LA RIVISTA ITALIANA PER IL VOLO SIMULATO

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HEC O VE O NF A TT
V F C C F

747 PMDG TUTORIAL

AI TRAFFIC TUTORIAL
N° 3
MAGGIO 2008
Cari Lettori benvenuti a bordo,
eccoci alla terza uscita del nostro editoriale dedicato
alla simulazione di volo; approfittiamo di questa
nuova pubblicazione per portare delle migliorie e
delle novità che speriamo siano gradite.
La novità che prima salta all’occhio riguarda il fattore
economico; si in effetti abbiamo notevolmente
ridotto il prezzo di copertina .
Le leggi di mercato solitamente impongono ad un
articolo che ha successo perlomeno un riadeguamento
verso l’alto del suo prezzo, invece questi pazzi di
simwing magazine, tra mille litigate di redazione,
lo hanno ridotto.
Scherzi a parte, questo sforzo è stato effettuato
serenamente in quanto lo scopo primario che
perseguiamo è si quello di poter anche ottenere
qualche utile ma principalmente è rivolto al
coinvolgimento di un numero sempre maggiore di
appassionati e poter parlare a tutti , sia simmers
neofiti che navigati, di tutte quelle materie che
interessano la nostra passione.
A questa mission di divulgazione che ci siamo proposti,
è strettamente collegata anche la nuovissima iniziativa
di creare un forum di discussione all’interno del
nostro sito www.simwing.it ; così che non sia solamente
un banale sito commerciale ma che crescendo diventi
un gradito punto di incontro e scambio di esperienze.
Ricordo che per chi volesse avere una versione
multimediale della nostra rivista è da qualche giorno
a disposizione il cd rom riguardante il numero 2
che Vi sarà inviato direttamente a casa Vostra.
Ma ora e’ tempo di “regolare la manetta” e iniziare il
nostro volo, buona lettura.
Anno 1 n° 3 Maggio 2008
SIMWING
PUBBLICATION
RECENSIONI
Aut. rich. Tribunale
di Busto Arsizio AEROMOBILI
Direttore Responsabile
Daniele Frattini 747- 400 PMDG TUTORIAL
www.simwing.it
737-800 PMDG
info@simwing.it
redazione@simwing.it FATTI DI COCKPIT - MD80
postmaster@simwing.it
Tutti i diritti sono riservati.
Nessuna parte dei testi e delle SOFTWARE
illustrazioni puo’ essere
riprodotta con ogni mezzo AI TRAFFIC TUTORIAL
senza l’ autorizzazione scritta
dell’ Editore.
2
Dear Readers welcome on board,
it's the third exit of our dedicated editorial
flight simulation; advantage of this
new publication to bring improvements and
innovations that we hope to be like.
The news that the first strikes the eye regards factor
economic; indeed we greatly
reduced the price of cover.
The laws of the market usually require a
article that has happened at least a readjustment
upwards its price, instead of these crazy
simwing magazine, among many discussions,
have reduced.
Joking aside, this effort has been made
serenely as the primary aim that
we pursue is that you can also find
some useful but mainly addressed the
involvement of an increasing number of
enthusiasts and able to speak to everyone, both simmers
navigati neophytes that, of all those matters
affect our passion.
A mission of this disclosure that we proposed,
is closely linked also the newest initiative
to create a forum for discussion in the
www.simwing.it our site, so that is not just
a banal commerce site but growing to become
a welcome point of encounter and exchange of experiences.
I remember that for those who wish to have a version
multimedia of our magazine is a few days
available on the CD rom the number 2
you will be sent directly to home.
But now, and 'time to "adjust the motor lever" and begin
our flight, good reading.
Pag 14
Pag 32
Pag 26
STORIA

OVER MACH 1.... Pag 41

FREE ZONE Pag 38

CHECKLIST TWIN OTTER Pag 55

SCUOLA DI VOLO
VFR AIR SPACE Pag 48

3
 MAGAZINE
RECENSIONI

X-plane è l’unico Glider Simulator Per Microsoft FSX e Collezione di perfetti

simulatore esistente (Sailors of the Sky)
adatto per Windows, è stato progettato in
Apple Macintosh e origine come
Linux, finalmente in programma di
versione 8.0 in inglese. addestramento per
Questo simulatore si è piloti di aliante. varianti dell’elicottero
conquistato un Per questa ragione
pubblico la simulazione che
estremamente si ottiene con
affezionato che lo questo software è
apprezza per la assolutamente
assoluta fedeltà di perfetta, e un pilota
volo. di aliante reale può
utilizzarlo
esattamente nello americano utilizzano
stesso modo
dell’aereo vero.
2004. Il Black Hawk Airbus per FSX e
di First Class FS2004.
Simulations vi offre Questa versione
la possibilità di DeLuxe contiene: - 3
volare su 9 differenti Airbus :
A318/A320/A321
Black Hawk. Ogni - Airbus A319
velivolo include - Airbus Corporate
un cockpit virtuale Jetliner
dettagliato e i suoni - 60 minuti di video
autentici del reale Just Planes con
Black Hawk. Tutte decolli ed atterraggi.
e cinque le divisioni Tre livelli di realismo
dell’esercito disponibili:
principiante,
il Black Hawk intermedio
perciò questo ed esperto.
prodotto include le I principianti non
versioni della saranno costretti a
Coast Guard leggere tonnellate
(Jayhawk), dell’Air di documentazione
Force (Pavehawk per poter volare, gli
& Nighthawk) e intermedi godranno
della Marina di grande realismo
(Seahawk). pur utilizzando
alcune "scorciatoie",
mentre gli esperti
potranno seguire le
reali procedure

