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Capitolo 1

Lala e la vela
Come vengono sfruttate resistenza e por-
tanza per il moto in un uido
Introduzione
In questo breve, sommario e superciale lavoro si pone lobiettivo di
indagare le tecniche che permettono ai corpi galleggianti di muoversi in
un uido. Ci concentreremo, in particolare, sul modo in cui lala di un
aereo genera una forza di galleggiamento, e sul modo in cui le barche
a vela sfruttano lenergia del vento per muoversi in (quasi) tutte le
direzioni. Vedremo che, a dispetto delle apparenze, i meccanismi che
regolano i due fenomeni sono alla radice gli stessi.
1
Drag e lift
Nello studio del moto dei corpi in un uido si fa uso dei concetti
di lift e drag, in italiano resistenza e portanza. Essi sono usualmente
deniti come la componente rispettivamente parallela e perpendicolare
al moto delloggetto. Analiticamente possono essere espressi una volta
note le distribuzioni di pressione e tensione di taglio sul corpo, e la
forma di esso.
dF
D
= p cos +
w
sin
dF
L
= p sin +
w
cos
Integrando sulla supercie del corpo in questione
F
D
=

A
F
D
dA =

A
p cos +
w
sin dA
F
L
=

A
F
L
dA =

A
p sin +
w
cos dA
Ai ni pratici puo essere utile fare due considerazioni. Nei casi
di nostro interesse, almeno per uno studio di massima, leetto dello
skin drag , la resistenza dovuta al taglio, puo essere trascurata. Cio
che invece rende arduo lapplicazione delle formule esposte sopra la
dicolta di determinare la distribuzione di pressione sulla supercie
del corpo. Per poter svolgere correttamente i calcoli ci si e allora rivolti
allestrapolazione di dati da prove sperimentali, no ad arrivare alla
denizione dei coecienti C
L
e C
D
:
C
D
=
F
D
1
2
U
2
A
C
L
=
F
L
1
2
U
2
A
Il valore di questi 2 coecienti sar principalmente inuenzato dal-
la forma delloggetto, e dalla sua disposizione rispetto alla direzione del
2
moto relativo al uido. Un risultato molto importante per la discus-
sione successiva quello contenuto nel teorema di Kutta-Joulkowski;
esso recita che la forza di lift su un corpo direttamente proporzionale
alla circuitazione attorno ad esso.
F
L
= Ub
dove b rappresenta la dimensione trasversale delloggetto.
Lala
Lala lelemento dellaereo a cui demandata la funzione di far gal-
leggiare il corpo nellaria. La spinta di galleggiamento esercitata da
un uido su un corpo immerso in esso dipende dalla densit del uido
stesso; la dierenza di densit tra acqua e aria quindi, in ultima
istanza, la caratteristica che ha permesso di sviluppare la navigazio-
ne ben prima del volo. La forza di lift necessaria al galleggiamento
proviene allora dallinterazione tra lala ed il moto dellaria relativo
allaereo. Come esplicato nelle equazioni presentate sopra, la forza di
lift direttamente proporzionale al quadrato della velocit di avanza-
mento del mezzo ed alla densit del uido; entrambe queste grandezze
sono di facile misurazione. Il coeciente C
L
, invece, racchiude una
serie di informazioni su come la pressione si distribuisce sullala. E
proprio questo meccanismo di distribuzione delle pressioni che risulta
dicile da studiare e che in ultima analisi determina lintensit del lift.
Nei prossimi paragra eettueremo una sommaria analisi del mecca-
nismo sico attraverso cui il prolo alare genera una forza di lift, e
quindi delle conseguenti scelte che vengono fatte relativamente alla
conformazione dei corpi.
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Come viene generata la forza di lift
Per prima cosa esponiamo brevemente la nomenclatura di unala.
Figura 1.1: Nomenclatura di unala aeronautica
La corda la linea che connette i due estremi dellala (leading
edge e trailing edge), mentre langolo di attacco quello che si forma
tra la velocit relativa oggetto-uido e la corda dellala. Di seguito
riportiamo landamento del coeciente di lift in base allangolo di
attacco. Anche se il graco sotto stato ricavato per mezzo di prove
Figura 1.2: Andamento di Cl in funzione dellangolo di attacco
pratiche, ci pu comunque fornire alcune indicazioni che ci facilitino
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la comprensione del fenomeno. Con compreso tra 0

