LA STIMA DELLA DOMANDA DI MOBILITA TRAMITE MODELLI

MODELLI DI DOMANDA

La stima della domanda di mobilit tramite rilevazioni dirette, cos come si visto nel capitolo
precedente, certamente un operazione semplice sotto il profilo concettuale ma evidentemente
assai costosa e inoltre pu soltanto fotografare la realt esistente senza offrirci alcuna possibilit
di ottenere indicazioni per il futuro.
Questo certamente un grosso problema dato che qualunque progetto ha dei tempi non nulli di
realizzazione e quindi non svolger mai le sue funzioni sotto le condizioni rilevate da un indagine
diretta.
A questo inconveniente si cercato di rispondere in maniera diversa: per i progetti a breve termine
da realizzare in ambiti nei quali non sono previste alterazioni significative, e di solito in tempi brevi
non si pensano possibili tali alterazioni, si risponde adottando i dati ricavati dalle indagini dirette:
ci reso possibile da un lato dalla presunzione che le sicure piccole differenze tra il dato stimato al
tempo zero di realizzazione del rilevamento e quello al tempo t di realizzazione dell opera possano
essere considerate all interno del sistema di approssimazioni proprie anche dei procedimenti di
stima e, in secondo luogo, dal fatto che interventi a tempi brevi sono in genere poco costosi e non
interessanti la realizzazione di infrastrutture e quindi anche facilmente modificabili.
Mi riferisco per esempio ai piani di circolazione che, per definizione, non contengono interventi
sulle infrastrutture se non di poco conto (come creazione o rimozione di cordoli, tagli di
marciapiedi, apposizione di segnaletica), ai piani di gestione di una flotta di autobus, al progetto del
percorso di linee di mezzi pubblici e cos via.
Questo discorso non per possibile per i progetti di infrastrutture; la realizzazione di infrastrutture
per i trasporti comporta infatti innanzitutto tempi molto lunghi tra progettazione e esercizio dell
opera: quattro-cinque anni per infrastrutture semplici, molto pi per reti complesse, ma il notevole
impegno finanziario comporterebbe anche l assicurazione di un bilancio economico favorevole per
l elevato numero di anni necessario all ammortamento dei capitali impiegati.
La possibilit di prevedere il futuro , per la stessa definizione di scienza empirica, un attivit non
scientifica; si cercato per di trovare una metodologia scientifica per descrivere il fenomeno che ci
interessa e poi trarne conseguenze non scientifiche ma sufficientemente convincenti da poter
essere adottate.
Questa via quella della utilizzazione dei cosiddetti modelli matematici di simulazione.
Un modello matematico di simulazione non altro che una o pi relazioni funzionali che mettendo
in relazione il fenomeno da investigare con quantit dalle quali immaginiamo esso dipenda, cerca di
riprodurre (simulare) in qualche modo la realt.
In particolare noi possiamo ben supporre, per quanto detto prima e sulla base di nostre esperienze
personali, che un modello riproducente la domanda di trasporto sar una relazione matematica tra
un vettore di variabili espressione quantitativa di un dato sistema di attivit e di offerta di trasporto
e il valore medio del flusso di spostamenti in un determinato periodo di riferimento con le sue
caratteristiche rilevanti. In termini formali pu porsi:

dod [K1, K2, ...] = d(SE, T, )

dove il flusso medio di spostamenti fra le zone o e d aventi caratteristiche K1, K2, ... espresso come
una funzione di un vettore SE di variabili socioeconomiche, relative al sistema delle attivit (ad es.
numero di famiglie residenti o di posti di lavoro nei diversi settori in ciascuna zona dellarea di
studio) e/o ai decisori (ad es. livello di reddito o classe di et), di un vettore T di variabili di livello
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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
di servizio ovvero relative al servizio offerto dal sistema di trasporto (ad es. tempi di viaggio, costi
monetari, distanze da percorrere a piedi, per spostarsi fra le coppie di zone con i diversi modi
disponibili) e un vettore di coefficienti o parametri.
Se noi conoscessimo le relazioni funzionali tra le variabili e il vettore potremmo a questo punto,
sostituendo i valori dei vettori SE e T , conoscere il valore del flusso di spostamenti che ci interessa
al tempo attuale ovvero al tempo t se immaginiamo di poter prevedere con sufficiente certezza i
valori futuri di tali variabili e nell ipotesi di invarianza delle relazioni funzionali e del vettore .
Un siffatto strumento indubbiamente uno strumento poderoso e utilissimo dato che consentirebbe
la conoscenza dei dati al tempo 0 senza le costose operazioni di indagini descritte e avere una stima
dei flussi al variare nel tempo; dal momento che tale stima dipende da grandezze socio-economiche,
territoriali e trasportistiche potrebbe essere anche usate per paragonare diversi scenari alternativi di
sviluppo.
Non desta quindi alcuna meraviglia che su questo campo la ricerca attivissima fin dai primi anni
50 del 1900 nel tentativo di sviluppare modelli sempre pi precisi e affidabili.
In questi cinquanta anni sono stati sviluppati diversi modelli che si differenziano tra di loro
essenzialmente per le modalit con cui viene affrontato il problema; nel prossimo paragrafo si
esamineranno in estrema sintesi le tre diverse tipologie di modelli per poi approfondire il modello
pi noto e pi usato anche nelle numerose applicazioni professionali.

