Palazzo Ponti

LE NUOVE NORMATIVE TECNICHE PER I PONTI IN ZONA SISMICA
ASPETTI GENERALI E NORMATIVI PER IL PROGETTO E LESECUZIONE DEI PONTI
PROF. ING. BRUNO PALAZZO DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE UNIVERSITA DI SALERNO
BRUNO PALAZZO
Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile
CONTENUTI
ASPETTI TIPOLOGICI, AZIONI CONCETTO DI LINEA DI INFLUENZA RIPARTIZIONE TRASVERSALE DEI CARICHI IL PROBLEMA DELLA FATICA ASPETTI SISMICI
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ASPETTI TIPOLOGICI AZIONI
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CLASSIFICAZIONE DEI PONTI

IN BASE ALLA VIA SERVITA - ponti stradali di 1a categoria - ponti stradali di 2a categoria - passerelle pedonali 3a categoria - ponti ferroviari - ponti canale IN BASE ALLO SCHEMA STATICO - ponti a travata - ponti ad arco - ponti a telaio - ponti collaboranti arco-trave - ponti strallati - ponti sospesi
N.B. Nel Nuovo Testo Unico tutte le costruzioni sono suddivise in due classi dimportanza: Classe 1: Vita utile 50 anni, periodo di ritorno per fenomeni naturali Tr = 500 anni; Classe 2: Vita utile 100 anni, periodo di ritorno per fenomeni naturali Tr = 1000 anni. Tutte le opere devono soddisfare la sicurezza con il metodo degli Stati Limite SLU SLE e nel caso di azioni accidentali (urti, incendi, etc). Per opere di classe 1, in presenza di materiali con modesto comportamento plastico possibile ancora applicare il Metodo delle Tensioni Ammissibili.
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TRAVATE SEMLICEMENTE APPOGGIATE
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TRAVATE CONTINUE
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PONTE A TRAVATA CONTINUA
Aramon Bridge
Tipologia ponte a travata in cls Precompresso a 6 campate 210 m
LUCE Anno completamento Utilizzo
1992
Ponte stradale
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TRAVATE RETICOLARI
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PONTE A TELAIO
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SISTEMI ARCO TRAVE
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ARCO A SPINTA ELIMINATA
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Barqueta Bridge
BRUNO PALAZZO Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile
ARCO NIELSEN
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PONTE STRALLATO A TRAVATA FLESSORIGIDA CON ANCORAGGI A TERRA
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PONTE STRALLATO AUTOANCORATO A COMPORTAMENTO RETICOLARE
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Seville, Spain Over the River Guadalquivir

PONTE SOSPESO
Lunghezza tipica delle campate 70m - +1000m Il pi lungo al mondo Akashi Kaikyo Bridge, Giappone Lunghezza totale Campata centrale 3911m 1991m
Ohnaruto Bridge Hakata, Fukuoka, Japan

PONTI SOSPESI
STOREBAELT BRIDGE
OPERE CORRENTI
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ELEMENTI STRUTTURALI DEL PONTE

ELEMENTI STRUTTURALI: SEZIONE TRASVERSALE
SOLETTA TRAVE
- Soletta - Travi - Traversi - Appoggi - Pila - Pulvino - Spalle
PULVINO
SEZIONE LONGITUDINALE
TRAVERSO
PILA SPALLA APPOGGIO
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DISPOSIZIONE APPOGGI IN TRAVATE SEMLICEMENTE APPOGGIATE
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DISPOSIZIONE APPOGGI IN TRAVATE SEMLICEMENTE APPOGGIATE IN OBLIQUO
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APPARECCHI DI APPOGGIO IN ELASTOMERO
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APPARECCHI DI APPOGGIO ACCIAIO TEFLON E GOMMA INCAPSULATA
Cerniera sferica fissa
Cerniera sferica unidirezionale
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GEOMETRIA DELLA SEDE STRADALE CARREGGIATA: parte della sezione stradale destinata allo scorrimento dei veicoli composta da una o pi corsie di marcia e di banchina. CORSIA: parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. Si distingue in : a) corsia di marcia: destinata alla normale percorrenza o al sorpasso; b) corsia convenzionale: larghezza pari a 3 m; c) -------etc PIATTAFORMA: parte della sede stradale che comprende i seguenti elementi: a) una o pi carreggiate; b) il margine interno e laterale; c) le corsie riservate, specializzate e le piazzole di sosta.
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AZIONI SUI PONTI STRADALI

- Peso proprio degli elementi strutturali : g1 - Carichi permanenti portati: g2 (pavimentazione, marciapiedi,sicurvia, parapetti, attrezzature; - Altre azioni permanenti: g3 (spinta delle terre, spinte idrauliche,). - Distorsioni e presollecitazioni di progetto: 1. - Ritiro (2), variazioni termiche (3), e viscosit (4); - Cedimenti vincolari: 5 - Carichi mobili q1 - Incremento dinamico dei carichi mobili q2 - Azione di frenamento o di accelerazione q3 - Azione centrifuga q4
carichi permanenti:
distorsioni
azioni variabili da traffico azioni del vento azione sismiche azioni accidentali
- Resistenze passive dei vincoli q7 - Urto di un veicolo in svio q8 - Altre azioni variabili (azioni idrauliche, urto di un veicolo o di natanti su pile)
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AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO (NUOVO TESTO UNICO)

CARICHI MOBILI ( 1a categoria)
Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare nel calcolo dei ponti di 1 e 2 Categoria quello massimo compatibile con la larghezza della carreggiata, comprese le eventuali banchine di rispetto e per sosta di emergenza, nonch gli eventuali marciapiedi non protetti e di altezza inferiore a 20 cm, tenuto conto che la larghezza di ingombro convenzionale stabilita per ciascuna colonna in 3,00 m. I carichi mobili sono definiti da 5 Schemi di carico q1: Schema di carico 1: costituito da una coppia di assi in tandem carichi concentrati Qik (per asse) per un tratto di 15 m e da un carico uniformemente distribuito qik per il resto della lunghezza.
Posizione Corsia n 1 Corsia n 2 Corsia n 3 Altre corsie Carico asse Q1k [KN] 300 200 100 0.00 Carico distr. q1k [KN/m] 9.00 2.50 2.50 2.50
INCREMENTO DINAMICO Lentit dei carichi mobili deve essere maggiorata per tener conto degli effetti dinamici. q2 = ( -1) q1 = 11.4
AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO

asse Qak = 360 KN applicato su specifiche impronte di pneumatico. Questo schema va considerato autonomamente ed da assumere a riferimento solo per verifiche locali. Qualora sia significativo si considerer il peso di una singola ruota di 180 KN. isolato da 100 KN con impronta quadrata di lato 0.30 m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi non protetti da sicurvia. Schema di carico 4: costituito da un carico isolato da 10 KN con impronta quadrata di lato 0.70 m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi protetti da sicurvia e sulle passerelle pedonali. Schema di carico 5: folla compatta, agente con intensit di 4 KN/m. Schema di carico 6: per opere singole di luce maggiore di 300 m, ai fini della statica complessiva del ponte, si far riferimento ai seguenti carichi q6.a e q6,b:
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Schema di carico 2: costituito da un carico ad
Schema di carico 3: costituito da un carico
RUOTA DI SVIO
q6 . a
1 = 211.33 L
0.3265
q6.b
1 = 80.48 L
0.3430
AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO (D.M. 04-05-1990)