4
 MAGAZINE
RECENSIONI
Collezione di perfetti Riproduzione
Airbus per FSX e dettagliata del
FS2004. business jet Citation
Questa versione X della Cessna
DeLuxe contiene: - Il Citation X è il più
3 Airbus : veloce business jet al
A318/A320/A321. mondo e il jet più
Tre livelli di realismo aerodinamico mai
disponibili: costruito. Lussuosi
principiante, interni VIP/Executive.
intermedio ed Nuove viste
esperto. specifiche per FSX
I principianti non (carrello, ala, cabina,
saranno costretti a overhead,...).
leggere tonnellate Varie livree business
di documentazione più livrea ufficiale
per poter volare, Cessna. Dinamiche di
gli intermedi volo realistiche,
godranno di grande create e testate da
realismo pur reali piloti di Citation
utilizzando alcune X e basate sulle
"scorciatoie", mentre specifiche del
gli esperti potranno fabbricante. L’aereo si
seguire le reali comporta in modo
procedure. estremamente simile
al vero.
5
Il VLJ Business Jet per Per FSX -
FSX è uno dei primi Include versione per
jet personali di FS2004
piccole dimension German Landmarks è
i(VLJ – Very Light Jets) una raccolta di
progettato per pilota dettagli di scenario
singolo. per l’intera Germania,
Questo add-on è una per migliorare e
riproduzione ad alta rendere più interessanti
qualità, con i vostri voli VFR.
animazioni in varie Contiene oltre 1.000
parti ed un pannello diversi oggetti come
strumenti molto centrali elettriche,
ricco di opzioni. impianti industriali,
Il cockpit è bene edifici alti, torri TV,
equipaggiato con antenne, generatori
sistemi disponibili sia eolici, castelli, chiese,
in 2D che in 3D. porti, e molto altro.
260 campi per alianti,
80 aviosuperfici per
ultraleggeri e 320
eliporti sono stati
aggiunti come elementi
di paesaggio e sono
visibili sul GPS.
Le piste sono adattate
al mesh e quindi
seguono la pendenza
del terreno.
By SIRIO 25
TUTORIAL 747 PMDG
Bentornati....!!
Procediamo prima a fare alcune impostazioni
nel menu delle opzioni del 747-400.
Con Flight Simulator avviato, nel menu in alto
cliccare su PMDG, poi General e quindi Options.
In PFD-ND si può scegliere tra schermo CRT o
LCD, per avere una diversa raffigurazione grafica
degli schermi ND e PFD; lascerei inalterati gli
altri settaggi In AFDS non farei modifiche.
In IRS è possibile settare un tempo in minuti
che è necessario alle piattaforme inerziali per
allinearsi. In realtà occorrono una decina di
minuti ma nel virtuale ci è data la possibilità
di impostare un tempo inferiore per cui io ho
optato per spuntare su Custom e inserire nella
finestrella 120 cioè due minuti. Capiremo dopo
da quando trascorre questo tempo.
In Colors e Sounds nessuna modifica.
In Fuel carichiamo il carburante necessario al
nostro volo con varie opzioni di 1/3, 2/3,
Pieno, oppure ovviamente inserendo il
quantitativo esatto con le apposite freccette su-giù.
Ricordarsi che in questo pannello il caricamento
del carburante và fatto come più sopra indicato
e non come si fa di solito dal menu di FS.
6 and not as is usually menu of FS.
In Various io ho spuntato TCAS su Fsuipc e il peso
Weight Indicators su KG.In Virtual Cockpit se non
viene usato si può togliere la spunta.
But first things first to make some settings
in the options menu of 747-400.
With Flight Simulator started, the menu at the top
click PMDG, then General and then Options.
In PFD-ND you can choose between screen or CRT
LCD, to have a different graphic depiction
screens ND and PFD; unchanged let the
setting on other changes would not AFDS.
In IRS, you can set a time in minutes
it is necessary for inertial platforms
match. In reality it takes a dozen
minutes but in virtual there is the possibility
to set a shorter amount of time for which I
opted for tick on Custom and insert in
120 window that is two minutes. Capiremo after
since spent this time.
In Sounds and Colors no change.
In Fuel load the necessary fuel to
Our flight with various options 1 / 3, 2 / 3,
Full or obviously entering
exact quantity with the appropriate darts on-down.
Remember that in this panel loading
Fuel goes done as stated above
In Various I checked TCAS on Fsuipc and weight
Weight Indicators on KG.In Virtual Cockpit if not
is used can remove the check.
TUTORIAL 747 PMDG
Assicurarsi di avere i freni di parcheggio inseriti.
Caricare il carburante necessario; ricordarsi di
cliccare su Apply now e poi OK per rendere
effettivo il carico.
All’estremità superiore e centrale del pannello
troviamo la serie di icone che consentono di
aprire le varie finestre
1 Aprire il pannello superiore (OVHD).
Cliccare su BATTERY (ON), cliccare col tasto destro
del mouse su Standby Power per portare il
selettore su AUTO.
Assicurarsi che tutte le pompe carburante siano in
posizione OFF (con gli avvisi luminosi PRESS accesi);
in caso contrario cliccare su ognuna di esse per chiuderle.
Verificare che i quattro pulsanti ELEC ENG CONTROL
siano su NORM
Cliccare sui quattro pulsanti BUS TIE per portarli
su AUTO e quelli più sotto GEN CONT su ON
2 Assicurarsi che le quattro manopole che
controllano le pompe idrauliche DEMAND siano
in posizione OFF come indicato.
Cliccare sui quattro pulsanti delle pompe idrauliche
dei motori, ENGINE per portarli su ON.
7
MAGAZINE
Make sure you have the brakes parking included.
Load the fuel necessary; remember
click on Apply now and then OK to make
actual load.
At the upper and middle panel
find the series of icons that allow
open several windows
1 Go to the top panel (OVHD).
Click BATTERY (NAO), click with right button
mouse on standby to bring the Power
selector to AUTO.
Make sure that all fuel pumps are
OFF (with alerts bright PRESS lit);
Otherwise click on each of them to close them.
Verify that the four buttons ELEC ENG CONTROL
are on NORM
Click on the four buttons to bring BUS TIE
to AUTO and those below to ON JAN CONT
2 Ensure that the four knobs that
control the hydraulic pumps are DEMAND
in the OFF position as indicated.
Click on the buttons of four water pumps
engine, ENGINE to bring them to ON.
TUTORIAL 747 PMDG
Cliccare su EXT PWR 1
Questo ci consente di avere energia elettrica a
disposizione direttamente dal sistema elettrico
della struttura aeroportuale.
Verificare che i due pulsanti L-UTILITY-R siano su ON.
Questo consente di fornire energia elettrica alla
cabina passeggeri, ai vari scaldavivande, vano bagagli, ecc.
Portare i tre pulsanti NAV – WING – LOGO su ON
Con questi pommelli è invece possibile regolare
l’intensità di illuminazione dei vari pannelli in
caso di volo notturno.
Armare le Emergency Lights (Luci di emergenza)
cliccando col tasto destro sull’interruttore posizionato
in alto al centro del pannello.
Provvedere all’allineamento delle piattaforme
inerziali regolando i tre selettori IRS sinistro,
centrale e destro (L-C-R), cliccando una volta
col tasto destro del mouse per portarli prima in
posizione NAV poi una seconda col tasto sinistro
per posizionarlo su ALIGN.
Questa operazione permette di memorizzare
esattamente le coordinate del parcheggio in
cui si trova l’aeromobile che verranno poi
trasmesse ai computer di bordo per la gestione
automatizzata dell’intero volo.
Sul Navigation Display compaiono le scritte
bianche sulla sinistra .
Questa operazione nella reltà dura una decina di
minuti, ma ci è data la possibilità di contenere
questo tempo, per questo all’inizio abbiamo
selezionato l’opzione Custom e inserito 120
secondi e infatti vediamo accanto a L C e R
l’indicazione 2 MIN; dal momento che sul ND
(Navigation Display) appaiono queste scritte
dovremo attendere 2 minuti, ovviamente ognuno
potrà inserire il tempo che ritiene più opportuno.
Attendendo che trascorrano i due minuti
apriamo nel frattempo l’FMC, senza per ora toccare
nulla.Ne approffitto di questo attimo di pausa per
segnalare che sul FMC i sei pulsanti di sinistra
e i sei di destra che andranno usati per cliccare
e inserire i dati verranno chiamati:
1L-2L-3L-4L-5L-6L quelli di sinistra,
1R-2R-3R-4R-5R-6R quelli sulla destra.
Trascorso il tempo stabilito un avviso sonoro
annuncia la comparsa della scritta
ENTER IRS POSITION.
8
MAGAZINE
Click EXT PWR 1
This allows us to have electricity
available directly from the electrical system
Property airport.
Verify that the two buttons L-UTILITY-R are to ON.
This allows to provide electricity to
passenger cabin, the various warming, luggage, etc..
Bring the three buttons NAV - WING - LOGO ON
With these pommelli is possible to adjust
intensity lighting of the various panels
If at night.
Armare the Emergency Lights (emergency lights)
clicking the right button sull'interruttore positioning
upper center of the panel.
Ensure alignment of platforms
inertial adjusting the three selectors IRS claim,
Central and right (L-C-R) by clicking once
with the right mouse button to bring the first in
NAV position then a second with the left mouse button
to place it on ALIGN.
This action allows you to store
exactly the coordinates of parking
where the aircraft which are then
forwarded to the onboard computer to manage
the automated flight.
On Navigation Display appear the words
white on the left.
This operation in reltà lasts ten
minutes, but we are given the opportunity to contain
this time, so we have to
selected to Custom and uploaded 120
and second because we see next to L and R C
an indication 2 MIN; since the ND
(Navigation Display) appear these written
we will have to wait 2 minutes, obviously everyone
may include the time it sees fit.
Attendendo that spend the two minutes
open in the meantime the FMC, for hours without touching
never. of this moment of pause
FMC noted that on the six buttons on the left
and six right to be used to click
and enter the data will be called:
1L-2L-3L-4L-5L-6L those left,
1R-2R-3R-4R-5R-6R those on the right.
After the time established a sound warning
announces the appearance of written
ENTER IRS POSITION.
TUTORIAL 747 PMDG
A questo punto cliccare in alto a sinistra sul 1L,
poi successivamente su 6R (sesto tasto a destra)
su POS INIT, cliccare su CLR per cancellare il
messaggio nella linea di immissione dati.
Ora premere su 1L: su questa riga è rimasta
memorizzata l’ultima posizione in cui abbiamo
lasciato l’aereo la volta precedente e ora invece
premendo si evidenziano le coordinate del
parcheggio in cui ci troviamo ora.
Poi premiamo su 4R su GPS-POS, le coordinate
vengono evidenziate nella linea di immissione
dati e successivamente premiamo su 5R per
confermare i valori. Ora le coordinate sono
correttamente memorizzate nel sistema IRS.
Il monitor del FMC si presenterà così:
Chiudere l’FMC e, sempre nel pannello superiore,
riportare i tre interruttori IRS su NAV (click col
tasto destro)
Attivare il sistema di riscaldamento dei finestrini
cliccando su WINDOW HEAT e mettere su ON i
due pulsanti dello YAW DAMPER.
Avviamento dell’ APU. Cliccare col tasto destro
sull’interruttore APU per portarlo prima su START
e poi automaticamente si riposiziona su ON.
Aprire lo schermo dell’EICAS secondario e sul
pannello di controllo cliccare su STAT
Monitorare che i valori di EGT, N1 e N2 aumentino
progressivamente fino a stabilizzarsi .
A questo punto sui due pulsanti APU GEN 1 e
APU GEN2 sarà comparso l’avviso AVAIL; ora
cliccare sui medesimi col tasto sinistro per attivare
i due generatori.
Verificare che le due manopole PASS TEMP e
FLT DECK siano in posizione AUTO.
Verificare che TRIM AIR sia su ON.
Portare su ON i due pulsanti UPR-RECIRC-LWR e
più sotto sempre su ON GASPER.
Col tasto destro del mouse portare su NORM le
tre manopole PACKS. Questo consente di dare
aria condizionata in cabina passeggeri in attesa
della messa in moto.
Cliccare sul tasto centrale APU BLEED e poi sui
quattro pulsanti ENGINE BLEED per portarli su ON.
Verificare che i due interruttori L ISLN e R ISLN
siano aperti.
9
MAGAZINE
At this point click on the upper left on 1L,
then later on 6R (sixth button on the right)
on POS INIT, click on CLR to cancel
message in line input.
Now press 1L: on this line has remained
scheduled for last position in which we
left the plane the previous time and now
pressing it shows the coordinates of
parking in which we find ourselves now.
Then we press on 4R on GPS-POS, coordinates
This is indicated in the line of release
data and then press on to 5R
confirm the values. Now the coordinates are
properly stored in the IRS system.
The monitor, FMC will thus:
Close the FMC and, again in the top panel
Restoring three switches IRS on NAV (click with
right button)
Activating heating window
clicking WINDOW HEAT ON and set up the
two buttons of YAW DAMPER.
Goodwill of 'APU. Click the right mouse button
sull'interruttore APU to carry on the first START
and then automatically returns to ON.
Open the screen dell'EICAS secondary and
control panel click STAT
Monitor that the values of EGT, N1 and N2 increase
gradually up to stabilise.
At this point on two buttons and APU GEN 1
APU GEN2 will notice appeared AVAIL; hours
click on the same with the left mouse button to activate
the two generators.
Verify that the two knobs PASS TEMP and
FLT DECK are in position AUTO.
Verify that TRIM is ON AIR.
Bring to ON the two buttons UPR-RECIRC-LWR and
below always ON GASPER.
With the right mouse button lead on the NORM
three knobs PACKS. This allows you to give
air-conditioned cabin passengers waiting
put into motion.
Click on the button Central APU and then on BLEED
ENGINE BLEED four buttons to bring them to ON.
Verify that the two switches ISLN L and R ISLN
are open.
TUTORIAL 747 PMDG
A questo punto possiamo impostare la nostra rotta
e i vari parametri sul FMC.
In questo esempio abbiamo considerato un volo
Francoforte-Milano Malpensa (EDDF-LIMC) con
livello di volo 280 e rotta Aneki-Y163-Nator-
UN850-Odina-SRN; decollo da pista 18 e atterraggio
a Malpensa su pista 35R.
Aprire l’FMC come era stato lasciato prima.
Cliccando su quella barretta nera verticale alla
destra dei tasti-lettera comparirà la scritta KBD
e sarà possibile inserire i dati da tastiera anziché
col mouse.
Cliccare su R6>Route. Digitare EDDF e inserire
in 1L e poi LIMC e inserire in 1R
Cliccare sul tasto DEP-ARR e poi su 1L; selezionare
la pista 18 su 3R, poi la SID ANE4L (Aneki 4 L)
cliccando su 1L.
Cliccare su ROUTE 6R poi sul tasto NEXT PAGE.
Qui troviamo già inserita, in 1R, la Sid col punto
(Aneki) nella quale essa termina per entrare in aerovia
Digitare Y163 in 2L, digitare NATOR in 2R, UN850
in 3L, ODINA in 3R, SRN in 4R, RIGON in 5R;
cliccare su NEXT PAGE e digitare NOV in 1R.
Cliccare su ROUTE 6R infine su ACTIVATE in 6R e
poi su EXEC per confermare.
Cliccare su 6R (PERF INIT); digitare 28000 e inserire
in 1R. Cliccando su 1L verranno evidenziati
automaticamente i vari pesi compreso il carburante
imbarcato.
Digitare 10 di riserva e inserire in 4L, poi 100
(cost index-è possibile inserire un valore compreso
tra 0000 e 9999) e inserire in 5L. Premere su
THRUST LIMIT in 6R, poi su TAKE OFF ancora in 6R.
Digitare 10 o 20 (posizione dei flap per il decollo
in base al peso dell’aereo e alla lunghezza della
pista) e inserire in 1L. Sulla destra si attivano le
velocità V1-VR-V2 che andranno poi confermate
cliccando in sequenza su 1R-2R-3R.
Cliccare infine su 4R per evidenziare la posizione
del trim che andremo poi a regolare nel pannello
delle manette. Prendiamo nota della V2 che
dovrà essere inserita nel MCP in IAS/MACH.
In fase di avvicinamento poi, una volta venuti a
conoscenza della pista in uso per l’atterraggio,
potremo cliccare su DEP-ARR poi su 2R, selezionare
la pista di atterraggio 35R cliccando su 5R poi
cliccare su EXEC.
10
MAGAZINE
At this point we can set our course
and the various parameters on FMC.
In this example we considered a flight
Frankfurt-Milan Malpensa (EDDF-IMC)
flight level 280 and route Aneki-Y163-Nator -
UN850-Odina-SRN; takeoff from runway 18 and landing
at Malpensa on runway 35R.
Open the FMC as was the first left.
Clicking on that black vertical bar to
right of the keys-written letter appear the KBD
and you can enter data from the keyboard instead of
with the mouse.
Click on R6> Route. Type EDDF and insert
in 1L and then IMC and enter into 1R
Click on the button-DEP ARR and then on 1L; select
18 on the runway 3R, then the SID ANE4L (Aneki 4 L)
clicking on 1L.
Click ROUTE 6R then on the button NEXT PAGE.
Here are already passing, 1R, Sid the point
(Aneki), in which it closed to enter aerovia
Type Y163 in 2L, type NATOR in 2R, UN850
in 3L, ODINA in 3R, SRN in 4R, RIGON in 5R;
NEXT PAGE click and type in 1R NOV.
Click ROUTE 6R then ACTIVATE in and 6R
EXEC then on to confirm.
Click 6R (PERF INIT); type and enter 28000
in 1R. Clicking 1L will be highlighted
automatically various weights including fuel
board.
Type 10 reserve and enter into 4L, then 100
(cost index-you can put a value
between 0000 and 9999) and insert in 5L. Press
THRUST LIMIT in 6R, then TAKE OFF still 6R.
Type 10 or 20 (position of the flap for takeoff
according to the plane weight and length of
track) and insert in 1L. On the right activates the
V1 speed-VR-V2 which will then confirmed
clicking in sequence on 1R-2R-3R.
Click on 4R finally to highlight the position
trim then we're going to adjust panel
of handcuffs. We take note of that V2
must be incorporated in MCP in IAS / MACH.
In the approach then, once came to
knowledge of the runway in use for the landing,
can click on DEP ARR then-2R, select
the landing runway 35R then clicking on 5R
click EXEC.
TUTORIAL 747 PMDG
Impostiamo Autobrake su RTO
Manopole NO SMOKING e SEATBELTS su AUTO,
chiudere la porta blindata alle nostre spalle: FLT
DK DOOR su LKD (così mogli o fidanzate non
vengono a rompere!)
Impostare il TCAS prima su STBY TEST poi, dopo
l’avviso sonoro su TA-RA.
Spostare l’interruttore superiore su ABOVE
Inserire il codice di trasponder, quando comunicato
dall’ATC.Infine sull’EFIS cliccare su TFC per vedere
il traffico attorno a noi sul ND.
A questo punto siamo pronti per il pushback e la
messa in moto.
Autorizzati dal controllo procediamo con la spinta.
Aprire il pannello Radio COM, cliccare col tasto
destro del mouse sul pulsante RST.
Cliccare su DIST per impostare la distanza di
spostamento all’indietro dell’aeromobile (il
valore dovrebbe corrispondere ai metri) poniamo
18 per questa situazione, e su DEG per impostare
di quanti gradi sarà il nuovo posizionamento della
prua dopo la rotazione, in questo caso di 90 gradi,
verso sinistra (L90). Impostati i valori cliccare di
nuovo su RST, questa volta tasto sinistro del mouse.
Si attiveranno le voci delle comunicazioni tra
pilota e addetto di terra, rilasciare i freni di
parcheggio e attendere che la manovra sia
effettuata; al termine inserire di nuovo i freni di
parcheggio.
Nel riquadro luci cliccare BEACON su ON.
Ruotare le tre manopole DEMAND di sinistra su
AUTO, lasciare la quarta su OFF.
Ruotare le tre manopole dei PACKS su OFF.
In questo caso consideriamo di effettuare la messa
in moto di un motore per volta iniziando dal N. 4
per poi procedere col N. 3 quindi col N. 2 e infine col
N. 1
Cliccare sul pulsante IGNITION CONT su ON.
Assicurarsi che tutte e quattro le manette siano
al minimo (in Idle) premedo F1.
Verificare nuovamente che tutte le pompe
carburante siano su ON.
Apire il pannello superiore OVHD.
Aprire lo schermo dell’EICAS e sul pannellino
di controllo cliccare su ENG
11
MAGAZINE
Set Autobrake on RTO
Knob NO SMOKING and SEATBELTS to AUTO,
close the door behind us: FLT
DK DOOR on LKD (as wives or girlfriends not
come to break!)
Set the TCAS on the first STBY TEST then, after
sound the alarm on TA-RA.
Move the switch on top ABOVE
Insert the transponder code, when informed
dall'ATC. sull'EFIS Finally click on to see TFC
traffic around us on ND.
At this point we are ready for pushback and
set in motion.
Authorized by the control proceed with the momentum.
Open the panel Radio COM, click with key
right mouse button on the RTD.
Click DIST to set the distance
Moving back the aircraft (the
value should fall within metres) we
18 for this situation, and to set DEG
of those degrees will be the new positioning
bow after the rotation, in this case 90 degrees,
to the left (L90). Impostati values click
again on RTD, this time left mouse button.
It will trigger the voices of communications between
pilot and ground crew, release the brakes
parking and wait for the maneuver is
carried out; after entering again the brakes
parking.
In the light click BEACON ON.
Turn the three knobs on the left DEMAND
AUTO, leaving the fourth to OFF.
Turn the three knobs of PACKS OFF.
In this case we consider to make entry
in motion of an engine at a time beginning with the N. 4
and then proceed with N. 3 and then with N. 2 and finally with
N. 1
Click on the button to ON IGNITION CONT.
Ensure that all four are handcuffs
to a minimum (Idle) premedo F1.
Check again that all pumps
fuel are to ON.
Apire the top panel OVHD.
Open the screen and the panel dell'EICAS
Control click ENG
TUTORIAL 747 PMDG
Aprire il pannello delle manette THR
Sull’overhead cliccare sul selettore START del
motore N.4
Sull’EICAS secondario selezionato su ENG,
monitorare l’indicatore bianco che inizia
gradualmente a salire; quando il valore di N2
raggiunge circa il 15% e l’indicatore coincide
con linea magenta,
cliccare sull’interruttore, nel pannello manette,
che apre il passaggio del carburante portandolo
da CUTOFF su RUN. Il motore si stà avviando e si
stabilizzerà attorno a un valore di N2 di circa il 63%.
Una volta avviato il motore N1 il selettore START
del motore N1 rientra in posizione.
Ripetere la stessa operazione in sequenza per i
motori numero 3, 2 e 1.
Una volta avviati tutti e quattro il quadro ENG
dell’EICAS si presenterà così:
A questo punto spegnere l’APU, cliccando col
tasto sinistro del mouse per portare il pomello
in posizione OFF
Portare su AUTO il pommello DEMAND di destra
che era rimasto in OFF.
Riportare su NORMAL i quattro pomelli dei PACKS
Cliccare sul pulsante APU BLEED per portarlo in
posizione OFF.
Impostare i FLAPS a 10 o 20 a seconda del peso
dell’aereo e anche in rapporto alla lunghezza
della pista. Portare su ON le Taxi Lights. Iniziare il
rullaggio per la posizione attesa della pista in uso.
12
MAGAZINE
Open the panel handcuffs THR
Sull'overhead click on the selector START
engine N.4
Sull'EICAS secondary selected upon ENG,
monitor the indicator White begins
gradually to rise when the value of N2
reaches about 15% and the indicator coincides
Magenta line,
click sull'interruttore in handcuffs panel,
which opens the passage of bringing fuel
by CUTOFF on RUN. The motor starting and stà
stabilise around a value of N2 by about 63%.
Once started the engine N1 selector START
Engine N1 falls into place.
Repeat the same operation in sequence for
engines number 3, 2 and 1.
Once started all four of the framework ENG
dell'EICAS will thus:
Then turn off the APU, with clicking
left mouse button to bring the switch
in position OFF
Bring to AUTO the right switch DEMAND
which had remained OFF.
Return to Normal pommelli of the four PACKS
Click on the button APU BLEED to bring in
OFF.
Set the FLAPS to 10 or 20 depending on weight
the plane and also in relation to the length
the runway. Bring to ON the Taxi Lights. Start
taxiing for the position pending the runway in use.
TUTORIAL 747 PMDG
Raggiunta la posizione attesa portare su ON il
Flight Director e su ARM l’interruttore
dell’autothrottles
Portare su ON le STROBE Lights e le Landings
Lights e su OFF le Taxi Lights.
Ottenuta l’autorizzazione allinearsi in pista,
verificare che sul MCP la HDG abbia inserito il
valore corrispondente all’orientamento della
pista, che il valore di IAS/MACH sia impostato
sulla V2+5, poi dare manetta fin tanto che il
valore di N1 raggiunge circa il 70% quindi cliccare
sul pulsante TO/GA evidenziato col circoletto
rosso nella figura che segue.
L’aereo inizia ad accelerare e quando viene
chiamata la VR (Rotate) iniziare la rotazione;
con piccoli aggiustamenti di pitch continuare a
seguire le barre del Flight Director; retrarre il
carrello e a circa 500-600 piedi inserire uno degli
autopiloti (AP ENGAGE – L), quindi attivare i
pulsanti LNAV e VNAV. Ora il computer di bordo
seguirà le impostazioni del FMC seguendo sia il
profilo laterale che il profilo verticale impostati.
Continuare la salita retraendo progressivamenti
i Flaps e gli Slats, spegnere le Landing Lights,
riportare in OFF la manopola delgli Autobrakes.
Aumentare a discrezione o secondo quanto
impartito dall’ATC il valore della quota fino a
portarlo al livello di volo finale.
Continuare con le varie fasi del volo che ormai
non dovrebbero più avere segreti per nessuno.
13
MAGAZINE
Upon reaching the position pending the lead to ON
Flight Director and the switch on ARM
autothrottles
Bring to ON the STROBE Lights and Landings
Lights on and off the Taxi Lights.
Having obtained the authorisation match on the track,
verify that the MCP has the HDG inserted
value orientation of
track, that the value of IAS / MACH is set
on V2 +5, then give manetta so long as the
value of N1 reaches about 70% and then click
the button TO / GA highlighted with circoletto
red in the figure below.
The plane begins to accelerate and when
called the VR (Rotate) begin the rotation;
with small adjustments continue to pitch
follow the bars of Flight Director; retrarre the
cart and about 500-600 feet of an insert
autopiloti (AP ENGAGE - L), then turn
LNAV buttons and VNAV. Now the onboard computer
follow settings FMC following is the
profile side that the vertical profile set.
Continue uphill retraendo progressivamenti
the Flaps and Slats, shut down the Landing Lights,
bring OFF knob delgli Autobrakes.
Increasing at the discretion or as
dall'ATC given the value of share up to
take it to flight level final.
Continue with the various phases of flight now
should no longer have secrets to anyone.
BY FLY BOY
CONFIGURAZIONE AL VOLO 737 WILCO
Bentornati,eccoci pronti per configurare le
apparecchiature di bordo del nostro 737-400 dellla
Wilco e accensione motori per prepararci al volo
simulato inserito nel FMC precedentemente.
L’aeromobile si presenta con i motori spenti e con la
APU (Auxiliary power unit) accesa,che serve a dare
energia e aria condizionata a tutto l’aereo.
Siamo posizionati a Malpensa in un gate a vostra
scelta,chiamiamo l’ATIS dell’aeroporto che ci fornisce
la temperatura, il vento, la visibilità, la pista in uso,
la pressione ed eventuali agenti atmosferici.
Iniziamo ora a configurare i Flaps, premiamo F7 della
tastiera fino a posizionare la lancetta dell’indicatore
su 5 (gradi che precedentemente abbiamo inserito
nel TAKEOFF del FMC) osserverete l’indicatore dei
FLAP che si muove verso la posizione richiesta.
14
MAGAZINE
Welcome, we are ready to set up the equipment and
the ignition engines on board of our Wilco 737-400,mi
order to prepare the previous inserted in FMC
simulated flight.The engines of the aircraft are off,and
the APU (Auxiliary power unit) on, we need to give
energy and conditioned air avi throughout the plane.
We are positioned at Malpensa airport in a gate of your
choice,we call the ATIS of the airport they gives us:
temperature, wind, visibility, runway in use, the pressure
and weather. Now we can start configuring Flaps,
push F7 on the keyboard will to position the gang on
5 (degrees previously inserted into the FMC TAKEOFF)
the indicator of FLAP moves towards the requested
position.
TUTORIAL FMC PART 3
Settiamo EFIS e MCP:selezioniamo modo in MAP
e la scala a 40 nm,F/D (Flight Director) On,
A/T (Auto -Throttle) On,IAS (Indicate air speed)
inseriamo la nostra V2 + 20 kts.Selezionare
HDG SEL della HEADING della pista, selezionare
ALT l’altitudine assegnata inizialmente che ci
verrà fornita dall’ atc, in caso contrario inseriamo
10000ft, inseriamo la pressione dell’aeroporto
(fornito da ATC) per impostare l’altimetro.
Nell’indicatore di velocita’ (air speed) noteremo
delle freccette bianche che indicano le famose
velocità,V1-VR-V2,che il copilota chiamerà
durante il decollo.
Ok, fatto questo chiameremo la torre e
chiederemo l’autorizzazione al rullaggio,ci
daranno anche la via cui percorrere per arrivare
in pista di decollo, faremo click sull’ATC per
mostrarci la via che ci avranno assegnato.
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MAGAZINE
Set EFIS and MCP: select the botton on MAP
and the scale to 40 nm, F / D (Flight Director)
On, A / T (Auto-Throttle) On, IAS (Indicate air
speed) insert our V2 + 20 kts. Select HDG SEL
of HEADING track, select ALT elevation
assigned initially there will be provided by
ATC, otherwise insert 10000ft, insert the
pressure (supplied by ATC)mi order to set the
altimeter.
In The speed indicator (air speed) there are
white arrows which indicate the speed,
V1-V2-VR, which the pilot will call during the
take-off. Ok, after that we call the tower mi
order to have the permission to taxiway,
we will also follow all the instructions to
arrive to the track, we click sull'ATC to show
us the way that we have assigned.
TUTORIAL FMC PART 3
MAGAZINE

