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Gli Approfondimenti de ilVolo.

it

UN PERICOLO SEMPRE IN AGGUATO:

il F.O.D.

A cura di Paolo Presi

Introduzione

L'Associazione Culturale 4 Stormo di Gorizia, proseguendo nell'intento di svolgere anche


attivit di quella che potrebbe essere definita propedeutica aeronautica, ha organizzato nello
scorso maggio una serie di conferenze aeronautiche a Gorizia ed a Monfalcone su vari argomenti
con relatori preparati nei vari settori.

Punto focale delle Conferenze, la relazione di Paolo Presi (gi allievo del Malignani di Udine) che,
basando sulla propria esperienza lavorativa presso le Officine Aeronavali di Venezia, ha tenuto la
relazione sul FOD che vi proponiamo di seguito, un importante e forse non troppo conosciuto
problema dell'aviazione moderna, in particolare con l'avvento dei motori a reazione.

Carlo d'Agostino
La presenza di elementi estranei sui velivoli o in ambito aeroportuale ove operano i velivoli a getto
commerciali (piste, piazzole, raccordi, ecc.) pu comportare situazioni di pericolo che potrebbero
determinare gravi danni a persone e a cose.
LICAO (International Civil Aviation Organization) ha identificato tali elementi e li ha classificati
nellAnnex 14 allAirworthiness Technical Manual distinguendoli in contaminanti e detriti.
Un contaminante un elemento depositatosi sulla pista come neve, fango, ghiaccio, acqua,
polvere, sabbia, olii e grassi.
I detriti sono invece dei veri e propri frammenti di materiale, come oggetti in metallo, brandelli di
pavimentazione, sassi, carta, gomma, legno, leffetto dei quali pu provocare seri danni ai velivoli,
se non addirittura disastri come quello del Concorde come vedremo pi avanti.
Nella terminologia specialistica tale problema denominato FOD, acronimo di Foreign Object
Damage, cio un danno provocato dalla collisione/ingestione di un oggetto estraneo con un
velivolo. Questa definizione contempla anche danni espressi in termini fisici o economici che
possono, e non, degradare la sicurezza del velivolo e/o le sue caratteristiche.
Lacronimo FOD ha anche altri significati, dipendenti dal contesto, come Foreign Object Debris
significando, con tale locuzione, un oggetto o una sostanza (cio un detrito) estranea al velivolo che
si trova allinterno di esso, come lo , ad esempio, un oggetto dimenticato allinterno della sua
struttura che pu limitare o impedire il corretto funzionamento di un meccanismo o di un
dispositivo con cui loggetto viene a contatto. Tali evenienze possono costituire una seria minaccia
e, in genere, sono conseguenza di operazioni errate o di poca attenzione posta nellesecuzione di
operazioni di manutenzione. Nella terminologia italiana queste evenienze sono anche denominate
FOD interno.
Negli Stati Uniti annualmente si tiene la National Aerospace FOD Prevention Conference
organizzata dalla NAFPI (National Aerospace FOD Prevention, Inc.), unorganizzazione no-profit
che si prefigge leducazione del personale per la conoscenza e per la prevenzione del FOD.

