Linee guida per cinematica sospensioni 2D e riassunto

4.4

aggiornato 30-1-2013

Centro di rollio
Altezze statiche: normalmente in una vettura a trazione post. il CR post. pi
alto di quello ant, per motivi di distribuzione di trasferimento di carico, in
particolare nei transitori.
Range di altezze (indicativo!!): 0-200 mm
Variazione di altezza in scuotimento: interessa che il CR non si sposti in modo
eccessivo relativamente al baricentro, quindi al corpo vettura. Soprattutto, i CR
ant. e post. dovrebbero avere una variazione di altezza relativa simile in
scuotimento, in modo che la distribuzione di trasferimenti di carico rimanga pi
costante possibile anche su fondo stradale non liscio. In altre parole, lasse di
rollio (retta nello spazio congiungente i centri di rollio ant. e post.) dovrebbe
rimanere parallelo a se stesso durante il moto verticale del corpo vettura
(pompaggio).

Recupero di camber (vedi anche il riassunto)

Con sospensioni a quadrilatero oppure McPherson normalmente il recupero di
camber a scuotimento leggermente negativo, e quello a rollio compreso tra 0
e 1. utile avere un coefficiente di recupero di camber a rollio leggermente
minore* al posteriore, che si traduce in un contributo sottosterzante
proporzionale al rollio.
Tuttavia, ATTENZIONE! Tutti gli effetti proporzionali al rollio si manifestano
con un ritardo di fase nei transitori, e tendono ad annullarsi quando il retrotreno
si alza in rilascio o in frenata, situazione gi critica per la stabilit.
* la ruota esterna perde meno camber durante il rollio

Spazzolamento
Possibilmente va contenuto entro pochi mm in quanto disturba la generazione di
Fy e la percezione di forze e momenti al volante, generando attivit di sterzo.
Comunque i valori statici e le variazioni di altezza CR, camber e spazzolamento
sono fortemente interdipendenti.

Braccio a terra trasversale

Meglio leggermente positivo o leggermente negativo (15-20 mm MAX), per
evitare la situazione ambigua in cui i momenti Mz cambiano di segno durante
il moto. Se negativo stabilizzante in caso di fondo stradale irregolare e frenata
su -split (situazione critica con coeff. di attrito diverso per le ruote SX e DX,
ad es. ghiaccio sul bordo della sede stradale).

Corsa della sospensione

Per una vettura sportiva gli scuotimenti massimi possono essere impostati tra
50 mm (estensione, rebound) e +80 mm (compressione, bump). Corse pi
lunghe per vetture pi confortevoli (con sospensioni meno rigide).

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Frequenze proprie non smorzate ant. e post.

Le frequenze proprie per vetture di serie possono andare da 0.8 a 1.5 Hz; per
vetture sportive da 1 a 1.8 Hz; al posteriore +20% circa (secondo teoria). Per
vetture da corsa si parte da 2.5-3 Hz (turismo) fino a 6-8 Hz (monoposto e sport
con effetto suolo).

Rapporto cinematico sospensione (mr/mm o motion ratio, MR)

Il rapporto cinematico di trasmissione mr/mm (movimento ruota / movimento
molla) dovrebbe essere sufficientemente diretto (cio basso), in modo da
richiedere molla ed ammortizzatore non troppo rigidi a parit di rigidezza e
caratteristica smorzante a terra. Normalmente si ottengono valori compresi tra
1 e 1.5.

Per facilit di gestione sarebbe utile avere un andamento di mr/mm costante (sul
grafico, una retta verticale). Tuttavia tale situazione difficilmente ottenibile; si
cerca allora di avere un andamento di mr/mm leggermente progressivo in
scuotimento, la sospensione diventa cio pi rigida in compressione. La
caratteristica voluta si otterr poi con luso di un tampone di fine corsa in
elastomero.

Rigidezza della molla

Una volta identificata la rigidezza a terra in funzione della frequenza propria
della massa sospesa, la costante della molla si pu calcolare dalluguaglianza tra
lavoro fatto sulla ruota (dunque a terra) e quello fatto sulla molla:

FRUOTA mRUOTA FMOLLA mMOLLA

FMOLLA FRUOTA

m RUOTA
FRUOTA MR
m MOLLA

Le forze saranno:

FMOLLA K MOLLA m MOLLA

FRUOTA K RUOTA mRUOTA

ove KMOLLA la rigidezza molla in N/mm (o, nel mondo anglosassone, in lb/in,
valore da moltiplicare per 0.1753 per ottenere il corrispondente valore in
N/mm) e KRUOTA leffettiva rigidezza a terra.
Sostituendo ottengo:
2

K MOLLA

RUOTA K RUOTA
mMOLLA

La rigidezza della molla quindi legata alla rigidezza della sospensione dal
quadrato del rapporto cinematico.
ATTENZIONE: ci vale a meno degli attriti e di altri fenomeni dissipativi,
tipicamente la forza espressa dallammortizzatore!
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Rapporto cinematico barra antirollio (mr/mb)

Come per la molla, va considerato anche il rapporto cinematico di trasmissione
dalla ruota alla barra: mr/mb (movimento ruota / movimento barra).

Momento di rollio e di jacking per ciascuna ruota (semplificato)

e
M R Fy hCG hCR
c
e
M J Fy 2hCR
c
Suspension Derivatives

d
1

dz
e
d
c
Recupero di camber a rollio
1
d
2e
h
dy
Spazzolamento a scuotimento
2 CR
dz
c
dhCR
c
Variazione altezza CR a scuotimento
1
dz
2e
Recupero di camber a scuotimento

Recupero di camber: riassunto

La definizione convenzionale del segno del camber (e quindi del recupero a
scuotimento e rollio) pu facilmente generare confusione. Per riassumere:
Camber statico
Positivo

Definizione

Prestazione assale
PEGGIORA

Negativo

Recupero di camber:
casi estremi
Bracci tirati
longitudinali:

MIGLIORA

Rollio e scuotimento z

Prestazione
assale in rollio
PEGGIORA

d
1 (grande)
d
d
0
dz
Ponte rigido:

MIGLIORA

d
0 (piccolo)
d
d
0
dz
Immagini da enciclopedia Milleruote, Editoriale Domus
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Riassunto effetti
Aumentando:
KROLant
hCRant

Cresce:
KROLtot ,
Fzant

FZant ,

dy
,
dz

Cala:
, Fzpost

Tendenza a:
US

, Fzpost

US + jacking; velocit
trasferimento di carico
nei transitori

MJant
c

KROL ,

d
d

FZ ,

dy
,
dz

MR , MJ ,
e

MR , MJ

Posizione CR
PIU STABILE

d d
,
dz d

Limiti dellanalisi bidimensionale

I modelli 2D corrispondono ad una sospensione 3D ove gli assi di rotazione dei
bracci siano orizzontali e longitudinali. Inoltre, le estremit del gruppo mollaammortizzatore sono contenute nel piano verticale e trasversale passante per il
centro ruota.
Quanto pi ci si allontana da questa situazione, tanto pi lanalisi 2D carente.
Ad esempio, non possibile analizzare le geometrie anti (antidive, antisquat,
antilift) e la geometria di sterzo.

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