SETUP before turning engines

TEP 1 FUEL PUMP SWICTH… ON

STEP 2 HID A PUMPS… OFF
HID B… PUMPS ON
STEP 3 ANTI-COLLISION ON LIGHT ..

STEP 2

STEP 1

STEP 3

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TUTORIAL FMC PART 3
MAGAZINE

Engines start:

STEP 1 - BOTH PACK SWITCES………… OFF

STEP 2 - ISOLATION VALVE…… CAR ..
STEP 3 - DUCT PRESSURE…… .. CHECK FROM
30 TO A PSI MIN. PSI OF 20
STEP 4 - ENGINE START SWITC……… GRD
STEP 5 - DUCT PRESSION DECREASES VERIFY
IF DECREASE

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TUTORIAL FMC PART 3
MAGAZINE

STEP 6 - A HID PRESSION… stays "ZERO"

STEP 7 - OIL PRESS……. INCREASES
STEP 8 - N2……… 25% OR MAX MOTO
STEP 9 - ENGINE START LEVER……. IDLE
STEP 10 - N1…… ROTATION
STEP 11 - EGT…… .. INCREASING FOR ABOUT
10 SECONDS STEP 12 - ENGINE START SWITC
(A 46% N2) CUTUOT

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TUTORIAL FMC PART 3
Dopo l’avvio dei motori:
1-ENGINE GENERATOR SWITCHES………………ON
2-HYDRAULIC “A” PUMP SWITCHES ……………ON
3-APU………………………………………………….OFF
4-PITOT HEAT SWITCHES………………………….ON
5-BOTH PAK SWITCHES……………………………AUTO
6-ISOLATION VALVE SWITCHES…………………AUTO
7-BOTH ENGINE SWITCHES……………………….ON
8-APU BLEED SWITCH……………………………..OFF
9-DUAL BLEED LIGHT……………………………..OFF
10-FLT/GRD SWITCH……………………………….FLT
Dopo queste procedure siamo pronti a chiamare
il Push-back:
Nel temine Push-Back si possono condensare tutte
le competenze tecniche necessarie per effettuare
la manovra di spinta di un velivolo all'interno di
un aeroporto, con la sicurezza di uomini e mezzi,
dell'aeromobile, dei passeggeri, dell'equipaggio
e dell'area di manovra.
Come suggerisce la traduzione letterale è
un'operazione in cui, per definizione, si manovra
un aeromobile spingendolo all'indietro per
parcheggiarlo in un'area aeroportuale dedicata
alla sosta. L'operazione viene svolta da uno
speciale veicolo, detto trattore aragosta,
il quale provvede all'operazione agganciandosi
al carrello anteriore dell'aereo.
In pratica designa anche la procedura di
accensione dei propulsori sotto il controllo del
comandante e dei tecnici a terra.,
19
MAGAZINE
After the start of engines:
1-ENGINE GENERATOR SWITCHES……………… ON
2-HYDRAULIC A PUMP SWITCHES……….....…… ON
3-APU……………………………………………. OFF HEAT
4-PITOT SWITCHES………………….........………. ON
5-PAK BOTH SWITCHES…………………………… CAR
6-ISOLATION VALVE SWITCHES………………… CAR
7-ENGINE BOTH SWITCHES………………………. ON
8-APU BLEED SWITCH………………………..…… OFF ..
9-DUAL BLEED LIGHT………………………..…… OFF ..
10-FLT/GRD SWITCH…………………………..……. FLT
After these procedures are reading to call the
Push-back:
The Push-Back can contain all the technical
skills needed to perform the maneuver thrust
of an aircraft in an airport, with safety ar
personnel and equipment, of the aircraft,
passengers, crew and the manoeuvring area.
As the literal translation,is an operation
by which,the aircraft pushing back and
parked in prestablished airport area.
The operation is carried out by a special
vehicle, called tractor lobster, which provides
conples up the front cart of the plane. I
n practice means the process of turning
thrusters under the control of the commander
and technicians on the ground.
TUTORIAL FMC PART 3
Solitamente l' addetto, chiamato headset man
(spesso è l'Agente di rampa), che si trova nei
pressi del muso dell'aeroplano, è collegato,
tramite cuffie, con il comandante nella cabina
di pilotaggio, e, quando presente, con il
trattore manovrato dal cappista. In caso di
avaria del sistema di comunicazione via radio,
l'helper è addestrato a portare comunque a
termine l'operazione ponendosi ancora più in
vista al comandante dell'aeroplano e compiendo
determinati gesti che grossomodo imitano
l'accensione del motore ed il distacco del trattore
aragosta. Questa procedura è talvolta applicabile
in caso di condizioni meteorologiche avverse
con presenza di fulmini che potrebbero
compromettere la sicurezza dell'headset man.
Comunque sia, il Push-Back non rientra nei
compiti e nelle responsabilità del controllore che
fornisce il servizio di controllo di aerodromo,
ma volte il CTA Ground chiede agli aeromobili
prossimi ad effettuare questa manovra di
procedere "non standard". Questo permette,
nel caso di due aeromobili su stand contigui,
di effettuare manovre contemporanee, oppure
contribuisce a risolvere il ricorrente problema
di rioccupare lo stand appena lasciato libero,
sempre nell'ottica di garantire il sicuro, ordinato e
spedito flusso del traffico aereo.Il comandante,
una volta che le procedure di imbarco dei
passeggeri si concludano con la chiusura delle
porte di accesso, deve attendere dalla torre di
controllo il permesso di accendere i motori.
Solitamente, negli aeroporti che effettuano voli
di linea, anche la manovra di immissione sulla
pista di rullaggio e la messa in moto dei
propulsori deve essere coadiuvata dal personale
specializzato. Talvolta è previsto assieme
all'accensione dei propulsori lo spostamento
dell'aeroplano dalla stazione di parcheggio alla pista.
20
MAGAZINE
The operation is carried out by a special vehicle,
called tractor lobster, which provides conples up
the front cart of the plane. In practice means the
process of turning thrusters under the control of
the commander and technicians on the ground.
Usually the crew, called headset man (often is the
agent ramp), who is located near the muzzle of
the airplane, is connected via headphones,
with the commander in the cockpit, and, if present,
with the tractor maneuvered by driver.
In case of failure of the communication system
via radio, the helper will put himself more
view of the commander in making gestures
that roughly mimic the ignition of the engine
and the of separations tractor lobster.
This procedure is applicable by adversed
weather conditions in the presence of lightning
which could be harmfuel for the headset man.
All the same, the Push-Back is not within the
duties and responsibilities of the controller
who gives the aerodrome control, but sometimes
the CTA Ground asks aircraft wich is going to
do this manoeuvre to proced "non-standard".
This allows, in the case of two aircrafts are on
stand contiguous to carry out manoeuvres
contemporary, or help to solve the problem to
reoccupy the just left free stand, always ensuring
and ordered traffic flow .
The commander, once the procedures of
boarding passengers are conclude by
closing of gates must wait permission to
swich engines. Usually in the airport given
by the control tower all the procedure must
be assisted by specialist staff. Sometimes the
ignitions and the moving from the parking
area to the are done in together.
TUTORIAL FMC PART 3
Noi lo azioneremo ciccando i tasti SHIFT+P,
immettendo subito dopo 1 oppure 2,
l’aereo ruoterà a sinistra o a destra.
Ci dirigiamo verso la pista di decollo,attiviamo
il rullaggio progressivo se non siamo a conoscenza
dell’aeroporto così eviteremo di andare a spasso,
appena giunti presso la pista chiamiamo la torre
per l’autorizzazione al decollo, concessa ci
immettiamo in pista, inseriremo l’AUTO-TROTTLE
e l’FLIGHT-DIRECTOR, spostiamo la levetta dei
freni (auto brake) su RTO (Refuse Take Off), così
facendo in caso di abbattimento manetta
durante il decollo, i FRENI e AEROFRENI si
inseriranno alla massima potenza per frenare
immediatamente l'aereo; questo succede in caso
in cui abbiamo un problema tecnico durante la
corsa di decollo, se abbiamo un problema prima
di avere raggiunto la V1 allora possiamo ancora
fermare l’aereo in pista, nel caso la V1 fosse già
superata dobbiamo comunque decollare, ci
porteremo a 4000ft viriamo a destra 180°,
teniamo la pista di atterraggio alla nostra destra e
ci riposizioniamo per l’atterraggio nello stesso
aeroporto di partenza. Detto questo, al LINE UP,
portiamo le manette al 50% di potenza e dopo
aver verificato l’aumento sia dell’N1 che dell’N2,
aumentiamo la potenza dei motori per il decollo
impostata precedentemente sul FMC portando la
manetta tutta in avanti. Durante la corsa il
coopilota chiamerà V1, VR rotazione è il momento
di decollare e infine V2. Al decollo, portate il pitch a
15° in salita e mantenete la prua assegnata
mantenendo la velocità inserita precedentemente
(v2 + 20kts). In pista sull’altimetro leggiamo
780ft, significa che siamo a 780ft sopra il livello
del mare e questa altitudine varia di aeroporto
in aeroporto.
Appena decollati GEAR UP, auto-freni da
reimpostare su OFF.
Dopo il decollo a 1500FT inseriamo la
HDG SELECTOR cioè la HEADING
(PRUA) da mantenere in salita,
clicchiamo sul pulsantino e verifichiamo
che si accenda, la HDG è impostata
precedentemente e deve corrispondere
all’asse pista, esempio MALPENSA
decollo pista 35 sarà di 351° mentre
per i decolli dalla 17 sarà di 169°.
21
MAGAZINE
We will operate clicking keys SHIFT + P,
immediately after entering 1 or 2, the aircraft
will turn to the left or to the right. We drive
towards the take-off runway,we start up the
progressive taxiway,as we t arrive near the
track,we call the tower for permission to take
off, granted us we go in the track.e put in the
AUTO-TROTTLE an the FLIGHT-DIRECTOR,
move the brake lever (auto brake) on RTO
(Take Off Refuse), doing so in case of killing
palice during takeoff, and AEROBRAKES will
fit together at full power in order to start the
immediately Plane; this happens if we have
a technical problem during the race-off, if we
have a problem before reading the V1 then
we can still stop the plane on track, if the V1
has already exceeded we must take off , we
going to 4000ft turn right 180 °, we track the
landing to our right and we set to land at the
same airport. At the LINE UP, take the
handcuffs to 50% power and after having
verified the increase is N1 and N2, we increase
the power of the engines for the takeoff
previously set on bringing the FMC palice all
forward.
During the race the coopilota will call V1, VR
rotation is the time to take off and then V2.
At takeoff, take the pitch at 15 ° up and keep
the bow assigned maintaining the speed
previously inserted (20kts + v2). On the track,
on the altimeter wi read 780ft, it means
that we are at 780ft above the sea level and
high altitude varies from airport to airport.
Just after take-off GEAR UP, reset auto-brake
from OFF.
After takeoff,at 1500FT insert the
HDG SELECTOR namely HEADING
must be keep up, click on the button
and verifyits ignitinos the HDG is previously
set and should correspond to axis runway exa
mple MALPENSA runway 35 will be 351 °
while taking off from the 17 will be 169 °.
TUTORIAL FMC PART 3
Sull’EADI(ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTOR
INDICATOR) dopo avere inserito la HDG SELECT
notiamo che al suo interno compare una barretta
verticale che indica la direzione che dobbiamo
mantenere durante il volo.
A 2000ft inseriamo VNAV (vertical navigation),
verifichiamo che si accenda il led luminoso e al
suo stesso tempo all’interno dell’EADI compare
la linea orizzontale che ci informa dell’assetto
dell’aereo in salita, crociera o discesa. Inserito
VNAV andiamo ad armare l’AUTOPILOT cliccando
sul CMD-A, verifichiamo che sia acceso e adesso
tutto è in mano al PILOTA AUTOMATICO.
Possiamo anche divertirci ad effettuare qualche
manovra senza l’utilizzo del pilota automatico,
dopo aver inserito l’HDG SELECT e il VNAV
dobbiamo con l’utilizzo della cloche cercare di
mantenere il punto fisso centrale (attitude
indicator bar) sempre al centro delle due linee
(verticale e orizzontale nell’EADI), in fase di
cabrata (salita) la linea orizzontale indicherà
sempre l’angolo di salita mentre la linea verticale
indicherà la navigazione laterale, se cambio la
prua noterò che la mia barretta verticale si
sposterà a destra o a sinistra a seconda della prua
impostata, il pilota dovrà seguirla facendo
riferimento allo strumento.
La velocità aumenta sempre di più e sulla parte
sinistra dell’ EADI nello SPEED INDICATOR,
leggiamo la velocità istantanea dell’aereo, in
configurazione di decollo, con i flap estesi, non
possiamo raggiungere certe velocità, quindi in
prossimità della striscia ROSSA dobbiamo
incominciare a “pulire l’ala” retraendo i FLAP di
tacca in tacca fino a raggiungere 250kts dove
l’ala sarà pulita e senza i flap estesi.
Sopra i 18000ft aggiorniamo la pressione a
1013mb o semplicemente premendo il tasto
“B” della tastiera, in automatico aggiorna la
pressione, questa operazione deve essere
eseguita anche quando scendiamo sotto
i 18000ft per riprendere la pressione reale dell
’aeroporto di arrivo.
Quando abbiamo intercettato la nostra rotta
seguendo le istruzioni dell’ATC, inseriremo
LNAV (lateral navigation) e il pilota automatico
o il pilota se in manuale, seguirà la rotta
impostata nell’FMC.
22
MAGAZINE
On the EADI (ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTOR
INDICATOR) after you inserted the HDG SELECT
appears on the inside a vertical bar indicating
the direction that we must maintain during the
flight. A 2000ft insert VNAV (vertical navigation),
we verify that turns on the light and led and the
same time within EADI appears the horizontal
line that informs us abaut the altitude of flight
in climb, cruise or descent. Set VNAV we go to
arm the AUTOPILOT clicking on the CMD-A,
verifig that it is on and now everything is in the
hands of the AUTOMATIC PILOT. We can do
some maneuvers without using the autopilot,
after entering the HDG SELECT VNAV using the
cloche try we must to maintain the fixed central
point (attitude indicator bar), the focal point of
the two lines (vertical and horizontal to EADI),
using the climb horizontal line always indicates
the angle of ascent and the vertical line
indicates the navigation side, if I change the
bow I will note that my vertical bar will move
to the right or left according to the set of bow,
the pilot must follow referring to the instrument.
The speed increases more and more.
On the left side of EADI in the SPEED INDICATOR,
we can read the immediate speed of the
aircraft, in takeoff configurations, the flaps
extended, we can not reach certain speed,
and then near the strip RED we must begin to
"clean the wing" reversing the FLAP from
match to match until you reach 250kts the
wing will be cleanede and the flaps not estended.
Over 18000ft update the pressure to 1013mb
or simply pressing "B" on the keys, this au
tomatically updates the pressure. this must be
done even when we descend under 18000ft
resume the real pressure of the arrival airport.
After havig found our route following the ATC
instructions we put in the LNAV (lateral
navigation):and the autopilot or will follow
courseplained but in the FMC.
TUTORIAL FMC PART 3
Durante la crociera verifichiamo ce il pilota
automatico sia sempre acceso e che l’LNAV e
VNAV siano sempre ingaggiati. Seguiremo il volo
andando ad inserire sempre la prua che stiamo
seguendo in HDG, i quanto se per sbaglio