i modelli di domanda

Come detto il modello di domanda deve riprodurre l insieme degli spostamenti compiuti da una
moltitudine di persone all interno di un area di studio. Ogni spostamento il risultato di una serie
di scelte compiute dallutente del servizio di trasporto: il viaggiatore nella mobilit di persone o gli
operatori (produttori, spedizionieri, trasportatori) nel trasporto delle merci. Le scelte che
determinano la domanda di trasporto con le sue caratteristiche sono molteplici. Alcune scelte che
implicano cospicui investimenti finanziari o spese comunque elevate o le cosiddette scelte di vita,
possono essere considerate piuttosto vincoli per le scelte riguardanti gli spostamenti: parlo ad
esempio del luogo di residenza, della scelta del lavoro, del possesso di un autovettura altre
invece rappresentano scelte quotidiane come ad es. possiamo indicare tra le pi frequenti fare o
meno uno spostamento per un certo motivo in una certa fascia oraria, verso quale destinazione
farlo, con quale modo, seguendo quale percorso. Le scelte che determinano uno spostamento
possono essere relative a diversi livelli o dimensioni di scelta definiti dalle alternative disponibili e
dai valori dei relativi attributi. Ad esempio, per la dimensione di scelta del modo di trasporto le
alternative sono costituite dalle diverse modalit di trasporto che lutente ha a disposizione per una
certa relazione O-D con i relativi attributi: in questo caso avere o meno a disposizione un
automobile, avere o non avere la patente di guida determina un evidente variazione nell insieme
delle scelte. Per lo stesso spostamento lutente pu compiere altre scelte relative ad altre
dimensioni, ad esempio il percorso o la destinazione.
I modelli matematici utilizzati per simulare la domanda di trasporto dei viaggiatori proposti nella
letteratura e utilizzati nella prassi sono numerosi e molto diversi fra loro.
Un primo elemento di classificazione (v. Tab. 1) costituito dalla tipologia delle scelte (ovvero
dalle dimensioni di scelta) simulate dal modello in modo implicito o esplicito. Alcune dimensioni di
scelta riguardano decisioni che influenzano indirettamente lo spostamento, ne individuano il
contesto o i condizionamenti.
E il caso delle scelte importanti a cui si gi accennato come la scelta del luogo di residenza e di
lavoro, la scelta di possedere la patente di guida e del numero di automobili; infatti la zona di
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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
residenza determiner lorigine degli spostamenti da casa, il possesso di patente e auto amplia la
scelta del modo di trasporto e cos via. Queste dimensioni di scelta e i modelli che le simulano sono
detti scelte e modelli di mobilit (o di contesto).

TIPOLOGIA DELLE Modelli di contesto

SCELTE SIMULATE Modelli di viaggio
CONCATENAMENTO Modelli per la domanda di spostamenti (o trip-based)
DELLE SCELTE Modelli per la domanda di viaggi o sequenze di
spostamenti (o trip-chaining)
Modelli di partecipazione alle attivit (o activity-based)
APPROCCIO Modelli disaggregati
Modelli aggregati
IPOTESI DI BASE Modelli comportamentali
Modelli descrittivi

Tab. 1 - Elementi di classificazione dei modelli di domanda.

Le scelte e i modelli di viaggio riguardano le dimensioni che caratterizzano il viaggio (sequenza di

spostamenti che inizia e termina nel luogo di residenza) e/o gli spostamenti che lo compongono.
Appartengono a questa categoria le scelte di frequenza (effettuare o meno uno spostamento per un
certo motivo, ovvero con quale frequenza spostarsi in un prefissato intervallo di riferimento), di
destinazione (dove recarsi), del modo di trasporto, del percorso, ecc.
Il secondo elemento di classificazione relativo alle ipotesi fatte sul concatenamento, ovvero i
reciproci condizionamenti delle decisioni (scelte).
I modelli per la domanda di spostamenti assumono implicitamente che le scelte relative a ciascuno
spostamento Origine-Destinazione avvengano indipendentemente da quelle degli altri spostamenti
dello stesso viaggio e degli altri viaggi. La nostra esperienza quotidiana certamente si ribella di
fronte a questa semplificazione, si tratta di una ipotesi approssimata, ma questa semplificazione
semplifica enormemente la trattazione analitica. L ipotesi comunque accettabile quando la
maggior parte dei viaggi che compongono la domanda nel periodo di riferimento composta da due
spostamenti (casa-destinazione-casa), detti viaggi ad anello; bisogna ancora riflettere sul fatto che
molto spesso viene richiesto, o considerato sufficiente, lo studio in relazione alla sola ora di punta
mattutina e in questo caso la approssimazione pu risultare, anche teoricamente, assolutamente
soddisfacente.
I modelli per la domanda di viaggi o sequenze di spostamenti (trip-chaining) fanno invece un passo
avanti e assumono che lutente effettui contestualmente scelte su tutte le dimensioni che
intervengono per lintero viaggio. In questo caso, la eventuale zona di destinazione intermedia sar
scelta tenendo conto delle zone di destinazione precedenti e successive; il modo di trasporto
tenendo conto del complesso degli spostamenti e cos via. Modelli di questo tipo sono allo studio da
diversi anni e, anche se in modo ancora saltuario, sono applicati a contesti reali, prevalentemente in
ambito urbano.
I modelli per la domanda di partecipazione alle attivit (activity based), cambiano i presupposti: si
parte infatti non dallo studio degli spostamenti ma dalla volont o necessit di compiere una serie di
attivit diverse in luoghi diversi; essi quindi tengono conto dei condizionamenti che avvengono fra i
diversi viaggi di una stessa persona nellambito di una giornata tipo se non addirittura di una
settimana tipo e, nel caso pi generale, fra i viaggi delle persone appartenenti alla stessa famiglia.

G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
Modelli di questo tipo sono ovviamente molto pi complessi di quelli precedenti e mirano a
comprendere i rapporti fra la domanda di mobilit e lorganizzazione delle diverse attivit di una
persona e di una famiglia.
Questi modelli sono ancora in fase sperimentale.
Un ulteriore fattore di classificazione dei modelli di domanda relativo al livello di aggregazione
delle variabili utilizzate. I modelli si dicono aggregati o disaggregati se le variabili (attributi) che vi
compaiono sono relative ad un aggregato di utenti (ad es. tempi e costi medi fra tutti gli spostamenti
che avvengono fra i punti di due zone di traffico o il numero medio di auto possedute dalle famiglie
di una certa categoria) ovvero al singolo utente (ad es. i tempi e i costi fra i luoghi effettivi di inizio
e termine dello spostamento o il numero di auto del nucleo familiare di appartenenza). Nelle
applicazioni non esistono modelli completamente disaggregati, ma piuttosto modelli per i quali
almeno alcune variabili presentano livelli di aggregazione pi o meno spinta. Il livello di
aggregazione delle variabili dipende dallo scopo per cui si modellizza la domanda.
Lultimo fattore di classificazione considerato relativo alla struttura concettuale del modello.
I modelli si dicono interpretativi o comportamentali se si intende simulare il comportamento di
scelta degli utenti sulla base di ipotesi generali e assiomaticamente accettate e non interpretativi o
descrittivi se, invece, ricercano semplicemente le relazioni funzionali fra la domanda e le variabili
SE e T sulla base di relazioni statistiche senza formulare ipotesi specifiche sul comportamento dei
decisori. Esistono inoltre sistemi misti di modelli nei quali alcuni dei sottomodelli sono dei modelli
comportamentali mentre altri sono descrittivi.
Va da s che i modelli di domanda di trasporto, come tutti i modelli usati nellingegneria e
nelleconometria, sono delle rappresentazioni schematiche e semplificate di una realt pi
complessa che consentono di quantificare al meglio alcune incognite di un problema in esame. Non
ci si deve pertanto attendere che i modelli riproducano perfettamente il fenomeno reale,
soprattutto quando questo dipende in buona misura dai comportamenti individuali, come appunto
il caso della domanda di trasporto, ma semplicemente che i valori ottenuti siano una stima
sufficientemente precisa e attendibile per una progettazione corretta.

