidente della Torrey
Canyon sulle coste inglesi, con la stipulazione, nel
1969, del primo accordo regionale di collaborazione in
materia di lotta all inquinamento, c.d. Accordo di
Bonn.64 A livello nazionale viene in evidenza larticolo
21 della Legge n. 979/198265 che pone, a carico del
Comandante e del proprietario o armatore della nave,
lobbligo di rifondere (in solido) allo Stato le spese
sostenute per la pulizia delle acque e degli arenili,
nonch quello di risarcire i danni arrecati alle risorse
marine.66 Tale disposizione, basandosi sulla
responsabilit oggettiva dei summenzionati soggetti,
prevede i suddetti obblighi persino nel caso in cui la
63
Cfr Legge n. 979/1982 in Suppl. Gazzetta Ufficiale n. 292 del 23 ottobre 1980
64
65
Cfr Legge n. 979 del 1982 Disposizioni per la difesa del mare, in Gazzetta
Ufficiale n. 16 S.O. del 18 gennaio 1983
39
discarica in mare di sostanze vietate sia avvenuta per
garantire la sicurezza della propria o dell altrui nave o a
seguito di una avaria ovvero di perdita inevitabile, ed
anche quando sia stata adottata ogni ragionevole
precauzione per impedire o ridurre la discarica stessa.
Dunque, il carattere accidentale ed involontario dello
sversamento, elidendo lelemento soggettivo del reato,
fa s venire meno il rilievo penale dell evento (previsto
dallarticolo 20 della Legge 979/1981), ma non anche
lobbligo, a carico dei summenzionati soggetti, di
corrispondere quanto dovuto allo Stato a titolo di
risarcimento.67
A disciplinare il problema della continua violazione
della legge, intervenuto infine il Rempec, una agenzia
tecnica dell IMO, con sede a Malta, istituita nel 1976,
per fornire assistenza agli Stati costieri del Mediterraneo
66
Cfr Articolo 21 Legge n. 979/1982 in Suppl. Gazzetta Ufficiale n. 292 del 23
ottobre 1980
67
40
nellimplementazione dellEmergency Protocol (per la
cooperazione nel combattere l inquinamento da oli e
altre sostanze nocive nei casi di emergenza) nell ambito
della Convenzione di Barcellona68. Con la firma del
Prevention and emergency protocol (che ha sostituito
LEmergency protocol del 1976) nel 2002, l ambito di
operativit del Rempec si allargato alla prevenzione
dellinquinamento da navi. Nell ambito della sua
attivit, il Rempec ha messo a punto il progetto
Cleanmed, che mira a migliorare la realizzazione e il
rafforzamento dei provvedimenti del sistema Marpol
73/78, con particolare riferimento alla rilevazione di
scarichi illeciti in mare e al perseguimento dei
trasgressori nel Mediterraneo. Le principali difficolt
incontrate nel perseguimento dei trasgressori sono
rappresentate dalla mancanza di controllo e
dallinsufficiente conoscenza dei provvedimenti
68
nella regione mediterranea, tratto da Regioni e ambiente, convegno internazionale
Rempec ancona 3-5 novembre 2004, www.onon.it
41
competenti autorit amministrativo-giudiziali. Il
progetto si concentra su tre componenti, individuati nel
miglioramento del sistema legislativo dei Paesi, nel
rafforzamento delle risorse umane e nella sorveglianza
aerea e telerilevamento. Lo scopo finale quello di
concludere accordi nazionali e/o sub regionali per la
cooperazione nel campo della prevenzione
dellinquinamento non accidentale. 69
Pur rappresentando misure rilevanti per eliminare gli
scarichi illeciti, gli strumenti descritti in questo
paragrafo non riescono ad affrontare e risolvere
completamente il problema a livello comunitario,
poich nel quadro normativo assente una tipicit del
reato, essendo la violazione delle norme, non
disciplinata dal diritto comunitario. Lapplicazione della
Marpol 73/78 da parte degli Stati membri presenta
altres delle diversit tanto a livello pratico quanto a
69
Zepponi A, Prevenzione e controllo degli inquinamenti marini non accidentali
42
livello giuridico. Ogni Stato membro esegue ispezioni e
procede nei confronti dei potenziali responsabili con
modalit e strumenti molto diversi; inoltre, anche
lapplicazione delle sanzioni varia da uno Stato membro
allaltro, sia per quanto riguarda le persone a cui
comminare le sanzioni, sia per lentit e la natura delle
sanzioni applicate. In linea con la politica i materia di
reati ambientali, si ritiene quindi che solo lapplicazione
di sanzioni penali rappresenti uno strumento
sufficientemente efficace per garantire che le norme
contro linquinamento causato dalle navi abbiano gli
effetti desiderati.70 Quindi ci su cui ora punta lattuale
regime internazionale unapplicazione armonizzata di
norme internazionali, eventualmente integrata da
obblighi specifici comunitari. Si potr garantire cos
lefficace attuazione di una Convenzione come la
Marpol 73/78, che rimane comunque un valido
70
Rovito C.,La tutela penale dell ambiente marino dagli inquinamenti, Php Nuke,
www.lexambiente.com
43
strumento per la prevenzione dellinquinamento
marino.71
Registro idrocarburi
Tra le documentazioni previste dal primo Annesso
alla Marpol 73/78, la pi rilevante costituita dal
Registro Idrocarburi.72 Questo documento stato, per la
prima volta, introdotto dalla Convenzione di Londra del
1954, emendata nel 1962 e nel 1969. Il Registro deve
essere sempre tenuto aggiornato e compilato in tutte le
sue voci che si differenziano a seconda che trattasi di
nave cisterna o meno.73 Tutte le navi a cui si applica la
Marpol 73/78 devono annotare in questo apposito
Registro degli Idrocarburi ogni movimento riguardante
71
Sighicelli M, Quant difficile prevenire linquinamento del mare,www.ipsema.it.
Un passo importante in tal senso stato compiuto con la Direttiva n. 2005/C 25E/03
sullarmonizzazione delle sanzioni, di cui tratter gli aspetti pi rilevanti al termine
di questo capitolo.
72
A-VI/1-2.1.4 tavola 4 ed al Decreto Ministero delle infrastrutture e dei trasporte del
19 giugno 2001
73
44
gli idrocarburi o miscele di idrocarburi trasportate74.
Tale Registro costituisce per le navi italiane parte
integrante dei libri di bordo.75 Lunica eccezione alla
annotazione prevista allorquando la discarica resa
necessaria ed indispensabile ai fini della sicurezza della
nave e della salvaguardia della vita umana in mare,
nonch per avaria alla nave o al suo equipaggiamento.
Lufficiale incaricato delle operazioni di discarica dovr
firmare il registro, successivamente controfirmato dal
Comandante della nave. Le annotazioni devono essere
fatte nella lingua del Paese in cui la nave registrata
oppure in inglese o francese. Il registro deve essere
custodito in un posto di facile accesso e opportunamente
aggiornato sotto la responsabilit del comandante e una
volta completato deve essere conservato per altri tre
anni dalla data dellultima annotazione. Qualunque
autorit potr visionare o richiedere al comandante
74
45
copia autenticata di esso, e tale copia potr essere
presentata in qualunque procedimento giudiziario.76 Da
tali obblighi scaturiscono alcune fattispecie di rilievo
penale, come quella derivante dalla violazione
dellobbligo previsto dallarticolo 19, comma 2, della
Legge n. 979/1982, il quale stabilisce che il
Comandante tenuto ad annotare le circostanze e le
cause della perdita o del versamento di idrocarburi nel
Registro Idrocarburi. La violazione di tale obbligo era
punita dallarticolo 17 della stessa legge, che prevedeva,
per lomissione di tale annotazione, la pena dellarresto
sino a sei mesi o lammenda sono a euro 5164. Queste
stesse sanzioni penali potevano essere comminate anche
nel caso in cui il comandante avesse omesso di fare
denuncia del versamento o della perdita di idrocarburi
allAutorit Marittima del porto pi vicino cos come
previsto, sia dallo stesso articolo 19 comma 2, che
75
Cfr Articolo 169 del Codice della navigazione
76
Tesoniero R , Elementi di diritto della navigazione marittima, Edizioni Calderoni