dovesse disarmarsi LNAV in automatico il pilota
seguirà la HDG impostata, se noi non la teniamo
aggiornata, in caso succeda vedremo il nostro
aereo che cambierà di netto la prua.
Sull’FMS nella parte PROG vediamo il PROGRESS
del volo, dal punto che abbiamo appena passato
al punto successivo, con dettagli FUEL e TEMPO,
con stimati per gli atri punti che devono ancora
essere raggiunti.
Giunti al punto di discesa, abbiamo vari modi per
perdere quota, lasciando ingaggiato il VNAV
oppure selezionando LVL CHG, attivato il LEVEL
CHANGHE (cambio di livello) si spegne in
automatico il VNAV e dopo avere diminuito la
quota nella parte destra, l’aereo scenderà con
u rateo tale da mantenere la velocità assegnata,
esempio: attivo LVL CHG, inserisco 290ktsnella
velocità e nel nostro caso diminuisco la quota a
23000ft, l’aereo incomincerà a scendere
mantenendo la velocità costante a 290kts.
Un altro modo è inserendo nella parte destra
un rateo di discesa a nostro piacimento, esempio
-1800ft, e inserendo la velocità a 290kts, in
questo caso però l’aereo manterrà sempre il
rateo di discesa impostato ma non considera la
velocità, quindi dobbiamo modificarla noi di
volta in volta stando attenti a non raggiungere
velocità eccessive. Per diminuire la velocità basta
agire sugli AERO-FRENI usando il pulsante della
tastiera “ù” per attivarli e sempre lo stesso per
sganciarli.
Arriviamo presso LIRF, abbiamo già iniziato a
scendere di quota usando i metodi prima descritti,
riduciamo la velocità sotto i 10000ft a 250kts e
rimaniamo in attesa delle disposizioni dell’ATC
per la pista in uso. Chiederemo la pista di
atterraggio disponibile alla torre di controllo
che ci indirizzerà verso la rotta di intercettamento
dell’ILS, Aggiorniamo l’FMS con la pista in uso e
verifichiamo che tutti i dati nella parte FMS INIT
REF siano inseriti quali:
23
MAGAZINE
During the cruise the autopilot must the always
on and the LNAV and VNAV always be hired.
We Follow the flight going to add the bow that
we are following in HDG, as if by mistake should
be disarmed LNAV,the automatic pilot will
follow the HDG set.If we do not keep it updated
we will see our plane changing the bow at once.
On the FMS PROG we see the progress of the
flight from the point we were to wich we are
morning, with details FUEL TIME,and valued
for the points still to be reached. Rached the
point of descent, we have different ways to
lose altitude, leaving the VNAV or selecting LVL
CHG,the activated LEVEL CHANGHE
(exchange rate level) the VNAV is shut down
automatically,and after decreas the share on t
he right of plane well go down with on accrual
to maintain the speed assigned example: set in
LVL CHG, put in 290kts and speed, and decrease
the share 23000ft, the plane begins to descend
maintaining a constant speed 290kts.
Other way is inserting on the right the on
acuralyon,for example-1800ft, and inserting
the 290kts speed, in this case the plane always
maintain the rate of descent set but does not
consider the speed, then we must change
from time to time taking care to do not reach
excessive speed. To decrease the speed
just act on AERO-BRAKES using the keyboard
button "ù" and do the same to unlook.
To arrive LIRF, we have already started to go
down using the methods above mentioned,
reduce speed under 10000ft to 250kts and
look forward to ATC awaiting for the available
landing runway and we will refer to the
intercept of ILS, update the FMS with the
runway in use and verify that all data at the
FMS INIT REF are included such as:
TUTORIAL FMC PART 3
PISTA ATTERRAGGIO CORRETTA,
VELOCITA’ DI ATTERRAGGIO CON FLAP
( normalmente 30°)
FREQUENZA ILS ASSEGNATA
L’ILS è un sistema di atterraggio strumentale
che porta l’aereo sulla pista senza l’aiuto del
pilota, il pilota deve solo verificare che sia inserita
la frequenza corretta.
Clicchiamo il pulsante VOR-LOC per intercettare
il segnale VOR/ILS, appena l’aereo aggancia la
direzione della pista, selezioniamo pulsante APP
per intercettare anche il rateo di discesa.
Nell’EFIS CONTROL UNIT selezioniamo per L’EHSI
display il nottolino su ILS, in questo modo il
display ci mostra una barra ROSA grande e un
TRIANGOLINO ROSA alla sua destra con una
serie di pallini vuoti, due sopra e due sotto, per
avere un atterraggio perfetto la barra rosa e il
triangolino devono sempre rimanere al centro,
la barra indica la direzione, se si sposta a destra,
dovrete virare a sinistra per riallinearla, al
contrario se si sposta a sinistra, dovrete virare a
destra,il triangolino se è sopra significa che siete
troppo alti, se è sotto significa che siete troppo
bassi rispetto al giusto sentiero di discesa.
Con il pilota automatico, vedrete che l’aereo si
dirigerà verso la pista e scenderà mantenendo
tutto allineato perfettamente.
Impostiamo AUTOBREAK su 3, accendete le luci
di atterraggio, ridurre la velocità gradualmente
fino a raggiungere quella assegnata ai gradi di
FLAP per l’atterraggio. Estendiamo i FLAPS a 30°
(o a quelli assegnati).
L’aeromobile atterrerà da solo, se volete divertirvi
di più potete anche atterrare in manuale togliendo
l’autopilota, ve lo consiglio è una bella sensazione.
Ricordatevi che se atterrate in AUTOPILOT di
sganciarlo appena avete toccato pista e di azionare
i REVERSE THRUST (F2).
24
MAGAZINE
TRAIL LAND CORRECT, SPEED LAND WITH THE
FLAP (normally 30 °) FREQUENCY ILS ASSIGNED
The ILS (INSTRUMENT LANDING SISTEM) is an
instrument landing system that brings the
plane on track without the help of the pilot,
the pilot must control that the correct
frequency is inserted.
Click the button VOR-LOC to intercept the
signal VOR / ILS,just the plane hooks the
direction of the runway, we select button
APP to intercept the rate of descent. In the
EFIS CONTROL UNIT select for The EHSI display
on the pawl on ILS, which to doing the display
will show a bar and a great PING TRIANGLE
to his right with a series of dots empty, two
above and two below, for a perfect landing
bar pink triangle and must always remain at
the centre, the bar indicates the direction,
if you move right, you must turn left for the
rialignment, on the contrary if you move left,
you must turn right, if the triangle is above
means that are too high, if it means that you
are under too low compared to the right path
of descent. With the autopilot, the plane will
head to the track keeping everything fall
perfectly aligned. Set AUTOBREAK on 3, turn
the landing lights, reduce speed gradually
until you reach those allocated to the
degrees of FLAP for landing. FLAPS extend
to 30 ° (or those assigned)
The aircraft will
land on its own, if you want to enjoy yourself
more, you can also land manually to removing
the autopilot, I recommend it is a beautiful
feeling. Remember that if you are landing with
the AUTOPILOT you must unlook it as soon
as touch the path and set in the reverse thrust (F2).
TUTORIAL FMC PART 3
Quando siete a terra l’ATC vi indirizzerà verso un
parcheggio seguite le istruzioni.
Durante il rullaggio al parcheggio, reimpostare
gli AUTOBRAKE in OFF, al parcheggio accendete
l’APU, di seguito sequenza:
Step 1-BATTERY SWITCH…….ON
STEP 2 – APU BLEED SWITCH……OFF
STEP 3 – AFT N.1 FUEL PUMP……ON
STEP 4 – APU CONTROL SWITCH…..START
STEP 5 – APU GEN OFF BUS LIGHT…..ON
STEP 6 – APU GEN SWITCHES BOTH…..ON
Verificare transfer bus-bus off and standby pwr
light are off
Dopo di questo spegnete i motori agendo sul
gruppo ENGINE LEVER spostando i cursori su OFF.
Il volo è finito spero di essere stato abbastanza
chiaro,ripeto che abbiamo usato il 737-400 della
Wilco,un addons per FLIGTH SIMULATOR 9 e
FSX,ritengo che sia un software che non
dovrebbe mancare in FS,in quanto molto vicino
alla realtà.
FLY BOY
25
MAGAZINE
When landed ATC will direct you to a parking
please follow the instructions. While taxiing
in the parking lot, set in the AUTOBRAKE
-OFF, turn the parking APU, and follow we
the following sequence:
Step 1-BATTERY SWITCH……. ON
STEP 2 - APU BLEED…… SWITCH OFF
STEP 3 - AFT N.1 FUEL PUMP…… ON
STEP 4 - APU CONTROL SWITCH… .. START
STEP 5 - APU GEN BUS OFF LIGHT ON… ..
STEP 6 - APU GEN SWITCHES ON BOTH… ..
Verify transfer bus-bus off and standby light
pwr on off After that cut ont the engines
acting on group ENGINE LEVER moving
sliders to OFF.
The flight is over , I repeat that we used
the 737-400 of Wilco, a addons for
FLIGTH SIMULATOR 9 and FSX, I think
it is software which shouldn’t ought to FS,
as it’s very close to reality.
By SIRIO 25
AI TRAFFIC APP.
Noi che siamo piloti provetti, ad un certo punto
non ci accontentiamo piu’ del solito traffico di
FS ( Aerolinee Landmark..... chi le ha mai viste.?).
Con questo articolo vediamo come inserire il
traffico AI non utilizzando i pacchetti payware.
Analizziamo per cominciare il sistema MRAI, del
tutto gratuito con inserimento di traffico PAI.
Per prima cosa è necessario procurarsi il
programma chiamato MRAI Setup v1.23
and v1.24up dei
norvegesi Vidar & Arnt Helge Haaland che dopo
la chiusura del loro sito ufficiale
http://www.mostrealisticai.com è ricomparso su
http://aifs.pvdveen.net/download.htm
MRAI Install Wizard gestisce in automatico gli
aggiornamenti dei pacchetti delle compagnie aeree
principali rilasciati sui database della rete.
Dopo è indispensabile procurarsi dal sito
www.projectai.com dalla sezione Official Files il
26 www.projectai.com section by the Official Files
pai_installer_v24.zip pa che servirà a creare le
cartelle con i modelli di volo PAI Models & Flight
Dynamics
We who are experienced pilots, at some point
not satisfied us more 'than usual traffic
FS ( Landmark Airlines ..... who has ever seen.?).
With this article we see how to insert
AI traffic not using the payware packages.
We analyze the system to begin MRAI,
All free placement traffic PAI.
First you need to obtain the program called MRAI
Setup v1.23 and the v1.24up
Norwegian Vidar & Arnt Helge Haaland and after
closure to their official site
http://www.mostrealisticai.com is ricomparso on
http://aifs.pvdveen.net/download.htm
MRAI Install Wizard operates automatically updates
package of airlines
main database issued on the network.
After it is essential to obtain from the site
pai_installer_v24.zip pa which will create folders with
the flight patterns of PAI Models & Flight Dynamics
AI TRAFFIC APP
. MAGAZINE
Naturalmente esistono anche altri modelli di
Traffico AI come quelli della www.ai-aardvark.com ma
posseggono per ora una libreria meno fornita.
Nella stessa cartella dove posizionerete il
programma PAI Installer.exe si dovranno estrarre
i modelli di volo in formato libreria
(es. PAI Install - FD & Models - Airbus Set #2.
pai) elencati nella tabella di seguito.
Purtroppo sarà necessario installare le generic
texture altrimenti MRAI non riconoscerà
correttamente il file configurazione.
Questo appesantisce inutilmente il database di
FlightSimulator che in apertura legge e memorizza
tutta la libreria aircraft. Una volta terminata
l’installazione di tutti i pacchetti di traffico sarà
possibile, agendo manualmente, eliminare sia la
cartella \texture.generic e modificando il file
aircraft.cfg come segue:
[fltsim.0]
title=PAI CRJ1 Generic
sim=paicrj100v6
model=
panel=
sound=
texture=GENERIC
kb_checklists=
kb_reference=
atc_id=
atc_id_color=0xffffffff
atc_airline=
atc_flight_number=
atc_parking_codes=
atc_parking_types=GATE
ui_manufacturer=Project AI
ui_type=CANADAIR REGIONAL JET CRJ100
ui_variation=PAI Generic c/s
atc_heavy=0
description=Project AI CRJ1 Only for use with AI
Traffic!
Dopo l’installazione delle texture con il programma
MRAI verranno aggiunte le seguenti righe:
[fltsim.1]title=PAI CRJ1 DLH sim=paicrj100v6model
= panel=sound= texture=DLH atc_airline=LUFTHANSA
atc_flight_number=1atc_heavy=0atc_parking_codes
=DLHatc_parking_types=GATEui_manufacturer=Project
AIui_type=CANADAIR REGIONAL JET
CRJ100ui_variation=Lufthansa description=
AI aircraft installed by MRAISetup -Texture Installer
27
Of course there are other models
Traffic AI as those of www.ai-but aardvark.com
have so far not provided a library.
In the same folder where the posizionerete
PAI Installer.exe program will extract
Models of flight format library
(eg PAI Install - FD & Models - Airbus Set # 2.
pai) listed in the table below.
Unfortunately you will need to install the generic
texture otherwise MRAI not recognise
properly file configuration.
This weight unnecessarily database
FlightSimulator that law and opening stores
Aircraft throughout the library. Once completed
the installation of all packages of traffic will be
possible, acting manually, delete the
\ texture.generic and editing
aircraft.cfg as follows:
[fltsim.0]
title = PAI CRJ1 Generic
sim = paicrj100v6
model =
Panel =
sound =
texture = GENERIC
kb_checklists =
kb_reference =
atc_id =
atc_id_color = 0xffffffff
atc_airline =
atc_flight_number =
atc_parking_codes =
atc_parking_types = GATE
ui_manufacturer Project AI =
ui_type = CANADAIR REGIONAL JET CRJ100
ui_variation = PAI Generic c / s
atc_heavy = 0
Project description = TO CRJ1 Only for use with TO
Traffic!
After installing the texture with the program
MRAI will be added the following lines:
[fltsim.1] title = PAI CRJ1 DLH sim = paicrj100v6model
= Panel sound textures = DLH atc_airline LUFTHANSA
atc_flight_number = 1atc_heavy = 0atc_parking_codes
DLHatc_parking_types == GATEui_manufacturer Project
AIui_type = CANADAIR REGIONAL JET
CRJ100ui_variation = Lufthansa Description =
AI aircraft installed by MRAISetup-Texture Installer
AI TRAFFIC APP
. MAGAZINE

sarà sufficiente cancellare la sezione will simply delete the section

[fltsim.0] [fltsim.0]
title=PAI CRJ1 Generic title = PAI CRJ1 Generic
sim=paicrj100v6 sim = paicrj100v6
model= model =
panel= Panel =
sound= sound =
texture=GENERIC texture = GENERIC
kb_checklists= kb_checklists =
kb_reference= kb_reference =
atc_id= atc_id =
atc_id_color=0xffffffff atc_id_color = 0xffffffff
atc_airline= atc_airline =
atc_flight_number= atc_flight_number =
atc_parking_codes= atc_parking_codes =
atc_parking_types=GATE atc_parking_types = GATE
ui_manufacturer=Project AI ui_manufacturer Project AI =
ui_type=CANADAIR REGIONAL JET CRJ100 ui_type = CANADAIR REGIONAL JET CRJ100
ui_variation=PAI Generic c/s ui_variation = PAI Generic c / s
atc_heavy=0 atc_heavy = 0
description=Project AI CRJ1 Only for use with AI Traffic! Project description = TO CRJ1 Only for use with
E modificare la prima riga AI Traffic!
[fltsim.1] = [fltsim.0] And change the first line
Nel caso di aggiunta multipla sostituire la prima sezione [fltsim.1] = [fltsim.0]
con l’ultima in elenco assicurandosi che la In the case of adding multiple replace the first section
sequenza inizi sempre con [fltsim.0] altrimenti non with the last on the list making sure that the
funzionerà. sequence beginning with [fltsim.0] otherwise not
work.