I modelli per la domanda di spostamenti (trip-based models)

Il modello a 4 stadi (4MS)

I primi modelli sperimentati per la simulazione degli spostamenti e quelli pi studiati nonch di pi
largo uso professionale sono stati e sono i modelli trip-based.
Lapproccio convenzionale trip-based, esemplificato nel modello a quattro stadi (four-step model
4MS) oggigiorno lo strumento pi utilizzato per predire la domanda futura e le prestazioni di un
sistema di trasporto. In figura 2 si riporta un esempio di modello a quattro stadi (Cascetta, 1998).
Inizialmente sviluppati per valutare progetti di infrastrutture a larga scala, tali modelli furono
introdotti alla fine degli anni 50 e sono stati significativamente migliorati e modificati sin dalla loro
prima applicazione, ma sono tuttora ancorati alla struttura originaria. Dalla met degli anni 70 sono
stati proposti diversi sistemi di modelli per la simulazione degli spostamenti ispirati alla teoria
dellutilit aleatoria.
La possibilit di costruire un modello che riuscisse a simulare scelte complesse quali quelle relative
a una destinazione, a un modo di trasporto, ad una fascia orario ecc. in relazione a variabili
anagrafiche, socio-economiche, territoriali, di costo furono brillantemente superate con l idea di
scindere il fenomeno modalit dello spostamento in diversi fenomeni parziali in modo da poter
pi facilmente simulare il singolo e concatenandoli tra di loro.

G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
Nasce cos il cosiddetto modello a 4 stadi; questo stato utilizzato, con miglioramenti continui,
negli ultimi trenta anni. Seguendo questo approccio, la modellizzazione della domanda di mobilit
basata sullanalisi del singolo spostamento (da cui trip-based), e tipicamente limitata ai soli
periodi di punta della giornata. Si assume pertanto implicitamente che le scelte relative a ciascuno
spostamento Origine-Destinazione avvengano indipendentemente da quelle degli altri spostamenti
dello stesso viaggio e degli altri viaggi e per rendere pi attendibile tale assunto, si studiano i flussi
isolando diverse fasce orarie (tipicamente si fa riferimento alla sola ora di punta).
Il modello (vedi fig.) pu cos riassumersi: partendo dal numero di utenti nella zona di origine un
primo modello calcola il numero di spostamenti cui questi danno origine per le diverse zone O

NUMERO DI UTENTI
NELLA ZONA DI
ORIGINE

MODELLO DI EMISSIONE DEGLI

SPOSTAMENTI

MODELLO DI DISTRIBUZIONE
DEGLI SPOSTAMENTI
-ATTRIBUTI SOCIO-ECONOMICI
SE
-ATTRIBUTI DI LIVELLO DI
SERVIZIO T

MODELLO DI SCELTA MODALE

condizionato a
MODELLO DI SCELTA DEL
PERCORSO

tenendo conto di

variabili di ingresso DOMANDA O/D PER MODO,

MOTIVO, FASCIA ORARIA E
PERCORSO

G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
 (nella pagina predente: Fig.2 Sistema di modello a 4 stadi

(modello di generazione o di emissione); un secondo modello partendo dal dato relativo ad ogni
zona O suddivide gli spostamenti tra le diverse destinazioni (modello di distribuzione); il terzo
modello partendo dalle diverse coppie di spostamenti tra le zone O e D li suddivide per modo di
trasporto (modello di scelta modale); l ultimo modello parte dai singoli dati caratterizzati da una
origine una destinazione e un modo di trasporto gi definiti per suddividere tali flussi tra i diversi
percorsi possibili e quindi (modello di assegnazione) assegnarli ai singoli rami della rete di
trasporto.
Il risultato finale sar quindi la conoscenza (o meglio, la stima) del valor medio di ogni singolo
flusso che partendo da una determinata origine, abbia una certa destinazione, utilizzi un certa
modalit di trasporto e percorra un certo itinerario sempre relativamente ad una determinata fascia
oraria.
I modelli per la domanda di spostamenti, come detto, simulano quindi la quantit media di
spostamenti con le loro caratteristiche rilevanti che vengono effettuati nellarea di studio in un
determinato periodo di riferimento (flusso medio di spostamenti). Le caratteristiche rilevanti nel
caso pi generale sono costituite da:
- il motivo (s) per il quale ci si sposta;
- la categoria socioeconomica degli utenti (i);
- il periodo, ovvero la fascia oraria (h) nella quale avvengono gli spostamenti;
- le zone di origine e di destinazione dello spostamento (rispettivamente o e d);
- il modo, o sequenza di modi, con cui lo spostamento effettuato (m);
- il percorso utilizzato per lo spostamento, (k), rappresentato da una sequenza di archi che collegano
i centroidi o e d sul modello di rete rappresentativo dellofferta di servizi di trasporto del modo m.

Formalmente il flusso di domanda da simulare pu quindi essere indicato con diod [s, h, m, k] e il
modello di domanda come:

diod [s, h, m, k] = d(SE, T)

Riassumendo la procedura, si assume che il decisore si trovi nella zona o, e scelga: il numero di
spostamenti (x) da effettuare per il motivo s nella fascia oraria h, la destinazione verso la quale
recarsi (d), il modo di trasporto da utilizzare (m) e il percorso da seguire (k). Bench le suddette
scelte siano fra loro interdipendenti, per motivi di trattabilit analitica e statistica si preferisce di
solito assumere la funzione di domanda globale nel prodotto di sottomodelli interconnessi,
ciascuno relativo ad una o pi dimensioni di scelta.