e 15

il valore
del coeciente aumenta linearmente, no a raggiungere un punto di
massimo (lo stallo) oltre il quale comincia a diminuire.
Le possibili spiegazioni
Il principio sico che spiega linsorgere di una forza di galleggiamento
dallimpatto tra lala e laria la combinazione dei bilanci di massa e
di quantit di moto per un uido non comprimibile. Si arriva cos a
scrivere lequazione di continuit e le equazioni di Eulero
div v = 0
v
x
v
x
x
+ v
y
v
x
y
=
dp
dx
v
x
v
y
x
+ v
y
v
y
y
=
dp
dy
Se si scrive lequazione di Eulero in forma vettoriale per il caso stazio-
nario in assenza di forze di volume
v grad v =
1

gradp
In base allidentit vettoriale
v gradv = grad
v
2
2
+v
si formula lequazione di Bernoulli
grad(
v
2
2
+
p

) = v
Linvariante del moto quindi costante sulle linee di usso, parallele
al vettore velocit. Essa pu essere applicata al problema in questio-
ne, ma ci si deve ricordare che non valida lapprossimazione di moto
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potenziale, ossia la velocit non ammette potenziale. La viscosit pu
essere trascurata, ma questo non signica ipotizzare che il campo di
velocit sia conservativo. Infatti, se facessimo questa ipotesi, i cal-
coli darebbero come risultati drag e lift ugualmente nulli. La non
conservativit del campo di velocit aiuta a farsi unidea delinegua-
le distribuzione di pressione sulle superci di unala. Si ricorda che
lintegrale di una grandezza tra due punti dello spazio invariante ri-
spetto al percorso quando e solo quando la grandezza integranda sia
conservativa. Si richiama inoltre che lequazione di Bernoulli valida
lungo le linee di usso. Se vogliamo fare lintegrale della velocit tra il
leading edge e il trailing edge lungo due linee di usso coincidenti con i
proli anteriori e posteriori dellala (possiamo far valere la condizione
di no-slip) troviamo che in generale il valore dellintegrale sar diverso
sui due proli. Se fosse valida lapprossimazione di moto potenziale
questo integrale sarebbe nullo e, in base allequazione di Bernoulli, non
vi sarebbe alcuna forza di lift.
La teoria della circolazione
Per ovviare a questa dicolt nel collegamento tra teoria e dati spe-
rimentali stata sviluppata la teoria della circolazione. E noto che la
velocit sul prolo superiore, per le caratteristiche geometriche della-
la, maggiore di quella sul prolo inferiore. Questo fatto evidenziato
dalla visualizzazione delle linee di usso, che si inttiscono attorno at-
torno alla supercie superiore dellala. Questo, oltre a suggerirci che
la pressione sar diretta dal basso verso lalto (in accordo con Ber-
noulli), ci porta a considerare la circuitazione attorno allala. Essa
sar in generale non negativa, essendo il segno positivo orario e date
le dierenze di velocit tra parte inferiore e superiore. Se conoscessimo
il valore esatto della circutazione potremmo stabilire con precisione il
valore del lift grazie al teorema di Kutta-Joulkowski, il cui risultato
stato esteso dal caso del cilindro rotante alla generalit dei corpi
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Figura 1.3: Inttimento delle linee di usso sopra unala
con circuitazione non nulla immersi in un uido. Il caso del cilindro
rotante facilmente dimostrabile con le ipotesi di moto potenziale, e
determinato dal fatto che la rotazione determina una zona di alta pres-
sione (dove la velocit del cilindro si oppone a quella del uido) ed una
di bassa pressione (dove avviene il contrario). Nellala la circuitazione
Figura 1.4: Eetto di un cilindro rotante sul prolo di velocit
non sar dovuta alla rotazione delloggetto, ma allineguale distribu-
zione di velocit ottenuta per mezzo della conformazione geometrica
e della viscosit. La teoria della circolazione quindi non spiega come
si verica la distribuzione di velocit e pressione sulle superci, ma
un ottimo modo per aggredire il problema da una prospettiva pi
comoda. Rimane il problema, di non banale risoluzione, che consiste
nel determinare il valore della circuitazione. E noto il modo in cui le
linee di usso (quindi velocit e pressione) variano con la ciruitazione,
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ma, proprio perch deriva dalla distribuzione di velocit , non co-
nosciamo a priori il valore della circuitazione. Di seguito riassumiamo
una soluzione analitica per una caso particolare di usso su unala; in
particolare tale soluzione stata ricavata per piccoli angoli di attacco.
La teoria del vortex panel
La teoria del vortex panel per piccoli spessori si rifa alle seguenti
ipotesi:
1. Il trailing edge (lestremit posteriore) punto di ristagno se i
proli superiore ed inferiore formano un angolo nito, altrimen-
ti (se terminano paralleli) le velocit di arrivo sono uguali in
modulo, verso e direzione.
2. Lala sottile, ed validamente approssimata dalla curvatura
media (camber)
3. La curvatura media dellala coincide con una linea di usso del
uido
Le tre ipotesi sopra esposte (condizioni di Kutta)possono portare
ad una soluzione analitica del problema nellipotesi di piccoli angoli
di attacco. Lulteriore ipotesi che viene posta prevede che il camber
sia costituito una serie di vortici innitesimi, il vortex panel, in mo-
do da rendere quantitativamente conto dellinsorgere della vorticit.
Si ipotizza quindi che esista una circuitazione distribuita (s) lungo
lascissa.
La circuitazione complessiva sar allora
=