28
AI TRAFFIC APP
. MAGAZINE
Download delle texture della Project AI
A questo punto non resta che reperire i repaints
sempre su www.projectai.com nella sezione
PAI LIBRARIES con la funzione ricerca testuale.
Per sapere quali files scaricare fare
riferimento al file Setup.cfg contenuto in ogni
pacchetto MRAI.
Per esempio supponiamo di dover installare il
traffico air_valleé_winter05b.zip di M.Leveratto.
Dentro il file ZIP troveremo:
Aircraft_do_wi0506_AirVallee.txt Airports_do_
wi0506_AirVallee.txt FlightPlans_do_wi0506_
AirVallee.txt
logo.gif Readme.txt Setup.cfg
Il file Setup.cfg contiene le informazioni del
codice ICAO (RVL) da usare come filtro nella ricerca
testuale e quelle del modello di volo relativo
[MRAISetup]AIRLINE=Air Vallee CALLSIGN=
AirVallee VALID=Winter 2005 WEEK=25th Dec,
2005 - 1st Jan, 2006PERFECTION=42 flights
includedRELEASEDATE=October 13, 2005SUFFIX
=_do_wi0506_AirVallee SEEK=AirVallee
[Aircraft]
// Air Vallee
Air Vallee|RVL|AirVallee|AC#701,400,"Air Vallee
Fairchild Dornier 328JET-310"
Air Vallee|RVL|AirVallee|AC#702,400,"Air Vallee
Fairchild Dornier 328JET-310
Casino' de la Vallee"
Perciò i files necessari saranno:
Texture[1].RVL-Air Vallee Do328J AIR VALLEE.zip
Texture[1].RVL-Air Vallee_Casino Do328J
AIR VALLEE. Zip
pai_install_model_dornier. Zip
29
Download texture of Project AI
At this point we have to find repaints
always on www.projectai.com in section
PAI LIBRARIES with text search function.
To know which files to download
reference to the file content in any Setup.cfg
MRAI package.
For example, suppose that having to install the
air_valleé_winter05b.zip traffic by M. Leveratto.
Inside the ZIP file find:
Aircraft_do_wi0506_AirVallee.txt Airports_do_
wi0506_AirVallee.txt FlightPlans_do_wi0506_
AirVallee.txt
logo.gif Readme.txt Setup.cfg
The file contains Setup.cfg information
ICAO (RVL) which will be used as a filter in research
text and those of the model on flight
[MRAISetup] AIRLINE = Air Vallee CALLSIGN =
AirVallee VALID = Winter 2005 = WEEK 25th Dec,
2005 - 1st Jan, 2006PERFECTION = 42 flights
includedRELEASEDATE = October 13, 2005SUFFIX
= = _do_wi0506_AirVallee SEEK AirVallee
[Aircraft]
/ / Air Vallee
Air Vallee | RVL | AirVallee | AC # 701.400, "Air Vallee
Fairchild Dornier 328JET-310 "
Air Vallee | RVL | AirVallee | AC # 702.400, "Air Vallee
Fairchild Dornier 328JET-310
Casino 'de la Vallee "
So files that are needed are:
Texture [1]. RVL-Air Vallee Do328J AIR VALLEE.zip
Texture [1]. RVL-Air Vallee_Casino Do328J
AIR VALLEE. Zip
pai_install_model_dornier. Zip
AI TRAFFIC APP
. MAGAZINE
Brevi cenni sul programma MRAI
All’interno del pacchetto MRAI Setup v1.23 and
v1.24up dei norvegesi Vidar & Arnt Helge
Haaland troverete comunque le istruzioni
dettagliate, ma qui di seguito ve le riassumo
brevemente visto che il suo funzionamento è
abbastanza intuitivo.
Dopo aver installato i modelli del Dornier con
PAI INSTALLER v24 e verificata la loro presenza
nella cartella aircraft del simulatore, si potrà
proseguire con l’aggiunta delle texture.
Una volta lanciato MRAI nella prima casella
con la funzione browse caricate il file ZIP e
passate alle maschere successive lasciando i
settaggi di default. Dopo aver acquisito
direttamente dalla libreria aerei di FS tutte le
informazioni necessarie comparirà:
30
Brief comments on the programme MRAI
Inside the package MRAI Setup and v1.23
v1.24up of Norwegian Vidar & Arnt Helge
Haaland is still instructions
details, but below summarize the
simple wiew that its operation is
airly intuitive.
After installing models of the Dornier with
PAI INSTALLER v24 and verified their presence
in your aircraft simulator, you can
continue with the addition of texture.
Once launched MRAI in the first box
with the function browse loaded the ZIP file and
past the masks after leaving
default settings. Having acquired
directly from the library planes of all FS
necessary information will appear:
AI TRAFFIC APP
. MAGAZINE

Evidenziate l’aereo e premete INSTALL NEW
TEXTURE ….
Una volta individuato il file con un doppio click
del mouse compariranno le due BitMap da
evidenziareentrambe prima di proseguire.
Nella maschera successiva comparirà il modello
relativo e di seguito questa maschera riepilogativa.
Dando il comando INSTALL TEXTURE verrà
aggiornato il
file Aircraft.cfg del modello di volo PAI J328.
A questo punto il programma si interfaccia con
TTOOLS di Lee Swordy e compila il file
Traffic_MRAI_wi05_AirVallee.bgl
nella cartella Scenery\World\Scenery di Fs9.
Highlight the plane and press INSTALL NEW
TEXTURE….
Once you've located the file by double-clicking
mouse appear from the two BitMap
evidenziareentrambe before continuing.
The mask will appear later the model
on and this summary form.
By giving the command will INSTALL TEXTURE
updated
Aircraft.cfg file flight of the model J328 PAI.
At this point the program interfaces with
TTOOLS Lee Swordy and fill the file
Traffic_MRAI_wi05_AirVallee.bgl
Scenery folder \ World \ Scenery of Fs9.

SIRIO25

L’autore declina ogni responsabilità per malfunzionamenti hardware o software

The author assumes no liability for hardware or software malfunctions

31
FATTI DI COCKPIT
In questo numero parliamo di: In this issue we talk about:
Tecniche di decollo Techniques takeoff
e di: and:
Tecniche di atterraggio Techniques landing
(Aeromobile di riferimento: MD82 – (Aircraft of interest: MD82 --
Software utilizzato: Software used:
Maddog 2006 www.flythemaddog.com ) Maddog www.flythemaddog.com 2006)
E’ noto a tutti i piloti, virtuali e non, il momento Is known to all pilots, virtual and not, the moment
del decollo e, in misura maggiore, quello take-off and even more, that
dell’atterraggio è, per definizione un momento landing is by definition a moment
particolarmente critico nella condotta di un particularly critical in the conduct of a
aereo di linea e le statistiche sui sinistri aerei lo air and statistics on casualties the air
confermano pienamente. fully confirmed.
Vediamo prima di tutto di scoprirne i motivi. We see first of all to discover the reasons.

32
FATTI DI COCKPIT
Come regola generale ogni qualvolta si parla di
decollo o atterraggio ci si riferisce ad
operazioni di volo molto vicine al terreno; già
questo deve indurci ad osservare una
particolare attenzione perché se per qualsiasi
motivo “qualcosa non dovesse andare per il
verso giusto” potrebbe non esserci il tempo, e
soprattutto la quota, per poter recuperare.
Entrando più in dettaglio, la criticità relativa
alla fase di decollo è dovuta alla necessità
della repentina esecuzione delle procedure
operative: le operazioni da svolgere sono
molte e in una sequenza piuttosto rigida.
Un eventuale errore sugli assetti e/o sulle
velocità potrebbe avere conseguenze
drammatiche.
Risulta di vitale importanza, quindi prestare la
massima attenzione a tutte le fasi dell’operazione,
prestando particolare attenzione agli assetti,
alle velocità e alle condizioni del vento.
Immaginiamo ora di essere ad holding position;
si esegue la checklist di pre-decollo (before
takeoff check), un’occhiata ai parametri di
funzionamento dei motori e, cosa molto
importante il briefing di decollo e di decollo
abortito con il primo ufficiale:- “Bene, appena
autorizzati a line up and T/O decolliamo,
a 1000 ft HDG SEL, IAS MACH, A/P ON; per
mancato decollo (per fuoco motore, avaria
significativa ecc.) sotto gli 80 kts manette chiuse,
freniamo e liberiamo alla prima disponibile.
Tra gli 80 kts e V1 per fuoco motore, avaria
significativa a mio ordine manette chiuse,
spoiler estesi, freni, reverse, sotto i 60 kts
continuiamo a frenare e liberiamo alla prima
disponibile.
Sopra la V1 decolliamo e decidiamo dopo il
rimedio più appropriato.
Una volta completato il briefing e siamo
autorizzati dalla Tower ad allineamento e
decollo inseriamo il TAK/OFF mode, portiamo
le manette a mezza corsa, verifichiamo che
nessun avviso si accenda sull’ EOAP e a 1.40 di
EPR accendiamo l’AUTOTHROTTLE.
Verifichiamo ora che l’EPR si porti sul valore
programmato per il decollo e, tenendo lo
sguardo puntato sull’asse di pista procediamo
con la corsa di decollo…
33
MAGAZINE
As a general rule whenever we talk about
takeoff or landing, it refers to
flight operations very close to the ground; already
this should lead us to observe a
particular attention because if for any
why "something does not go for
right "might not be time, and
especially the share, in order to recover.
By getting more details, on the criticality
the take-off phase is due to the necessity
the sudden enforcement of procedures
Operating: operations to be performed are
and many in a sequence rather rigid.
Any mistake on assets and / or
speed could have consequences
dramatic.
It is of vital importance, and then give
maximum attention to all phases of the operation,
paying particular attention to trims
at the speeds and conditions of wind.
Imagine now to be holding position;
you run the checklist of pre-takeoff (before
takeoff check), a look at the parameters
operation of the engines and, very
important briefing takeoff and takeoff
aborted with the first Journal: - "Well, just
allowed to line up and T / O take off,
to 1000 ft HDG SEL, IAS MACH, A / P ON, for
failure to take-off (for fire engine failure
significant etc..) below 80 kts handcuffs closed,
freniamo and release the first available.
Among the 80 kts and V1 for fire engine failure
significant in my handcuffs ordered closed
spoiler extended, brakes, reverse, under 60 kts
continue to slow down and release the first
available.
Above the V1 teke off and decide after
most appropriate remedy.
Once completed the briefing and we
approved by Tower to alignment and
off insert the TAK / OFF mode, bring
the handcuffs half race, we verify that
no warning from turning on 'EOAP and to 1.40 of
EPR swicth-on the AUTOTHROTTLE.
We check now that the EPR will bring value
scheduled for take-off and, taking the
eyes focused on the trail proceed
with the take-off run…
FATTI DI COCKPIT
a 60 kts entra il CLAMP che svincola le manette
dall’automanetta fino al raggiungimento della
V1; ciò è per consentire l’interruzione del decollo
in caso di necessità.
a 80 kts il primo ufficiale esegue un controllo
incrociato per assicurarsi che la spinta dei motori
sia regolare e simmetrica.
a V1 (velocità di decisione al decollo) è obbligatorio
decollare qualsiasi cosa succeda in quanto
potrebbe non esserci più spazio disponibile per
poter fermare in sicurezza l’aeromobile.
a Vr (velocità di rotazione) il PF tira a sé la cloche
per sollevare il muso e decollare l’aeroplano.
a V2 si ha la sicurezza aerodinamica.
appena si ottiene un rateo di salita superiore a
1000 ft/min il PNF chiama “positive rate” e il PF
chiede “gear up” il PNF retrae i carrelli e annuncia
“gear up and lights out”.
è importante adesso seguire le barre del F/D
per mantenere i parametri impostati sull’FGS.
a 1000 ft AGL si inserisce l’A/P iniziando il volo
in automatico.
a 1500 ft AGL si inserisce sul TRP la modalità
climb (CL) e si verifica che nella prima casella di
sinistra dell’FMA compaia la scritta EPRCL;
se ciò non dovesse avvenire premere il tasto
EPR LIM sul pannello dell’autopilota.
a 3000 ft AGL, in accordo con le procedure
antirumore acceleriamo l’aeromobile pulendo
l’ala alle velocità indicate nella T/O DATA.
Adesso al situazione diventa meno convulsa e
ci si può rilassare un po’; ad altitudine di
transizione portare gli altimetri in standard
(QNE) e agganciare (se richiesto) VNAV.
34
MAGAZINE
to 60 kts enters the CLAMP release that the handcuffs
of auto-trhottle until achieving
V1, which is to allow the interruption of takeoff
if necessary.
to 80 kts the first official run a check
cross to make sure that the thrust of the engines
both regular and symmetrical.
to V1 (speed of decision to launch) is required
off whatever happens because
could be no more space available for
able to safely stop the aircraft.
Vr to (speed) PF pulls him the cloche
to raise the nose off and the airplane.
V2 to have security aerodynamics.
Once you get a rate of climb higher
1000 ft / min Opened PNF called the "positive rate"
and the PF
asks "gear up" Opened PNF retrae trolleys and
announces
"Gear up and lights out."
It is important now follow the bars of the F / A
to keep the parameters set sull'FGS.
to 1000 ft AGL is the A / P starting the flight
automatically.
at 1500 ft AGL is on the TRP mode
climb (CL) and which occurs in the first box
dell'FMA left appear the words EPRCL;
if this does not happen press
EPR LIM on the panel of autopilot.
to 3000 ft AGL, in accordance with the procedures
noise accelerating the aircraft cleaning
the wing at the speeds listed in the T / O DATA.
Now the situation becomes less and complicate
we can relax a little ', for altitude
transition bring the altimeters in standard
(QNE) and hook (if required) VNAV.
FATTI DI COCKPIT
Se per il decollo esiste, per così dire, una sorta
di “regola fissa”, per l’atterraggio, invece, questo
aiuto non esiste più. Viene insegnato in ogni
scuola di volo che le probabilità di fare un buon
atterraggio sono direttamente proporzionali alla
correttezza con cui viene eseguito l’avvicinamento.
BUON AVVICINAMENTO = BUON ATTERRAGGIO
Questa regola ci aiuta a capire come sia
indispensabile per un buon atterraggio la
corretta esecuzione di tutte le fasi che lo precedono.
E’ quindi necessario prendere atto che noi piloti
(virtuali e non) già da quando iniziamo la
discesa andiamo ad ipotecare la riuscita dell’
atterraggio.
Non ci credete? Facciamo un esempio: se iniziamo
la discesa in ritardo e non possiamo fare holding
ci troveremo con molta probabilità alti e veloci e
questo è un problema quando si è alle prese con
la fase di atterraggio che, a differenza del decollo
assume varie sfaccettature che non ci mettono
nella condizione di creare molte regole fisse.
Pertanto c’è bisogno di una certa esperienza.
Al di là di ciò, comunque, esiste una serie di
consigli atti ad eseguire correttamente tali
manovre. Dopo il FAF, quando si è sul sentiero,
è importante mantenersi più stabili possibili,
non solo sulle traiettorie ma anche con le velocità.
Più si riesce a stare stabili sul sentiero ( che sia
di precisione oppure no) più sarà facile la fase
di corto finale e di contatto.
Altro parametro fondamentale e consequenziale
alla velocità è l’assetto che deve essere
leggermente cabrato di 3/5° e deve essere
mantenuto fino al contatto con la pista per fare
in modo che l’aereo tocchi il suolo prima con le
ruote del carrello principale.
Niente richiamate per paura di toccare “duro”!!!
Sui liners infatti poiché entra l’effetto suolo quando
si è sotto i 30/25 ft non si richiama; si tiene
l’assetto di avvicinamento, a circa 30ft si portano
le manette gradualmente al minimo e l’aereo
tocca “da solo”. Molti piloti, specialmente alle
prime armi, per timore di toccare troppo
violentemente, richiamano esageratamente,
troppo presto o troppo bruscamente. Il risultato è
un contatto ritardato oltre la TDZ, che si traduce in:
un inutile spreco di pista
una antipatica perdita di velocità
una maggiore vulnerabilità alle raffiche di vento
una spiccata vulnerabilità all’acquaplanning se
la pista è bagnata in quanto il contatto troppo
dolce delle ruote con l’asfalto non riesce a
spezzare il velo d’acqua.
35
MAGAZINE
If the take-off exists, so to speak, a sort
"rule", for the landing, however, this
aid no longer exists. It is taught in every
flight school that the probability of making a good
landing are directly proportional to
fairness with which runs the rapprochement.
GOOD APPROACH = GOOD LANDING
This rule helps us to understand how it is
essential for a smooth landing the
Proper implementation of all stages preceding it.
E 'then necessary to recognise that we pilots
(virtual or not) already since the start
let's go down to mortgage the success of '
landing.
We believe? For example: if we start
the descent late and can not do holding company
we will most likely tall and fast and
this is a problem when dealing with
Phase landing that, unlike the take-off
takes many facets that we bring
in a position to create many fixed rules.
Therefore we need some experience.
Beyond this, however, there are a number of
recommendations acts to perform properly these
manoeuvres. After the FAF, when you are on the path,
it is important to remain more stable as possible,
not only on trajectories but also with the speed.
More you can stay stable on the path (be it
accuracy or otherwise) will be more easy stage
Short-final and contact.
Other basic parameter and consequential
the speed is the attitude that must be
cabrato slightly to 3 / 5 degrees and must be
maintained until contact with the track to make
so that the plane touches the ground first with
main wheels of the trolley.
Nothing recalled for fear of touch "hard"!
On liners because it enters the ground effect when
was under the 30/25 ft no draws; held
the attitude toward, about 30ft bring
the handcuffs gradually to a minimum and the plane
touches "alone". Many pilots, especially to
the first weapons, for fear of touching too
violently, recall too,
too early or too abruptly. The result is
a contact delayed beyond the TDZ, which translates
into: an unnecessary waste of runway
antipatica a loss of speed
greater vulnerability to gusts of wind
a strong vulnerability if all'acquaplanning
the runway is wet because the contact too
sweet wheels with the asphalt can not
break the veil of water.
FATTI DI COCKPIT
In alcuni casi poi certi piloti tendono a dare
potenza per contrastare il calo di velocità indotto
dalla richiamata, ovviamente lo fanno in modo
brusco ed esagerato. Il tutto si traduce in una
traiettoria a “balzello” che rende l’atterraggio
letteralmente impossibile e la riattaccata,
anch’essa complicata da una situazione di potenza
anomala è tanto difficoltosa quanto inevitabile.
E i costi? Dove li mettiamo i costi per la compagnia?
Se allora cercassimo di salvare a tutti i costi
l’atterraggio? Niente di più errato e pericoloso!
Infatti, nel momento in cui diamo potenza,
l’aereo tenderà a riprendere quota, istintivamente,
quindi, tenderemo a togliere potenza (ipotecando la
riattaccata in favore di un atterraggio disperato)
e ad abbassare il muso per “mandarlo giù”; oltre al
fatto che una buona parte della pista è perduta,
se dovesse toccare prima il ruotino anteriore prima
delle ruote principali, questi si piegherà con le
conseguenze nefaste che vi lascio immaginare…
Fino ad ora abbiamo visto come non si atterra,
vediamo ora come si atterra…
Nel momento in cui si hanno gli elementi visuali
per atterrare e tutte le condizioni di cui
necessitiamo si sono verificate, il comandante
annuncia “LAND”. Una volta passata la DA (H)
una manciata di secondi (e di piedi) ci separano
dal terreno e questa è senza dubbio la fase più
critica.
36
MAGAZINE
In some cases then some pilots tend to give
power to counter the decrease in speed induced
the callback, of course they do so
abrupt and exaggerated. All this translates into a
trajectory to "bump" which makes landing
literally impossible and go-around,
also complicated by a situation of power
abnormal is so difficult as inevitable.
And the costs? Where they put the costs for the
company?
If then searching to save at all costs
landing? Nothing could be more wrong and dangerous!
In fact, when we take power,
the plane will tend to return share, instinctively,
So tenderemo power to remove (the go-around
in favor of a desperate landing)
and to lower the muzzle to "send down" beyond
that a good part of the track is lost,
if it were to touch first rotate the first front
the main wheels, they piegherà with
disastrous consequences that I leave you imagine…
So far we have not seen as lands,
we see now as it lands…
When you have the visual elements
for land and all the conditions laid down
need occurred, the master
announces "LAND". Once the DA (H)
a handful of seconds (and feet) separate us
from the soil, and this is without doubt the most
stage critical.
FATTI DI COCKPIT
Con gli occhi puntati sulla pista cerchiamo di
dirigerci il più possibile verso la centerline e nel
contempo teniamo d’ occhio il percorso di
planata tramite la quota (avvisatore automatico
con voce). Il rateo di discesa e naturalmente la
velocità.
Spesso e volentieri dobbiamo tenere in
considerazione il vento che fa di tutto per
mandarci fuori traiettoria.
Spesso sono necessarie piccole variazioni di
potenza per mantenere i parametri il più corretti
e stabili possibile.
A 50 ft da terra il PNF porta gradualmente le
manette al minimo facendo in modo di averle
chiuse tra i 30 e i 20 ft, il PF poggia l’aereo sulla
pista e appena ha toccato il ruotino anteriore si
agganciano i reverse dando potenza o meno a
seconda delle necessità e delle disposizioni
aeroportuali.
Tra gli 80 e i 60 kts i reverse vengono chiusi e si
applicano i freni (se non ancora applicati).
Quando la velocità è scesa sotto i 25 nodi si
esce dalla prima disponibile e si rulla al
parcheggio assegnato.
Alessandro Tonon
F.T.S. – Rome (Italy)
37
MAGAZINE
With eyes focused on trying to track
head as much as possible towards the centerline and
same time we d 'eye path
gliding through the share (automatic alerting
with voice). The rate of descent and of course
speed.
Often happy and we need to give
consideration the wind that makes everything
possible to send off trajectory.
Often small changes are necessary to
power to keep the parameters the most correct
and stable as possible.
A 50 ft above the earth Opened PNF port gradually
handcuffs to a minimum so that it
closed between 30 and 20 ft, the PF rests on the plane
track and just touched the front rotate
engage the reverse giving power or not
Depending on the needs and requirements
airport.
Among the 80 and 60 kts the reverse are closed and
apply the brakes (if not yet applied).
When the speed fell below 25 knots
exits from the first available and to taxing to
assigned parking.
Alessandro Tonon
F.T.S. -- Rome (Italy)
Area free Parking