46
dallarticolo 1277. Una modifica nel settore delle
documentazioni di bordo stata introdotta dal D. Lgs. n.
517 del 30 dicembre 1999, che depenalizza lillecito
previsto dallarticolo 1193, comma 1, del Codice della
Navigazione. Pertanto, nel caso in cui una nave risulti
sprovvista di uno dei certificati o attestazioni previsti
dalla normativa antinquinamento nazionale e
internazionale, a carico del Comandante della stessa,
non sar pi applicabile la pena dellarresto o
dellammenda, bens la una sanzione amministrativa
pecuniaria; inoltre, in forza del comma 2 dello stesso
articolo, alla stessa pena soggiace il Comandante che
tenga irregolarmente tali documenti78.
77
Cfr Articoli 19,17,12 Legge n. 979/1982 in Suppl. Gazzetta Ufficiale n. 292 del
23 ottobre 1980
78
47
Relazione tra Convenzione e disciplina italiana
Legge italiana per la difesa del mare
Nel campo della sicurezza marittima trova
applicazione il principio della pluralit degli
ordinamenti giuridici. Accanto al nostro ordinamento,
infatti, si collocano in stretta simbiosi quello
comunitario e quello internazionale.79 La disciplina
giuridica che regolamenta lo smaltimento ed il trasporto
via mare di sostanze inquinanti, quindi, il risultato di
un coacervo di norme scaturenti dalla legislazione
nazionale ed internazionale. Per quanto concerne la
normativa internazionale in materia di tutela
dellambiente marino, la disciplina cardine, cui deve
farsi riferimento, la Convenzione di Montego Bay,
recepita in Italia con la Legge n.689 del 2 dicembre
79
Rovito C, Il monitoraggio nell attivit di prevenzione e tutela del mare dall
inquinamento provocato dal traffico marittimo delle navi.
48
1994.80 La Convenzione di Montego Bay introduce, nel
suo articolo 192, il principio della protezione e
preservazione dellambiente marino, ponendo a carico
degli Stati (omissis)lobbligo di proteggere e
preservare l ambiente marino ; inoltre, dal suo
articolo 194 , comma 1, scaturisce l obbligo degli Stati
contraenti di adottare gli strumenti pi idonei, al fine di
(omissis)prevenire, ridurre e tenere sotto
controllo linquinamento dellambiente marino,
nonch di omissisarmonizzare le rispettive
politiche in questo ambito 81 .
Accanto alla Convenzione di Montego Bay, si
affiancano alcune importanti Convenzioni internazionali
di settore, ossia quelle contenenti norme significative
alla discarica ed al trasporto via mare di sostanze
inquinanti. In ordine cronologico troviamo la London
80
81
Cfr articoli 192,194 Convenzione di Montego Bay del 1982 2003 Ministero
della difesa.
49
Dumping Convention del 1972, che regola lattivit di
discarica volontaria in mare di rifiuti o sostanze nocive
provenienti da altri luoghi (dumping), la Convenzione
Solas 74 (Safety of Life at Sea) che, oltre a costituire la
fondamentale fonte normativa a livello internazionale in
materia di sicurezza della navigazione, riveste
unimportanza non trascurabile anche in materia di
inquinamento, la Convenzione di Barcellona del 1976,
di cui ho gi trattato nel capitolo precedente, e la
Convenzione Marpol 73/78 82.
La ricostruzione del quadro normativo di diritto
pubblico in tema di protezione e preservazione
dellambiente marino va completata con lindicazione
delle principali disposizioni adottate al riguardo dal
legislatore italiano. In particolare vanno segnalate, la
Legge n. 220 del 28 febbraio 1989 (Interventi per la
difesa del mare), la Legge n. 349 dell8 luglio 1986,
82
Treves T, Il diritto del mare e l Italia, , Milano1995, pagg. 23,24,107-111
50
istitutiva del ministero dellambiente e la Legge n. 979
del 31 dicembre 1989 (Disposizioni per la difesa del
mare).83 Questultima ha il merito di avere introdotto
lattivit di vigilanza costiera come attivit di polizia
marittima ai fini della prevenzione, con un
conseguente effetto deterrente, il divieto di discarica di
sostanze vietate e listituzione di riserve naturali marine
protette.84 Deve per essere segnalato che il
coordinamento tra la normativa di diritto interno e le
Convenzioni internazionali non sempre risulta
agevole.85 Una disparit rilevante emerge dal contrasto
tra lAllegato I della Marpol 73/78 e la Legge n. 979 del
1982. In tutto il Mar Mediterraneo e in altre quattro aree
speciali (Mar Baltico, Mar Nero, Mar Rosso e area
compresa tra Rash Al Hadd e Rash Al Fasteh), ai sensi
83
Carbone S.M., Il diritto marittimo, attraverso i casi e le clausole contrattuali,II
edizione, Torino2002, pag.173
84
Rovito C, I concetti di prevenzione e preparazione e risposta nellinquinamento
85
Carbone S.M., Il diritto marittimo, attraverso i casi e le clausole contrattuali,II
edizione, Torino2002,pag.173
51
dellallegato I alla Marpol 73/78 , vietata ogni
discarica in mare di olio minerale o di miscele oleose da
qualsiasi nave effettuata; fatta salva, per, la
possibilit di scaricare in mare miscele oleose che,
senza ulteriori diluizioni, non superino 15 parti per
milione o, in alternativa, che soddisfino particolari
condizioni. La suddetta disciplina vigente a livello
internazionale e il conseguente/discendente sistema
sanzionatorio sono parzialmente in contrasto con la
Legge italiana sulla difesa del mare.86 Larticolo 16 di
questa Legge vieta, invece, a tutte le navi, senza
distinzione di nazionalit, di sversare o di causare lo
sversamento sia nellambito delle acque territoriali, sia
in quelle interne di idrocarburi o miscele di
idrocarburi, nonch delle altre sostanze nocive
allambiente marino indicate negli allegati A,B,C,D
della stessa Legge. Inoltre, alle navi battenti bandiera
86
52
italiana, fatto divieto di scaricare le sostanze suddette
anche al di fuori delle acque territoriali nazionali87.
Questo concetto stato ulteriormente rafforzato dalla
Legge n. 220 del 28 febbraio 1992 che, all articolo 3,
comma 1, ha rivisto la portata del divieto assoluto di
discarica ed il conseguente trattamento sanzionatorio in
caso di violazione, introducendo il divieto di
trasferimento delle acque di zavorra e lavaggio a bordo
di navi non specializzate e non costruite ed attrezzate,
effettuato nelle acque territoriali del naviglio battente
bandiera nazionale. Questa disparit di trattamento si
riflette anche sul regime sanzionatorio, e pu condurre
alla conseguenza che uno stesso comportamento,
considerato lecito dalla normativa internazionale, sia
invece punito a titolo di reato dalla normativa nazionale,
e ci con lulteriore aggravante che il pi rigido regime
sanzionatorio, vigente in ambito nazionale, verr
87
Cfr Articolo 16 Legge n. 979 del 31 dicembre 1982, in Gazzetta Ufficiale n.16-
Supplemento Ordinario del 18 gennaio 1983.
53
applicato o meno a seconda se il medesimo
comportamento sia posto in essere da un Comandante di
nave battente bandiera italiana, piuttosto che da un
comandante di nave di altra nazionalit88.
Giurisprudenza
Si vuole osservare, da parte dello scrivente, che la
palese antinomia, tra i due sistemi normativi sopracitati,
aveva causato, in passato, una difficile armonizzazione
della prassi amministrativa e contrastanti orientamenti
giurisprudenziali di merito e di legittimit. Per
esemplificare il revirment giurisprudenziale avvenuto in
questi anni, necessario analizzare una sentenza del
1994, che arriva ad elaborare tesi rinnovate e ribaltate
nel corso di questi anni. La sentenza in esame stata
88
54
emessa dalla Corte di Giustizia CE il 14 luglio del
199489, per la quale sembra non incompatibile con la
Convenzione Marpol 73/78, lemanazione da parte degli
Stati contraenti di ulteriori divieti (e connesse sanzioni),
che gravino soltanto su soggetti sottoposti alla loro
sovranit, senza alcun modo incidere sulla sfera di
sovranit di altre Parti contraenti90. A riportare