CARICHI MOBILI q1
Schema di carico 1: costituito da carichi concentrati q1a = 60 t per un tratto di 15 m e da carichi uniformemente distribuiti q1b = 3 t/m per il resto della lunghezza.
Schema di carico 2: costituito da un carico isolato da 10 t con impronta quadrata di lato 0.30 m. Schema di carico 3: costituito da un carico isolato da 1 t con impronta quadrata di lato 0.70 m. Schema di carico 4: costituito dalla folla compatta, agente con intensit di 0.4 t/m.
AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO (NUOVO TESTO UNICO)

AZIONE DI FRENAMENTO O DI ACCELERAZIONE q3 La forza di frenamento o di accelerazione q3 si assume agente nella direzione dellasse della carreggiata ed al livello della sua superficie finita. Lintensit di tale forza pari ad 1/10 della colonna di carico pi pesante per ciascuna carreggiata e non deve risultare inferiore al 20% (per i ponti di 1 Categoria) o al 15% (per i ponti di 2 Categoria) del totale carico Qik che pu interessare la struttura.
AZIONE CENTRIFUGA q4 Nei ponti con asse curvo di raggio R (in metri) lazione centrifuga corrispondente ad ogni colonna di carico si assume convenzionalmente pari a:
R [m] R < 60 60 < R < 1500 R > 1500
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Intensit q4 [KN/m] 5.00 300/R 0.00
AZIONE DEL VENTO q5 L'azione del vento pu essere convenzionalmente assimilata ad un carico orizzontale statico, diretto ortogonalmente all'asse del ponte e/o diretto nelle direzioni pi sfavorevoli per alcuni dei suoi elementi (ad es. le pile). La superficie dei carichi transitanti sul ponte esposta al vento si assimila ad una parete rettangolare continua dell'altezza di 3 m a partire dal piano stradale. AZIONE SISMICA q6 Per la determinazione degli effetti sismici si far riferimento alle sole masse corrispondenti ai pesi propri ed sovraccarichi permanenti. In relazione allimportanza dellopera, si pu definire una opportuna massa corrispondente al carico variabile. RESISTENZE PARASSITE DEI VINCOLI q7 Si devono considerare le forze che derivano dalle resistenze parassite dei vincoli per il calcolo delle pile, delle spalle, delle fondazioni e degli apparecchi di appoggio. AZIONI SUI PARAPETTI - URTO DI UN VEICOLO IN SVIO q8 Laltezza dei parapetti non potr essere inferiore ad 1 m. I parapetti devono essere calcolati in base ad unazione orizzontale di 1.3 kN/m applicata al corrimano. I sicurvia e gli elementi strutturali ai quali sono collegati devono essere dimensionati per unazione orizzontale trasversale non inferiore a 100 kN, distribuita su 0,50 m ed applicata ad una quota h, misurata dal piano viario, pari alla minore delle dimensioni h1, h2: h1 = (altezza della barriera - 0,10 m), h2 = 1,00 m.
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AZIONI ACCIDENTALI
AZIONI IDRAULICHE Per opere in attraversamento di corsi dacqua naturali o artificiali, il progetto dovr essere corredato da una relazione riguardante i problemi idrologici, idrografici ed idraulici. Per pile e spalle in zone golenali o in zone potenzialmente interessate da correnti idrauliche, sono richiesti uno studio dei potenziali fenomeni di erosione e di scalzamento e la definizione delle azioni idrauliche agenti sulle pile e sulle spalle interessate dalla corrente. Per la valutazione dell'azione idraulica agente sulle pile e sulle spalle il periodo di ritorno sul quale va valutata la massima intensit dell'azione assunto pari a 200 anni.
VALUTAZIONE DELLE PORTATE DI PIENA IN CORRISPONDENZA DEGLI ATTRAVERSAMENTI FLUVIALI PER EVENTI DI PERIODO DI RITORNO CORRELATO ALLA VITA UTILE DELLOPERA RISPETTO DEL FRANCO MINIMO
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COMBINAZIONI DI CARICO
1a) 2a) 3a) 4a) perm.+ distors. + neve + resistenze passive dei vincoli + altre azioni perm. + distors. + caric. mobili + amplif. din. + vento + resist. pass. dei vinc. + veic. in svio + altre azioni perm. + distors. + caric. mobili + amplif. din. + frenam. + vento + resist. pass. dei vinc. + veic. in svio + altre azioni perm. + distors. + caric. mobili + amplif. din. + centrif. + vento + resist. pass. dei vinc. + veic. in svio + altre azioni
g1 TI Verifiche Tensionali T II T III T IV TV Stato limite di esercizio QP 1 1 1 1 1 1 g2 1 1 1 1 1 1 g3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 q1 0 1 1 1 0 0 q2 0 1 1 1 0 0 q3 0 0 1 0 0 0 q4 0 0 0 1 0 0 q5 1 0,6 0,2 0,2 0 0,4 q6 0 0 0 0 1 0 q7 1 1 1 1 0 0 q8 0 1 1 1 0 0 q9 1 1 1 1 0 0
FR UI U II U III U IV
1 1,4 1,4 1,4 1,4
1 1,4 1,4 1,4 1,4
1 1,4 1,4 1,4 1,4
1 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0)
1 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0)
0 1,5 1,5 1,5
0 1,5 1,5 1,5
0 0 0 1,5 0
0 0 0 0 1,5
0 1,5 0,9 0,3 0,3
0 -
0 1,5 1,5 1,5 1,5
0 1,5 1,5 1,5 1,5
0 -
Stato limite Ultimo
1,2 (0,85) 1,2 (0) 1,2 (0,85) 1,2 (0) 1,2 (0,85) 1,2 (0) 1,2 (0,85) 1,2 (0)
QP = combinazione quasi permanente; FR = combinazione frequente Il coefficiente vale: = 0.7 per solette, traversi, strutture principali di luce L < 10 m; = 0.5 per strutture principali con luce di luce 10 < L < 100 m; = 0.25 per luci L > 100 m; BRUNO PALAZZO Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile
VERIFICHE GLOBALI
In particolare nelle opere di Classe 2, devono essere effettuate le verifiche allo stato limite ultimo ed agli stati limite di servizio riguardanti gli stati di fatica, di fessurazione e di deformazione. VERIFICHE ALLO SLU Si deve verificare che Ed < Rd, dove Ed il valore di progetto degli effetti delle azioni e Rd la corrispondente resistenza di progetto. VERIFICHE ALLO SLE
Verifiche allo Stato Limite di Fessurazione Per le strutture in calcestruzzo armato ordinario, devono essere rispettate le limitazioni seguenti: - per combinazioni di carico quasi permanenti, lapertura teorica delle fessure deve risultare inferiore a 0,2 mm in ambiente aggressivo e comunque allestradosso delle solette, ed a 0,3 mm in ambiente normale. - per combinazioni di carico frequenti lapertura teorica delle fessure deve risultare inferiore rispettivamente a 0,3 e 0,4 mm. Per le strutture in cemento armato precompresso, nelle combinazioni di carico quasi permanenti non si deve verificare decompressione in alcuna sezione. Per combinazioni di carico frequenti lapertura delle fessure deve risultare inferiore a 0,2 mm in ambiente aggressivo ed a 0,3 mm in ambiente normale. Verifiche allo Stato Limite di Deformazione Lassetto di una struttura deve risultare compatibile con la geometria della struttura stessa in relazione alle esigenze del traffico. Le deformazioni della struttura non devono arrecare disturbo al transito dei carichi mobili alla velocit di progetto della strada.
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VERIFICHE LOCALI
DIFFUSIONE DEI CARICHI LOCALI I carichi concentrati da considerarsi ai fini delle verifiche locali ed associati agli Schemi di Carico 1, 2, 3 e 4 si assumono uniformemente distribuiti sulla superficie della rispettiva impronta. La diffusione attraverso la pavimentazione e lo spessore della soletta si considera avvenire secondo una diffusione a 45, fino al piano medio della struttura della soletta sottostante.
CALCOLO DELLE STRUTTURE SECONDARIE Per il calcolo delle strutture secondarie dellimpalcato (solette, marciapiedi, traversi, ecc.) si devono prendere, nelle posizioni di volta in volta pi gravose per lelemento considerato, i carichi precedentemente definiti. In alternativa si considera, se pi gravoso, il carico associato allo Schema 2, disposto nel modo pi sfavorevole. Per i marciapiedi non protetti da sicurvia si considera il carico associato allo Schema 3. Per i marciapiedi protetti da sicurvia e per i ponti di 3 Categoria si considera il carico associato allo Schema 4.
CRITERI DI VERIFICA ALLO STATO LIMITE DI FATICA Al fine di limitare il danneggiamento delle strutture causato dall'azione ripetuta dei carichi variabili, per le combinazioni di carico che risultino determinanti tra quelle prima indicate, vanno eseguite idonee verifiche a fatica. Numero di ripetizioni: strutture principali: 2 x 106 cicli di carico, considerando un carico mobile con esclusione del coefficiente dinamico per il carico distribuito qik; strutture secondarie (solette, traversi, etc.): 2 x 106 cicli di carico considerando lintero carico Q1k. Metodi di verifica: - Metodi di Classe 1: prevedono di limitare le tensioni massime a valori inferiori a prefissati valori dei limiti di fatica. - Metodi di Classe 2 che prevedono di limitare un funzionale di danno cumulato rapportato alla frequenza di transito rapportata alla vita utile dellopera
METODO SEMIPROBABILISTICO STATO LIMITE ULTIMO
Sd Rd
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IL CONCETTO DI LINEA DI INFLUENZA
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LINEE DINFLUENZA
LA PROBLEMATICA
Le strutture da ponte sono generalmente sollecitate da carichi accidentali mobili i quali definiscono un numero illimitato di combinazioni di carico. Per le verifiche necessario individuare le condizioni in cui risulta essere massima/minima una caratteristica di sollecitazione o di deformazione nelle sezioni da verificare Lo strumento che permette tale individuazione prende il nome di linea dinfluenza
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DEFINIZIONE LINEE DINFLUENZA