G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
Inoltre, per cogliere meglio le differenze di comportamento i modelli di domanda possono essere
differenziati per gruppi di decisori omogenei rispetto agli attributi, ai parametri e alla forma
funzionale dei modelli stessi. Tali gruppi di utenti sono di solito definiti categorie di utenti.
La sequenza di sottomodelli di gran lunga pi usata la seguente:

diod[s,h,m,k]=ni[o]xxpi[x/osh](SE,T) . pi[d/osh](SE,T) .
. pi[m/oshd](SE,T) . pi[k/oshdm](SE,T) (3)

I simboli che vi compaiono hanno la seguente interpretazione:

ni[o] numero di individui della categoria i che si trovano nella zona

di origine o.
i
p [x/osh] (SE, T) modello di emissione o di generazione degli spostamenti,
fornisce la percentuale di individui di categoria i che,
trovandosi in o, effettuano x spostamenti per il motivo s nella
fascia oraria (periodo) h.
pi [d/osh] (SE, T) modello di distribuzione, fornisce la percentuale di individui
di categoria i che, spostandosi da o per il motivo s nel periodo
h, si recano alla zona di destinazione d.
i
p [m/oshd] (SE, T) modello di scelta o ripartizione modale, fornisce la
percentuale di utenti di categoria i che, spostandosi fra o e d
per il motivo s nel periodo h, utilizzano il modo di trasporto
m.
pi [k/oshdm] (SE, T) modello di scelta del percorso, fornisce la percentuale di
utenti di categoria i che, spostandosi fra o e d per il motivo s
nel periodo h con il modo m, utilizza il percorso k.

Lapice i dei diversi modelli indica che la forma funzionale e/o i valori di alcune variabili SE e T
sono quelli relativi alla categoria i.
Il sistema di modelli descritto simula il flusso di domanda di spostamenti con le caratteristiche
rilevanti a partire dalla domanda complessiva di spostamenti emessi da ciascuna zona di origine nel
periodo di riferimento h e per il motivo s do[sh] (livello di domanda) e la ripartisce,
parzializzandola progressivamente, fra le destinazioni, i modi e i percorsi possibili. Per questa
ragione il modello noto come modello (o sistema di modelli) ad aliquote parziali.

Il modello di generazione

Il primo passo della simulazione cos schematizzata il modello di generazione o di emissione: un

modello matematico che ci consenta di calcolare il flusso medio di spostamenti in uscita da una
determinata zona o di origine nell intervallo orario h e per il motivo s.
Per tale fine vengono di solito usati modelli di tipo descrittivo (vedi tab. 1) modelli cio capaci di
simulare la realt partendo da considerazioni di tipo statistico.
Il pi semplice di tali modelli quello detto di indici per categorie: in questo caso si suppone che
ogni categoria di utenti in una determina zona o sia omogenea e sia possibile associare ad ogni
categoria il numero di spostamenti medio che ogni utente compie nell intervallo di tempo
considerato per un determinato motivo.
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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
A titolo di esempio si riportano gli indici calcolati a meta degli anni 80 per citt di medie
dimensioni tratti da una ricerca dell Istituto di Tecnica ed Economia dei Trasporti dell Universit
di Napoli e finanziata dal PFT del CNR.
Altro modello descrittivo quello di regressione per categorie, pi sofisticato del precedente; in
questo caso l indice medio viene calcolato come funzione, in genere lineare, di variabili relative
alla categoria e al luogo di origine:

m i (osh) j j X ijo
Le variabili X sono generalmente le caratteristiche socio-economiche della categoria i (livello di
reddito, auto possedute ecc.) ma possono anche comprendere variabili relative al livello di servizio
dell offerta di trasporto. Il nome di modello di regressione dato dal modello statistico, la
regressione, che viene utilizzata per la calibrazione dei coefficienti .
Si pu ben immaginare come il primo modello sia decisamente pi facile nell uso ma soprattutto
pi economico, ma pur vero che la sua utilizzazione soggetta dalla disponibilit di indici
sufficientemente affidabili da poter applicare alla realt in studio; il secondo modello richiede la
conoscenza di un gran numero di variabili e la possibilit di poter effettuare i rilevamenti necessari
per la taratura del modello.

I modelli di utilit casuale

Mentre per quel che riguarda il modello di generazione vengono, praticamente sempre, utilizzati
modelli di tipo descrittivo per gli altri modelli ormai invalso l uso di modelli comportamentali;
sembra pertanto utile, a questo modo, una breve digressione sui modelli comportamentali.
I modelli comportamentali cercano di simulare, per l appunto, come si comporta un individuo di
fronte ad una scelta.
Il modello comportamentale pi frequentemente usato nella nostra disciplina il modello di utilit
casuale (o aleatoria).
Il modello di utilit casuale si base sull ipotesi che ogni utente sia un decisore razionale e che
quindi di fronte a differenti alternative scelga quella che massimizza la propria utilit.
Il modello si base sulle seguenti ipotesi:
1. Ogni utente i effettua le sue scelte sulla base di mi alternative che costituiscono il suo insieme
delle scelte Ii. L insieme pu variare al variare dell utente. (ad esempio in una collettivit i
possessori di automobili nella scelta del modo di spostarsi hanno un insieme di scelta diversa
dai non possessori di auto).
2. Il decisore associa ad ogni alternativa j una utilit Uij e sceglie l alternativa che massimizza tale
utilit.
3. L utilit associata ad ogni alternativa funzione di variabili misurabili proprie del decisore e
dell alternativa: Uij = Uij(X ij) dove X ij il vettore degli attributi relativi alla alternativa j e al
decisore i.
4. L utilit associata ad ogni alternativa j da parte del decisore i non pu essere nota con
precisione dall analista e pertanto deve essere indicata come una variabile aleatoria.
Per quanto detto se ne deduce che non possibile indicare con certezza quale alternativa sceglier il
decisore; possibile per indicare la probabilit che scelga la alternativa j come la probabilit che a
questa sia associata una utilit percepita maggiore di quelle di tutte le altre alternative.

p i j / I i PrU ij U ki k j , k I i

G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
L utilit percepita Uij pu essere indicata come somma di una utilit sistematica Vij che rappresenta
la media delle utilit percepite da tutti gli utenti in relazione a quella alternativa j e da un residuo
aleatorio ij che rappresenta lo scostamento dal valor medio dell utilit percepito dall utente i:

U ij V ji ij j I i

Sostituendo questo valore di U nella precedente si ha:

p i j / I i Pr V ji Vki ki ij k j , k I i

Da ci risulta evidente che nel caso i residui aleatori siano identicamente nulli si ritorna ad un
modello deterministico nel quale la probabilit di scelta sempre relativa all alternativa che ha la
maggiore utilit sistematica.
Il modello di utilit aleatoria pi usato nella pratica professionale e il Logit multinomiale; questo
perch il pi semplice. Questo modello si basa sull ipotesi che i residui aleatori j delle diverse
alternative siano indipendentemente e identicamnete distribuiti secondo una variabile aleatoria di
Gumbel a media nulla e di parametro .
In particolare si ha che la media degli j nulla per ogni j e che la varianza :

2 2

Var j 2
6

Date le ipotesi fatte e tralasciando la trattazione analitica, per la quale rimandiamo gli studenti
interessati ad altri testi riportati in bibliografia, la probabilit di scelta di una determinata alternativa
pu essere espressa in forma chiusa come:

exp(V j / )
p j m

exp(V
k 1
k / )

La ricerca sui modelli di utilit aleatoria si sviluppata proprio in relazione alla trattazione dei
residui aleatori.

modello di distribuzione

Il modello di distribuzione deve simulare, come prima detto, in che modo i flussi originati dalla
zona o si suddividono tra le diverse zone di destinazione.
Anche in questo caso si partiti utilizzando modelli di tipo descrittivo: tali modelli sono stati da
lungo tempo abbandonati per cui si preferisce non farne memoria; ormai da molti decenni per
simulare la distribuzione vengono utilizzati modelli di tipo comportamentale.