chiarezza sulla questione erano, dapprima, intervenute
due sentenze della Suprema Corte (cfr. amplius Cass.
Sez. III n.ri 612/1996 e 3935/1996) che osservava, in
primo luogo, come, in applicazione del principio del
favor rei (articolo 2 Codice penale) dovessero essere
applicate le pi favorevoli disposizioni della
Convenzione Marpol 73/78, in quanto norme che
tollerano, a certe condizioni, lo scarico in mare,
aggiungendo che la legge nazionale determina una
situazione di disfavore sia per le pene pi severe, che
89
Diritto dei Trasporti II,1995, pag.485
55
dovrebbero essere irrogate ai connazionali,
..(omissis); ed in secondo luogo, che, in applicazione
della successione della legge nel tempo (articolo 2
codice Penale), la Marpol 73/78 avrebbe comunque
omissisdisciplinato parte della materia regolata
dalla Legge n. 979/1982, e che pertantoomissisle
sanzioni penali di cui alla Legge n. 979/1982 sono
inapplicabili, quando la normativa internazionale viene
osservata.91 Dopo una tormentata vicenda
giurisprudenziale, il contrasto stato risolto dalle
Sezioni Unite penali della Corte di Cassazione con la
sentenza del 24 giugno 1998.92 Questa ha stabilito che
lo scarico in mare di sostanze comprese negli allegati
alla Legge n. 979/1982 effettuato da nave italiana in
acque internazionali secondo le prescrizioni della
90
Comenale Pinto M. M., Inquinamento del mare fra disciplina nazionale,
convenzioni internazionali e diritto comunitario,Diritto dei trasporti, II 1995
pag.493
91
92
Carbone S. M., Il diritto marittimo, attraverso i casi e le clausole contrattuali, II
edizione, Torino2002,pag.174. Sentenza in Diritto Marittimo,1999,p. 1156
56
Convenzione Marpol 73/78 non costituisce reato, e ci
in quanto le norme di detta Convenzione sono entrate in
vigore successivamente a quelle della citata Legge
n.979/1982, introducendo nel nostro ordinamento una
causa di liceit in grado di incidere sullo stesso fatto
tipico descritto negli articoli 16 e 17 della legge
nazionale, cos da far escludere essendosi verificata
una vera e propria abolitio criminis - che lo scarico in
mare di sostanze nocive, eseguito in osservanza della
Convenzione Marpol 73/78, costituisca reato. Inoltre, la
stessa Corte di Cassazione penale93 ha precisato che le
prescrizioni contenute nellAllegato V Marpol, relativo
al trattamento dei rifiuti prodotti dalle navi, non opera in
relazione allo smaltimento degli stessi in aree portuali
nazionali, essendo questultime regolate dalla normativa
nazionale, conforme a quella comunitaria, in materia di
rifiuti.94 Con tale pronuncia, la Suprema Corte ha posto
93
Corte di Cassaz penale, sentenza. 12 marzo 2003, in Diritto marittimo,2005, p.508
94
Carbone S. M., Il diritto marittimo, III edizione, Torino 2006, pag. 161
57
fine allannosa controversia sollevata da numerosi
armatori italiani che , dovendosi assoggettare alla pi
rigorosa normativa nazionale, subivano una disparit di
trattamento rispetto allarmatore estero obbligato,
invece, al solo rispetto della Marpol 73/78, normativa
meno restrittiva.95
In merito alla risarcibilit dei danni economici derivanti
dallo sversamento di idrocarburi, interessante
analizzare la dinamica conseguente allincaglio della
nave cisterna Braer nelle Isole Shetland, avvenuto il 5
gennaio 1993.96 Con Sentenza del 1997,97 la Court of
Session di Edimburgo nega a una societ di allevamento
ittico il risarcimento da parte dell International Oil
Pollution Fund (IOPC Fund) per i danni conseguenti
allo sversamento in mare e al conseguente lucro
cessante per tutte le attivit connesse allallevamento
95
Salamone L, Le principali norme nazionali
ed internazionali inerenti la regolamentazione della discarica in mare di sostanze
inquinanti provenienti da
96
Cfr Diritto Marittimo, 1999, pag 931
58
ittico della zona interessata. Dai motivi di questa
decisione si pu trarre la conclusione che non sia
possibile ricorrere in via principale alla richiesta di
risarcimento da parte del IOPC Fund, essendo il suo un
ruolo sussidiario nel sistema internazionale di
risarcimento dei danni fino al concorrere di un
determinato ammontare, essendo istituito a suo carico
un sistema di responsabilit oggettiva.98 Il sistema di
risarcimento istituito con la Civil Liability Convention99
e con la Fund Convention100 infatti, prevede la
responsabilit in via principale del proprietario della
nave dalla quale si originato il versamento e solo in
via secondaria quella del Fondo.101
97
Giurisprudenza scozzese, Outer House of the Court of session 11 novembre 1997,
Diritto Marittimo 1999, pag 931
98
Schiano di Pepe L., Diritto marittimo 1999, pagg. 933-935
99
Cfr International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC),
1969, www.imo.org
100
Cfr International Convention on the Estabilishment Fund for compensation for
oil pollution damage (FUND), 1971, www.imo.org
101
59
Armonizzazione del sistema sanzionatorio
Da diversi anni, la necessit di contemperare luso del
mare per il trasporto di merci con le esigenze di
protezione dellambiente marino e costiero ha indotto la
comunit internazionale a stabilire o a riformulare
poteri, doveri e regole di diritto interno. Anche le
istituzioni comunitarie, sin dalla fine degli anni 70,
hanno portato avanti azioni per migliorare la sicurezza
ambientale del trasporto marittimo e per prevenire gli
inquinamenti. Nel solco del quadro comunitario di
cooperazione, che ha superato il precedente principio di
informazione, va ad inserirsi la Direttiva 2005/C
25E/03, con la quale il Consiglio dell Unione Europea
intervenuto con lintento di avviare una procedura, a
livello comunitario, di armonizzazione del sistema
sanzionatorio previsto al fine di aumentare la sicurezza
marittima e migliorare la protezione dellambiente
60
marino, con particolare riferimento a quello causato da
miscele contenenti oli minerali o da sostanze liquide
nocive, di cui agli allegati I e II della Marpol 73/78.102
La suddetta posizione comune, denuncia nella sua parte
iniziale, la situazione che si venuta a creare in questi
anni a livello internazionale. In particolare,
considerando che le norme pratiche previste dalla
Marpol 73/78 sono quotidianamente ignorate da un
numero molto elevato di navi che solcano le acque
comunitarie103, e considerando, altres, che la
Convenzione stessa viene attuata in maniera diversa nei
vari Stati membri, il Consiglio ravvisa la necessit di
armonizzarne lattuazione a livello comunitario, in
particolare per quanto riguarda le sanzioni applicabili.104
Le misure dissuasive costituiscono parte integrante della
102
103
Cfr Considerando n. 2, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale dell
Unione Europea ,1 gennaio 2005
104
61
politica comunitaria sulla sicurezza marittima, e per
ottenere unefficace protezione dellambiente occorrono
pertanto sanzioni efficaci, dissuasive e proporzionate;105
sono essenziali, al fine di un ravvicinamento delle
disposizioni legali vigenti, la definizione precisa della
violazione in questione con i relativi casi di deroga e la
creazione di norme minime in materia di sanzioni,
responsabilit e giurisdizione.106 N il regime
internazionale, n quello riguardante linquinamento
causato da altre sostanze pericolose o nocive, hanno
sufficienti effetti dissuasivi; questi possono essere
raggiunti solo con lintroduzione di sanzioni applicabili
a chiunque causi o contribuisca a causare inquinamento
marino, e quindi non solo al proprietario o Comandante
della nave, ma anche al proprietario del carico, alla
societ di classificazione o a qualsiasi altra persona
105
106
62
coinvolta.107 Per garantire lindividuazione tempestiva
degli scarichi effettuati e lidentificazione dei
