CAPITOLO 2

I CICLI TEORICI DI FUNZIONAMENTO DEI MCI

INTRODUZIONE
Uno degli scopi dello studio teorico dei motori la previsione dellandamento della curva di
pressione, come quella rappresentata in Figura 1.7 nel piano Pressione Angolo di manovella o
in Figura 1.8 nel piano Pressione Volume, una volta che del motore siano stati fissati da
progetto i parametri geometrici e le condizioni di funzionamento. La conoscenza della curva di
pressione infatti un passo fondamentale per il calcolo delle prestazioni dellefficienza e delle
emissioni del motore.
La previsione della curva di pressione non per affatto semplice. I problemi della
fluidodinamica, della evoluzione della combustione e della formazione delle specie chimiche
sono cos complessi, che non esiste ancora un codice di calcolo in grado di affrontarli
contemporaneamente con un sufficiente livello di dettaglio.
necessario quindi, nello studio teorico del comportamento dei motori, ricorrere a delle
semplificazioni, sia per quanto riguarda il funzionamento della macchina sia per quanto riguarda
il comportamento del fluido di lavoro.

2.1. IPOTESI E CLASSIFICAZIONE

Per semplificare il problema dello studio dei motori possiamo considerare, invece del motore
reale, un macchina ideale, la quale caratterizzata dalle seguenti propriet:
1) La compressione dal PMI al PMS adiabatica e reversibile, quindi isoentropica;
2) La combustione completa ed adiabatica ed avviene secondo una delle seguenti
modalit:
a) a volume costante (quindi istantaneamente) al PMS;
b) a pressione costante ad iniziare dal PMS;
c) in parte a volume costante, al PMS, e successivamente a pressione costante
(combustione mista).

3) Lespansione dal PMS al PMI adiabatica e reversibile, quindi isoentropica;

4) Le valvole di aspirazione e scarico si aprono e si chiudono istantaneamente in
corrispondenza del PMI o del PMS;
5) Nei condotti la pressione costante e le perdite di carico e leffetto di inerzia del gas
sono nulli.
Lipotesi pi delicata, che produce i risultati meno realistici, quella sulle modalit della
combustione. Lipotesi di combustione a volume costante deve essere considerata come un caso
limite e quella a pressione costante come un altro caso limite. Lipotesi di combustione mista
quella che meglio approssima la realt.
Oltre alle ipotesi semplificative sulla macchina possiamo introdurne alcune anche riguardo al
fluido di lavoro. Lipotesi che introduce la semplificazione pi radicale che esso sia un gas
ideale, cio un gas perfetto con calori specifici costanti.
Combinando le ipotesi sopra enunciate si possono ottenere vari approcci, caratterizzati da
differente livello di complessit e da risultati pi o meno prossimi alla realt. consuetudine
distinguere tre livelli di approssimazione:
a) Cicli ideali, nei quali si considera un fluido ideale che opera allinterno di una
macchina ideale. Questo ovviamente lapproccio pi semplice possibile e che fornisce
risultati solo largamente indicativi;
b) Cicli limite o cicli aria-combustibile, nei quali viene considerato il fluido reale,
mentre la macchina ancora considerata ideale. Di fatto nessuno ancora in grado di
prevedere in dettaglio il comportamento del fluido reale, cosicch si considerano in
effetti delle approssimazioni via via pi spinte verso le caratteristiche reali del fluido.
c) Cicli reali, nei quali vengono considerate le caratteristiche reali sia della macchia sia
del fluido di lavoro. Anche qui valgono le considerazioni esposte al punto precedente:
in concreto si ricercano approssimazioni sempre migliori al reale comportamento dei
motori.
I risultati, che vogliamo ottenere dallo studio del ciclo, sono:
- il lavoro totale L i [J/(kgciclo)] o il lavoro specifico indicato [J/(kgciclo)], che il
fluido compie sul pistone