Foreign Object Debris o FOD interno

A maggior chiarimento del significato attribuito a tale espressione riporto alcuni esempi pratici.
Alle Officine Aeronavali di Venezia, dove per molti anni ho lavorato, lorganizzazione militare della
NATO che sorvegliava la manutenzione dei Boeing E-3A AWACS (acronimo di Airborne Warning
And Control System) prescriveva una verifica della completezza della trousse individuale di attrezzi
che ogni operatore aveva in dotazione, e ci doveva essere fatto alla fine di ogni turno di lavoro
firmando poi un apposito documento di attestazione. In questo modo si aveva la certezza che nessun
attrezzo era stato dimenticato allinterno del velivolo. Inoltre su ogni attrezzo in dotazione personale
era marcato un numero di identificazione che permetteva di risalire alloperatore che laveva in
carico.
Negli anni 80 le Aeronavali ripararono e eseguito la revisione generale di un C130 libico. Dopo il
drenaggio carburante e la ventilazione dei serbatoi allinterno di uno di essi fu rinvenuta la casacca
di lavoro, appartenente allispettore libico che aveva ispezionato linterno del serbatoio (operazione
prescritta a certi livelli di manutenzione periodica).
In genere questa ispezione viene effettuata da persone di piccola taglia poich devono letteralmente
entrare nei serbatoi interni, guadagnando laccesso attraverso dei pannelli rimovibili, posti sul
rivestimento alare in corrispondenza dei serbatoi. Si a conoscenza dellinsorgenza in questi
ispettori di crisi di panico per claustrofobia. Non escluso che tale dimenticanza sia stata la
conseguenza di un tale evento.
In genere queste crisi determinano nel malcapitato un panico tale da renderlo incontrollabile per cui
si rende necessaria la sua estrazione dal serbatoio tirandolo per i piedi. Non escluso che la casacca
si sia sfilata proprio durante questa fase.
Nel Flight Safety Bulletin Vol. XX del 1984 dellinglese CAA (Civil Aviation Autority) viene
riportato un interessante caso di FOD esterno causato da uccelli, in particolare di storni, che
avevano costruito il loro nido in un tempo incredibilmente breve. Tale evento fu scoperto nel mese
di maggio del 1982 e riguard un velivolo Piper PA34 Seneca, parcheggiato per una notte
allaeroporto di Kirkwall (UK). In entrambi i motori furono trovati dei nidi costruiti allinterno delle
cappottature dei motori. Fortunatamente il personale di servizio a terra avvis il pilota di aver notato
una notevole attivit di uccelli intorno al suo aeroplano per cui furono immediatamente furono
eseguite accurate ispezioni visive che permisero di fare la sgradita sorpresa, scongiurando in questo
modo possibili criticit durante il volo.
Purtroppo in campo aeronautico i volatili rappresentano un potenziale pericolo in grado di
determinare pericolose situazioni durante il volo.

Foreign Object Damage o FOD Esterno

Per Foreign Object Damage o FOD esterno si intende tutti quei danni conseguenti alla collisione
di corpi estranei con il velivolo che possono, e non, determinare condizioni di criticit per la
sicurezza volo. La collisione pu avvenire per impatto con la struttura esterna del velivolo oppure
per ingestione diretta nella presa daria del motore durante la normale operativit del velivolo,
oppure ancora, per aspirazione di detriti dal suolo mentre il motore sta funzionando ad alti regimi,
come durante il decollo o nel corso di una prova motori. I casi pi tipici di FOD esterno riguardano:
la collisione con volatili o Bird Strike e lingestione da parte del motore di oggetti estranei.
Prima di introdurre largomento che riguarda i danni ai motori utile spendere alcune parole sui
vari tipi di motore a getto.
Affinch un velivolo possa muoversi e volare, necessario applicargli una spinta. Tale spinta viene
generata dal motore, in quanto esso provvede ad accelerare il flusso d'aria che entra nella presa
daria secondo un ciclo che comporta la una fase di compressione dellaria (per diminuire il suo
volume specifico), una fase di combustione per aumentare la temperatura dei gas prodotti dalla
combustione del carburante immesso nelle camere di combustione, ed infine una fase di espulsione
dei gas dallugello di scarico con una velocit e temperatura maggiori di quella che laria aveva in
entrata. Fisicamente possiamo razionalizzare il fenomeno con la teoria dellimpulso dove F x t
(impulso) = m x V (quantit di moto) cio se applichiamo una forza F per un tempo t un corpo di
massa m esso acquister una velocit V. Dalla Termodinamica inoltre sappiamo anche che la
velocit di efflusso dei gas tanto pi elevata quanto pi alto il salto entalpico tra entrata e uscita.
In Fig. 1 rappresentato un turbogetto nella sua configurazione di base.

Fig. 1 Turbogetto in configurazione base


In Fig. 2 rappresentato un motore turbofan bialbero ad alto rapporto di diluizione. Il rapporto di
diluizione (indicato nella forma inglese come ByPass Ratio-BPR) un parametro di progetto dei
turbofan o turboventole (in altre parole turboreattori a doppio flusso), parametro che indica il
rapporto tra il flusso secondario elaborato unicamente dalla ventola, ed il flusso primario elaborato
da dal complesso costituito dalla ventola + compressore + combustore + turbina.
I turbofan ad alto rapporto di diluizione sono principalmente impiegati nei velivoli commerciali.