responsabili occorre una efficace cooperazione tra gli
Stati membri.108 Linserimento nel diritto comunitario
delle norme internazionali in materia di inquinamento
provocato da navi e listituzione di sanzioni, che
possono essere anche penali o amministrative, in caso di
violazione delle suddette norme, necessario per
raggiungere un livello elevato di sicurezza e di
protezione dellambiente nel trasporto marittimo. Tale
obiettivo pu essere raggiunto efficacemente dalla
Comunit solo attraverso norme armonizzate.109
Lo scopo prioritario della Direttiva individuato nella
necessit che a chiunque, ossia contemplando lintera
catena di responsabilit, sia responsabile
dellinquinamento provocato da navi, vengano
107
108
109
63
comminate sanzioni appropriate .110 Essa prevede, a
carico degli Stati membri, lindividuazione di opportune
violazioni qualora gli scarichi siano effettuati
intenzionalmente, temerariamente o per negligenza
grave.111 Si prevedono, inoltre, in conformit alle
disposizioni Marpol 73/78, delle deroghe tassative alla
comminazione delle sanzioni112 e si stabilisce un
importante obbligo generalizzato di informazione delle
Autorit di bandiera della nave inquinante.113 In
conclusione, si pu affermare che la direttiva in esame
di rilevante importanza perch assume un ruolo di linee
guida in un settore che risultava ancora carente da
questo punto di vista. Adesso molto dipender da come
il legislatore dei singoli Stati membri recepir la
110
111
Cfr Articolo 4, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale dell Unione
Europea ,1 gennaio 2005
112
Cfr Articolo 5, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale dell Unione
Europea ,1 gennaio 2005
113
Cfr Articolo 6, comma 2, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale dell
64
direttiva negli ordinamenti interni. Infatti, la Direttiva
2005/C 25E/03, non rientrando nel novero delle fonti
normative c.d. self-executing, necessiter, per poter
essere applicata nei singoli ordinamenti interni, di
unulteriore attivit legislativa integrativa, con
particolare riferimento alla forma ed ai mezzi necessari
al raggiungimento dei risultati dalla medesima
prefissati. La valutazione sulla stessa passer quindi dal
corretto recepimento e dal modo in cui ogni Paese
rivedr le norme sanzionatorie attualmente in vigore e
che gi disciplinano la materia.114
114
65
Misure di prevenzione e protezione
Limitazione danni e possibile sviluppo struttura navi
I dati sullinquinamento forniti dalla Direzione
Generale IRC Centro comune di ricerca della
Commissione Europea - nel 2003 sono allarmanti, in
special modo se si considerano le prospettive di
aumento dei traffici, sia di tipo commerciale sia di tipo
passeggeri.115 Con la convenzione STCW del 1978116,
sulla preparazione e addestramento equipaggi, si era
intervenuti per ridurre al minimo la probabilit che il
fattore umano possa essere la causa scatenante
dellevento negativo per il mare e per le sue risorse,
specie in un inquinamento classificato come
accidentale. A livello internazionale infatti, si ritiene
che ogni vettore marittimo debba necessariamente
115
Zepponi A. , Prevenzione e controllo degli inquinamenti marini non accidentali
nella regione mediterranea, tratto da Regioni e ambiente, convegno internazionale
Rempec ancona 3-5 novembre 2004, pag. 25, www.onon.it
116
Cfr Convenzione STCW del 1978 resa esecutiva in Italia con la Legge n. 739 del
1985, in Gazzetta Ufficiale n. 295 del 16 dicembre 1985
66
operare disponendo di uomini adeguatamente formati,
addestrati e preparati. Non pu sottovalutarsi lapporto
fornito dalla Convenzione Internazionale sulle linee di
massimo carico del 1966/78117 e della Convenzione per
la salvaguardia della vita umana in mare del 1954
(SOLAS 74/78), entrambe orientate in primis alla cura
della prevenzione sotto il profilo tecnico-costruttivo
delle unit mercantili.118La maggior parte delle
petroliere esistenti attualmente di tipo monoscafo
nelle quali il petrolio separato dallacqua del mare
solo da una lamiera sul fondo e sul guscio laterale,
quindi, se tale lamiera venisse danneggiata a seguito di
collisione o di incaglio, il contenuto delle cisterne di
carico rischia di fuoriuscire in mare e causare grave
inquinamento. Un mezzo efficace per evitare tale rischi
consiste nellapplicare intorno alle cisterne di carico una
117
Cfr Convenzione internazionale sulle linee di massimo carico del 1966, resa
esecutiva in Italia con DPR 8 aprile 1968 n. 777, entrato in vigore il 21 luglio 1968 e
successivi emendamenti, in Gazzetta Ufficiale del 113 luglio 1968
118
Rovito C. , I concetti di prevenzione e preparazione e risposta nell
inquinamento da idrocarburi e da altre sostanze nocive, riservato
67
seconda lamiera interna a sufficiente distanza dalla
lamiera esterna. Questo doppio scafo protegge le
cisterne di carico dalle avarie e riduce i rischi di
inquinamento.119 Per risolvere tale situazione, il 22
luglio 2003 stato approvato dal Parlamento Europeo e
dal Consiglio dellUnione Europea, il Regolamento
(CE) n. 1726/2003,120 sulla introduzione accelerata delle
norme in materia di doppio scafo.121 Prima di trattare le
innovazioni apportate da tale documento, necessario,
per, descrivere la causa che, a monte, ha portato alla
sua formulazione. A seguito dellincidente della Exxon
Valdez nel 1989, gli Stati Uniti, ritenendo insufficienti
le norme internazionali sulla prevenzione
dellinquinamento da parte delle navi, hanno adottato,
nel 1990, lOil Pollution Act (OPA 90), ponendo
unilateralmente lobbligo del doppio scafo tanto per le
119
Munari F, Schiano Di Pepe L, Diritto internazionale dell ambiente e ruolo dei
3/2006, Editoriale scientifica Srl, pp.483-484
120
Cfr. Diritto Marittimo,2003,1604
68
petroliere nuove, quanto per quelle esistenti,
introducendo stringenti limiti di et e termini per il
disarmo delle petroliere motoscafo. A seguito di questo
provvedimento, lIMO ha dovuto conformarsi e nel
1992 ha introdotto norme relative al doppio scafo nella
Convenzione Marpol.122 Le nuove disposizioni
internazionali che modificano il Protocollo del 78 alla
Convenzione Marpol 73/78, sono state adottate il 4
dicembre 2003, nella sessione numero 50, dal MEPC
dell IMO,123 un sottocomitato specializzato di cui
lOrganizzazione Marittima Internazionale si avvale
nella sua attivit. Il MEPC (Marittime Enviromental
Pollution Commite), Commissione per la protezione
dellambiente dallinquinamento, tratta di ogni
questione riguardante gli aspetti della prevenzione e
121
Berlingieri F, Accelerazione del programma di phasing out delle navi cisterna
a scafo singolo e limitazione all accesso ai porti di navi a scafo singolo che
trasportano idrocarburi pesanti, Diritto Marittimo II, 2004, pag. 1183.
122
Munari F, Schiano Di Pepe L, Diritto internazionale dell ambiente e ruolo dei
3/2006, Editoriale scientifica Srl, pp. 483-484
123
trasportano idrocarburi pesanti, Diritto Marittimo II, 2004, pag. 1183
69
controllo degli inquinamenti da navi, seguendo con
particolare attenzione tutto ci che attiene la Marpol
73/78 e lOPRC 90.124 Le modifiche al Protocollo
prevedono lintroduzione di un regime pi rigido per i
prodotti petroliferi pi pesanti (heavy grade oils),
laccelerazione del phasing out (rimozione graduale)
delle petroliere monoscafo, previsto nella regola 13G , il
divieto con effetto immediato per le navi aventi portata
lorda inferiore a cinquemila tonnellate, ma superiore a
seicento tonnellate, di accedere ai porti e ai terminali
offshore sotto la giurisdizione di uno Stato membro, il
riconoscimento agli Stati aderenti alla Marpol 73/78
della facolt di vietare laccesso ai porti alle navi
cisterna che trasportano prodotti petroliferi pesanti dopo