Iceland 76 Meter Mesh

FS2004/FSX Scenery
Filenames: icemsh76.zip
Autore : Michael Johnson
Source: http://www.fsdome.com/
Questo mesh copre l’arera islandese con dettagli
a 76 metri.
L’islanda di default FSX e’ povera di dettagli, e questo
add-on provvede significatamente a migliorare
l’aspetto. La grande differenza si nota nel miglioramento
della superfice naturalmente pianeggente dell ‘ interno
dell’ isola.

Kuala Lumpur, Malaysia

FS2004/FSX Scenery
Filenames: kualalu1.zip
Authors: Nestor D'Angelo
Source: http://www.fsdome.com/
Scenario della città di Kuala Lumpur.
le miglirie sono rappresentate nella
figura a fianco.

FS Real Time, V1.82

FSX Utilities
Filenames: realtime.zip
Authors: 3D Softworks Design Studios
Source: http://www.flightsimworld.com

38
Area free Parking

FinnTerrain
FS2004 Scenery
Filenames: FinnTerrain180.zip
Authors: FISD
Source: http://fsnordic.net/
FinnTerrain adds accurate roads, coastlines and other terrain
data to Finland. Version 1.8 covers the whole Finland.

iFly Boeing 747-400 V1.1.0.0

FSX Aircrafts
Filenames: fly74711.zip
Authors: iFly Developer Team
Source: http://www.avsim.com/
iFly 747-400 offers an extremly detailed cockpit with fully simulated
FMC. Complete TCAS simulation with audio and visual TA and RA
system. Fully simulated Inertial Reference System. Probably on of
the best freeware aircrafts for FSX.

Fokker-100/70 Release v2
FS2004 Aircrafts
Filenames: pf10070v2.zip
Authors: PROJECT Fokker
Source: http://www.avsim.com/
PF100/ 70 v2 is a fully loaded base package. includes, 39
different liveries, operational panels, sound package, sample
flight, etc.,

Project Fokker F28 v1

FS2004 Aircrafts
Filenames: pfj_fokker_f28_v1.zip
Authors: PROJECT Fokker
Source: http://www.avsim.com/
Project Fokker F28 is full loaded base package. This includes F28
aircraft variants Mk1000, Mk4000 and Mk6000. Also included complete
functional panels, sound package, flight tutorial, flight test, etc.,

39
Area free Parking

Greece 76 Meter Mesh

FS2004/FSX Scenery
Filenames: hspmesh_v3_1.zip (FS2004) and hspmeshfsx1.zip (FSX)
Authors: Hellenic Scenery Project
Source: http://www.avsim.com/
This is a terrain mesh for Greece enhancing the accuracy with
extensive work done so as to correct wrong land formations and
wrong airport locations as set in FS2004 and FSX.

George Grimshaw's Boston V2.1

FS2004 Scenery
Filenames: bostonv2.zip, bostonv2.1_update.zip
Authors: George Grimshaw
Source: http://www.avsim.com/
A highly detailed freeware rendition of Boston Logan
International Airport from the developers of FlyTampa Scenery

FRF Studio’s Heathrow

FS2004 Scenery
Filenames: egll.zip
Authors: William Morgan / FRF Studio
Source: http://www.avsim.com/
A rebuild of one of the most important airports. Heathrow has
been fine tuned and updated from the default version with the
remodeling of Terminal 3, the A380-capable gates, and now
more accurate.

NL2000 v3
FS2004 Scenery
Filenames: nl2kDVD1.iso to nl2kDVD5.iso
Authors: The Netherlands Scenery Design Team
Source: http://www.nl-2000.com
A top quality scenery for entire Netherlands, mind the size
21GB!!