Fig. 2: Turbofan a flussi separati e ad alto rapporto di diluizione (BPR).

In questo tipo di motore la ventola (fan) produce una grande quantit d'aria, rispetto al resto del
motore.
Oggi rapporti di diluizione 5 sono assai comuni, la ventola assomiglia a un'elica intubata, la quale
soffia aria fredda attorno ai componenti del motore ubicati a valle della ventola stessa. Il flusso da
essa prodotto poi si miscela con quello dell'ugello di scarico solo dopo di esso, rendendo cos il
motore meno rumoroso. Inoltre anche la ventola partecipa alla generazione della spinta unitamente
ai gas espulsi dal cono di scarico.
Immediatamente a valle della presa daria, comune all'intera portata d'aria (principale e secondaria),
i due flussi seguono percorsi diversi. In particolare il flusso secondario, quello pi consistente
prodotto dalla ventola, non verr ulteriormente compresso, mentre il flusso primario verr
compresso dai vari stadi del compressore (di bassa e di alta pressione), sviluppando un rapporto di
compressione (rapporto tra pressione in uscita e pressione in entrata) superiore a quello della
ventola.
Questa portata evolve successivamente sino all'uscita dalla prima turbina (di alta pressione).
La prima turbina infatti quella che fornisce la potenza necessaria a muovere il compressore di alta
pressione.
A valle della prima turbina i gas combusti, ad alta temperatura e pressione vengono ulteriormente
espansi nella seconda turbina che fornisce la potenza necessaria a muovere la ventola. Soltanto a
valle della seconda turbina il flusso principale verr accelerato sfruttando la potenza ancora
disponibile per produrre la spinta.
Il flusso secondario a valle della ventola pu essere accelerato in un ugello. Spesso, soprattutto nel
caso di elevate portate di flusso secondario, per risparmiare peso e ingombro e per limitare gli
attriti, l'ugello del getto secondario posizionato appena a valle della ventola.

Fig. 3: Turbofan a flussi associati e a basso rapporto di diluizione.

I turbofan a basso rapporto di diluizione sono stati progettati per migliorare l'efficienza propulsiva e
vengono impiegati principalmente nei velivoli supersonici con o senza postbruciatori.
In un turbofan a flussi separati i due getti sono caratterizzati da temperature diverse. Poich a parit
di salto di pressione la velocit di efflusso proporzionale alla temperatura totale del flusso, si pu
cercare di aumentare la temperatura del flusso secondario grazie all'elevata temperatura di quello
primario. Questo principio alla base della realizzazione del turbofan a flussi associati che,
ridistribuendo tra i due flussi non solo il lavoro utile ma anche l'energia termica, permette di
ottenere prestazioni superiori rispetto al caso del turbofan a flussi separati, anche se per ottenere tale
vantaggio bisogna tener conto del peso aggiuntivo necessario.
In una turboventola a flussi associati il flusso freddo viene miscelato con quello caldo. Nello
schema presente un nuovo componente, la camera di miscelazione, dove i due flussi vengono
appunto miscelati prima di essere espansi in un unico ugello. Bisogna considerare un vincolo
aggiuntivo, rispetto al caso del turboventola a flussi separati. Infatti all'ingresso della camera di
miscelazione i due flussi devono avere la stessa pressione statica. Questo comporta che, in fase di
progetto, il rapporto di compressione della ventola e il rapporto di diluizione devono essere scelti
entrambi in modo da eguagliare le pressioni statiche in entrata alla camera di miscelazione. Ci al
fine di evitare interferenze tra i due flussi, influenze che influirebbero negativamente nel
rendimento propulsivo.

Collisione con volatili o Bird Strike

Con il termine Bird strike (dall'inglese bird = volatile e strike = impatto) in aviazione viene
indicato l'impatto di un volatile contro un velivolo.
Il problema della collisione con volatili vecchio quanto laviazione come lo dimostra la Fig. 4
seguente.
Fig. 4: Problema vecchio quanto laviazione... (foto datata 1916).