c
0
(s) ds
I calcoli per determinare (s) sono piuttosto elaborati e complessi, ma
permettono di giungere ad una soluzione unica che del tipo
= cU
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Figura 1.5: Approssimazione di ala sottile e circuitazione distribuita
dove con c abbiamo indicato la lunghezza della corda, approssimazione
della lunghezza della curvatura. La forza di lift sar quindi espressa
come segue
F
L
= Ub = U
2
cb
per chiudere il cerchio esplicitiamo il coeciente di lift
C
L
= 2
Derivando il valore di C
L
rispetto allangolo di attacco otteniamo una
funzione costante, a conferma dellandamento lineare riportato per
piccoli angoli di attacco in letteratura. Si deve ricordare che tale
risultato stato ottenuto per proli sottili a piccoli angoli di attacco
(angoli minori dello stallo).
Una possibile procedura sperimentale
Anche se, in alcuni casi e comunque a costo di una mole notevole di
calcoli ed ipotesi semplicative, si riesce ad ottenere qualche soluzione
analitica (come quella brevemente riportata sopra) le prove sperimen-
tali rivestono in questo campo un importanza sicuramente di primo
piano. Nel seguito cercheremo di esporre una possibile procedura spe-
rimentale per il calcolo approssimativo della circuitazione (quindi della
forza di lift) attorno ad un oggetto.
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Il calcolo integrale della circuitazione
E nota la denizione di circuitazione di un vettore attorno ad una
linea chiusa
=

l
v(s), ds
Prendendo come linea chiusa il contorno della sezione di ala possiamo
dividere la linea chiusa in due spezzoni s
1
e s
2
, corrispondenti rispet-
tivamente ai proli inferiore e superiore. Dato che la circuitazione
positiva se antioraria,
=