Diagramma che con le sue ordinate lette in corrispondenza della generica posizione della causa soll. fornisce il valore delleffetto ricercato nella sezione
P S G
azione viaggiante di posizione sezione di posizione effetto in S
xS
Il valore di G sar in generale funzione di 3 variabili: lintensit dellazione applicata; essendoci proporzionalit diretta tra P e G, si assume P=1. la posizione dellazione applicata la posizione della sezione considerata
G = G ( x, x S , P )
DIAGRAMMI DI STATO E DINFLUENZA

Diagramma di stato Linea dinfluenza
xs variabile
Si ottengono i noti diagrammi di stato delle sollecitazioni, e la linea elastica in termini di deformazioni.
x variabile
diagramma che con la sua ordinata (x) letta in corrispondenza della forza indica leffetto nella sezione fissata al variare della posizione del carico.
M=Px
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IMPIEGO DELLE LINEE DINFLUENZA

Carico concentrato
G = P
Leffetto massimo si ottiene posizionando il carico nella posizione in cui la linea dinfluenza ha valore massimo.
Treno di carichi concentrati
G=
Pi i
i
Leffetto massimo si ottiene per tentativi successivi.
Carico segmentabile
Condizioni di carico che rendono massimo e minimo leffetto nella sezione S
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METODI DI ANALISI
Metodo diretto
Consiste nel costruire le linee dinfluenza per punti, calcolando la grandezza G per diverse posizione del carico.
Metodo di scambio (o indiretto)