Ingenti sono spesso i danni causati specialmente quando il volatile va ad infilarsi nella presa daria
dal motore a getto. La forza dell'impatto dipende dal peso dell'animale, dalla differenza di velocit e
dalla direzione dell'impatto. Un impatto a bassa velocit di un piccolo uccello, pu causare danni
relativamente lievi o nulli, mentre un impatto ad alta velocit pu causare notevoli danni al velivolo
tali da compromettere anche la sicurezza volo. Il bird strike accade pi frequentemente nelle fasi di
decollo, di atterraggio e in voli a bassa quota (Fig. 5). Tuttavia, casi di impatto con volatili sono
avvenuti anche a quote superiori, come a 6000 e anche a 9000 metri. Il punto di impatto spesso la
parte anteriore della fusoliera, specie sul parabrezza o sul muso, poich sono le zone pi esposte nel
caso in cui il volatile giunga dalla direzione opposta.

Fig. 5: Situazione di pericolo da bird strike.


Fig. 6a: Impatto sulla nacelle motore.

Fig. 6b: Impatto sul windshield.


Fig. 6c: Impatto su radome.

Fig. 6d: Impatto su tettuccio di un F16.


Molto frequenti sono anche gli impatti contro l'ala e contro il carrello, dove l'uccello finisce per
impigliarsi, fortunatamente queste evenienze sono le meno pericolose.

Nei velivoli a getto molto temibile lingestione di volatili nella presa daria del motore. Tale
evento pu causare seri danni al motore determinando in alcuni casi anche l'arresto o l'incendio del
propulsore, costringendo il pilota, nel migliore dei casi, a riportare a terra il velivolo.
Un caso di questo genere successe durante lavvicinamento finale di un velivolo Airbus A300 di
Alitalia nel corso del volo AZ 266 da Milano Linate per Londra Heathrow.
Ad una quota di circa 300 ft veniva avvistato un volatile che impattava laeromobile nella parte
destra. Il rumore dellimpatto fu udito in cabina piloti mentre gli strumenti motore non registrarono
alcuna anomalia.
Allispezione post-volo (visiva) il personale tecnico di terra riscontrava tracce di impatto sulla
superficie del flap, immediatamente dietro il motore destro, mentre nessun danno fu rilevato a
carico del motore.
Nel successivo volo di rientro a Linate (volo AZ 267), durante la corsa di decollo in prossimit della
velocit di rotazione VR, (velocit alla quale un aeromobile in grado di staccare le ruote dalla
pista) veniva notata una rumorosit anomala, confermata dagli strumenti in cabina che segnalarono
vibrazioni al fan del motore destro, vibrazioni avvertite anche sulla relativa manetta.
Completata la manovra di decollo veniva applicata la procedura Abnormal Engine Vibration
rilevando la scomparsa delle vibrazioni ad un regime motore del 60%.
Dopo 25 minuti di volo veniva effettuato il rientro allaeroporto di partenza dove ebbe luogo una
nuova ispezione che evidenziava segni di impatto con volatile (macchie di sangue e piume) i cui
resti furono localizzati anche in prossimit dello scarico. Furono invece rilevati dei danni a tre
palette del fan.
Lesame boroscopico ai compressori di bassa e alta pressione non evidenzi altri danni.
Le conclusioni tecniche furono che le vibrazioni al motore destro erano dovute al danneggiamento
delle tre palette del fan per ingestione di volatile avvenuta nel corso del volo precedente (LIN-
LHR).
Detto danneggiamento non fu rilevato dal personale di terra allo scalo di LHR (sempre che
lispezione visiva sia stata fatta con la dovuta attenzione) e le vibrazioni divennero evidenti
solamente nella fase di decollo, cio quando i motori vengono portati alla loro massima spinta.
Tanto per dare un ordine di grandezza: l'impatto con un uccello di 5 kg a 240 km/h, che potrebbe
essere la velocit di un aviogetto in atterraggio, equivale a un peso di 500 Kg fatto cadere da
un'altezza di 3 metri.