40
By Vanni Dell'Eremo
OVER MACH 1.....
Prima di tutto vediamo cosa è la barriera del
suono e cosa si intende per muro del suono;
profano in leggi fisiche mi sono documentato
e una descrizione semplice alla mia portata
potrebbe essere questa.
Per muro del suono si intende una barriera
ideale che un corpo incontra quando raggiunge
la velocità di propagazione del suono in quel
mezzo.
Questa barriera viene sperimentata dal corpo
stesso con un improvviso aumento della
resistenza opposta al suo moto.
41
First of all we see what is the barrier of
sound and what is meant by sound barrier;
profane in physical laws I documented
and a simple description of my scope
could be this one.
For sound barrier is a barrier
ideal that a body meets when he reaches
the speed of propagation of sound in that
half.
This barrier is tested from the body
same with a sudden increase in
resistance to his motion.
OVER MACH 1.....
A velocità superiori a quella del suono, la resistenza
diminuisce e rigenera un’onda d’urto percepibile
sotto forma di un rumore o boato chiamato
“ bang supersonico”.
La velocità di propagazione del suono dipendono
da svariati fattori, dal tipo di mezzo e dalle sue
caratteristiche fisiche, dalla temperatura,dalla
pressione,dalla densità; in condizioni ottimali
dell’aria si puo’ considerare fissata la velocità del
suono a 344 m/s. ( metri al secondo )
Anche l’intensità del “ bang supersonico “ è
legata a molti fattori, nel caso di un aereo in volo
le determinanti sono da considerare nelle
dimensioni del mezzo, nella forma, nella
temperatura atmosferica,nella pressione ,nella
densità, nello stato dei venti, ecc.
Detto questo, la domanda d’obbligo è : chi per
primo ha infranto la barriera del suono?
Bè , sicuramente la barriera del suono fu infranta
per la prima volta piu’ di 7.000 anni fa, quando in
Cina inventarono le fruste che, come risaputo,
quando si maneggia una frusta, la curva che si
forma accelera fino ad una velocità 10 volte
superiore a quella di partenza ed il rumorino o
schiocco è udibile quando questa curva rompe
la barriera del suono a circa 1194 km/h.
Ma questo ha poco a vedere con la Storia
dell’Aeronautica e meno ancora con la
simulazione di volo , per cui mi vorrei attenere
in questo articolo unicamente alle descrizione
del primo aereo che infranse il muro del suono.
42
MAGAZINE
At speeds exceeding that of sound, resistance
decreases and regenerates a wave of impact
perceptible in the form of a noise or roar called
" supersonic bang."
The speed of propagation of sound depend
by several factors, the type of half and its
physical characteristics and the temperature,
pressure, density, optimal conditions
air can 'consider fixed speed
sound to 344 m / s. (Meters per second)
Even the intensity of "supersonic bang"
linked to many factors, in the case of an aircraft in
flight the determinants are to be considered in
size medium, in form factor,
atmospheric temperature, pressure, in
density in the state of the winds, etc..
That said, the question must be: who to
the first has broken the sound barrier?
Well, certainly the sound barrier was broken
for the first time most 'of 7,000 years ago, when
China invented the whips that, as our knowledge,
when handling a whip, the curve that
form speeds up to a speed 10 times
higher than that of departure and noise or
snap is audible when this curve breaks
the sound barrier at about 1194 km / h.
But this has little to do with History
of air force and even less with the
simulation of flight, so I would like to follow
in this article only the Description
the first air over the wall of sound.
OVER MACH 1.....
Già molto prima del secondo conflitto mondiale ,
erano molte le superpotenze che effettuavano
ricerche per sviluppare un aereo in grado di
raggiungere velocità supersoniche; si era
capito quale importanza militare potesse aver
avuto tale sviluppo. Erano anni in cui i test
pilot salivano su questi mostri incontrollabili e
si facevano portar sù in pancia ad un B-52 ad
una quota di 40mila piedi. E poi via, razzo a tutta
birra ed evoluzioni in picchiata. Erano anni in cui
le famiglie vivevano vicino alle basi segrete dove
si facevano i test e partecipavano una volta a
settimana alla cerimonia funebre di uno dei
colleghi.
Erano anni in cui gli Stati Uniti investirono a
pioggia denaro pubblico perchè avevano capito
che sì la libertà, sì la democrazia, sì le belle
parole, ma si vis pacem, para bellum.
E la guerra si sarebbe combattuta sul fronte
tecnologico. Vincerla voleva dire avere sistem
propulsivi e di controllo che permettessero di
muoversi a velocità sempre più alte.
E per questo ci fu un'escalation che può essere
percorsa rileggendo tutta la serie degli X,
dall'X-1 all'X-15, l'aereo razzo che superò il
limite dello spazio (i 100Km) e fece avere le
stellette di astronauta a molti piloti ditest.
Verso la fine degli anni ’30 venne ideato il
primo aereo dotato di un turbogetto o
turboreattore in grado di essere una alternati
va ai già utilizzati motori a scoppio e il 27 luglio
1938 venne inaugurato il primo volo aereo di
un turboreattore, l’Heinkel 178.
Nel 1939 l’ingegnere aeronautico Ezra Kotcher
inizio’ a progettare un velivolo sperimentale
che potesse consentire di esplorare i fenomeni
del volo a velocità altamente subsoniche,
oltre i Mach 0.9.
43
MAGAZINE
Already well before the second World War,
were many nations that had
research to develop an airplane capable of
reach supersonic speeds; had
understand how important military could have
had this development. There were years where the tests
pilot climbed on these monsters and uncontrollable
Take-up were in the belly of a B-52 to
share 4000 feet. And then on, the whole rocket
and developments beaten. They were years in which
families living near the bases where secret
took the tests and participated once a
week the funeral ceremony of one of
colleagues.
They were years in which the United States invested in
rain public money because they had understood
ensure that freedom, democracy yes, yes fine
words, but vis pacem, para bellum.
And the war would be fought on the front
technology. Vincerla have meant sistem
propulsion and control that allowed for
move at speeds ever higher.
And for this there was an escalation that can be
travelled rereading the whole series of X,
dall'X-1 all'X-15, the rocket plane that surpassed the
limit of the area (s 100Km) and did have the
“star” of astronaut to many test pilot.
In the late'30s was conceived the
the first plane equipped with a turbofan or
turbojet can be an alternate
goes to already used engines burst and July 27
1938 was inaugurated on the first flight of
a turbojet, the Heinkel 178.
In 1939 the aeronautical engineer Ezra Kotcher
Beginning 'to design an experimental aircraft
that could make it possible to explore the phenomena
flight at speeds highly subsonic,
over Mach 0.9.
OVER MACH 1.....
Ma si era in periodo critico, il secondo conflitto
mondiale era ormai inevitabile e il NACA
National Advisory Committee for Aeronautics
attuale NASA, procastino’ tale progetto sino
alla fine del 1944 quando bandì un concorso sul tema.
Tutti i costruttori erano impegnati nello sforzo
bellico ed all’invito alla presentazione di proposte
aderì solo la Bell, con un progetto di
Robert J. Woods — che si dice essere stato
ispirato per l'aerodinamica alla pallottola
d'ordinanza 45 ACP — presentato nel dicembre
dello stesso anno In effetti, il progetto nacque
ad opera di un'intera "équipe" formata da Paul
Emmons, Benson Hamlin, Roy Sandstrom e
Robert Stanley, alla testa dei quali Woods aveva
messo Stanley Smith.
Per l'XS-1 l'idea originaria era quella di ricorrere
ad un motore a reazione ma poi si optò per la
superiore spinta di un razzo a propellente liquido
(alcool etilico e ossigeno liquido) Reaction
Motors E-6000C-4 (o XLR11-RM-3) da 2.720 kg/s
per 150 secondi; la specifica era molto ambiziosa
e richiedeva una velocità largamente superiore a
Mach 1, una quota di tangenza di 27.000 m,
un fattore di carico massimo di +8 g e la possibilità
di trasportare 225 kg di strumentazione scientifica.
Il primo (serial number 46-062) uscì di fabbrica
a Wheatfield (New York) il 27 dicembre 1945 e
compì un primo volo "captive" (cioè vincolato,
saldamente, alla stiva di un Boeing B-29,
il 19 gennaio 1946.
Il 14 ottobre 1947 Charles "Chuck" Yeager, pilota
della United States Air Force, fu il primo a battere
questo record a bordo del velivolo XS-1 46-062
che chiamò Glamorous Glennis in onore della moglie.
Charles 'Chuck' Yeager nasce il 13 febbraio del
1923 nella cittadina di Myra in West Virginia e
negli anni '40 entra nell'U.S. Army Air Force;
partecipa alle operazioni di guerra con il suo
caccia P-51 denominato 'Glamorous Glessis' in
onore della fidanzata e' preposto alla scorta dei
bombardieri B-17 diretti sulla Germania;
abbattuto sui cieli francesi, si mette in salvo e
torna in servizio nella stessa zona operativa,
confermandosi un asso dell'aviazione da
guerra statunitense venne scelto tra una lista
di 125 piloti per effettuare questi test.
44
MAGAZINE
But it was in the critical period, the second conflict
world was now inevitable and the NACA
National Advisory Committee for Aeronautics
Current NASA, procastino 'this project until
at the end of 1944 when bandì a contest on the theme.
All manufacturers were engaged in the effort
war and the invitation for proposals
joined only Bell, with a draft
Robert J. Woods - who is said to have been
inspired aerodynamics for the bullet
order of 45 ACP - presented in December
of the same year Indeed, the project was born
by a "team" formed by Paul
Emmons, Benson Hamlin, Roy Sandstrom and
Robert Stanley, the head of which Woods had
put Stanley Smith.
For the XS-1 the original idea was to use
to a jet engine but then optò for
higher thrust of a rocket propellant liquid
(ethyl alcohol and liquid oxygen) Reaction
Motors E-6000C-4 (or XLR11-RM-3) from 2,720 kg / s
for 150 seconds; specification was very ambitious
and required a speed far exceeding
Mach 1, a tangent of 27,000 m,
a load factor maximum of +8 g and the possibility
to transport 225 kilograms of scientific instrumentation.
The first (serial number 46-062) came out of factory
in Wheatfield (New York) on December 27, 1945 and
made a first flight captives (ie captive
firmly, the hold of a Boeing B-29,
January 19, 1946.
The October 14, 1947 Charles "Chuck" Yeager, pilot
United States Air Force, was the first to fly
this record on board the aircraft XS-1 46-062
Glamorous Glennis he named in honor of his wife.
Charles' Chuck 'Yeager was born on February 13,
1923 in the town of Myra in West Virginia and
in the 40s enters nell'U. S. Army Air Force;
participates in the operations of war with his
hunting P-51 called 'Glamorous Glessis' in
honor of girlfriend and 'responsible for the basis of
B-17 bombers direct on Germany;
French shot down the heavens, puts rescued and
back into service in the same area operational,
confirming an ace by aviation
U.S. war was chosen from a list
of 125 pilots to conduct these tests.
OVER MACH 1.....
Ma rimaniamo a quel giorno di ottobre del 1947,
è una giornata piena di sole nel deserto isolato
a sud della California sopra la superficie liscia del
Lago secco di Rogers , a causa degli incidenti
avvenuti precedentemente in tentativi analoghi,
c'e' molta apprensione sulla riuscita del volo;
Yeager si mise dentro a quel mostro di quasi
10 metri di lunghezza e, in barba a tutti i dolori
per una caduta da cavallo, alla guida dell’
aviorazzo Bell X-1 viene issato nella stiva di un
Boeing B-29, un bombardiere utilizzato nella
Seconda guerra mondiale. Alle 10.50 inizia il
countdown: il Bell X-1 pilotato da Yeager si
sgancia in volo librato, dopo alcuni secondi entra
in azione il motore razzo e il velivolo raggiunge
subito una velocita' transonica, viene sobbalzato
dal flusso dell'aria, le ali tendono a piegarsi, la
fusoliera e' scossa da forti vibrazioni; l'aereo sta
per raggiungere una velocita' supersonica.
Allora Yeager lo lancia in cabrata (manovra che
consente al velivolo di acquisire quota e di
generare un'accelerazione) e lo fa immediatamente
schizzare a una velocita' di 1.225 Km/h a 9000
metri d'altezza, infrangendo prima di chiunque
altro al mondo il muro del suono.
Poi l'indicatore della velocita' ricomincia a
scendere: Yeager raccontera' che prossimo
alla velocita' del suono i comandi stavano per
sfuggirgli di mano e di essere riuscito a
controllare l'aereo solo grazie alla sua
freddezza. Ci avevano provato in tanti per decine
di volte.
Ma sempre la stessa storia: vibrazioni a non finire
che rendevano il mostro incontrollabile, stress
dei materiali che spezzavano le strutture
trasversali, e purtroppo sempre una sequela di
morti. Però Yeager quel giorno alla fine ci riuscì.
E quando scese dall'X-1 non tradì la sua
spacconaggine affermando che in realtà la vera
sfida era per Mach2.
L'aereo era dotato di quattro motori a razzo
alimentati con ossigeno liquido e alcol etilico
diluito, fu sganciato dal vano bombe di un
B-29 appositamente modificato e, una volta
esaurito il carburante, planò fino ad atterrare
alla pista di atterraggio della base di Muroc
(poi ridenominata Edwards), in California.
45
MAGAZINE
But we remain at that day in October 1947,
is a day full of sunshine in the desert isolation
in Southern California over the smooth surface of
Rogers dry lake, because of injuries
occurred previously in similar attempts,
there 'a lot of apprehension on the success of the flight;
Yeager began at that monster inside of almost
10 meters long and, in beard at all pain
for a fall from horse, the guide of '
rocket Bell X-1 is hoisted in the hold of a
Boeing B-29, a bomber used in
Second World War. At the beginning 10.50
countdown: the Bell X-1 is driven by Yeager
in free flight, after a few seconds enters
Action in the rocket engine and the aircraft reaches
suffered a transonic speed
the flow of air, the wings tend to bend,
fuselage and 'shaken by strong vibration, the plane is
to reach a speed 'supersonic.
Then Yeager launches in the pich-up (manoeuvre
allows the aircraft to acquire and share
generate an acceleration) and do it immediately
splash at a speed 'of 1,225 km / h to 9000
metres high, breaking before anyone
else in the world the wall of sound.
Then the speed indicator 'again
fall: Yeager tell 'that next
speed 'sound commands were about to
sfuggirgli hand and to be able to
check the plane only because of its
coldness. We had tried for many dozens
of times.
But always the same story: vibration not finish
that made the monster uncontrollable, stress
materials brokrn structures
cross, and unfortunately always a following of
dead. But Yeager that day at the end we succeeded.
And when dropped dall'X-1 not betrayed his
stating that in reality the true
challenge was to Mach2.
The plane was equipped with four rocket engines
fuelled by liquid oxygen and ethyl alcohol
diluted, was uncoupled from a vain bombs
B-29 modified and, once
Spent fuel, approach up to land
the runway landing base Muroc
(later renamed Edwards), California.
OVER MACH 1.....
Fra le altre imprese di Yeager va ricordato
(3 dicembre 1963) il volo planato con l'M 2 o
lifting body (fusoliera portante), il primo velivo
lo senza ali in grado di atterrare sfruttando le
sole forze aerodinamiche della fusoliera, utile
per il successivo sviluppo dello Space Shuttle.
Sganciato da un velivolo madre Boeing B-29
Superfortress nel cielo della base di Muroc
(poi ridenominata Edwards), in California,
Yeager toccò in volo orizzontale la velocità di
1,06 Mach (1.126 km/h) alla quota di 13.100
metri.
Chuck Yeager su un modello successivo,
il Bell X-1A, toccò (12 dicembre 1953) i 2.594
km/h, ossia i 2,45 mach.
46
MAGAZINE
Among other missions it must be remembered Yeager
(December 3 1963) without the flight engine with
the M 2 or lifting body (fuselage carrier), the first plane
without the wings capable of exploiting the land
sun aerodynamic forces of the fuselage, useful
for the subsequent development of the Space Shuttle.
left by an aeroplane mother Boeing B-29
Superfortress in the sky base Muroc
(later renamed Edwards), California,
Yeager touched in flight horizontal speed
1.06 Mach (1,126 km / h) to share 13,100
metres.
Chuck Yeager on a model thereafter,
the Bell X-1A, touched (December 12 1953) the 2594
km / h, namely 2.45 mach.
OVER MACH 1.....
LA NOSTRA SIMULAZIONE
Indubbiamente creare tale simulazione comporta
innanzitutto un ragionevole parametro di
approssimazione; ovviamente imposteremo orario ,
data e condizioni climatiche dell’epoca.
“Sganceremo” l’X-1 dalla pancia del B-29 alla
quota di 10.200 metri avendo cura di effettuare
un volo librato fino ai 9.000 metri e in tale
circostanza notiamo il vertiginoso aumento della
velocità, purtroppo non si vivono le vibrazioni
strutturali ne tantomeno si ha difficoltà nel guidare
questo apparecchio che, sebbene visivamente
è stato realizzato in maniera accettabile, non si
puo’ certo restare soddisfatti per l’impatto
riguardante l’avionica e la motoristica.
Mestamente riferiamo che raggiunti mach 1.06
non si è sentito nemmeno il minimo accenno
del “ bang supersonico “….
In commercio tra l’altro non esistono riproduzioni
fedeli al X-1 , questo è spiegabile in quanto –
dallo sgancio alla planata alla base – l’intera
simulazione dura meno di una fumata di sigaretta.
Perche’ quindi proporre sulla nostra rivista una
simulazione cosi breve e approssimativa?
Confesso che consapevoli di questi limiti nella
simulazione ho riflettuto molto prima di proporla,
ma in effetti questa fu una delle piu’ importanti
tappe della storia dell’aviazione e , in questo
non semplice contesto di amalgamare i voli
storici alla nostra passione sulla simulazione
di volo, alla fine ho ritenuto che nonostante tutto
, del Bell X- 1 valeva la pena parlarne.
Cosi’ come valeva la pena parlarne di Charles
'Chuck' Yeager, lui ancora vivente, i sessant'anni
dell'evento li ha festeggiati qualche giorno fa a
modo suo: a 84 anni suonati ha indossato casco
e tuta pressurizzata, è salito su di un F-15 e ha di
nuovo superato la barriera del suono.
47
Vanni Dell’Eremo
MAGAZINE
OUR SIMULATION
Undoubtedly create this simulation involves
first of all a reasonable parameter
accuracy and obviously set time,
date and weather conditions at the time.
"Leave" the X-1 from the belly of the B-29
share of 10,200 metres taking care to make
librato a flight up to 9,000 metres and in this
circumstance we see the dramatic increase in
speed, unfortunately not live vibrations
Structural it alone should have no difficulties in guiding
this apparatus which, although visually
was implemented in a manner acceptable not
can 'certainly remain satisfied with the impact
on the avionics and motor.
unfortunately refer that reached mach 1.06
has not heard even the slightest hint
"supersonic bang"….
In trade among others there are no reproductions
faithful to the X-1, this is explainable because --
release from the plane at the base - the entire
simulation lasts less than a smoked cigarette.
Why 'and then propose about the magazine a
simulation so short and rough?
I confess that aware of these limitations in
simulation I thought long before propose,
but in fact this was one of the most 'important
stages in the history of aviation, and in this
not simple context to amalgamate flights
historians to our passion on simulation
flight, in the end I felt that despite everything
, The Bell X-1 worth talking about it.
Cosi 'as worth talk about Charles
'Chuck' Yeager, he still alive, sixty
of them celebrated a few days ago in
its own way: in 84 years has played wearing helmet
and pressurized suit, rose on an F-15 and has
new exceeded the sound barrier.
By DE BE
SPAZIO AEREO VFR
Lo spazio aereo sopra ogni nazione è suddiviso
in spazi aerei più piccoli, che hanno dei limiti
sia territoriali sia di quota. In Italia si
distinguono tre grandi FIR (Flight Information
Regions), cioè Milano, Roma, e Brindisi.
Lo spazio aereo verticale è poi suddiviso in
spazio inferiore, fino al livello di volo 195
(19.500ft = 5940m), e spazio aereo superiore,
dal livello 200 (20.000 ft = 6000m) in su).
Inoltre sopra ogni aeroporto vi sono due o tre
spazi concentrici per proteggere il traffico in
zona: il più piccolo è detto ATZ, che è
contenuto nel CTR, e talvolta alla confluenza
di più grandi aeroporti c'è la TMA. Alcune aerovie
sono anche spazi aerei. A questi vanno aggiunti spazi48
causati da esigenze particolari, come zone pericolose.
Ognuno di questi spazi è caratterizzato da regole
ben determinate.
Airspace above every nation is divided into smaller
airspaces, which have both territorial and altitude
limits. In Italy there are three major FIR (Flight
Information Regions), namely Milan, Rome and
Brindisi. Airspace is divided vertically into lower space
, until the flight level of 195 (19.500ft = 5940m),
and upper space, from the level 200
(20,000 ft = 6000m) up).
Moreover above every airport there are two or three
concentric areas to protect air traffic in the area: the
smallest is said ATZ, which is contained in CTR, and
sometimes at the confluence of several major airports
there is the TMA. Some airways are also airspaces.
Because of particular conditions, as dangerous areas,
there could be other spaces. Each of these areas is
characterized by well-defined rules.
SPAZIO AEREO VFR
MAGAZINE

Per non dover descrivere ogni spazio singolarmente,
ad ognuno viene assegnata una lettera dalla A alla G,
che determina le regole vigenti in quello spazio.
Anche l'Italia ha adottato la classificazione dello
spazio aereo secondo gli standard ICAO.
Sono previste sette classi di spazio aereo; ogni
classe prevede la fornitura di specifici Servizi del
traffico aereo.
Le classi sono nominate:A - B - C - D - E - F – G
da leggersi in accordo all'alfabeto ICAO:
To avoid having to describe them individually,
let’s say that each area matches a letter from A
to G, which determines the rules in force in that
space. Also Italy adopted the “classification
of airspace” in accordance with the ICAO
standards. There are seven airspace classes;
each class offers specific air traffic services.
Classes are labelled: A - B - C - D - E - F - G
to be read according to the ICAO alphabet :
Alpha - Bravo - Charlie - Delta - Echo - Foxtrot
- Golf

Alpha - Bravo - Charlie - Delta - Echo - Foxtrot - Golf

Italy adopted all classes provided by the standards,
L'Italia ha recepito tutte le classi previste dagl
but no portion of the Italian airspace was
i standard, ma nessuna porzione di spazio aereo
classified as B, and only one route, the shortest,
italiano è stata finora classificata come B, ed una
was classified as F.
sola rotta, per di più breve, è stata classificata F.
In space A there are the strictest regulations and
Lo spazio A è quello in cui vigono regole e controlli
controls, while the G area is the most free.
più severi, quello G è il più libero.
Here is illustrated in a very schematic way,
Di seguito è illustrato in modo molto schematico
which air traffic services each airspace class
quali servizi del traffico aereo sono previsti per
provides, and what are the requirements to be
ciascuna classe di spazio aereo e quali sono i
fulfilled before you can access.
requisiti da rispettare per potervi accedere.
In aeronautical terminology are called
Nella terminologia aeronautica vengono definiti "
"controlled airspace" those airspaces where air
spazi aerei controllati" quegli spazi aerei entro
traffic control service is provided, so areas
cui è fornito il Servizio di controllo del traffico
A, B, C, D and "uncontrolled airspace" those
aereo, cioè gli spazi A, B, C, D e "spazi aerei
where the service is not provided and they are E, F, G.
non controllati" quelli entro cui è non fornito,
The definition of "uncontrolled airspace”
cioè E, F, G.
do not indicate an abandoned and unregulated
A dispetto del termine quindi, spazio aereo "non
piece of sky, but an airspace where services
controllato" non indica una fetta di cielo
of flight information and alarm are always
abbandonata e senza regole, bensì uno spazio
provided and, when it is possible, also the air
aereo entro cui sono forniti sempre il Servizio
traffic consultative service.
informazioni volo e il Servizio di allarme,
From the following description you can see
più eventualmente il Servizio consultivo del
that the “under control airspace” are those
traffico aereo..
classified as A, B, C, D or E, while the
A seguito della descrizione che segue si potrà
“uncontrolled airspace” are those labelled F or G.
quindi dedurre che sono spazi aerei controllati
quelli classificati come A, B, C, D o E, mentre sono
Airspace Class A
spazi aerei non controllati quelli classificati come
Located in ATZ and CTR of some very busy
F o G.
airport and in some TMA.
Controlled area.
Spazio aereo di classe A
Presente nell'ATZ e nel CTR di alcuni aeroporti
molto trafficati ed in alcune TMA.
Spazio aereo controllato.