125
determinate scadenze e, infine, lestensione e la
messa in opera precoce del regime speciale d ispezione
124
125
trasportano idrocarburi pesanti, Diritto Marittimo II, 2004, pag. 1183
70
delle condizioni delle navi motoscafo aventi pi di
quindici anni.126 Di fatto, tenuto conto della quasi
impossibilit di trasformare una petroliera monoscafo in
nave a doppio scafo, tanto il sistema americano quanto
la convenzione Marpol conducono al disarmo le prime.
Le differenze tra il sistema americano e internazionale,
tuttavia, fanno si che a decorrere dal 2005, le petroliere
bandite dalle acque americane vadano ad operare in
altre regioni del mondo, ivi compresa lUnione Europea,
aumentando i rischi di inquinamento in tali zone. La
Commissione si preoccupata, quindi, della situazione,
in quanto le statistiche indicano tassi di incidenti
maggiori per le navi pi vetuste. Avvertendo la
necessit di una risposta comunitaria adeguata, che
divenisse efficace prima del 2005, ha quindi emanato il
Regolamento (CE) n. 417/2002. Lobiettivo di questo
Regolamento ridurre i rischi dinquinamento
126
Berlingieri F. op. cit
71
accidentale grazie allintroduzione del doppio scafo. La
Commissione stata altres consapevole del fatto che
una accelerazione del processo di progressiva
eliminazione delle navi cisterna a scafo singolo e di
sostituzione con nuove petroliere a doppio scafo
incider sui prezzi del petrolio. Lincidenza finale sul
costo dei prodotti petroliferi, per, inferiore all1%,
che, rispetto ai costi di risanamento sostenuti a seguito
di gravi incidenti, tale aumento risulta pi che
compensato dal vantaggio di evitare il ripetersi di simili
eventi in acque comunitarie; se questo il prezzo della
prevenzione dall inquinamento marino, secondo la