Fig. 7: Ingestione di volatile sul fan del motore P&W JT8D per velivolo DC9.
Per far fronte a questa problematica lente federale di sorveglianza statunitense FAA (Federal
Aviation Agency), prescrive che tutti i motori di nuova costruzione debbano superare un test
consistente nello sparo, tramite apposito cannoncino, di un pollo morto (ma non congelato) dentro
la presa daria del motore in funzione. Non richiesto, naturalmente, che il motore debba
funzionare ugualmente dopo il test, ma che i danni conseguenti, come la rottura di palette e loro
espulsione ad alta velocit, non causino danni che potrebbero portare alla perdita del velivolo.

Azioni preventive anti-bird strike

Esistono attualmente diversi mezzi di disturbo e di allontanamento dei volatili, dispositivi sia fissi
che mobili, come generatori acustici di fischi, scoppi, ecc. La loro efficacia varia e si diversifica a
seconda delle circostanze ed a seconda della specie di volatili cui si rivolge.
Purtroppo la gestione della fauna selvatica in un aeroporto non cosa semplice pertanto occorre
procedere per tentativi e successive approssimazioni, fino ad ottenere un risultato ottimale. In
nessun caso si pu pensare ad una soluzione definitiva del problema, ma solo ad un ragionevole
contenimento del fenomeno. Un altro metodo adottato consiste nellimpiego della falconeria
tradizionale. Tale metodo stato utilizzato con risultati incoraggianti in diversi aeroporti in Europa,
tra cui in quello di Ronchi dei Legionari, e in Nord America nel tentativo di ridurre i rischi agli
aeromobili derivanti dalla presenza di volatili sulla pista o in prossimit di essa. Luso di questi
predatori indubbiamente efficace per l'allontanamento dei volatili, tuttavia la falconeria ancora
raramente impiegata su larga scala a causa di una serie di problemi tra i quali i costi di esercizio,
l'impiego limitato ai soli voli diurni, l'addestramento sia dei falchi che dei falconieri, ecc.. Negli
anni '90, allaeroporto di Fiumicino fu fatta una valutazione dei costi per prevenire i bird strikes
nellintero sedime aeroportuale (pi di 1500 ettari) impiegando falchi addestrati. La cifra richiesta
risult essere maggiore di 600.000 Euro/anno per cui lidea fu subito abbandonata. Un'altra
soluzione ancora. La compagnia americana US Airways, a seguito di alcuni incidenti
particolarmente seri e onerosi, test un sistema originale rappresentato in Fig. 8.

Fig. 8: Una delle soluzioni anti-bird strike.


Un gatto che si muove a 160 knots facendo un rumore assordante certamente incute terrore e stati di
shock in tutti i volatili presenti in zona. Non si al corrente se questo test abbia avuto poi un
seguito.

Aspirazione di detriti

La forza di aspirazione della presa daria di un motore a getto funzionante a regimi elevati pu
provocare laspirazione di detriti che si trovano per terra.
A seguito dellalta incidenza di danni FOD rilevati sui motori Pratt &Whitney JT8D, serie 200,
installati su velivoli MD80, a suo tempo ha comportato una variazione della procedura di impiego
del reverse in atterraggio nonch una modifica alla configurazione delle conchiglie inferiori in
modo da far fluire opportunamente il getto dei gas di scarico rivolti verso il basso al fine di ridurre
la possibilit che detriti presenti sulla pista possano essere sollevati ed aspirati dal motore.

Altri problemi FOD, sempre sorti sull'MD80, riguarda lo Slush sollevato dal carrello anteriore il
quale veniva proiettato verso le prese d'aria dei motori provocandone spesso lo spegnimento motore
(flame out).
Con il termine Slush si indica una sorta di fanghiglia costituita da un miscuglio di neve e polvere, o
altro tipo sporcizia, depositatasi sulla pista per azione degli eventi atmosferici. Quando tale
miscuglio costituito solamente da neve e acqua (come lo quando la neve si sta sciogliendo)
chiamato Slush ice. Questo problema stato risolto con l'introduzione di adeguato deflettore (Fig.
9).