Tale metodo utilizza i risultati del Teorema di Betti generalizzato permettendo di ottenere le linee di influenza come particolari diagrammi di stato equivalenti di sistemi ausiliari di carico.
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LINEE DINFLUENZA
TEOREMA DI BETTI GENERALIZZATO
Fi (1)
(1)
Fi (1) , (i1)
Si
Sj
F j( 2 )
) ( 2 j
) F j( 2 ) , ( 2 j
Enti sollecitanti (forze e distorsioni) Effetti (spostamenti e caratteristiche)
(2)
Si
Sj
i(1) , Ci(1) (j 2) , C (j 2)
(1) ( 2 ) (1) ( 2 ) ( 2 ) (1) ( 2 ) (1) F + C = F + C i i j j j j i i i j j i
Dati due sistemi risultano eguali i lavori mutui che gli enti forza delluno compiono per gli enti spostamento dellaltro
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LINEE DINFLUENZA
APPLICAZIONE DEL TEOREMA DI BETTI
- sistema (1): sistema effettivo soggetto allente sollecitante viaggiante, - sistema (2): sistema ausiliario nel quale determinare il diagramma equivalente alla linea dinfluenza voluta.
Enti: - ente viaggiante (causa); - effetto ricercato; - enti duali nel sistema ausiliario nel quale determinare ol diagramma equivalente.
F (1) ( 2 ) + C (1) ( 2 ) = F ( 2 ) (1) + C ( 2 ) (1)
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LINEE DINFLUENZA
CASO 1: ente viaggiante forza (F(1)) - linea dinfluenza di una caratteristica della sollecitazione (C(1))
F (1) ( 2 ) + C (1) ( 2 ) = F ( 2 ) (1) + C ( 2 ) (1)
F ( 2 ) = (1) = 0
C
(1)
F (1) ( 2) + C (1) ( 2 ) = 0
=
( 2)
1 ( 2)
La linea dinfluenza di una caratteristica della sollecitazione per forza unitaria viaggiante coincide col diagramma dello spostamento, duale della forza viaggiante, provocato da una distorsione (2) unitaria e negativa duale della sollecitazione ricercata
LINEE DINFLUENZA
CASO 2: ente viaggiante forza - linea dinfluenza di uno spostamento 1
(1) = ( 2)
F ( 2)
CASO 3:
ente viaggiante distorsione - linea dinfluenza di una caratteristica 1
C (1) = C ( 2 )
( 2)
CASO 4:
ente viaggiante distorsione - linea dinfluenza di uno spostamento 1
(1) = C ( 2 )
La linea dinfluenza di un effetto in S per un ente viaggiante (causa), coincide con il diagramma di stato dellente duale di quello che viaggia, provocato dallente duale delleffetto cercato M F = v Esempio:
y
F ( 2)
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LINEE DINFLUENZA
Trave appoggiata-appoggiata
Linee dinfluenza reazioni vincolari Linee dinfluenza taglio in S Linee dinfluenza momento in S
TA = R A = 1 ( x / l ) TB = RB = x / l
TS = RB TS = R A
x xS x > xS
MS =
lx x S ( x S x) l
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LINEE DI INFLUENZA
Linee dinfluenza del taglio e del momento per forza verticale viaggiante
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MASSIME E MINIME SOLLECITAZIONI

Per carico uniformemente distribuito segmentabile
MASSIMO E MINIMO TAGLIO

-
Tmin
ql 8
qxs2 = 2l
Tmax =
qx' 2l
2 s
Tmax =
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DIAGRAMMI DEI MASSIMI E MINIMI
Diagrammi dei massimi e minimi del momento in una trave continua
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LA RIPARTIZIONE TRASVERSALE DEI CARICHI
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RIPARTIZIONE TRASVERSALE
COEFFICIENTE DI RIPARTIZIONE
Impalcato a graticcio
trave P=1
Si definisce coefficiente di ripartizione ri,j la quota parte del carico unitario che grava sulla nervatura j quando P=1 si trova sulla nervatura i
traverso
ri , j = 1
Pj = ri , j P
per lequilibrio alla traslazione del traverso se P1, per la sovrapposizione degli effetti
Dalla definizione deriva:
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RIPARTIZIONE TRASVERSALE
Il calcolo dei coefficienti si semplifica notevolmente nel caso in cui si ipotizzano traversi a cortina infinitamente rigidi e travi con rigidezza torsionale primaria nulla. In tal caso, infatti, la sua deformata caratterizzata da soli due parametri. e
P=1
yp G Ki
Coefficiente di ripartizione:
ri , y
yi y p Ki = + Ki 2 K i K i yi
i i
Linea dinfluenza del coefficiente di ripartizione della trave di bordo

Caso particolare di molle aventi rigidezza uguale ed equidistanti
yi
ri
1 6e rbordo (e) = (1 + ) (n + 1) n
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LA FATICA
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SOLLECITAZIONI CICLICHE
Quando si sottopone un dettaglio costruttivo a numerosi cicli di carico sinusoidali si arriva alla rottura fragile per valori di tensione inferiori alla r di rottura che caratterizza il materiale
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NUMERO DI CICLI - ROTTURA FRAGILE

La riduzione della tensione di rottura per fatica tanto pi sensibile quanto maggiore il numero di cicli N in cui varia la tensione, e quanto maggiore lescursione della stessa . Le curve che danno la di rottura in funzione di N sono note come curve di Wohler e sono rappresentate in scala logaritmica: N = a r-m Log N = log a m log r dove r = resistenza a fatica per N cicli; m = pendenza delle curve; log a = costante. Le leghe di ferro presentano un livello di tensione al di sotto del quale non si verifica la rottura per fatica. Nel c.a. occorre riferirsi alle indicazioni dellEC2 parte 2: Concrete Bridges
FATICA
Le curve di Wohler sono completamente definite valutando il delta di tensione per carichi sinusoidali in corrispondenza di 2x10 6 cicli
FATICA ILLIMITATA Se max< D tutti i cicli di tensione sono minori del limite di fatica. Il valore D rappresenta il limite al di sotto del quale la vita a fatica diventa infinita. NellEC3 tale limite corrisponde alla resistenza a fatica per 5 106 cicli.
VERIFICA A DANNO CUMULATO Negli altri casi si effettua la verifica a Danno cumulato nello spirito della teoria di Palmgren Miner
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VERIFICHE A FATICA
VERIFICA CON VITA ILLIMITATA
Definizione dello spettro di carico con carichi equivalenti; Determinazione dello spettro di tensione i Determinazione della massima escursione di tensione max; Se max < D la verifica soddisfatta. MODELLO DI CARICO 1 Il modello di carico 1 analogo al modello di carico adottato per le verifiche di resistenza con valori dei carichi ridotti al 70 % per i carichi concentrati Qik, ed al 30 % per i carichi distribuiti qik.
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FATICA
VERIFICA DI DANNEGGIAMENTO
Scelta del modello di carico Determinazione della variazione di tensione i Determinazione del numero di cicli di rottura Ni per ciascun livello tensionale; Calcolo dellindice di danneggiamento D per i 5 veicoli secondo la legge di Palmgren Miner; Se D < 1 la verifica soddisfatta. MODELLO DI CARICO 4 Lo spettro di carico definito da 5 veicoli tipo, differenziati in base al numero di assi e al loro interasse .
Di =
i
ni 1 Ni
- Ni = numero di cicli a rottura; - ni = numero di cicli attuali dato da: ni = nv p t nv = 2 106, numero annuo di veicoli per corsia; p = percentuale di autocarri, in base alla percorrenza; t = 100 anni, vita di progetto dellopera.
ASPETTI SISMICI
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LA LETTURA DEGLI EFFETTI DEI RECENTI TERREMOTI