G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
La funzione utilit in genere di tipo polinomiale e lineare; nel modello questa comprende alcune
quantit che possono determinare la maggiore o minore attrattivit di una zona (per esempio il
numero di posti lavoro, o di addetti, che provocano un corrispondente flusso di spostamenti per
motivo lavoro) e altre che, misurando o dipendendo dal costo dello spostamento, misurano la
difficolt di recarsi nella zona data.
In tab. 4 sono riportati, per esempio, i motivi dello spostamento e le variabili usati per misurare l
attrattivit di una determinata zona nei riguardi di una determinata categoria di spostamenti.
Per quel che riguarda la misura della difficolt detta impedenza dello spostamento, trattandosi di
un modello comportamentale, bisogner fare riferimenti al costo generalizzato percepito dall utente
e non a quello oggettivo; spesso, per semplicit, si usa riferirsi, a un fattore binario formato da un
termine che misura il costo monetario e uno che valuta il valore del tempo impiegato.

Tipologia delle variabili Nome delle variabili

disponibilit dellauto DA
occupazione OCC
Socio-economiche et ETA
livello di reddito LRD
donna DN
Localizzazione Accessibilit ACC
Disponibilit tempo altri spostamenti effettuati SAM
dalla persona per altri motivi
Interrelazione individuo spostamenti totali degli altri SAF
famiglia familiari per lo stesso motivo
Attributo Specifico preferenza NOTRIP NT
dellAlternativa (ASA)
DA var. ombra: 0 = auto non disponibile; 1 auto disponibile
OCC var. ombra: 0 = non occupato; 1 = occupato
ETA var. ombra: 0 = > 35 anni; 1 = 35
LRD var da 0 a 5, 0= reddito basso 5=reddito molto alto
DN var. ombra: 0 = uomo, 1 = donna

Tab. 2 Variabili nel modello di emissione

MOTIVO UTENTE TIPO

C L (Casa-Lavoro)
C-Sc (Casa-Scuola)
Attivo settore Industrie
Attivo settore Servizi
Attivo settore Servizi
Privati
Attivo settore Servizi
Pubblici
Alunni scuole
Elementari

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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
 Studenti scuole Medie
Inferiori
Studenti scuole Superiori
Studenti Istituti
Professionali
C-Abn (Acquisto beni Famiglia
non durevoli)
C-ABd (Acquisto beni Famiglia
durevoli)
C-SP (Servizi Famiglia
personali)
C-Sv (Svago) Famiglia
C-AP Famiglia
(Accompagnamento
persone)
C-Al (Altro) Famiglia

Tab. 3 Motivo di spostamento nel modello di emissione

MOTIVO Ad
C-L Add. settore Industria
Add. settore Servizi
Add. settore Servizi Privati
Add. Settore Servizi
Pubblici
C-Sc Alunni scuole Elementari
Studenti scuole Medie
Inferiori
Studenti scuole Superiori
C-SP Addetti servizi
C-AP Stud. scuole Elem. e Medie
Sup.
C-AB Addetti Commercio

Tab. 4 Motivo di spostamento e variabili nel modello di distribuzione

modello di scelta del modo

come nel caso precedente anche per questo modello le prime esperienze hanno fatto riferimento a
modelli di tipo descrittivo ma questi sono stati poi rapidamente soppiantati da modelli di utilit
aleatoria.

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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
Nel modello di scelta del modo pi che di funzione di utilit sarebbe pi naturale parlare di funzioni
di costo e affermare quindi che il decisore razionale sceglier l alternativa di minor costo.
Le componenti di tale costo in genere vengono distinte in un costo monetario e nel costo
corrispondente al valore del tempo; sembra quindi immediato capire quale sia il peso della
percezione individuale tanto per quel che riguarda il costo dei consumi per l auto privata, tanto per
quel che riguarda la percezione del tempo e il valore che a questo viene dato.
I modelli che vengono utilizzati hanno la stessa struttura di quanto prima indicato per i modelli di
distribuzione.