127
Commissione, un prezzo del tutto ragionevole. La
effettivit delle norme sulla sicurezza marittima
necessita di un pressante controllo della loro
applicazione. Questa responsabilit ricade sugli Stati di
bandiera, i quali devono dare applicazione ai
127
Munari F, Schiano Di Pepe L., Diritto internazionale dell ambiente e ruolo dei
3/2006, Editoriale scientifica Srl, pp. 483-484
72
regolamenti di cui sono parte. Uno dei problemi pi
importanti che lIMO non ha poteri esecutivi per
garantire tale applicazione, consentendo in tal modo che
armatori poco scrupolosi registrino le loro flotte in Paesi
pi permissivi. Per ovviare a tale problema, si stabilita
la necessit che gli Stati del porto realizzino tali
controlli.128 La responsabilit primaria
nellaccertamento che le navi siano costruite ed
equipaggiate in conformit alle norme contenute nelle
Convenzioni Internazionali compete alla
Amministrazione dello Stato di cui le navi battono
bandiera. Poich alcune di esse sono venute meno ai
loro obblighi, si reso necessario introdurre, da parte
dello Stato del porto, una serie di accurati controlli per
combattere le navi sotto agli standard di sicurezza.
Lattivit di Port State Control (PSC), si realizza
appunto tramite il controllo, da parte dello Stato del
128
I. Arroyo, Problemi giuridici relativi alla sicurezza della navigazione marittima,
In Diritto Marittimo, 2003, pagg. 1193,1205-1206
73
porto, delle navi straniere, da effettuarsi secondo criteri
stabiliti dallIMO, e si concretizza principalmente nella
verifica della rispondenza dei certificati obbligatori a
bordo con leffettivo stato della nave ispezionata. Se in
seguito a una ispezione emerge una irregolarit
pregiudiziale per la sicurezza, deve essere eliminata
prima della partenza. Se la nave detenuta o fermata nel
porto riprende il mare senza conformarsi alle condizioni
prescritte dal porto di ispezione, subir la grave
conseguenza di essere bandita da ogni Stato aderente al
Memorandum di Parigi del 1 luglio 1982, che prevede
appunto questo sistema di procedure ispettive
armonizzate. Sulla base di tali positivi risultati, la
Comunit Europea ha emanato la direttiva 95/21/CE129
in data 19 giugno 1995, che riprende i criteri del
Memorandum, e che stata recepita in Italia col Decreto
129
Relativa al Controllo delle navi da parte dello stato di approdo
74
Ministeriale n. 432 del 2000, poi abrogato e sostituito
dal Decreto Ministeriale n. 305 del 2003.130
Una interessante novit in tema di sviluppo delle
caratteristiche costruttive delle navi, la creazione, da
parte della societ di classificazione Rina (Registro
Italiano navale), di un apposito simbolo, la Green
star, da conferire a particolari tipi di imbarcazioni. Il
Green star, detto anche passaporto verde, verr
assegnato alle navi che soddisfano specifici standard di
rispetto ambientale. Questo simbolo lattestazione che
la nave progettata, realizzata e gestita secondo
standard che assicurano il massimo rispetto
dellambiente. Per i passeggeri delle navi da crociera,
indica che lunit sulla quale navigano in zone di
particolare richiamo naturalistico non danneggia
lambiente.131 La prima Green star per una nave italiana
stata emessa alla nave Ottomana della compagnia
130
R. Pollastrini, commento a sentenza Corte di Giustizia delle comunit europee,
22 giugno 2004, causa C-439/02, in Diritto Marittimo 2005, pagg. 1277-1279
75
Mediterranea di navigazione, e sia il documento sia il
relativo schema di riesame applicano lo schema
volontario dellIMO per documentare tutti i materiali
pericolosi usati per la costruzione della nave, portando
ad un riciclaggio pi consapevole allambiente.
Ottomana la nave cisterna pi grande mai costruita in
Turchia, ed stata progettata e costruita secondo alti
standard ambientali. Il passaporto verde riconosciuto
nel mondo internazionale, ed un passo importante
verso il riciclaggio responsabile, siccome fa denotare
una visione a lungo termine verso la responsabilit
ambientale.132 Inoltre, da sottolineare la stretta
attinenza di questo simbolo con le previsioni Marpol
73/78, essendo attribuito alle navi che soddisfano gli
ecostandard e rispettano i requisiti previsti per due
notazioni di classe RINA, il Clean Sea e il Clean
Air. Una delle caratteristiche principali del Clean Sea
131
Informare, Industry & shipbuilding review, 20 giugno 2000
132
Protocollo 03/06 del 14marzo 2006, 2003 RINA SpA
76
che le navi, per evitare un inquinamento organico,
devono essere dotate di casse di raccolta per le acque
reflue grigie e nere, e devono rispettare gli standard
stabiliti nellAnnesso IV della Marpol, specifico per il
trattamento dei liquami. La notazione Clean Air, invece,
richiede che siano rispettati i limiti di emissioni da parte
dei motori e richiede ladeguamento agli standard
facoltativi previsti dallAnnesso VI della Marpol.133 Lo
schema per il passaporto verde del RINA una
applicazione volontaria delle Guidelines on ship
recycling dellIMO schematizzate nella Risoluzione
A.962(23) che si prevede diventeranno obbligatorie in
un prossimo futuro.134
133
134
77
Luoghi di rifugio
Tutti i porti aventi prevalente interesse petrolifero, per
poter ricevere le navi cisterna, devono essere attrezzati
con impianti adeguati alle norme internazionali. I danni
causati da uno sversamento in mare da idrocarburi
devono essere ridotti al minimo, come pure gli eventuali
successivi pericoli dincendio, cosicch in
corrispondenza degli ormeggi per navi costerna devono
essere situati degli sbarramenti galleggianti, che
assicurino una protezione antinquinamento e
antincendio. Tutti i depositi costieri e le raffinerie che
hanno i terminali di collegamento alle navi cisterna in
porto o nellambito del mare territoriale o del demanio
marittimo, hanno lobbligo di disporre sempre di
adeguate scorte o solventi o prodotti assorbenti da usare
per eseguire la bonifica del mare inquinato,mentre, le
navi, devono avere a bordo particolari sistemi
riguardanti la parte strutturale, antincendio e di pulizia
78
delle cisterne. Tutte le installazioni per petroliere sono
soggette alla verifica della Commissione di Controllo
prevista dal Regolamento di attuazione al Codice della
navigazione la quale, oltre ad eseguire le varie
ispezioni, detta le prescrizioni alle quali le societ
devono attenersi.135 Come emerso dai capitoli
precedenti, il diritto internazionale prevede obblighi di
assistenza e salvataggio alle navi che si trovino in
situazioni di difficolt, ma non prevede uno specifico
obbligo di fornire rifugio nella costa alle navi che,
trovandosi in tali situazioni, lo richiedano. Per luogo di
rifugio si intendono zone lungo il litorale dove una nave
in pericolo, che necessita di soccorso, pu trovare
accoglienza.136Lattuazione generalizzata dei luoghi di
rifugio rappresenta una delle misure che la Comunit
internazionale intende adottare sulla spinta di alcune
135
ed agricole,Bologna 2001, pagg. 340-341
136
Brignardello M, I luoghi di rifugio per navi in pericolo. Un difficile
compromesso tra sicurezza della navigazione, tutela ambientale ed interessi degli
stati costieri, in Diritto Marittimo, 2005, pag. 401
79
sciagure, assieme alla dismissione del naviglio non
sicuro, di cui si parlato nel paragrafo precedente, e alla
creazione di un sistema internazionale di controllo dei
traffici marittimi di sostanze pericolose e ad un sistema
di gestione dei traffici marittimi da parte degli Stati
lungo le proprie coste, di cui si parler nel paragrafo
successivo. Lanalisi della dinamica dellincidente della
nave Prestige pu far capire la dimensione del
problema.137 La petroliera Prestige era stata costruita nel
lontano 1976, con alle spalle ben 26 anni di attivit
operativa. Unet piuttosto lunga, considerata la celerit
con cui una nave invecchia, specie se si tiene conto del
servizio cui destinata e della sua pericolosit. Secondo
le nuove concezioni, la Prestige era una nave pre
Marpol 73/78, ovvero costruita non in conformit alle
nuove disposizioni di cui all Annesso I della
Convenzione. Gli eventi che la videro protagonista
137
Duca G, Sicurezza della navigazione e tutela dell ambiente: i luoghi di rifugio,
Diritto Marittimo I, 2004, pagg. 414-415
80
evidenziarono come, nel novembre del 2002, la oil
tanker sub una frattura allo scafo mentre si trovava al
largo delle coste spagnole della Galizia: le autorit
marittime iberiche furono interpellate affinch lunit
fosse accolta sotto costa, ma le stesse rifiutarono
lavvicinamento a terra e ordinarono addirittura
limmediato allontanamento. Dopo sei giorni la nave si
spezz in due tronconi e affond sversando in mare il
suo carico, oltre a quanto imbarcato come combustibile.
Circa 400 km di coste galiziane sono state intaccate
dallenorme marea nera creata dalla fuoriuscita di olio
pesante in seguito al naufragio.138 In altri casi, invece, il
buon esito di operazioni di recupero e contenimento
degli sversamenti accidentali di idrocarburi stato
determinato dalla concessione di luoghi di rifugio per la
nave. Oltre che nel caso Prestige, la problematica dei
luoghi di rifugio si pose nel caso della nave Erika,
138
Rovito C, I luoghi di rifugio nella tutela dellambiente marino, copyright
riservato a www.dirittoambiente.com
81
l11 dicembre del 1999, quando, a causa della negazione
daccesso presso un porto francese, la stessa continu la
navigazione con condizioni strutturali compromesse e si