San Fernando, 9 Febbraio 1971. Magnitudo 6.5 Loma Prieta, 17 Ottobre 1989. Magnitudo 7.09 Northridge,17 Gennaio 1994. Magnitudo 6.69 Kobe, 17 Gennaio 1995. Magnitudo 6.69
LA LETTURA DEI DANNI SUBITI DAI PONTI (soprattutto in c.a.), LA CONSTATAZIONE CHE MOLTI DISASTRI POTEVANO ESSERE EVITATI HA GENERATO UN PROCESSO DI REVISIONE RADICALE DEI CRITERI DI PROGETTAZIONE E DEI CODICI SISMICI SPECIFICI PER I PONTI: JAPAN ROAD ASSOCIATION (1996-2002), CALTRANS (2000). ATC 49a (2001), AASHTO (1999 ), EC-8/2 Draft Bridges (2003) Norme tecniche per il progetto sismico dei ponti (ord n.3274 20/03/03) Il D.M. 16.01.96 prescrive criteri generali ma non contiene specifiche indicazioni per i ponti, per cui la norma sul progetto sismico dei ponti costituisce in Italia unimportante novit.
INSUFFICIENZA LUNGHEZZE DI APPOGGIO
SAN FRANCISCO BAY BRIDGE Loma Prieta Earthquake, 1989 ML=7

COLLASSO CAMPATE PER FENOMENI DI LIQUEFAZIONE
Showa Bridge. Terremoto di Niigata, Giappone, 1964.

COLLASSO CAMPATA
Nishinomiya Ko Bridge Kobe. 17 Gennaio 1995. Magnitudo 6.69.

Nishinomiya Bridge Kobe, Japan earthquake, Jan. 17, 1995
Magnitudo 6.69
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INTERVENTI POVERI PER LA LIMITAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI ECCESSIVI MEDIANTE RESTRAINERS NEI PONTI ESISTENTI
PROGRAMMA DI RETROFIT DI PRIMO LIVELLO (Caltrans 1971 -1990)
a)
a)
b)
b)
CONCENTRAZIONE AZIONI ORIZZONTALI SULLE SPALLE
State Route 118, Balboa Boulevard Bridge. Northridge, 17 Gennaio 1994. Magnitudo 6.69.
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ANCORAGGIO POSTERIORE DELLE SPALLE
8.7 SPALLE: TENER CONTO DELLA DEFORMABILITA DEL TERRENO RETROSTANTE Azione di progetto valutata con q=1
Northridge, California earth., Jan. 17 94, Magnitudo 6.69
Gavin Canyon - bridge no. 53-1797
BRUNO PALAZZO
Northridge, California earth., Jan. 17 94, Magnitudo 6.69
Gavin Canyon - bridge no. 53-1797
BRUNO PALAZZO
VULNERABILITA SISMICA DEI VIADOTTI
BASSO GRADO DI IPERSTATICIT CONCENTRAZIONE DELLE COMPONENTI ORIZZONTALI REAZIONI VINCOLARI ELEVATE DIMENSIONI LONGITUDINALI FONDAZIONI NON COLLEGATE EFFETTI DELLE DISLOCAZIONI DOVUTE AL NON SINCRONISMO DEL MOTO DELLE FONDAZIONI FREQUENTE IRREGOLARITA RIGIDEZZE DELLE PILE DELLA DISTRIBUZIONE DELLE DELLE
DISLOCAZIONI INDOTTE DA DEFORMAZIONI PLASTICHE DEL SUOLO FREQUENTE COLLOCAZIONE IN TERRENI DIFFICILI SUOLO SOFFICE - AMPLIFICAZIONI MOTO SISMICO SENSITIVITA A FENOMENI DI LIQUEFAZIONE INSTABILITADEI PENDII SOTTOVALUTAZIONE DELLE SOLLECITAZIONI
INFLUENZA DELLA INTENSITA DELLAZIONE SISMICA SULLA VALUTAZIONE DELLE SOLLECITAZIONI
BRUNO PALAZZO
RILEVANZA DELLA VALUTAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI
NON E SUFFICIENTE LA SOLA VALUTAZIONE DELLE SOLLECITAZIONI MA E NECESSARIO STIMARE CORRETTAMENTE GLI SPOSTAMENTI PRODOTTI DAL SISMA TENENDO CONTO DEL COMPORTAMENTO NON LINEARE
LAPPROCCIO ELASTICO, ALLA BASE DEL METODO DELLE T.A., NON CONSENTE UNA CORRETTA VALUTAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI. GLI SPOSTAMENTI VALUTATI IN REGIME ELASTICO RISULTANO GENERALMENTE SOTTOSTIMATI
NELLA NORMATIVA ITALIANA DEL 96 PER I PONTI NON SONO CONSIDERATE TRA LE AZIONI PARTICOLARI DISLOCAZIONI, DELLE FONDAZIONI DOVUTE A VARIE CAUSE ORIGINATESI A LIVELLO DEL SOTTOSUOLO COME IL NON SINCRONISMO DEL MOTO AL PIEDE DI PILE DISTONTI FRA LORO
8.5.4 LUNGHEZZE DI SOVRAPPOSIZIONE (APPOGGIO)

Nelle zone di appoggio:
lS = lm + d eg + d Ed
deg: spostamento rel. dovuto al terreno lm: apparecchio di appoggio
d Ed = d E = qd E
VARIABILIT SPAZIALE DEL MOTO DEL CARATTERE INTRINSECAMENTE PROPAGATORIO DEL MOTO DELLE DISOMOGENEIT E DELLE DISCONTINUIT EVENTUALMENTE PRESENTI DELLA DIVERSA RISPOSTA LOCALE DEL TERRENO DOVUTA A PARTICOLARI CARATTERISTICHE MECCANICHE E MORFOLOGICHE
SPOSTAMENTI RELATIVI
d ri ,long = xri v g / ca d + d
2 gr
2 gi
2 2 d ri ,tras = xri v g / 2ca d gr + d gi