modello di assegnazione

fine del modello di assegnazione quello di ripartire i flussi calcolati con una data origine,
destinazione e modo (relativi ad una determinata fascia oraria e per un determinato motivo) secondo
i diversi percorsi possibili tra la origine e la destinazione.
Per far ci si fa riferimento al modello di offerta, modello a cui si rimanda per i particolari.
Questo un grafo ai cui rami viene associata una funzione, genericamente chiamata impedenza, che
rappresenta il costo generalizzato ovvero l intero ammontare di risorse che l utente impegna, per
percorrere questo arco. Trattandosi di un modello che cerca di interpretare il comportamento dell
utente, si tratter sempre di costi percepiti.
I costi percepiti non saranno evidentemente uguali per tutti gli utenti ma saranno distribuiti con
legge normale intorno ad un valor medio; naturalmente pu essere adottata una semplificazione
associando ad ogni arco tale semplicentemente questo valor medio cosa che faremo implicitamente
nel seguito.
Il modello pi semplice il modello deterministico detto tutto o niente.
Secondo questo modello tutto il flusso O/D viene assegnato al percorso di costo minimo.
La individuazione di tale percorso viene affrontata mediante algoritmi sui quali si sono cimentati
nei trascorsi decenni i ricercatori operativi per trovare quelli pi rapidi.
E evidente come tale approccio sia approssimativo ma pu essere accettabile nella ipotesi che la
funzione di impedenza sia costante e cio invariante rispetto al flusso.
Questa ipotesi naturalmente vera se si d alla funzione un valore di costo direttamente
proporzionale alla sola lunghezza dell arco; tale approssimazione viene considerata accettabile per
le reti stradali fuori dalle aree metropolitane; ovvero se, come nel caso di reti ferroviarie, la durata
degli spostamenti lungo un ramo determinata a priori dal gestore della rete.
All interno delle aree metropolitane e per gli spostamenti sia pubblici che privati su strada, spesso
si fa riferimento solo o anche al tempo di spostamento e, come esperienza comune, il tempo di
percorrenza di un itinerario stradale dipendente dal flusso lungo la strada secondo una legge non
lineare avente come asintoto la capacit del ramo.
Se dunque ai rami associata una funzione di impedenza variabile col flusso pu capitare che una
volta assegnato un determinato flusso O/D alla rete secondo la procedura tutto o niente,
ricalcolando il percorso di costo minimo, questi risulti diverso da quello calcolato la prima volta e a
cui stato assegnato il flusso.
Per ovviare a tale inconveniente si usa una procedura di tipo incrementale e cio una volta calcolato
per la prima volta il percorso di costo minimo (a flusso nullo) si assegna a tale percorso solo una
piccola percentuale del flusso in esame, viene quindi ricalcolato il percorso a costo minimo con i
nuovi valori che la funzione di impedenza assume nei rami interessati dalla prima assegnazione; a
questo percorso, che potrebbe essere diverso dal primo, si assegna una seconda aliquota di flusso e
cos via.
Il problema si complica vieppi quando ad una rete debbono essere assegnati i flussi per diverse
coppie O/D; anche in questo caso risulter necessario adottare una procedura incrementale e
questa assegner di volta in volta aliquote relative a flussi corrispondenti a diverse coppie O/D.
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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
Se si vuole affinare l approssimazione la procedura pu essere ripetuta pi volte cambiando in ogni
ripetizione l ordine di assegnazione dei flussi delle coppie O/D e mediando i risultati ottenuti.
Si pu ben immaginare a questo punto come, dovendo ripetere il calcolo del cammino minimo un
numero molto elevato di volte, sia necessario non solo possedere strumenti di calcolo automatico
capaci e veloci ma anche algoritmi particolarmente potenti.
I modelli di assegnazione tutto o niente , sia pur nella procedura incrementale, sono modelli
comportamentali deterministici; naturalmente esistono anche numerosi altri modelli probabilistici
utilizzati per la simulazione di scelta in situazione pi complesse, come nel caso di spostamenti
plurimodali, modelli che qui vengono tralasciati e sui quali la ricerca ancora particolarmente
attiva.

utilizzazione dei modelli

L adozione dei modelli comporta un lavoro del quale sommariamente se ne definiscono i momenti
che sono: specificazione, calibrazione, validazione.
Il primo passo la specificazione. Si intende per specificazione la scelta del o dei modelli che ci
sembrano pi idonei al caso in esame. Tale scelta andr fatta innanzitutto tenendo conto della realt
del caso in istudio e delle finalit del progetto; bisogner poi tenere in conto la possibilit e il costo
per la raccolta dei dati necessari a quello specifico modello, il possesso o la disponibilit di
eventuali software necessari e cos via.
Una volta scelta la struttura del modello si passa alla sua calibrazione ovverosia alla
determinazione, mediante le adeguate tecniche numerico-statistiche, al calcolo dei coefficienti delle
relazioni da utilizzare.
L ultimo passo la validazione ovverosia il controllo della bont della simulazione; questo lo si
fa verificando la corrispondenza dei dati calcolati dal modello con dati noti, in genere valori di
flussi misurati ad hoc.
L utilizzazione dei modelli soggetta da una serie di vincoli e di cautele nell interpretazione dei
risultati stessi.
Innanzitutto esaminiamo la possibilit di utilizzazione dei modelli per la conoscenza della realt
attuale; questa eventualit, abbiamo detto, da considerarsi in alternativa al rilevamento diretto dei
dati tramite indagini perch pi rapida ed economica.
Questa possibilit per praticabile solo nel caso in cui del modello stesso siano conosciuti i
coefficienti delle variabili indipendenti e le costanti delle diverse relazioni; ovvio che tali valori
non possono essere determinati se non conoscendo i valori reali dei flussi, valori che si possono
conoscere solo tramite rilevamenti diretti. Sembrerebbe un circolo vizioso; nella realt operativa
invece si adottano, se esistono, valori gi calibrati per esperienze che si suppongono analoghe (ad
es. aree di caratteristiche socio-economiche, dimensionali e territoriali simili) e i coefficienti
vengono poi ricalibrati, operazione che richiede un numero di rilevamenti molto inferiore alla
calibrazione ex-nullo, sulla realt attuale.
L utilizzazione del modello per la determinazione delle dimensioni future della mobilit, calibrato
per ipotesi sulla realt attuale, soggetto ad un errore insuperabile per il quale non possibile
alcuna correzione ma che necessario conoscere per adottare la giusta cautela nell adozione dei
risultati.
L errore cui facciamo riferimento la implicita ipotesi di invariabilit nel tempo dei coefficienti.
I coefficienti che noi adottiamo nei modelli possono infatti tanto esplicitare un legame diretto tra
variabile dipendente e indipendente quanto riassumere una serie di vincoli comportamentali ma
nulla ci dice che tali dipendenze siano costanti nel tempo anzi vero proprio il contrario; due
esempi chiariranno meglio il concetto.
1 esempio: se parliamo di indici di mobilit possiamo pensare che l indice di mobilit per lo
spostamento casa-lavoro di un lavoratore dipendente in un giorno feriale sia uguale, mediamente, al
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attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
rapporto tra giorni lavorativi e giorni lavorati , laddove la differenza dovuta ai giorni di ferie, di
malattia, di congedo; questo rapporto pu cambiare se un nuovo contratto di lavoro cambia il
numero di questi giorni e questo poco prevedibile e non modellizzabile.
2 esempio: la destinazione degli spostamenti per motivo acquisto dipendono certamente dalla
presenza di esercizi commerciali in una determinata zona, ma anche dalle abitudini (moda,
tendenza) di una parte della popolazione che pu variarle indipendentemente da parametri
territoriali prevedibili; il numero di questi potrebbe variare per cambio di abitudini di vita (orari
lavorativi flessibili, part-time, tele-lavoro) o di abitudini nello shopping (passare un intera
giornata in un centro commerciale dotato anche di bar, ristoranti ecc piuttosto che recarsi con
maggiore frequenza in negozi tradizionali), tutte queste variazioni sono imprevedibili e non
modellizzabili.
Come spesso accade nel nostro campo l importante non pu essere solo non commettere errori,
eventualit che impedirebbe gran parte delle nostre attivit professionali, ma conoscere gli errori
che possono essere commessi per comportarsi di conseguenza.