49
SPAZIO AEREO VFR
Volo secondo le Regole del volo strumentale (IFR
- Instrumental Flight Rules): Consentito.
Volo secondo le Regole del volo a vista (VFR -
Visual Flight Rules): Non consentito.
Separazione: Applicata tra tutti gli aeromobili.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di
allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio
aereo.
Limite di velocità: Non previsto.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe B
Al momento nessuna porzione dello spazio aereo
italiano è classificato "B"
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti gli aeromobili.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: Non previsto.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
50
MAGAZINE
Flight in accordance with the instrumental flight
rules (IFR - Instrumental Flight Rules): Allowed.
Flight in accordance with the visual flight rules
(VFR - Visual Flight Rules): Not allowed.
Separation: Applied to all aircrafts.
Provided services: air traffic control service,
flight information service and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: applied in accordance with the class of
airspace.
Speed limit: Not estimated.
Radar contact: Required.
Entrance permission: Required.
Transponder: Active on mode A and C.
Airspace Class B
Currently no portion of Italian airspace is graded "B".
Controlled area.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Separation: Applied to all aircrafts.
Provided services: air traffic control service,
flight information service and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: applied in accordance with the
class of airspace.
Speed limit: Not estimated.
Radar Contact: Required.
Entrance permission: Required.
Transponder: active on mode A and C.
SPAZIO AEREO VFR
Spazio aereo di classe C
Presente nell'ATZ e CTR di alcuni aeroporti di
media importanza, in alcune TMA ed in altre aree.
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR e tra i
voli IFR e i voli VFR. Informazione di traffico e
Suggerimento per evitamento collisioni (su
richiesta del pilota) fornite tra voli VFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di
allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio
aereo.
Limite di velocità: Non previsto.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe D
Presente in tutte le aerovie sopra il livello di
volo 115.
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR.
Informazione di traffico Suggerimento per
evitamento collisioni (su richiesta del pilota)
fornite tra i voli IFR e i voli VFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di
allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio
aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata
sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
51
MAGAZINE
Airspace Class C
Located in ATZ and CTR of some airports of
medium importance, in some TMA and in
other areas.
Controlled area.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Separation: Applied to all IFR flights and flights
between IFR and VFR. Air traffic information
and advices to avoid collisions (on request of
the pilot) provided for VFR flights.
Provided services: air traffic control service,
flight information service and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: Applied in accordance with the
class of airspace.
Speed limit: Not estimated.
Radar contact: Required.
Entrance permission: Required.
Transponder: active on mode A and C.
Airspace Class D
Present in all airways above flight level 115.
Controlled area.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Separation: Applied for all IFR flights. Air
traffic information and advices to avoid
collisions (on request of the pilot) provided for
flights between IFR and VFR.
Provided services: air traffic control service,
flight information service and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: Applied in accordance to the class
of airspace.
Speed limit: 250 knots speed below flight level
100. Radar contact: Required.
Entrance permission: Required.
Transponder: active on mode A and C.
SPAZIO AEREO VFR
Spazio aereo di classe E
Presente in tutte le aerovie sotto il livello di volo
115.
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di
allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio
aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata
sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR, non
obbligatorio per i voli VFR.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria per i voli
IFR, non necessaria per i voli VFR.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe F
Presente in una breve rotta a servizio consulti
vo in tutta l'Italia
Spazio aereo non controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR per
quanto possibile.
Servizi forniti: Servizio consultivo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di
allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata
sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR, non
obbligatorio per i voli VFR.
Autorizzazione all'ingresso: Non necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
52
MAGAZINE
Airspace Class E
Present in all airways below flight level 115.
Controlled area.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Separation: Applied among all IFR flights.
Provided services: air traffic control service,
flight information service and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: applied in accordance with the
class of airspace.
Speed limit: 250 knots speed below flight level
100.
Radar contact: Compulsory for IFR flights, not
compulsory for VFR flights.
Entrance permission: Required for IFR flights,
unnecessary for VFR flights.
Transponder: active on mode A and C.
Airspace Class F
Present only in a short route for consultative
service throughout Italy
Uncontrolled area.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Separation: Applied among all IFR flights as
possible.
Provided services: consultative air traffic service,
flight information service and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: Applied in accordance with the class
of airspace. Speed limit: 250 knots speed below
flight level 100.
Radar contact: Compulsory for IFR flights, not
compulsory for VFR flights.
Entrance permission: Not necessary.
Transponder: active on mode A and C.
SPAZIO AEREO VFR
Spazio aereo di classe G
Presente in tutti gli spazi aerei poco trafficati,
come sulle zone montuose o poco abitate, sugli
aeroporti minori e ovunque sopra il livello di
volo 460 (46.000 ft = 14.000m)
Spazio aereo non controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Non applicata.
Servizi forniti: Servizio informazioni volo e
Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio
aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata
sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR,
non obbligatorio per i voli VFR.
Autorizzazione all'ingresso: Non necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
53
MAGAZINE
Airspace Class G
Present in all airspaces with less air traffic, as
mountainous areas or those barely inhabited,
above minor airports and anywhere above
flight level 460 (46,000 ft = 14.000m)
Uncontrolled airspace.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Separation: Not applied.
Provided services: flight information service
and alarm service.
Conditions for minimum visibility and distance
from clouds: Applied in accordance with the class
of airspace.
Speed limit: 250 knots speed below flight level 100.
Radar contact: Compulsory for IFR flights,
not compulsory for VFR flights.
Entrance permission: Not necessary.
Transponder: active on mode A and C.
SPAZIO AEREO VFR
MAGAZINE

Tabella riepilogativa

Spazi aerei controllati

Classe IFR Consentito VFR Consentito Separazione Servizi forniti Limite di velocità ( IAS ) Obbligo di contatto radio Autorizzazione all'ingresso

IFR-IFR IFR-VFR VFR-VFR

A Sì No Sì n/a n/a ATCS, FIS, ALRS Non previsto Si Sì

B Sì Sì Sì Sì No ATCS, FIS, ALRS Non previsto Si Sì

C Sì Sì Sì Sì Traffic Info ATCS, FIS, ALRS Non previsto Si Sì

D Sì Sì Sì Traffic Info Traffic Info ATCS, FIS, ALRS 250 kts sotto FL 100 Sì Sì
E Sì Sì Sì No No ATCS, FIS, ALRS 250 kts sotto FL 100 IFR: Sì
VFR: No IFR: Necessaria
VFR: non necessaria
Spazi aerei NON controllati
Classe IFR Consentito VFR Consentito Separazione Servizi forniti Limite di velocità ( IAS ) Obbligo di contatto radio Autorizzazione all'ingresso

IFR-IFR IFR-VFR VFR-VFR

F Sì Sì Sì, per quanto possibile No No ADS, FIS, ALRS 250 kts sotto FL 100 IFR: Sì
VFR: No No
G Sì Sì No No No ADS, FIS, ALRS 250 kts sotto FL 100 IFR: Sì
VFR: No No

54
SPAZIO AEREO VFR
SPAZIO AEREO VFR
Spazio aereo di classe C
Presente nell'ATZ e CTR di alcuni aeroporti di
media importanza, in alcune TMA ed in altre aree.
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR e tra i
voli IFR e i voli VFR. Informazione di traffico e
Suggerimento per evitamento collisioni (su
richiesta del pilota) fornite tra voli VFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di
allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: Non previsto.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe D
Presente in tutte le aerovie sopra il livello di volo 115.
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR.
Informazione di trafficoSuggerimento per
evitamento collisioni (su richiesta del pilota)
fornite tra i voli IFR e i voli VFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico
aereo, Servizio informazioni volo e Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle
nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata
sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all'ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
54 a
MAGAZINE
AIRSPACE VFR
Aviation Area Class C
Present nell'ATZ CTR and some airports
Average importance, in some TMA and other areas.
Aviation Area checked.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Severance: Applied among all IFR flight in between
IFR flight in VFR flights. Information traffic and
Tip to avoid collisions (about
Request from the pilot) provided between VFR flights.
Services provided: Airport traffic control
Air Service, and flight information service
Alarm.
Minimum visibility and distance from
Clouds: Apply according to the class of airspace.
Speed Limit: Not expected.
Radio Contact: Required.
Authorization to: Required.
Transponder: active mode A and C.
Aviation Area Class D
Present in all the air above flight level 115.
Aviation Area checked.
IFR Flight: Allowed.
VFR Flight: Allowed.
Severance: Applied among all IFR flight.
Information for trafficoSuggerimento
Avoid collisions (at the request of the pilot)
Provided flights between IFR and VFR flights.
Services provided: Airport traffic control
Air Service flight information service and alarm.
Minimum visibility and distance from
Clouds: Apply according to the class of airspace.
Speed Limit: 250 knots of speed
Below flight level 100.
Radio Contact: Required.
Authorization to: Required.
Transponder: active mode A and C.
By SIRIO 25

CHECKLIST TWIN OTTER

55
CHECKLIST TWIN OTTER MAGAZINE

Pre-Start Checklist
Park i ng B rak es SE T
T hrottl e IDL E
B attery S wi tch OF F
A vi oni cs M aster S wi tch OF F
F l aps UP
Propel l er H I G H R PM
F uel C ond. L ever F U E L C U T O F F (Ctrl-Shift-F1)
B attery S wi tch ON
Panel L i ghts ON i f requi red
F uel Q uanti ty CHE C K
F l i ght control s CHE C K
A vi oni cs M aster S wi tch ON
C heck W eather ( A T I S , F l i ght S ervi ces)
A nti -i ce S wi tch T E S T /C H E C K
A nti -i ce A nnunci ators I L L UM INA T E D
Request Clearance
T ransponder ST A N DB Y
B eacon ON

Startup Checklist
E ngi ne and Propel l er A rea CLEAR
T hrottl e IDL E
F uel F l ow ON (Ctrl-Shift-F4)
Right Ignition and Engine Start Switch ON (hold until engine starts)
R i ght I T T and N 1 T urbi ne R PM M ON I T OR
Right FUEL PRESS LO Annunciator EXTINGUISHED
Right OIL PRESS LO Annunciator EXTINGUISHED
R i ght Oi l Pressure CHE C K
R i ght G enerator ON

==> Repeat for left engine

F eather/U nfeather Props C H E C K once

E ngi ne I nstruments CHE C K

56
CHECKLIST TWIN OTTER MAGAZINE
Taxi To Ramp
S trobes OF F
F l aps R E TR ACT
T ax i L i ghts ON
L andi ng L i ghts OF F
A nti -i ce OF F
S peed M ax . 20 k nots
E l evator T ri m T A K E OF F S E T T I N G
A vi oni cs/R adi os A S R E QU I R E D
T ransponder 1200

Shutdown Checklist
Park i ng B rak e SE T
T hrottl e IDL E
A utof eather OF F
A vi oni cs S wi tch OF F
T ax i L i ghts OF F
N av L i ghts OF F
Pi tot H eat OF F
F uel C ond. L ever C U T O F F (Ctrl-Shift-F1)
Propel l er FE A T HE R
B eacon OF F
Panel L i ght OF F
B attery S wi tch OF F when N 1<15%
G enerator S wi tches OF F

Securing Aircraft
Park i ng B rak e V eri f y S E T
T hrottl e V eri f y I D L E
A l l S wi tches V eri f y O F F

57
CHECKLIST TWIN OTTER MAGAZINE

Before Taxi Checklist

Nav Lights ON
Taxi Lights ON
Heading Indicator / Altimeter SET
Instruments NORMAL OPERATION
Radios and Avionics CHECKED and SET
Autopilot SET and OFF
Autofeather ARM
Anti-ice AS REQUIRED
Request Taxi Clearance

Taxi Checklist
Parking Brake
Taxi to assigned runway
Brakes
Directional Gyro
Turn Coordinator
Artificial Horizon
RELEASE
SPEED Max. 20 knots
CHECK during taxi
PROPER IND. during turns
PROPER IND. during turns
ERECT during turns

Before Take-off Checklist

Parking Brake SET
Fuel Quantity CHECK
Throttle IDLE
Propeller HIGH RPM
Elevator Trim SET for takeoff
Flaps SET 5-15 deg
Flight Controls FREE AND CORRECT
Radios and Avionics SET
Landing Lights ON
Taxi Lights OFF
Engine Instruments CHECK
Annunciator Lights CHECK
Strobe Light ON
Pitot Heat ON
Anti-ice AS REQUIRED
Transponder SET
Request Takeoff Clearance

56
CHECKLIST TWIN OTTER MAGAZINE

Take-off Checklist
S moothl y i ncrease thrust to FUL L
B rak es R E L E A SE
V1 = 85 K I A S ( desci si on)
Vr = 90 K I A S ( rotate)
Pi tch 10-15 degrees
V2 95 K I A S ( saf ety speed)
A t Posi ti ve C l i mb R ate T ouch B rak es
T ri m for cl i mb to mai ntai n 105 K I A S
A t 500’ A G L R E T R A C T F L A PS
A nnunci ator L i ghts CHE C K
E ngi ne I nstruments CHE C K

Climb-out Checklist
Propel l er S ynchrophaser ON
A utopi l ot C H E C K and S E T
L andi ng L i ghts OF F
A i rspeed 120 K I A S Torque 35
C l i mb R ate approx . 1000 f pm
E ngi ne I nstruments M ON I T OR
ATC AS REQUIRED
At Transition Altitude (FL180) set Altimeter to 29,92" (1013mb)

Cruise Checklist
A ccel erate to crui se speed 165 K I A S Torque 42
A utofeather OF F
S ervi ce C ei l i ng 20-25’ 000 ft
E ngi ne+I nstruments CHE C K
E ngi ne T emperatures S T A B I L I Z E at crui se cond.
A nti -i ce A S R E QU I R E D
F uel Q uanti ty CHE C K
R adi os T U N E D and S E T
A utopi l ot C H E C K and S E T
L i ghts as requi red
E ngi ne I nstruments CHE C K

59
CHECKLIST TWIN OTTER MAGAZINE

Descent Checklist
A ti s/A i rport I nf ormati on CHE C K
Altimeter CHECK
Radios SET
Autofeather ARM
Descent Speed 140 KIAS Torque 15
Flaps CHECK UP
Fuel Balance CHECK
At Transition Altitude (FL180) reset Altimeter to local
Check Weather (ATIS, Flight Services)

Approach Checklist
Localizer Level Flight :
Anti-ice AS REQUIRED
Autofeather VERIFY ARMED
Propeller HIGH RPM
Fuel Cond. Lever FULL
Landing Lights ON
S peed: E stabl i sh 125 K I A S Torque 22
Flaps SET 5 deg
S peed: E stabl i sh 105 K I A S Torque 25
Flaps SET 15 deg
Turning toward runway: set flaps 35 deg
Final Glideslope Descent :
S peed: E stabl i sh 100 K I A S Torque 18
Elevator Trim AS DESIRED
Parking Brake VERIFY OFF

Landing Checklist
Autopilot OFF
Landing Speed 90 KIAS
Touchdown MAIN WHEELS FIRST
Landing Roll LOWER NOSE WHEEL
After touchdown Apply Reverse Thrust, at
50 kts: Cancel Reverse Thrust

60
MAGAZINE