BRUNO PALAZZO
dove dgr e dgi sono rispettivamente i massimi spostamenti al suolo dei punti r ed i distanza xri e del rapporto tra la massima velocit al suolo del generico punto vg e della velocit apparente di propagazione delle onde sismiche ca
OBIETTIVI DEL PROGETTO SISMICO DEI PONTI

le nuove norme dichiarano esplicitamente gli obiettivi prestazionali che intendono raggiungere
DOMANDA SISMICA EVENTO SEVERO PERIODO MEDIO DI RITORNO COMMISURATO ALLIMPORTANZA DELLOPERA, T>475 ANNI PRESTAZIONE SISMICA DANNI STRUTTURALI CHE NON COMPROMETTONO LA TRANSITABILIT CON CAPACITA RIDOTTA DI TRAFFICO PER LE OPERAZIONI DI SOCCORSO POSTSISMA DANNI STRUTTURALI DI ENTIT TRASCURABILE SENZA RIDUZIONE DEL TRAFFICO N INTERVENTI URGENTI DI RIPRISTINO
EVENTO PROBABILE PERIODO MEDIO DI RITORNO COMMISURATO ALLIMPORTANZA DELLOPERA T>150 ANNI
Gli obiettivi si intendono raggiunti se la struttura progettata soddisfa le verifiche relative allo SLU (Stato Limite Ultimo) per levento severo e allo SLD (Stato Limite di Danno) per levento probabile
4. LIVELLI DI PROTEZIONE
Categoria Descrizione Ponti di importanza critica per il mantenimento delle vie di comunicazione, particolarmente dopo un evento sismico , e ponti il cui collasso potrebbe provocare un numero particolarmente elevato di vittime Ponti di importanza ordinaria Fattore di importanza
1,3
II
1,0
LA NORMA RICHIEDE UNA VALUTAZIONE TRASPORTISTICA E SULLA RILEVANZA STRATEGICA NON SEMPRE DISPONIBILE NELLAMBITO DI UN SINGOLO PROGETTO
AZIONE SISMICA SPETTRO DI RISPOSTA ELASTICO COMPONENTI ORIZZONTALI

a/ag,max 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 Suolo classe A Suolo classe B,C,E Suolo classe D
=5%
T ( ) ( 1 ( 2,5 1)) S T = a S + g e TB S (T ) = a S 2,5 g e S e (T ) = a g S 2,5 (TC T ) S e (T ) = a g S 2,5 (TDTC T 2 )

Suolo A B,C,E S 1,0 1,25 1,35 TB
0 T < TB TB T < TC TC T < TD TD T

TC TD 2,0 2,0 2,0
D A
y x
0,15
= 10 (5 +) 0,40
0,50 0,80
0,15 0,20
Zona sismica
0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Valori di ag 0,35g 0,25g 0,15g 0,05g
1 2 3 4
T (sec)
BRUNO PALAZZO
5.1 CATEGORIE DI SUOLO DI FONDAZIONE

A B C FORMAZIONI LITOIDI O TERRENI OMOGENEI (Vs30 > 800 m/sec) DEPOSITI DI SABBIE O GHIAIE MOLTO ADDENSATE O ARGILLE MOLTO CONSISTENTI (360 m/sec < Vs30 < 800 m/sec) DEPOSITI DI SABBIE E GHIAIE MEDIAMENTE ADDENSATE O DI ARGILLE DI MEDIA RIGIDEZZA (180 m/sec < Vs30 < 360 m/sec) DEPOSITI DI TERRENI GRANULARI DA SCIOLTI A POCO ADDENSATI OPPURE COESIVI DA POCO A MEDIAMENTE CONSISTENTI (Vs30 < 180 m/sec) PROFILI DI TERRENO COSTITUITI DA STRATI SUPERFICIALI ALLUVIONALI GIACENTI SU UN SUBSTRATO DI MATERIALI PI RIGIDO (Vs30 simili alle classi C e D) DEPOSITI COSTITUITI, O CHE INCLUDONO, UNO STRATO SPESSO ALMENO 10 M DI ARGILLE/LIMI DI BASSA CONSISTENZA, CON ELEVATO INDICE DI PLASTICIT ( PI > 40 ) E CONTENUTO DACQUA (Vs30 < 100 m/sec)
S1
S2 DEPOSITI DI TERRENI SOGGETTI A LIQUEFAZIONE, DI ARGILLE SENSITIVE, O QUALSIASI ALTRA CATEGORIA DI TERRENO NON CLASSIFICABILE NEI TIPI PRECEDENTI
BRUNO PALAZZO
SPETTRO DI RISPOSTA ELASTICO COMPONENTE VERTICALE

a/ag,max
Suolo classe A,B,C,D,E
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0
=5%
S e (T ) = 0,9a g S (1 + (T TB )( 3 1)) 0 T < TB TB T < TC S e (T ) = 0,9a g S 3 TC T < TD S e (T ) = 0,9 g S 3 (TC T ) S (T ) = 0,9a S 3 (T T T 2 ) TD T g D C e
= 10 (5 +)
Suolo
0 0.5 1 1.5 2 2.5
S 1,0
TB 0,05
TC 0,15
TD 1,0
T (sec)
A,B,C,D,E
LAZIONE SISMICA VERTICALE PUO ESSERE TRASCURATA PER TIPOLOGIE E LUCI ORDINARIE DEVE ESSERE PRESA IN CONTO PER LUCI >60m E QUANDO I SUOI EFFETTI SONO SIGNIFICATIVI
Eguaglianza degli spostamenti F

Fe
Eguaglianza dellenergia F
Fe
x de
dp = de
q= Fe = R
x de
de
dp D
dp
x de
q=
Fe = 2 - 1 R
BRUNO PALAZZO
COMBINAZIONE DELLAZIONE SISMICA CON LE ALTRE AZIONI - SLU
I
E
GK PK
I E + GK + PK
Fattore dimportanza Azione sismica per lo stato limite in esame Valore caratteristico carichi permanenti Valore caratteristico della precompressione, a cadute di carico avvenute
Per la verifica della compatibilit degli spostamenti dellopera con le dimensioni dei giunti e delle sedi di appoggio si dovr considerare anche leffetto delle variazioni termiche
Combinazione Azioni nelle Tre direzioni

EFFETTI VALUTATI SEPARATAMENTE
2 2 E = Ex + Ey + E z2
AZIONI
AEx "+"0,30 AEy "+"0,30 AEz

(PERMUTAZIONE INDICI) Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile
BRUNO PALAZZO
INADEGUATA DUTTILITA SEZIONALE
8.4.2 Armature per la duttilit
8.4.2BRUNO Armature di confinamento PALAZZO Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile
Cerniere plastiche alla base delle pile Northridge, 17 Gennaio 1994. Magnitudo 6.69
INADEGUATO CONFINAMENTO
Interstatale 10, Fairfax Avenue Washington Boulevard, colonna della curva n3.
LARMATURA TRASVERSALE CONTRASTA LINSTABILITA DELLE BARRE COMPRESSE E INTODUCE UNO STATO TRIASSIALE BENEFICO NEL CALCESTRUZZO
Route 118, Bull Creek Canyon Channel Bridge. Northridge, 17 Gennaio 1994. Magnitudo 6.69
MECCANISMI DUTTILI E FRAGILI