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G. Galante: La stima della domanda di mobilit tramite modelli

attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
 MODELLI DI OFFERTA

In qualsiasi momento di una progettazione che abbia un qualche contenuto relativo alla mobilit e ai
trasporti necessario avere conoscenze sulla possibilit e modalit di spostamento relativo alla area
in esame.
Le quantit che generalmente sono necessarie a tale conoscenza sono, per ogni coppia di punti
legati tra loro da una relazione O-D considerata importante per il progetto,:
- massimo flusso possibile tra tale coppia di punti
- costo dello spostamento tra tali punti dati per qualsivoglia percorso possibile e, di conseguenza,
definizione del percorso di costo minimo tra questi due punti.

Lo strumento, descrittivo e operativo, che consente la conoscenza di tali grandezze va sotto il nome
generico di modello di offerta. Spesso vengono distinti i modelli di offerta per il trasporto pubblico
da quello privato o altrimenti quello per il trasporto su gomma da quello su ferro; la genesi di tale
distinzione evidente ma, sempre pi spesso, si considerano modelli multimodali che meglio
possono riflettere la complessit reale del sistema di trasporto.
Le distinzioni sembrano evidenti: nel sistema di trasporto privato l utente entra nel sistema quando
vuole, di volta in volta pu scegliere un itinerario da percorrere nonch, il suo stile di guida e, di
conseguenza, le caratteristiche del suo spostamento; queste ultime potranno essere le pi varie
dipendendo non solo dalle scelte individuali vincolate dalle caratteristiche del veicolo posseduto e
dalle caratteristiche del flusso veicolare nel quale ci si immette e da quelle della infrastrutture ma
anche da particolarit psico-fisiche momentanee.
Nel sistema pubblico invece l utente pu entrare nel sistema solo in tempi predefiniti, in punti
altrettanto fissi e il tempo di viaggio sar stato anch esso predeterminato, ancorch soggetto, nel
caso stradale, a possibili vincoli derivanti da altri utenti.
A volte viene distinto il sistema su ferro, evidentemente sempre pubblico, da quello su gomma, solo
pubblico o pubblico-privato, per le maggiori rigidit di tale sistema, per la minore o pi difficile
accessibilit, per la sua maggiore affidabilit.
Il modello di offerta assume l aspetto di una rete di trasporto e per costruirlo si fa riferimento alla
teoria dei grafi cui si accenna brevemente.

Viene definito grafo un insieme di punti nei quali definita una legge di corrispondenza. Un
esempio di grafo pu essere un albero genealogico; in questo i punti sono le persone e la legge di
corrispondenza il rapporto padre-figlio; nel caso inerente la nostra disciplina i punti possono
essere punti dell area che stiamo studiando e leggi di corrispondenza possono essere: esistenza di
una strada oppure esistenza di un servizio di trasporto pubblico ecc In particolare riferendoci al
caso stradale i punti potrebbero essere gli incroci, i caselli di accesso nel caso di autostrade, i punti
di variazione delle caratteristiche stradali (es. da una a due carreggiate, allargamenti o restringimenti
sensibili), e la legge di corrispondenza la strada che li unisce; relativamente al caso del trasporto
pubblico i punti potrebbero essere le fermate, la legge di corrispondenza l esistenza di un servizio
pubblico tra i due punti, eventualmente anche con qualche condizione limitativa.
I punti vengono definiti nodi e archi il legame tra due nodi tra i quali esiste la corrispondenza; il
grafo pu essere non orientato nel caso in cui la esistenza della corrispondenza tra il punto i e il
punto j implica l esistenza della stessa anche tra j e i; orientato se l implicazione non vera (nel
nostro primo esempio strade a doppio senso di marcia o a senso unico).
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Infine ad ogni arco possono essere associate funzioni; la teoria dei grafi nelle sue applicazioni
numeriche ha studiato vari problemi; tra questi quello che a noi pi interessa la ricerca del
percorso tra due punti che porti al minimo valore della somma dei valori della funzione associata
ad ogni arco: cos, se noi associamo ad ogni arco il valore di una funzione, detta impedenza, che
misura la difficolt di compiere lo spostamento lungo detto arco, potremo conoscere il cammino
meno difficoltoso tra due punti non adiacenti.
Se abbiamo adottato come misura di impedenza il costo generalizzato per l utente intuitivo
comprendere come la conoscenza di siffatto percorso possa essere utile ai nostri scopi.
Altrettanto intuitivo immaginare come la ricerca di tale minimo percorso se compiuto
confrontando tutti i percorsi disponibili tra due nodi di un grafo cominci ad avere difficolt
praticamente insormontabili gi quando i nodi e gli archi superano le poche decine. Gi da prima
dell avvento del calcolo automatico i ricercatori operativi hanno elaborato algoritmi per facilitare e
velocizzare tale ricerca. Ma anche oggi, pur utilizzando macchine con grandi potenze di calcolo, reti
di poche centinaia di nodi richiedono algoritmi e macchine potenti per poter risolvere il problema in
tempi ragionevolmente brevi.

Nelle nostre applicazioni possiamo avere grafi monomodali o grafi multimodali a seconda se
consideriamo un solo modo di trasporto (auto, autobus pubblico, treno) o pi modi di trasporto.
In breve la costruzione del modello di offerta comporta la costruzione del grafo dal punto
semplicetemente fisico o topografico, la specificazione della funzione di impedenza che si vuole
utilizzare e la attribuzione ad ogni arco del valore di detta funzione.
Esemplificando nel caso della rete stradale si tratta innanzitutto, dal momento che sarebbe inutile,
costoso e quasi sempre eccessivo riportare tutte le strade esistenti in un area, di definire il livello di
approssimazione desiderato e riportare nel grafo le strade con i relativi nodi (incroci e punti
singolari), definire poi la funzione di impedenza da utilizzare.
A secondo dei casi tale funzione potrebbe essere semplicemente la distanza tra i due punti, oppure il
tempo di percorrenza ovvero una funzione di costo generalizzato; si determineranno quindi i valori
di tale funzione per ogni arco; tali valori potranno essere costanti (es. la distanza geometrica)
ovvero variabili (es. il tempo pu essere funzione del flusso).
Nel caso delle reti di trasporto pubblico su gomma si partir ancora dalla rete stradale ma verr
inserito un arco solo se i punti sono collegati da un servizio pubblico, eventualmente l arco pu
essere inserito anche sotto altre pi restrittive condizioni (es. un numero minimo di corse in un dato
intervallo di tempo); analogamente nel caso delle reti ferroviarie il cui grafo sar evidentemente da
punti corrispondenti alle stazioni e archi corrispondenti ai binari. Nel caso dei servizi pubblici i
tempi possono essere considerati costanti e desunti dagli orari ufficiali.