Fig. 9: Deflettore applicato al carrello anteriore per evitare il fenomeno dello Slush.

Anche il carrello principale ha dato non pochi problemi poich faceva letteralmente schizzare i
piccoli sassi che incontrava durante il rullaggio esattamente nella presa d'aria del motore
provocando seri danni al 7 stadio del compressore (il pi critico). E necessario tener presente che
una politica preventiva anti-FOD in grado di prevenire eventi i cui effetti potrebbero anche
pregiudicare la sicurezza volo ma non risolvono i problemi generati da eventi non prevedibili.
Nellambito delle ispezioni ai motori dellMD80 sono stati, ad esempio, intensificati i controlli
boroscopici ai vari stadi dei compressori. Tali controlli, di carattere preventivo, hanno lo scopo di
individuare in tempo eventuali anche piccoli danni alla palettatura che, se lasciati senza intervento,
progredirebbero fino allavaria distruttiva del compressore. Questi controlli vengono eseguiti
durante i passi di manutenzione programmata del tipo 2A ogni 600 ore.
Sulle piste aeroportuali poi si possono trovare oggetti di ogni tipo, di solito persi dai velivoli (o
anche da mezzi terrestri) che transitano su di esse. Si possono trovare anche detriti conseguenti allo
sfaldamento del manto superficiale.
Uno studio francese sui sistemi di rilevamento automatico di FOD (Workshop EUROCONTROL,
del giugno 2008) rilev che il 60% del materiale rinvenuto era di natura metallica, il 18% era
costituito da frammenti in gomma, mentre la parte rimanente da materiale indistinto di varia natura.
Ladozione di specifiche procedure operative in ambito aeroportuale, procedure che prevedono
ispezioni e pulizie periodiche delle aree aeroportuali particolarmente sensibili, possono diminuire i
rischi di FOD. Non tutti gli oggetti sono per prevedibili ma soprattutto ingeribili

Fig. 10: Corpi non ingeribili

Ecco alcuni esempi di danni causati da ingestione di oggetti estranei dalla presa daria del motore a
getto (intake).
LInconel 718 una lega di nickel-cromo bonificabile, ad alta resistenza allo scorrimento plastico a
caldo fino a circa 700C. Trova applicazioni in parti calde come turbine a gas, motori a razzo,
navette spaziali e reattori nucleari.
E necessario ribadire che il rischio FOD deve essere gestito preventivamente secondo precise
procedure aeroportuali.
Purtroppo per si deve tener presente che anche accurate ispezioni secondo dettagliate procedure
non sono in grado di prevenire totalmente il rischio.
Detriti sulla pista possono anche depositarsi in maniera del tutto imprevedibile vanificando ed
eludendo i controlli sistematici di carattere preventivo. Questo purtroppo il caso che determin il
disastro del Concorde.

La tragedia del Concorde

Il 25 luglio 2000 alle ore 14:45 il Concorde marche F-BTSC del volo Air France 4590 in partenza
da Parigi per New York precipit poco dopo il decollo schiantandosi a Gonesse, localit nelle
vicinanze dellaeroporto Charles de Gaulle di Parigi. Tutti i 100 passeggeri morirono e con essi
le nove persone dell'equipaggio pi quattro persone che si trovavano occasionalmente a terra.
Durante il decollo dall'aeroporto Charles de Gaulle un detrito metallico di titanio (Fig. 11) colp lo
pneumatico della ruota n2 del carrello sinistro, provocandone lo scoppio e la sua frammentazione.
Fig. 11: Detrito metallico in titanio che ha provocato il disastro del Concorde.

Loggetto metallico dalle dimensioni 30 x 430 mm, si trovava sulla pista dopo essersi staccato
dallinversore di spinta di un DC10 della Continental Airlines (Continental Flight 55 per Houston)
decollato 4 minuti prima.

Fig. 12: Frammento di pneumatico in cui la Commissione dinchiesta ravvis il taglio dovuto alla collisione con il
detrito metallico.