l
v(s)ds =

s
1
v(s)ds

s2
v(s)ds
Se si pongono v, s
1
e s
2
su di un piano cartesiano, ne risulter che la
circuitazione corrisponde allarea racchiusa tra le curve v(s
1
) e v(s
2
).
Nel graco sopra si fatta lipotesi che s
1
e s
2
abbiano pari lunghezza,
Figura 1.6: Il valore dellintegrale di due curve v-s diverso da zero
se v non ammette potenziale
ossia che lo spessore alare sia trascurabile; questa ipotesi non comporta
alcuna perdita d generalit.
Acquisizione dei dati
Dato che non noto un metodo analitico per la determinazione del
prolo di velocit lungo i proli, si pu ricorrere allinterpolazione
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numerica di dati sperimentali. Un metodo ipotizzabile consiste nel
porre una serie di misuratori di velocit, quali i tubi di Pitot, lungo
i proli. Otterremo tanti punti sul piano v s quanti sono i sensori
piazzati sullala. Nel graco sopra Possiamo applicare a questo punto
Figura 1.7: Approssimazione numerica
una delle formule di Newton-Cotes, ad esempio la formula di Simpson
I(v) =

s
v(s)ds =
s
6
[v(0) + 4v(
s
2
) + v(s)]
dove si sono piazzati 3 sensori, due agli estremi ed uno a met. Con
questa formula si ottiene un errore
E =
1
90
s
5
v
(4)
s
()
Si vede che lerrore aumenta con la lunghezza del prolo in potenza
di 5. Inoltre i valori della velocit allimbocco e allo scarico possono
essere entrambe nulli, rendendo poco signicativa la formula. Si deve
aumentare allora il numero dei sensori no ad un numero pari a m+1,
per ottenere
I(v) =

s
v(s)ds =
s
6
[v(0) + 4
m
i=1
(
v
s
i
+ v
s
i+1
2
) + 2
m1
i=1
v
s
i
+ v(m)]
Il cui errore risulta espresso dallequazione
E =
1
2880
(b a)
5
m
4
v
(4)
()
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si scrive cio lequazione generalizzata di Simpson. Notiamo che lerro-
re mitigato dallaumentato numero di misurazioni, ma che un termine
a priori incognito (la derivata quarta della velocit) rende impossibile
eettuare una valutazione preventiva. Possiamo aspettarci, dalle os-
servazioni, che il valore di f
4
() sia massimo presso il leading edge;
in particolare possiamo aspettarci che sia massimo prolo superiore.
Questo, se non ci fornisce una stima quantitativa dellerrore, consiglia
di fare valutazioni accurate nelle zone in cui il gradiente della velocit
sia maggiore. La circuitazione sar uguale a
= I(v
1
) I(v
2
)
dove 1 rappresenta il prolo superiore, 2 il prolo inferiore. La forza
di lift sar pari a
F
L
= U[I(v
1
) I(v
2
)] = Ub
Per i fenomeno che indagheremo in seguito pu essere utile denire
una grandezza v che deniremo velocit media di vortice, tale che

v(s)ds = 2 vs
dove 2s la lunghezza del circuito. v, per quanto detto nora, esprime
la dierenza di velocit media tra i due proli alari, e permette di
esprimere il lift come
F
L
= 2U v(bs)
equazione analoga a quella che esprime la pressione dinamica di un
uido. Un uido che si muove con velocit U, incontrando un corpo,
genera una forza trasversale direttamente proporzionale al doppio della
dierenza media di velocit che si determina tra le due superci che
si ottengono tagliando il prolo. Questo pu portare alla conclusione,
apparentemente paradossale, che la forza trasversale generata da un
usso sulle facce di un oggetto pu risultare minore della forza che
sarebbe esercitata sulle stesse facce, sempre dallo stesso usso, ma che
stavolta colpisca queste facce sulla loro normale.
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La vela
Come e noto, il problema del galleggiamento delle imbarcazioni e stato
risolto n da epoche remote grazie alla conoscenza, o allo sfruttamento
inconsapevole, del principio di Archimede.
P =
a
V
s
g
dove P e la spinta di galleggiamento, uguale al prodotto tra la densi-
ta dellacqua, il volume dello scafo e la costante g. Il galleggiamento
dellimbarcazione possibile se il peso complessivo dellimbarcazione
minore di P. A dierenza di quanto abbiamo visto con gli aerei, le
condizioni di galleggiamento non pongono particolari problemi teorici.
Nei paragra seguenti, quindi, ci concentreremo sul modo in cui le vele
sfruttano lenergia del vento, concentrandoci su tre tipiche andature
(poppa, traverso, bolina). Le andature delle barche a vela sono de-
terminate dalla posizione dello scafo relativamente alla direzione del
vento. Vediamo dalla gura sotto che non e possibile navigare in un
range di 90

