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POWERTRAIN SYSTEMS

Bertinoro (FC), Luglio 2001

Il motore a Combustione Interna

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Una macchina termodinamica a fluido un cinematismo biella-manovella un generatore di energia meccanica un reattore chimico un propulsore un insieme di sottosistemi un insieme di funzioni ...

Il motore a Combustione Interna :

Un sistema complesso che produce energia meccanica sfruttando molteplici fenomeni fisici, ognuno dei quali deve essere dominato e gestito.

I fenomeni...
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Cinematica dei pistoni-bielle-manovelle Dinamica dellalbero motore (interazione dei moti alterni e delle masse rotanti) Dinamica della driveline (frizione e dinamica masse-molle) Termodinamica (estrazione di energia di pressione dal fluido di lavoro) Chimica e cinetica chimica (cessione di calore al fluido di lavoro mediante trasformazione chimica del fluido stesso; trattamento del gas di scarico) Elettrotecnica ed elettromagnetismo (innesco della reazione di combustione) Fluidodinamica e acustica (ricambio del fluido di lavoro) .

Il motore come insieme di funzioni


Performance index

Generatione del Moto

Combustione

Trattamento Gas di Scarico

Miscela

Accensione

Comburente

Combustibile

C o m u n i c a z i o n e

Spinta
F6.3

Trasmissione Coppia
pedale acceleratore pedale frizione pedale freno leva cambio cruise control chiave condizionatore

regime mot.

portata gas motore: CO2, CO HC, NOx, O2 particolato

F7.1

Abbattimento inquinanti
F7.2

portata gas tail-pipe CO2, CO HC, NOx, O2 particolato rumore gas tail-pipe

F6.2

F5.1
PMI ob

rumore gas motore

Generazione Coppia

PMI

Generazione PMI
temp. gas motore

Abbattimento rumore gas

F7.3

Trasporto gas

temp. gas tail-pipe

F6.4

Regime a vuoto
regime crank carico compressore istante di innesco durata di sostegno istante di innesco ob durata di sostegno ob

F4.1

F6.5
Spintaob

Erogaz. energia innesco comb.

F6.1

Avviamento & Sincronizz.


F1.2
E_termica potenz. ob titolo medioob massa miscela ob tasso EGR

Interfaccia Utente

N giri ob Set point, on/off

F6.6

Composizione comburente

Climatizzaz.
E_termica potenz. titolo medio massa miscela

F3.1

tasso EGRob massa comburente ob massa comburente massa benzinaob massa benzina

carico ausiliari

F6.7

calore trasmesso al liquido

Definizione carica

F1.1

Smaltimento calore

titolo puntualeob campo di velocit ob

Riempimento cilindri

istante apertura valvole motore (vincolo)

titolo puntuale

F3.2

F6.8

campo di velocit

Miscelazione
profilo di erogazioneob profilo di erogazione

F2.1

Funzionalit ausiliarie

Erogazione combustibile

Processo di definizione sistema


TRASPORTO STOCCAGGIO MISURA CONTROLLO IFI MONITORAGGIO DIAGNOSI

F1
FUNZIONI LOGICHE

F2 F10
Sensori Collettori

COME IL SISTEMA E FATTO


(TECHNOLOGY MAPPING AND LAYOUT)

COSA IL SISTEMA FA

P E R F O R M A N C E I N D E X

Specifiche Ottimizzate
Drivers HW + O.S.

Controlli (SW applic.)

Studio della Combustione

NCF-3D Cluster

Studio della Combustione

NCF-3D Cluster

G.D.I. Sistema Controllo Motore


EGR Valve High Pressure Fuel Pump MAP/Temp sens. Pencil Coil Camshaft Sensor UEGO Sensor
Precat. Gas Temp. Sensor Intake Manifold

Throttle Body DBW Air Flow Meter

Canister

Canister Valve

Fuel High Pressure Sensor Injectors ECU

Knock Sensor
Nox trap

Low Pressure Fuel Pump


Water temp.Sensor

Tank Crankshaft Sensor

UEGO, Lambda, Nox Sensor

Completed

Esempi di controllo su sistema Controllo Motopropulsore (GDI)

u u u u u u

Controllo di coppia Controllo di combustione Controllo dello scarico Controllo di detonazione Controllo della pressione carburante

Controllo di Coppia

Controllo di Coppia
Recovery Protection

3 2 1

Safety

(SA) n IMEP Torque Management

Spark Adv. Control

SA

4
E Emissions Management SS(SA)

Combustion Management Target Management E SS

QB QAC

Fuel Control

TJ

TW tw qac Intake Manifold Management EGR VVT S/T A/F Management

Engine Temp. Management

Controllo di Combustione (GDI)

GDI controllo di combustione (Architettura)


Gas pedal position Cruise Control Keys Driver demanded Torque Torque Source selection External demanded Torque Special req's from Exhaust control External Torque request

Driver

Driver interpreter

Target demanded Torque Dynamic Torque Shaping/Driveline Model Target IMEP Multivariable Combustion Control Target Fuel Mass Target Target Fuel Ignition Timing Timing