Un grosso frammento di pneumatico, del peso di 4.5 kg, (Fig. 12) impatt a oltre 300 km/h
lintradosso dell'ala sinistra, allaltezza del serbatoio n5 (Fig. 13), carico di 9000 litri di carburante.
Fig. 13: Ubicazione del serbatoio n 5.

La collisione caus un'onda durto nel carburante che produsse una sorta di esplosione del serbatoio
nella zona del bocchettone di rifornimento carburante.
Lo squarcio cos prodottosi caus una fuoriuscita di carburante ad un rateo di circa 60 litri/secondo.
Tale porzione di rivestimento venne successivamente rinvenuto sulla pista e, allispezione visiva,
non present alcun segno evidente di frattura per impatto da corpo estraneo.
Lo stesso frammento di gomma provoc anche la tranciatura di alcuni cavi elettrici che
determinarono lincendio del carburante fuoriuscente dal serbatoio, generando una grande fiammata
(Figg. 14a e 14b).

Fig. 14a: Incendio del carburante fuoriuscente dal serbatoio n 5.


Fig. 14b: Vista laterale.

Il motore n 2 perse quindi potenza e fu spento dallequipaggio a seguito dellindicazione in cabina


di avviso incendio.
Avendo superato la V1 (Velocit di Decisione), l'equipaggio continu la procedura di decollo ma il
velivolo non riusc a guadagnare sufficiente velocit con i tre motori restanti, a causa del mancato
rientro del carrello. Per questo motivo l'aereo non fu in grado di guadagnare quota o accelerare, per
cui mantenne la velocit di 200 nodi (370 km/h) ed un'altezza di 200 ft (60 metri). Il motore n1
perse anchesso improvvisamente potenza e non venne pi recuperato.
A causa della spinta asimmetrica fornita dai due restanti motori, il n3 e il n4, l'ala destra si sollev
ed il velivolo, sottoposto ad un pitch-up con rollio a sinistra, raggiunse una inclinazione di circa
100. Questo assetto anomalo provoc lincontrollabilit del velivolo che and a schiantarsi contro
l'hotel Htelissimo di Gonesse. La commissione dinchiesta ufficiale fu condotta dallente
francese BEA (Bureau d'Enqutes et d'Analyses pour la Scurit de l'Aviation Civile) e fu
pubblicata il 14 dicembre 2004 con le conclusioni appena esposte.

Azioni correttive e ritorno in servizio del Concorde

Fu progettato un programma computerizzato per simulare la meccanica dellincidente e venne


costruito un modello in scala 1:1 del serbatoio n 5 usando lo stesso tipo di lega leggera, lAU2GN,
con cui era stato costruito quello del velivolo distrutto.
Il Centre dEssais Aronautique de Toulouse (CEAT) costru un cannone con cui sparare contro
tale simulacro di serbatoio un frammento di pneumatico del peso di 4.5 Kg ad una velocit di 106
m/sec (382 Km/h). Fu adottata una proceduta dedicata al caso specifico che contemplava un sovra-
riempimento di carburante per simulare la situazione reale che si trov il carburante nel serbatoio n
5 in fase di accelerazione del velivolo. In quella fase infatti, per inerzia, tutto il carburante viene
spinto verso la parte posteriore del serbatoio costringendo laria ad occupare la parte anteriore.
Questo accorgimento permise di simulare la reale situazione del serbatoio nella zona di impatto.
Fig. 15: Dinamica del cedimento strutturale del serbatoio n 5.

Il test condotto dimostr che limpatto provoc la deformazione del serbatoio dapprima verso
linterno (Mode 1 in figura 15) poi verso lesterno nellarea adiacente (Mode 2). La prova non
dimostr lo scoppio del serbatoio ma ne evidenzi il principio. Lanalisi del modello
computerizzato evidenzi che a seguito dellimpatto si gener nel carburante una vera e propria
onda durto che si propag investendo la superficie inferiore del rivestimento alare determinando il
suo cedimento strutturale. Lazione correttiva introdotta per ridurre il rischio di fuoriuscita di
carburante a seguito di collisione con frammenti di pneumatico fu quello di applicare allinterno dei
serbatoi potenzialmente critici dei pannelli in kevlar, una fibra sintetica polimerica che a parit di
peso 5 volte pi resistente dell'acciaio (per curiosit questo materiale, brevettata dalla DuPont,
viene usato anche per la costruzione dei giubbotti antiproiettile). Il kevlar ha un grande resistenza al
calore e si decompone a circa 500C senza fondere. Nelle Fig. 16 e 17 mostrano la presentazione
due dei pannelli.