Per garantire un meccanismo plastico flessionale duttile essenziale che i modi di deformazione fragili (rottura per taglio) siano inibiti
Formazione cerniere plastiche Rottura per taglio
CHI-CHI Eq. Taiwan 1999
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ROTTURA FRAGILE PER TAGLIO
Interstate-10/La CienegaVenice Blvd. Northridge, California Earthquake, Jan. 17, 1994 M=6.69
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Kobe, Japan earthquake, Jan. 17, 1995 Magnitudo 6.69
Hanshin Expressway
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DETTAGLI COSTRUTTIVI: PREMATURA ERRATA INTERRUZIONE DELLARMATURA LONGITUDINALE
Kobe. 17 Gennaio 1995. Magnitudo 6.69. Route 3 Hanshin Expressway
BRUNO PALAZZO
Kobe, Japan earthquake, Jan. 17, 1995 Magnitudo 6.69 ANALISI DEL DANNO
Hanshin Expressway
12,30m
3,50m
Momento Resistente Deficienza di resistenza
3.30m
Sollecitazione di calcolo
Sollecitazione massime
BRUNO PALAZZO
Cypress Viaduct, Interstate 880

Loma Prieta, California earthquake, Oct. 17, 1989 Mag. 7.04
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DETTAGLI COSTRUTTIVI : ROTTURA A TAGLIO DEL NODO

azione sismica
azione sismica
accelerazione al suolo
Cypress Viaduct, Interstatale 880. Loma Prieta, 17 Ottobre 1989. Magnitudo 7.04.
BRUNO PALAZZO
Cypress Viaduct, Interstate 880

Loma Prieta, California earthquake, Oct. 17, 1989 Mag. 7.04
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INSUFFICIENTE LUNGHEZZA DI ANCORAGGIO SFILAMENTO DELLARMATURA DEL FUSTO DALLA FODAZIONE
Golden State Freeway Interchange S. Fernando Eq. 1871
LANALISI DEL DANNEGGIAMENTO SISMICO HA EVIDENZIATO LA ASSOLUTA RILEVANZA DEI DETTAGLI COSTRUTTIVI
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GRAN PARTE DELLA NORMA E DEDICATA AI DETTAGLI COSTRUTTIVI ( PUNTO 8)

CRITERI DI PROGETTO NORME SISMICHE

FORMAZIONE DI UN MECCANISMO DISSIPATIVO STABILE FLESSIONALE NEL QUALE LA DISSIPAZIONE SIA LIMITATA ALLE PILE FAVORENDO LA PLASTICIZZAZIONE DEL MAGGIOR NUMERO DI ESSE ED ESCLUDENDO MECCANISMI DI ROTTURA PER TAGLIO E RICHIESTO CHE L'IMPALCATO, GLI APPARECCHI DI APPOGGIO, LE STRUTTURE DI FONDAZIONE E LE SPALLE RESTINO IN CAMPO ELASTICO ADOTTANDO IL CRITERIO DI "GERARCHIA DELLE RESISTENZE ESCLUSIONE DEI MECCANISMI DI ROTTURA PER TAGLIO ADOTTANDO IL CRITERIO DI "GERARCHIA DELLE RESISTENZE LA CINEMATICA TRA LE PARTI DEVE ESSERE TALE DA LIMITARE GLI SPOSTAMENTI RELATIVI. IN OGNI CASO SI DEVONO ESCLUDERE MARTELLAMENTI E/O PERDITE DI APPOGGIO
NORME TECNICHE PER IL PROGETTO SISMICO DEI PONTI - ORD. 3274
ZONE DISSIPATIVE Elementi, parti o componenti strutturali che esibiscono meccanismi di collasso fragile devono essere progettati per rimanere in campo elastico ZONE NON DISSIPATIVE Elementi, parti o componenti strutturali che possono esibire cicli isteretici ampi e stabili progetto adeguato dei dettagli costruttivi
BRUNO PALAZZO
MECCANISMI DISSIPATIVI 1. 2. 3. 4. 5. Creazione di meccanismi dissipativi stabili nelle pile Creazione di meccanismi dissipativi flessionali Esclusione di meccanismi dissipativi a taglio Esclusione di meccanismi dissipativi negli impalcati, negli appoggi, nelle spalle e nelle fondazioni Esclusione di meccanismi di martellamento
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CAPACITY DESIGN
1. 2. Selezione delle zone dissipative Le zone dissipative vanno progettate in considerazione delle caratteristiche di sollecitazione valutate per le azioni di progetto Le zone non dissipative vanno progettate in considerazine delle massime caratteristiche di sollecitazione che le zone dissipative sono in grado di trasmettere
3.
BRUNO PALAZZO
CRITERIO DI GERARCHIA DELLE RESISTENZE

La nuova normativa prevede ladozione dei concetti del capacity design o gerarchia delle resistenze (GR) introdotti dai Neozelandesi Park, Paulay, Priestley, Chapman etc. Gli elementi strutturali che devono mantenersi in regime lineare (appoggi, fondazioni, spalle) ed i meccanismi da inibire, vanno dimensionati per una resistenza superiore a quella corrispondente al meccanismo previsto / prescelto considerando un fattore di sovraresistenza:
0 M Rd ,i
0
Fattore di sovraresistenza:
0 = 0,7 + 0,2q 1 !
M Rd ,i
Momento resistente effettivo della cerniera plastica i-esima
La formazione di un meccanismo plastico impedisce lincremento di sollecitazione agendo come una sorta di soglia di isolamento dalla violenza delleccitazione sismica
CONCETTO DI OVERSTRENGTH
R* :
RESISTENZA DEI MECCANISMI DA INIBIRE
R > 0 Rd
*
Rd
0Rd
Distribuzione probabilistica delle resistenze

ESEMPIO DI APPLICAZIONE DELLA GERARCHIA DELLE RESISTENZE
RESISTENZA TAGLIANTE DEL FUSTO
VRd > 266.6
da Seismic Design and Retrofit of Bridges Priestley Seible - Calvi