Engine Speed Combustion costraints

Engine Speed

Target Swirl

Target Target TargetTarget Fresh EGR VVT Turbo Air Mass Mass

Mixing, Comburent, Fuel, Ignition

Fuel Injectors

Ignition Drivers

Swirl Control Valve

Throttle DCmotor

EGR Valve

VVT

Turbo Charge

GENERAL ARCHITECTURE

F6: Torque Generation


PERAPDL RPM GDRI Pedal request CPLWDRI GUID Driveability management CMEAGRP GUIC Jerc Control GERT External request ASR, MSR LRPM Rpm limitation CMEAGRP GPMI PMI generation PMIIST PMIPRE

CMEAGRD

CMEAGRI

CMEAGRI

CMEMAX RPM EPMI PMI Generation PMIMAX CMFP CMFI PMIPOT RPM ECMF Total losses CMFCO NSI CMFCO NSP CMIN Idle management CRRRPRED QAAD Idle control

QACPMS

DPRE

CRRRINST

QCARIPRE QCFUELINJ PMIPRE PMIIST CQNC Quantitative control of combustion LAMLIM MODOCOMB LAMFONDO ETAADVIST ETAADV0 ETAINERT0 ETALAM ETACOMB LAM_OBT ADVOUT LAM_OBT GTLB Lambda target management ADVMIN ADV0 ADVOPT CALL Spark Advance management GREC Efficiency Combustion management CQLC Qualitative Control of Combustion

GDBW Intake Sistem model

CSPAPC PFANGCOR or PFADATIN PRFL Intake Pressure Foll

CDBW Throttle Controller

DUTYFAR

F1: Air manag.


TINJCX TINJIX TINJRX TINJ Injector Control SOICX SOIIX SOIRX

GFUC Fuel Quantity management

QBC QBIA

FILM Fuel Quantity compensation

QBCMPACY QBINTKCY QBxR

F3: Mixture
STARTINJ1 STARTINJ2 STARTINJ3

PREFUELOBJ STCV0

PREFRJDB F2: Fuel manag. JDB

DWLC Dwell Control AVANCEx

DWELLx

ADVMAX

ASAT, ABAS, AMAX Spark Advance Calc PMIPOT

CBOB SA Actuation F4: Ignition

F5: Combustion Management

Gestione della transizione Stratificato-omogeneo a coppia effettiva constante


real target
time

Portata aria effettiva (mg/str)

IMEP h (bar)

3 1.6 1.3 1

Massa carburante iniettata (mg/str)

1 0.6 strat strat2homog

SA

State

Omogeneo

Gestione del Ssistema di Scarico (GDI)

Gestione del SottoSistema di Scarico

diag

conv
NOx Trap Diag.

down stream sensor


Parameter Estimation

ageing

gas comp. engine cond.


Engine & TWC Model

NOx Trap Model

regen. NOx
Regeneration Control

SOx Trap Model Blow-by Model

SOx and BlowBy

Rigenerazione NOx

SottoSistema di Scarico

UEGO Tgas

CATALYTIC PRE-CONVERTERS

NOx trap

AIR GAP MANIFOLD

,UEGO,NOx
CENTRAL MUFFLER

FRONT PIPE

FLEXIBLE JOINT PIPES REAR MUFFLER

REAR EXHAUST PIPE

Regolazione della Pressione Carburante

G.D.I.
Pompa Carburante per Alta Pressione

HP Single Cylinder Fuel Pump


On/Off valve

Valve

Piston stroke Cam


Closed

On/Off valve

Open

Fuel flow

HP Pompa Carburante Monocilindro


Pompa a Portata Volumetrica controllata Sistema Carburante completamente controllato da ECU Possibilit di calcolare il profilo di pressione utilizzando solo dati ECU

circuito Returnless Controllo di Pressione Modello Matematico della pressione del Carburante Predizione della Pressione di Iniezione Feed-back della massa di Carburante Iniettata Rapido e accurato controllo di pressione Accurato controllo della massa carburante iniettata Diagnosi, autoadattativit, safety

GDI Circuito Carburante (returnless)


Pompa Alta Pressione, Componente integrato - Smorzatore Bassa pressione - Electrovalvola di riempimento - Valvola Meccanica di mandata - Valvola di sovrapressione

Circuito Bassa Pressione : - Pompa Carburante Electrica - Filter - Regolatore di Pressione 4 bar - Tubo ca. 4000 mm

Circuito Alta Pressione : - Collettore carburante - Sensore Pressione - Iniettori - Tubo Metallico ca 200 mm

SABER MODEL

VIRTUAL PROTOTYPING: target fuel rail pressure step response - rail volume definition

VIRTUAL PROTOTYPING: simulation of two different fuel rail volumes

PERFORMANCE CHECK: example of cranck simulation

PERFORMANCE CHECK: Example of steady state simulation

PERFORMANCE CHECK: Example of steady state simulation

22.5 20.0 17.5 15.0 12.5 10.0 7.5 5.0 2.5

1.9 2.2 3.7 4.0 log (knock energy)