spezz, recando gravissimi danni allecosistema.
Successivamente a questo incidente, ci fu il primo caso
di concessione del luogo di rifugio, nel 1999, alla
petroliera Sea Empress, che fu accolta in Galles
nonostante avesse gi versato parte del suo carico
durante le operazioni di rimorchio.139 Da una indagine
del Comit Marittime International emerso che la
Salvage Convention del 1989, la Convenzione di
Montego Bay del 1982 e la Convenzione OPRC del
1990 contengono disposizioni che presuppongono
listituzione da parte degli Stati contraenti di luoghi di
rifugio. Dallindagine emerso che perlopi tutti gli
stati possiedono una normativa nazionale idonea ad
impedire laccesso alle proprie coste delle navi in
139
Pollastrini R., I porti di rifugio, Diritto Marittimo,2003, pagg. 1039-1040
82
difficolt. Non a caso linvito dellUnione Europea agli
stati membri ad elaborare dei piani nazionali per
accogliere le navi in difficolt stato fatto proprio nel
contesto della Direttiva 2002/59(CE) sullistituzione di
un sistema comunitario di monitoraggio del traffico
marittimo e di informazione. Con tale invito, il
Parlamento Europeo ed il Consiglio dell Unione
Europea sembrano intendere i luoghi di rifugio come un
sistema a pi livelli, in cui gli Stati membri, in relazione
alle diverse legislazioni nazionali, determinano le
modalit e le procedure per laccesso ai luoghi di
rifugio, e una o pi autorit centrali o regionali ne
coordinano il funzionamento.140 Alla base
dellistituzione dei luoghi di rifugio sta un mutamento
degli interessi alla base degli usi del demanio marittimo,
e spetta allo stato compiere un contemperamento tra gli
interessi ambientali e quelli di natura socio economica.
140
Duca G, Sicurezza della navigazione e tutela dell ambiente: i luoghi di rifugio,
Diritto Marittimo I, 2004, pagg. 416,419,421
83
Il monitoraggio
Gran parte degli scarichi in mare avviene
illecitamente, nel senso che contravviene alle norme
internazionali contenute nella Convenzione Marpol
73/78, che stata ampiamente ratificata a livello
mondiale. Nonostante ci, si procede solo nei confronti
di una piccola percentuale de responsabili, e i motivi
adducibili sono molteplici. Gli scarichi illeciti sono
favoriti dalla mancanza di adeguate strutture per la
raccolta dei rifiuti nei porti, losservanza della Marpol
non ancora omogenea in tutto il mondo e allinterno
dellUnione Europea e, inoltre, non sempre possibile
scoprire in tempo gli scarichi. Per porre rimedio a
questultimo problema, stata adottata, a livello
comunitario, la direttiva sul monitoraggio del traffico
navale(2002/59/CE), che migliorer ulteriormente le
informazioni di cui dispongono gli Stati costieri sulle
navi presenti nelle loro acque e sui carichi che queste
84
trasportano.141 Il monitoraggio satellitare riveste, tra i
sistemi di rilevamento dell inquinamento del mare,
sicuramente un ruolo fondamentale. I satelliti attuali
rilevano inquinamenti con concentrazioni a partire da 15
parti per milione, per cui quelli rilevati sono tutti
sversamenti illegali. Questo tipo di monitoraggio ha il
vantaggio di non incontrare il limite dei controlli aerei,
che non possono essere effettuati tutti i giorni,
ventiquattro ore su ventiquattro.142 Il monitoraggio
unattivit istituzionale a carattere cogente, non solo a
livello mondiale, ma anche a livello comunitario e
nazionale. LUnione Europea ha legiferato sull attivit
di monitoraggio con la Direttiva 59/2002, perseguendo
il fine di istituire un sistema comunitario di
monitoraggio e di informazione del traffico navale, ma
in realt non ha fatto altro che consolidare ci che ormai
141
Rovito C, La tutela penale dell ambiente marino dagli inquinamenti, Php Nuke,
www.lexambiente.com
142
Ferraro G, Zepponi A., Prevenzione e controllo degli inquinamenti marini non
accidentali nella regione mediterranea, tratto da Regioni e ambiente, convegno
internazionale Rempec ancona 3-5 novembre 2004, pag. 27, www.onon.it
85
da diversi anni stato previsto dal consolidato capitolo
V della Convenzione internazionale per la salvaguardia
della vita in mare del 1974. La SOLAS, infatti, gi da
molti anni ha stabilito che tutti i Paesi contraenti devono
provvedere allistituzione di un sistema integrato sul
traffico navale, individuato in quello che ora
conosciuto come VTS.143 Il concetto di Vessel Traffic
service nasce sullOceano Atlantico in seguito alla
seconda guerra mondiale, quando si aument
lattenzione verso i sistemi radar costieri creati in
occasione degli eventi bellici, e si inizi a cercare un
modo per garantire laccesso ai porti anche in situazioni
difficili e di scarsa visibilit. I primi sistemi furono
attivati nel 1948 nel porto do Liverpool, e siccome
questi primi esperimenti diedero buoni risultati, ci fu
una rapida diffusione di queste tecniche digitali, tanto
che dalliniziale scopo commerciale del VTS, si
143
Rovito C, Il monitoraggio nellattivit di prevenzione e tutela del mare
dallinquinamento provocato dal traffico marittimo delle navi, copyright
www.dirittoambiente.com pag. 2
86
iniziato a considerare il suo impiego come essenziale
nel campo della sicurezza e in questo modo si ottenuta
una sensibile riduzione dei sinistri.144 Il Vessel Traffic
Service, sistema di controllo del traffico marittimo, un
servizio reso agli utenti del mare, le cui linee guida sono
fissate da norme redatte in sede internazionale (SOLAS
74, Risoluzione A. 587(20) dell International Maritime
Organization, la Direttiva CE 2002/59 dell Unione
Europea e le raccomandazioni ed i manuali
dellassociazione IALA AISM di Parigi).145 Il VTS
un servizio finalizzato a migliorare la sicurezza della
navigazione, lefficienza del traffico marittimo e a
tutelare gli ecosistemi marittimi il cui criterio di
funzionamento si basa su una adeguata interazione tra
nave e sistema di monitoraggio. Il Parlamento italiano,
144
Nobile M., Il sistema VTS nazionale. Linee di organizzazione ed integrazione nel
sistema europeo, Il Diritto Marittimo,2003, pag. 657
145
87
con la Legge n. 51 del 7 marzo 2001146 ha disposto che
nei nostri mari potessero essere usati schemi di
separazione del traffico e che fossero emanate
disposizioni attuative del sistema VTS.147 Nellambito
nazionale gestito e utilizzato dal Corpo delle
Capitanerie di Porto Guardia Costiera come servizio
per gli utenti marittimi e si prefigge di rendere la
navigazione pi spedita,efficiente e sicura.148 Il
monitoraggio continuo delle zone di mare interessate e
ritenute a pi rischio, attraverso lutilizzo di appositi
sensori e sistemi di comunicazione, quali radar,
radiogoniometri, ricetrasmittenti radio, telecamere a
circuito chiuso opportunamente dislocati lungo la costa
ed i cui segnali vengono riportati a mezzo di ponti radio
o di collegamenti terrestri in fibra ottica ai centri di
146
Cfr Legge n. 51 del 7 marzo 2001, Disposizioni per la prevenzione
dellinquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e per il controllo
del traffico marittimo, in Gazzetta ufficiale n. 61 del 14 marzo 2001
147
Nobile M., Il sistema VTS nazionale. Linee di organizzazione ed integrazione nel
sistema europeo, Il Diritto Marittimo,2003, pag. 656
148
dallinquinamento provocato dal traffico marittimo delle navi, copyright
www.dirittoambiente.com pag. 5
88
controllo locali (VTSL), ubicati nelle centrali operative
delle Capitanerie di Porto, si prefiggono gli obiettivi
sopra definiti.149 Altri due importanti strumenti previsti
dal Decreto Legislativo n. 196 del 19 agosto 2005150,
che attua la Direttiva sul monitoraggio, sono la
previsione di sistemi di identificazione automatica delle
navi (AIS), e limpiego di registratori dei dati di viaggio
(VDR).151 Da questi dati sullevoluzione dei sistemi
legislativi e tecnologici, sia a livello internazionale e
comunitario, sia nazionale, auspicabile una maggiore
tutela dell ambiente, soprattutto per quanto riguarda l
inquinamento marino causato da navi.
149
150
Cfr Decreto legislativo 19 agosto 2005 Attuazione della direttiva 2002/59/CE
relativa allistituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di informazione
sul traffico navale, in Gazzetta Ufficiale n. 239 del 13 ottobre 2005
151
Cfr Articoli 6 e 10 del D. Lgs n 196 n. 196 del 19 agosto 2005, in Gazzetta
Ufficiale n. 222 del 23 settembre 2005
89
Conclusione
Linquinamento da idrocarburi un aspetto della
sicurezza marittima e di conseguenza il trattamento
giuridico deve essere globale, potenziandosi la
prevenzione in quanto la via pi economica e pi
efficace.152 Il passaggio fondamentale dal principio
dellinformazione a quello della cooperazione, sancito
dalla Decisione n. 2850/2000/CE, ha fatto si che la
Comunit Europea costituisse una organizzazione in
grado di far interagire gli Stati membri consentendo loro
di scambiare mezzi ed attrezzature, informazioni,
esperienze e conoscenze di settore, che in pi di una
occasione si sono rivelate oltremodo importanti per una
adeguata azione di lotta antinquinamento in mare e
lungo le coste colpite dalle cosiddette maree nere.
152
I. Arroyo, Problemi giuridici relativi alla sicurezza della navigazione marittima,
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93
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Cfr Considerando n. 2, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale
dell Unione Europea ,1 gennaio 2005