Li =

ciclo

p dV ; l i =

ciclo

p dv

(2.1)

- il rendimento del ciclo (rendimento indicato):

Li
mc H i

(2.2)

che pu essere anche espresso come

li
l (1 + A / F )
= i
( m c / m) H i
Hi

(2.2b)

dove mc (kg/ciclo) la quantit di combustibile consumata per ciclo e Hi (J/kg) il

potere calorifico inferiore del combustibile.
Infatti, se ma la massa di aria, la massa totale m sar m = mc + ma e quindi vale:
mc / m = mc /(mc + ma) = 1 / ( 1 + A/F)

13

(2.3)

la pressione media indicata:

pmi =

Li mc H i
=
V
V

(2.4)

che, per quanto detto prima, pu essere anche scritta come

pmi =

( mc / m ) H i
v

Hi

(2.4b)

v(1 + A / F )

2.2 CICLI IDEALI

Il ciclo ideale di funzionamento di un motore assume, nel piano P-V una delle forme indicate in
Figura 2.1, a seconda della modalit di combustione ipotizzata. Per ognuno di questi cicli,
inoltre, potremo avere diversi casi a seconda che la pressione di aspirazione sia pari a quella di
scarico (figure 2.1a,b,c), che sia inferiore (caso di parzializzazione) o superiore (caso di
sovralimentazione) a questa. Le figure 2.1d,e mostrano questi due casi relativamente alla
modalit di combustione a volume costante.
Il ciclo ideale con combustione a volume costante spesso chiamato ciclo Otto o Beau de
Rochas e quello con combustione a pressione costante spesso chiamato ciclo Diesel. Ci non
deve indurre a pensare che il ciclo Otto sia quello che meglio approssima il ciclo reale del
motore ad accensione comandata e che il ciclo Diesel approssimi meglio il ciclo reale del
motore ad accensione per compressione. Il ciclo ideale che meglio approssima quello reale sia
del motore ad accensione comandata sia del motore diesel quello Sabath.

Ciclo ideale con combustione a volume costante (Otto o Beau de Rochas)

Il ciclo ideale con combustione a volume costante riportato in Figura 2.1a, d, e. I punti del
ciclo possono essere determinati come di seguito illustrato.
Punto 1. (fine aspirazione):
Sono noti:
pressione allaspirazione;
- p1
volume specifico alla fine dellaspirazione;

v1

le caratteristiche della carica:

o il rapporto massico aria combustibile A/F, il peso molecolare PM ed il potere
calorifico inferiore Hi del combustibile, da cui si ricava la costante del gas R;
o il rapporto dei calori specifici k = cp / cv
da cui possibile ottenere la temperatura T1 = p1v1/R;

il rapporto di compressione rc.

Punto 2. (fine compressione adiabatica reversibile):

- volume
v2 = v1/ rc.

(2.5)

- pressione

p2 = p1 (v1/v2)k = p1 (rc)k;

(2.6)

- temperatura

T2 = T1 (v1/v2)k - 1 = T1 (rc)k - 1;

(2.7)

Il lavoro di compressione vale allora

lc = cv (T1 T2) [J/kg],

14

ed < 0.

(2.8)

a)

b)

c)

d)
Figura 2.1 Cicli ideali dei MCI nel piano P-V:
a) combustione a volume costante (ciclo Otto);
b) combustione a pressione costante (ciclo
Diesel);
c) combustione in parte a volume costante ed in
parte a pressione costante (ciclo Sabath);
d) ciclo Otto con funzionamento a carico parziale
(pressione di aspirazione inferiore alla pressione
di scarico);
e) ciclo Otto sovralimentato (pressione di
aspirazione superiore alla pressione di scarico).

e)

Punto 3 (fine combustione a volume costante)

- volume
v 3 = v 2;

(2.9)

- energia interna totale u3 = u2;