IL COMPORTAMENTO DUTTILE FATTORE DI STRUTTURA

x
T
F
Fe
Fy
Ee Ee+Ep
xy xe xp
x
=xp/xy
Duttilit
Fe = q Fattore di struttura Fy
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SPETTRO DI PROGETTO SLU

a/ag,max Suolo classe A =5% Spettro elastico Spettro di progetto
Fattore di struttura q
Ponti con pile a comportamento flessionale (H/L 3,5) q = 3,5 Ponti con pile tozze (H/L 1) q = 1,0 Valore di q per il calcolo delle spalle q = 1,0
2.5
1.5
1 q 0.5
Fattore di struttura
T (sec)
0 0 1 2 3 4 5
Per 0,3<k = NEd /Acfck < 0,6:
N.B. LO SPETTRO DI SPOSTAMENTO TENDE AL MAX SPOSTAMENTO AL SUOLO PER SISTEMI DI PERIODO ELEVATO
COEFFICIENTI DI STRUTTURA PONTI REGOLARI
- ponti con pile a comportamento flessionale (H/L 3,5)

q = 3,5 - ponti con pile tozze (H/L 1) - valore di q per il calcolo delle spalle q = 1,0 q = 1,0
Valori di q>1 per sforzo normale k = NEd /Acfck < 0,3
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COEFFICIENTI DI STRUTTURA PONTI REGOLARI
Valori di q per sforzo normale 0,3 < k < 0,6
k q( k ) = q 1 (q 1) 0,3
H/L
BRUNO PALAZZO
DEFINIZIONE PONTI REGOLARI
Un ponte regolare se i rapporti ri valutati per ogni pila:
ri =
M Ed ,i M Rd ,i
MEd,i Ed,i momento di calcolo alla base MRd,i Rd,i momento resistente
Se
ri ,max rj ,min
<2
Regolare
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RIDUZIONE DEI COEFFICIENTI DI STRUTTURA PER PONTI IRREGOLARI
Nel caso di ponti irregolari il coefficiente di struttura si riduce:
2 qr = q ~ r
con
ri ,max ~ r= ri ,min
Per ponti a tipologia diversa da quella a pile e travi, oppure per ponti a geometria irregolare si adotter un fattore globale di riduzione q pari a 1. Valori maggiori di 1, e comunque non superiori a 3.5, potranno essere adottati solo se le richieste di duttilit vengono verificate mediante analisi dinamica non lineare.
BRUNO PALAZZO
Confinamento delle sezioni
Metodologie di confinamento
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CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
CON LORDINANZA N.3274 DEL PCM SONO STATE EMANATE PER LA PRIMA VOLTA IN ITALIA NUOVE NORME PER IL PROGETTO SISMICO DEI PONTI IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI HA APPROVATO RECENTEMENTE IN SEDE TECNICA (C.S.LL.PP) LE NORME TECNICHE SULLE COSTRUZIONI (Testo Unico) LE FILOSOFIE DI PROGETTO, LE AZIONI, I PRINCIPI RISULTANO SOSTANZIALMENTE DIVERSI RISPETTO ALLE PRECEDENTI NORME RICHIEDENDO IL SODDISFACIMENTO DI PIU ARTICOLATI OBIETTIVI PRESTAZIONALI NELLAMBITO DELLA FILOSOFIA DELLA SICUREZZA AGLI STATI LIMITE INTRODUCENDO NUOVE AZIONI (SCALZAMENTO, INTERAZIONE VENTO STRUTTURA, URTI, INCENDIO, ESPLOSIONI ETC) IN PARTICOLARE SONO STATI INTRODOTTI CRITERI E METODOLOGIE DI PROGETTO PER CONTROLLARE IL COMPORTAMENTO POST ELASTICO ED IL DANNO, IN RELAZIONE ALLA DURATA DELLA VITA UTILE DELLA COSTRUZIONE CONSIDERANDO ESPLICITAMENTE LO STATO LIMITE DI FATICA E LE FASI TRANSITORIE LAZIONE SISMICA NON E PIU CONVENZIONALE MA REALISTICA E VA SCALATA IN RELAZIONE ALLA DUTTILITA DISPONIBILE ESCLUDENDO MECCANISMI FRAGILI COL CRITERIO DELLA GERARCHIA DELLE RESISTENZE GRANDE RILIEVO VIENE DATO ALLA RISPOSTA DI SITO ED ALLA VALUTAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI RELATIVI DELLE FONDAZIONI PER LA PRIMA VOLTA SI FORNISCONO PRESCRIZIONI SUL PROGETTO DI PONTI DOTATI DI DISPOSITIVI DI ISOLAMENTO E DISSIPAZIONE VIENE DATA FACOLTA DI UTILIZZARE NORME EUROPEE ED INTERNAZIONALI AVANZATE PURCHE IN LINEA CON I PRINCIPI DELLA NORMA

Palazzo Ponti

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LE NUOVE NORMATIVE TECNICHE PER I PONTI IN ZONA SISMICA

ASPETTI GENERALI E NORMATIVI PER IL PROGETTO E LESECUZIONE DEI PONTI

PROF. ING. BRUNO PALAZZO DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE UNIVERSITA DI SALERNO

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

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ASPETTI TIPOLOGICI AZIONI

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

CLASSIFICAZIONE DEI PONTI

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

TRAVATE SEMLICEMENTE APPOGGIATE

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

PONTE A TRAVATA CONTINUA

LUCE Anno completamento Utilizzo

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

SISTEMI ARCO TRAVE

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

ARCO A SPINTA ELIMINATA

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

PONTE STRALLATO A TRAVATA FLESSORIGIDA CON ANCORAGGI A TERRA

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

PONTE STRALLATO AUTOANCORATO A COMPORTAMENTO RETICOLARE

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Seville, Spain Over the River Guadalquivir

Ohnaruto Bridge Hakata, Fukuoka, Japan

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

ELEMENTI STRUTTURALI DEL PONTE

- Soletta - Travi - Traversi - Appoggi - Pila - Pulvino - Spalle

PILA SPALLA APPOGGIO

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

DISPOSIZIONE APPOGGI IN TRAVATE SEMLICEMENTE APPOGGIATE

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

DISPOSIZIONE APPOGGI IN TRAVATE SEMLICEMENTE APPOGGIATE IN OBLIQUO

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

APPARECCHI DI APPOGGIO IN ELASTOMERO

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

APPARECCHI DI APPOGGIO ACCIAIO TEFLON E GOMMA INCAPSULATA

Cerniera sferica fissa

Cerniera sferica unidirezionale

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

AZIONI SUI PONTI STRADALI

AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO (NUOVO TESTO UNICO)

AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO

Schema di carico 2: costituito da un carico ad

Schema di carico 3: costituito da un carico

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO (D.M. 04-05-1990)

AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO (NUOVO TESTO UNICO)

Intensit q4 [KN/m] 5.00 300/R 0.00

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

Universit degli Studi di Salerno - Dipartimento Ingegneria Civile

1 1,4 1,4 1,4 1,4

1 1,4 1,4 1,4 1,4

1 1,4 1,4 1,4 1,4

1 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0)

1 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0) 1,2 (0)

0 1,5 1,5 1,5

0 1,5 1,5 1,5

0 1,5 0,9 0,3 0,3