Quando, come il caso pi frequente, abbiamo a che fare con modelli aggregati, consideriamo l
area di studio suddivisa in zone e pertanto tutti gli spostamenti di una zona vengono raggruppati e
definiti da caratteristiche uguali per tutti. In particolare le origini e le destinazioni da7verso una
singola zona verrano considerai raggrupati e aventi uno stesso punto origine o destinazione. Tale
punto, evidentemente virtuale, ma comunque localizzato nello spazio, viene chiamato centroide.
Tutti gli spostamenti aventi un nodo origine o destinazione in una zona verranno quindi considerati
in partenza o in arrivo da cotesto punto virtuale. Per poetr utilizzare il grafo della rete come prima
schematizzati bisogner che il centroide venga, evidentemente, collegato alla rete. Se, come quasi
sempre accade, il centrode non giace su un arco reale, questo verr collegato alla rete mediante uno
o pi archi virtuali dotati di appropriati valori della funzioni impedenza e capacit.raggruppando
tutti gli spostamenti

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L utilizzazione di siffatte schematizzazioni consente di utilizzare algoritmi noti per la soluzione di
tutti i problemi applicativi.
Ovviamente, come in ogni attivit professionale, bisogner distinguere se si sta parlando di un
attivit di progettazione o di verifica e, nel caso della progettazione, se questa tende alla modifica di
qualcosa di esistente o ad una realizzazione ex-novo.
Nel caso che la attivit preveda soltanto la verifica di qualcosa di esistente la costruzione del
modello comporta semplicemente la rilevazione di dati esistenti e la loro trasformazione in quantit
formali utilizzabili dagli algoritmi prescelti; nel caso di modifiche o di realizzazioni ex-novo
bisogner utilizzare i dati risultanti dalla progettazione.
In entrambi i casi bisogna notare come mentre le caratteristiche geometriche o topografiche
risulteranno in genere costanti, i dati relativi alle funzioni di impedenza dipendenti dai flussi,
ovvero dipendenti da orari e frequenze nel caso di mezzi pubblici, saranno dipendenti dalla
domanda di trasporto e viceversa la domanda pu dipendere dalla grandezza dell impedenza sui
relativi casi per cui saranno sempre necessarie operazioni di retroazione.

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attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
 LA DOMANDA DI MOBILITA

Definizioni

Col termine domanda di mobilit si intende l insieme degli spostamenti effettuati da un insieme di
persone, ovvero da una comunit.
Scopo del progettista quello di rispondere alle richieste (domanda) di mobilit di un singolo
utente o, pi spesso, di una collettivit mediante un progetto che realizzi o modifichi le
caratteristiche (offerta) del o di un sistema di tarsporti.
E pertanto necessario individuare e specificare i parametri che caratterizzano la domanda.
Tali paramentri vengono definiti come dimensioni o caratteristiche della domanda e sono:
volume
distribuzione spaziale
distribuzione temporale
motivo
modo
percorso
costo
Per volume si intendo il numero assoluto degli spostamenti poi specificati dalle altre caratteristiche;
il volume (o flusso) sempre riferito ad un intervallo temporale.
Se il volume certamente importante perch caratterizza la dimensione pi evidente del fenomeno
sotto tutti gli aspetti, la distribuzione spaziale risulta essere l aspetto fisicamente pi emblematico
del fenomeno in quanto dfeinisce la origine e la destinazione degli spostamenti; per ovvi motivi gli
spostamenti vengono raggruppati per zone di origine e di destinazione e le stesse origini e
destinazioni vengono concentrate zona per zone in unico punto detto centroide. Sulla modalit della
suddivisione dell area in zone e sulla individuazione del centroide si ritorner nel seguito.
E patrimonio comune alla nostra esperienza che i flussi sulle strade o sui mezzi pubblici non sono
costanti ma variano nel tempo: questa variazione detta distribuzione temporale. In particolare
ossiamo osservare che esiste una variazione, in genere crescente, dei dati annuali di mobilit; che
all interno dell anno vi sono fluttuazioni nei diversi mesi; che esistono fluttuazioni nei diversi
giorni della settimana, che vi sono ancora differenze tra diverse ore di una stessa giornata e, infine,
anche all interno di ciascuna ora.
La osservazione di tali variazioni fondamentale per una corretta progettazione di una infrastruttura
come di un servizio; se, infatti, siamo abituati dal parlar corrente, a parlare di ora di punta non
sarebbe esatto pensare che tutto possa riferirsi ad un perioido di tempo per definizione il pi carico;
infatti se pensiamo di dover fare un bilancio economico per la gestione di una strada a pedaggio
dovremo ragionare in termine di utenti nell anno e poterne prevedre l evoluzione per un detrminato
numero di anni; se dobbiamo programmare la manutenzione di una infrastruttura sar conoscere le
oscillazioni nel corso dell anno in modo da poter approfittare dei periodi meno carichi; se
dobbiamo costruire i turni per il personale di un azienda di trasporto sar bene conoscere le
oscillazioni all interno della settimana e del giorno e cos via potrebbero moltiplicarsi gli esempi.
Gli spostamenti vengono poi suddivisi per modo; parliamo di modi meccanizzati o pedonale; per i
modi possiamo distinguerli secondo la gestione (pubblico o privato) e/o secondo la tecnologia:
moto, auto, autobus, tram, treno, aliscafo, funicolare
Spesso possibile raggiungere una certa destinazione da una certa origine con percorsi diversi in
questo caso sar opportuno definire il percorso a cui fa riferimento il volume (o il flusso) di
spostamenti considerato.

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attenzione: stesura provvisoria in bozza non definitiva
Il motivo e il costo non influiscono sulle caratteristiche fisiche dello spostamento: se in u auto c
qualcuno che si muove per lavoro o per andare al mare occuper ugualmente la strada ma sono
caratteristiche che ci saranno utili nella pianificazione del sistema.
Per quel che riguarda il motivo la conoscenza dello stesso utile nella progettazione di interventi
perch possiamo definire una mobilit pi rigida, e sulla quale molto difficile intervenire, come ad
esempio gli spostamenti per motivo lavoro e scuola da una pi elastica e riferita per esempio ai
motivi acquisti e svago.
Costo

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