(lenergia potenziale chimica si trasforma in energia sensibile).
Leguaglianza precedente si traduce in
cvm (T3 T2) = mc Hi

(2.10)
(2.11)

cosicch si pu calcolare la temperatura T3 come mostrato di seguito

- temperatura

T3 = T2 + Hi /[cv ( 1 + A/F)];

(2.12)

- pressione

p3 = RT3 /v3

(2.13)

15

Punto 4. (fine espansione adiabatica reversibile):

- volume
v 4 = v 1;

(2.14)

- pressione

p4 = p3 (v3/v4)k = p1 (1/rc)k;

(2.15)

- temperatura

T4 = T3 (v3/v4)k - 1 = T3 (1/rc)k - 1;

(2.16)

Il lavoro di espansione vale allora

le = cv (T3 T4) [J/kg],

ed > 0

(2.17)

Il lavoro lordo del ciclo sar dunque lciclo = le lc ed il l rendimento sar quindi dato da:

l ciclo (1 + A / F )
.
Hi

(2.18)

facile dimostrare che lespressione precedente pu anche essere scritta come

= 1

1
rc

(2.19)

k 1

Il rendimento del ciclo ideale cresce quindi sia allaumentare del rapporto di compressione sia
allaumentare di k. Questa tendenza riscontrata anche nei motori reali, nei quali il rendimento
cresce per fino a rapporti di compressione di circa 14 e poi ricomincia a decrescere. Anche
laumento del rendimento con il rapporto dei calori specifici confermato dalla realt. Il valore
di k per il fluido di lavoro in un motore reale ad accensione comandata compreso fra 1.25 e
1.3 e cresce allaumentare delleccesso di aria. In figura 2.2 riportato landamento del
rendimento al variare del rapporto di compressione per diversi valori di k.
possibile calcolare ora la pmi, che, essendo la macchina ideale, coincide con la pme:

pmi =

Hi
lciclo
=
v
v(1 + A / F )

(2.20)

Figura 2.2
Rendimento del
ciclo Otto in
funzione del
rapporto di
compressione, al
variare del valore
di k.

16

2.2.1 Ciclo ideale con combustione a pressione costante (Diesel)

Le condizioni del punto 1 e del punto 2 si ottengono come nel ciclo Otto. Il punto 3 pu essere
determinato come di seguito.
Punto 3 (fine combustione a pressione costante)
- pressione

p 3 = p2 ;

(2.21)
== > cpm (T3 T2) = mc Hi;

- entalpia interna totale h3 = h2;

(2.22)

- temperatura

T3 = T2 + Hi / [cp(1 + A/F)];

(2.23)

- volume

v3 = RT3 /p3

(2.24)

Anche il calcolo del punto 4 si esegue come nel caso del ciclo Otto. Il lavoro di espansione in
questo caso sar:
le = p3 (v3 v2) + cv (T3 T4) [J/kg]

(2.25)

mentre il lavoro di compressione ancora dato dalla:

lc = cv (T1 T2)

[J/kg],

(2.26)

Il rendimento del ciclo sempre pari a

lciclo (1 + A / F )
Hi

(2.27)

ed in questo caso pu essere convenientemente espresso come:

= 1
dove

rck 1

' k 1
k ( '1)

(2.28)

= v3/v2 = T3/T2 il rapporto di combustione a pressione costante.

2.2.2 Ciclo ideale con combustione a pressione massima limitata (ciclo Sabath)
In questo caso per dividere la combustione fra la modalit a volume costante e quella a
pressione costante occorre una informazione aggiuntiva. Questa pu essere:
A) Laliquota di combustibile v che brucia a volume costante nella trasformazione 2-3a:

v mc = m2-3a.

(2.29)

La parte di combustibile che brucia a pressione costante lungo la trasformazione 3a-3b sar
allora:
(1 - v )mc = m3a-3b.