Cfr Articolo 4, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale dell

Cfr Articolo 5, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta Ufficiale dell

Cfr Articolo 6, comma 2, direttiva 2005/C 25E/03, in Gazzetta

Ufficiale dell Unione Europea ,1 gennaio 2005
Cfr Convenzione STCW del 1978 resa esecutiva in Italia con la Legge
n. 739 del 1985, in Gazzetta Ufficiale n. 295 del 16 dicembre 1985
Cfr Convenzione internazionale sulle linee di massimo carico del

1966, resa esecutiva in Italia con DPR 8 aprile 1968 n. 777, entrato in
vigore il 21 luglio 1968 e successivi emendamenti, in Gazzetta
Ufficiale del 113 luglio 1968
Cfr. Diritto Marittimo,2003,1604
Berlingieri F, Accelerazione del programma di phasing out delle

navi cisterna a scafo singolo e limitazione all accesso ai porti di navi
a scafo singolo che trasportano idrocarburi pesanti, Diritto Marittimo
II, 2004, pag.1183.
95
Arroyo I. , Problemi giuridici relativi alla sicurezza della
navigazione marittima, In Diritto Marittimo, 2003, pagg. 1193,1205-
1206, Relativa al Controllo delle navi da parte dello stato di
approdo
Pollastrini R., commento a sentenza Corte di Giustizia delle comunit

europee, 22 giugno 2004, causa C-439/02, in Diritto Marittimo 2005,
pagg.1277-1279
Brignardello M, I luoghi di rifugio per navi in pericolo. Un difficile

compromesso tra sicurezza della navigazione, tutela ambientale ed
interessi degli stati costieri, in Diritto Marittimo, 2005, pag. 401
Duca G, Sicurezza della navigazione e tutela dell ambiente: i luoghi

di rifugio, Diritto Marittimo I, 2004, pagg. 414-415
Pollastrini R., I porti di rifugio, Diritto Marittimo,2003, pagg. 1039-

1040
Duca G, Sicurezza della navigazione e tutela dell ambiente: i luoghi

di rifugio, Diritto Marittimo I, 2004, pagg. 416,419,421
Rovito C, La tutela penale dell ambiente marino dagli inquinamenti,

Php Nuke, www.lexambiente.com
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ambiente, convegno internazionale Rempec ancona 3-5 novembre
2004, pag. 27, www.onon.it

dallinquinamento provocato dal traffico marittimo delle navi,
copyright www.dirittoambiente.com pag. 2, 5
Nobile M., Il sistema VTS nazionale.Linee di organizzazione ed

integrazione nel sistema europeo, Il Diritto Marittimo,2003, pag. 657
96
Cfr Legge n.51 del 7 marzo 2001, Disposizioni per la prevenzione
dellinquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e
per il controllo del traffico marittimo, in Gazzetta ufficiale n. 61 del
14 marzo 2001
Nobile M., Il sistema VTS nazionale. Linee di organizzazione ed

integrazione nel sistema europeo, Il Diritto Marittimo,2003, pag. 656
Rovito C, I luoghi di rifugio nella tutela dellambiente marino,

copyright riservato a www.dirittoambiente.com
Cfr Decreto legislativo 19 agosto 2005 Attuazione della direttiva

2002/59/CE relativa allistituzione di un sistema comunitario di
monitoraggio e di informazione sul traffico navale, in Gazzetta
Ufficiale n. 239 del 13 ottobre 2005
Cfr Articoli 6 e 10 del D.Lgs n 196 n. 196 del 19 agosto 2005, in

Gazzetta Ufficiale n. 222 del 23 settembre 2005
Arroyo I, Problemi giuridici relativi alla sicurezza della navigazione

marittima, In Diritto Marittimo, 2003, pag. 1225
97

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UNIVERSITA DEGLI STUDI DI ATLANTIDE

-OPERATORE GIURIDICO DIMPRESA-

Tesi di Laurea Triennale

Nascita del diritto ambientale

Capitolo 1: Marpol 73/78

Capitolo 2: Relazione tra Convenzione e disciplina

Legge italiana per la difesa del mare

Armonizzazione del sistema sanzionatorio

Capitolo 3: Misure di prevenzione e protezione

Limitazione danni e possibile sviluppo navi

Nascita del diritto ambientale

La nascita del diritto internazionale dellambiente ,

in genere, individuata nel 1972, anno di svolgimento, a

Stoccolma, della Conferenza delle Nazioni Unite

sullambiente umano. A partire da tale data, ed in

particolare dalladozione della relativa Dichiarazione

dei Principi, levoluzione del diritto internazionale dell

ambiente stata molto intensa. Un momento di svolta

stato segnato dalla Conferenza di Rio de Janeiro su

ambiente e sviluppo del 1992, in seguito alla quale l

attenzione stata soprattutto rivolta alla risoluzione di

problemi di portata globale, nellottica del

contemperamento tra esigenze di tutela ambientale ed

aspirazioni di sviluppo economico. In un periodo di

tempo relativamente limitato poco pi di trenta anni

la Comunit internazionale ha pertanto sperimentato la

imponente corpus di norme in materia ambientale.1

Mentre ancora negli anni 50 non si aveva una

consapevolezza dei danni causati dallinquinamento

marino e gli strumenti erano di tipo privatistico, negli

anni 70 si compreso che la tutela marina

dellambiente interesse della Comunit internazionale.

Questo cambiamento avvenuto in seguito alla

Conferenza di Stoccolma di cui sopra, e in seguito a

gravissimi sinistri occorsi alla petroliera Torrey Canyon

(1967) e alla nave cisterna Amoco Cadiz (1978)2, che

portarono lattenzione sui gravissimi rischi di

inquinamento cui le acque del mare sono soggette.3 Si

d vita quindi a una normativa di tipo pubblicistico.4

oggetto la lotta contro linquinamento marino erano la

Convenzione per la prevenzione delle acque del mare

dall inquinamento da idrocarburi (Londra 1954), le

Convenzioni di Ginevra sul diritto del mare del 1958 e

la Convenzione sulla responsabilit degli esercenti navi

nucleari (Bruxelles 1962). Successivamente alla

Conferenza di Stoccolma furono approvate a Londra

due Convenzioni, che tuttora costituiscono un valido

strumento di tutela contro lo scarico abusivo in mare:

una, del 1972, sulla prevenzione dell inquinamento

marino, ed unaltra, del 1973, sulla prevenzione

dellinquinamento da navi (Marpol 73).5 Negli anni 90

si ha una rivoluzione della protezione dell ambiente

marino, infatti, con la Conferenza di Rio de Janeiro del

1992, c la presa di coscienza dello sviluppo

sostenibile e laffermazione di alcuni principi

precauzionale e la valutazione di impatto ambientale.6

E da ricordare, inoltre, che negli anni 70 viene alla

luce un sistema regionale (quello di Barcellona).7

Lapporto degli accordi a portata regionale o locale,

conclusi tra due o pi Stati, intendono disciplinare la

gestione di una particolare risorsa condivisa

conferendo ad essa una protezione maggiore di quanto

sarebbe previsto da altre regole di diritto internazionale.

Per quanto concerne il contributo, in questa materia, del