a cavallo della direzione opposta al vento (fatto ovvio ed


intuitivo). Ci che appare meno intuitivo e che le andature piu veloce
siano la bolina e il traverso. Nel seguito saranno fatte alcune ipotesi
non vericate, e che quindi avrebbero bisogno di un maggiore lavoro
per poter dimostrare se abbiano una qualche attinenza col vero.
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Andatura di poppa
Landatura di poppa e quella per la quale lasse poppa-prua e la dire-
zione del vento hanno stessa direzione e stesso verso; poich conven-
zionalmente la prua controvento e posta a 0

, landatura di poppa
caratterizzata da un angolo pari a 180

tra vento e direzione del moto.


La forza impressa dal vento parallela alla direzione del moto, per cui,
in base alle denizioni precedentemente date, si dovrebbe parlare di
resistenza. Poich in questo caso si tratta di una forza motrice si pre-
ferisce parlare di trascinamento. La modellazione di questa andatura
pare piuttosto semplice: laria, arrestandosi contro la vela, aumenta
la pressione a scapito della velocit. La pressione netta agente sulla
vela sar, secondo Bernoulli
p =
1
2
U
2
Da cui la forza di trascinamento
F
t
=
1
2
U
2
A
Luso dello spinnaker nelle andature di poppa mira ad aumentare larea
ecace su cui laria esercita la sua pressione dinamica.
Traverso
Nellandatura al traverso laria si muove perpendicolarmente allasse
della barca. Per avere unidea qualitativa di ci che accade quando
il vento colpisce la vela al traverso ci rifacciamo al caso di un piatto
piano investito perpendicolarmente da un usso di aria. Non ci aspet-
tiamo nessun eetto di lift da una tale congurazione, ed in eetti
la parte posteriore (sottovento nella vela) non vede nessuna velocit
tangenziale, mentre il contributo della parete anteriore in termini di
circuitazione nullo. A dierenza del caso di piatto piano, la vela al
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Figura 1.8: Piatto piano investito da usso normale alla propria
supercie
traverso devia il vento verso poppa, ed inoltre si deve aggiungere la
velocit relativa del vento dovuta allavanzamento dellimbarcazione
Per valutare questo eetto il modello sopra non sicuramente valido,
mentre ci dovremmo aspettare che la curvatura della vela costituisca
un maggiore ostacolo al vento sulla supercie sopravento rispetto a
quella sottovento. Ne deriva cos una dierenza di velocit tangen-
ziale media tra le due superci diversa da zero, cio circuitazione e
lift non nulli. E possibile, ed in eetti accade sovente, che la spinta
di avanzamento al traverso sia maggiore di quella di trascinamento in
andatura di poppa. Le espressioni per le due forze sono
F
t
=
1
2
U
2
A =
1
2
U
2
b s
F
l
= Ub v2 s
ne deriva che la condizione per cui il traverso pi veloce sarebbe
v >
U
4
15
Bolina
Landatura che prenderemo in considerazione e quella a 45 rispetto alla
direzione del vento. Per comprendere questa andatura ci dobbiamo
rifare al caso dellala esposto precedentemente: le diverse distribuzioni
di pressione e velocit tra parte sopravento e parte sottovento generano
la spinta di lift.Le considerazioni fatte per il moto al traverso sono
sempre valide, ma in questo caso i contributi della circuitazione dovuti
al vento reale e a quello apparente saranno non nulli su entrambe le
facce della vela.
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