(2.30)

Possiamo quindi scrivere:

Punto 3a
- volume

v3a = v2
u3a = u2
m2-3a Hi = m cv(T3a T2)

(2.31)

- temperatura

T3a= T2 + v Hi /(cp(1 + A/F));

(2.32)

- pressione

p3a = RT3a /v3a

(2.33)

- energia interna totale

17

Punto 3b
- pressione

p3b = p3a

- entalpia interna totale

h3b = h3a;
cpm (T3b T3a) = m3a-3b Hi

(2.34)

- temperatura

T3 b = T3a + (1 - v )Hi / [cp(1 + A/F)]

(2.35)

- volume

v3b = RT3 /p3b

(2.36)

B) In alternativa pu essere assegnata direttamente la pressione massima del ciclo (che proprio
per questo anche detto ciclo a pressione massima limitata):
p3a = p3b = pmax.
Punto 3a
- volume

v3a = v2

(2.37)

- pressione

p3a = pmax

(2.38)

- temperatura

T3a = p3a v3a/R

(2.39)

p3b = p3a

(2.40)

Punto 3b
- pressione

dalla somma della (2.31) e della (2.34) abbiamo

mcHi = m[cv (T3a T2) + cp (T3b T3a)]

(2.41)

- temperatura

T3b = T3a + [Hi / (1 + A/F) - cv (T3a T2)] / cp

(2.42)

- volume

v3b = RT3 /p3b

(2.43)

da cui

Il lavoro di compressione ed il lavoro di espansione sono dati da:

lc = cv (T1 T2)

(2.44)

le = p3 (v3b v3a) + cv (T3b T4)

(2.45)

ed il rendimento pu essere espresso, oltre che dalla 2.2, anche nella forma:

= 1

1
rck 1

'k 1
k ( '1) + ( 1)

dove
= p3/p2 = T3/T2 il rapporto di combustione a volume costante e
= v3b/v2 = T3b/T3a il rapporto di combustione a pressione costante.
facile verificare, che per v3b = v3a , e quindi = 1, si riottene lespressione del rendimento per
il ciclo Otto e che per p3 = p2, e quindi = 1, si ha lespressione del rendimento del ciclo Diesel.

2.2.3 Confronti
I tre cicli possono essere confrontati in termini di rendimento ed in termini di pressione
media indicata. Pi del valore assoluto della pmi interessano per i rapporti pmi/p1 e pmi/p3. A
parit di pressione iniziale interessa avere una pmi elevata e, a parit di pmi, interessa avere una
pressione massima del ciclo p3 non troppo alta, cos da non avere sollecitazioni troppo gravose
sugli organi meccanici.

18

13

12

Otto
0.53
Diesel
0.38
Sabath 0.50

11

pmi/p1 pmi/p3
16.4
0.13
11.9
0.47
15.6
0.20

P (Mpa)

6
5
4
3
2
1
0
1

10

11

12

V / Vmin
Figura 2.3 Confronto fra i cicli con le tre diverse modalit di combustione a parit di rapporto di
compressione (rc = 12) e di quantit di combustibile impiegata.

Nella Figura 2.3 si mostra il confronto fra i tre cicli ideali nel piano P-V, ottenuti a parit di
rapporto di compressione rc (posto pari a 12), di pressione iniziale (101 kPa) e di quantit di
combustibile bruciata (dosatura stechiometrica). Il ciclo Otto mostra larea del ciclo maggiore,
quindi, a parit di combustibile utilizzato, ha il rendimento pi elevato e la pmi pi alta. Esso ha
per anche il rapporto pmi/p3 pi basso, perch la pressione massima raggiunta molto elevata
(circa 130 MPa). Il ciclo Diesel ha il rendimento pi basso ed il rapporto pmi/p3 pi elevato. Il
ciclo con pressione limitata presenta caratteristiche intermedie: un rendimento di poco inferiore
a quello del ciclo Otto ed un rapporto pmi/p3 di poco inferiore a quello del ciclo Diesel.

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