Fig. 16: Presentazione di un pannello in kevlar.


Fig. 17: Presentazione di un secondo pannello in kevlar.

Nella successiva Fig. 18 visibile linstallazione di un pannello allinterno di uno dei serbatoi
interessati alla modifica. In particolare i serbatoi 1-4-6-7 furono solo parzialmente interessati alla
modifica mentre i serbatoi 5 e 8 lo furono totalmente.

Fig.18: Installazione di un pannello di kevlar allinterno di un serbatoio.

Linstallazione dei pannelli nei serbatoi potenzialmente critici, che potrebbero cio essere oggetto di
inconvenienti uguali a quello che determin il disastro, comport due elementi sfavorevoli:
laumento di peso e laumento del carburante non utilizzabile cio quello che intrappolato sotto
i pannelli. Notevole invece l elemento favorevole che comporta questa modifica: la riduzione, in
caso di impatto, del flusso di carburante fuoriuscente, passando dagli stimati 60 litri/sec valutati
nellincidente a 0.5 litri/sec.
Furono inoltre condotte delle prove di collisione dei pneumatici con un detrito metallico in titanio
uguale a quello incriminato. Tali prove determinarono delle sostanziali modifiche anche alla
struttura dei pneumatici identificando i pneumatici radiali Michelin NZG i pi idonei a sopportare
tali eventi anzich quelli di costruzione BIAS installati precedentemente.

Furono inoltre introdotte alcune modifiche migliorative aggiuntive che si possono cos riassumere:
Rinforzo del cablaggio elettrico di alimentazione delle ventole di raffreddamento dei freni
(posto allinterno del vano carrello).
Modifica della procedura di cabina che ora prescrive lesclusione dellalimentazione
elettrica alle ventole di raffreddamento durante il decollo e latterraggio.
Adeguamento delle prestazioni dellanti-skid per allinearle a quelle che erano applicabili ai
vecchi pneumatici.
Ridisegnati i deflettori spruzzi dacqua per adeguarli al nuovo tipo di pneumatico.
Intensificato il controllo per efficienza del dispositivo di rilevamento sgonfiaggio
pneumatici, prescrivendolo dopo ogni decollo.
Bibliografia

Bibliografia dei Testi:

Christopher Orlebar - The Concord Story - Osprey Publishing, Oxford UK, 2004.
Kev Darling - Concorde - The Crowood Press, Ramsbury-Marlborough UK, 2004.
Frdric Beniada- Michel Fraile - Concorde - Editions Epa, Hachette-Livre, 2005.

Bibliografia delle Immagini:


Figg. 1 - 2 - 3 : Wikipedia
Fig. 4: http://cityroom.blogs.nytimes.com/tag/birds/
Fig. 5: http://www.wings900.com/vb/spotting/29388-oh-bugger-thread-7.html
Fig. 6a: http://www.fodnews.com/FODNEWS-BirdStrikePhotos.html
Fig. 6b: Sito Internet sconosciuto
Fig. 6c: http://www.flightlevel350.com/forum/index.php?showtopic=11636
Fig. 6d: http://www.fodnews.com/FODNEWS-BirdStrikePhotos.html
Fig. 7: Wikipedia
Fig. 8: http://virtualmystic.wordpress.com/2009/03/08/anti-bird-strike-system/
Fig. 9: www.airliners.net/.../tech_ops/read.main/163004/
Fig. 10: www.freerepublic.com/focus/f-news/2248939/posts
8 Slides esempi di Danni (dopo la Fig. 10): Failure Analysis Service Technology Inc. - Prescott,
Arizona
Fig. 11- 12 - 13 -14a - 14b - 15 - 16 - 17 - 18 : Christopher Orlebar - The Concorde Story - Osprey
Publishing, Oxford -UK, 2004.

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