2.5

2.8

3.1

3.4

4.3

0 100 200 300

Rilevamento e controllo della Detonazione Metodo Sigma

Criteri di rilevamento della Detonazione


Analisi del Segnale accelerometrico

LAnalisi in frequenza del segnale accelerometrico mostra tre componenti principali, correlate col comportamento del motore: Rumori casuali associati allattrito e alla rotazione (rumore bianco) Rumori a bassa varianza derivanti dai fenomeni meccanici impulsivi (rumore rosa) Rumori ad elevata varianza derivanti dagli effetti della combustione e della detonazione

Criteri di rilevamento della Detonazione


Distribuzione statistica del segnale accelerometrico
In dipendenza dalle componenti frequenziali dello spettro, la distribuzione statistica dellampiezza del segnale accelerometrico una T-student. Convertento lampiezza del segnale su una base logaritmica, la distribuzione appare come una Normale (logNormale)

Criteri di rilevamento della Detonazione


Metodi convenzionali Basati sul rapporto S/N dellingresso accelerometrico, filtrato su frequenze fisse (approccio deterministico) La qualit del rilevamento della detonazione diminuisce alle velocit medioalte, a causa della distribuzione del rumore motore (T-student)

Criteri di rilevamento della Detonazione


Valore della Deviazione Standard del rumore motore

Criteri di rilevamento della Detonazione


Valore della Deviazione Standard con forte detonazione

Effetto di una filtratura Passa-Banda sulla Deviazione Standard

knocking white noise pink noise

ECU / HW+SW

Performances

ECU Performances

Level 4 MPI/GDI + Gearbox Hybrid

D.C.R. Multijet
Level 2
Level 1 MPI EOBD CAN KNOCK

Level 3 GDI Stratified

DBW
Full Torque Based EOBD/OBDII 2xCAN

time

Family level 1 2 3 4

ECU requirements 2001-2003


Flash RAM 256 7->16 512-640 16-24 512-1024 32-48 640-1152 32-48 CPU ratio 1 > 1,5 > 2,5 > 5,0 I/O 100 150 200 272 A/D 16 16 32 48

MPI + EOBD
SELESPEED

DBW+UEGO +EOBD GDI DIESEL Multj PWT

Features

Cyl. n Emission Pin n P RAM ROM (Flash) CAN El. Power

4-6 EURO IV ULEV SULEV 154 HTC 7055/7058 32 / 48 K 512 / 1024 K 2 X 16 < 30 Watt 110/125 C

Basic HW Architecture
Power supply UE06
GIGA SMALL
Serial K Grounds sensor supply

A C c o m p r.

SCI driver

CAN driver freq. input

PWM output TERA SMALL

Canister EGR O2 Heat VVT

AFM Airtemp E G R p o s. C a t t e m p. Throttle

Pcoll. V b a t t. Poil Pedal

INJ
Analog input TLE 62206P Knock driver SIGMA A205 UEGO ILIOS Safety Supervisor
A C compr Pump Lamps

Camshaft Crankshaft

DBW TLE 6209R Ignition Driver VB025

PWM input

CPU Ratio Results


8,000 7,205 7,000

6,000

5,000 4,313 4,000 2,920 2,603

Dual Arm
2,810

3,000

2,000

1,000

SH2 TMS Mcore 7055 1,689 1,471 470 310 1,055 1,000 Cerbe ST10 ST10 F280 Altair F168 rus
RATIO

Black Oak

0,000

Software Platforms
Platform API Application Software

Software Platform Hardware Platform Input devices Output Devices network

Software Hardware I O

RTOS

Software Platform Device Drivers BIOS

Network Communication

Soluzioni di Powertrain per ridurre il consumo di carburante

POWERTRAINS SOLUTIONS
Direct Fuel Inj Diesel C.R.Multijet Valve Control

FUEL ECONOMY

Selespeed Hybrid Vehicle

GASOLINE DIRECT INJECTION (G.D.I.)

Injection Pressure: MY03 40-120 Bar MY06 > 160 Bar

Benefits

4 Homogeneous Stoichiometric 4 Stratified load A/F 40-50

Torque increase (+ 5/6%) Fuel economy (- 8/12%)

DIESEL COMMON RAIL


New Common Rail Systems Generation: Multiple Injections

Benefits vs. current JTD version: 4 Further fuel saving 4 Emission reduction of 40% 4 Combustion noise general improvement (especially in cold operation) 4 More power

First car in the world with Common Rail Diesel Engine, presented at Frankfurt Motor-show, September 1997

VALVE DIRECT CONTROL


Electro-hydraulic Actuator (V.V.A.) Electromagnetic Actuator (I.V.C.) low power absorption camless solution

Benefits

4 Easy cylinder deactivation 4 Easy swirl tumble control 4 Low pumping losses 4 Optimal torque at all rpm

1 2 3 4 5 6-7 8 9 10 11

Transmission ECU Actuation group Engine ECU DBW Active shift display Up/Down buttons City mode button Up/Down lever Accelerator pedal position sensor Brake switch

Benefits

4 Fuel economy: - 4% 4 Automatic feature

MINIMAL HYBRID SYSTEMS


I.C. Engine
200

Better driveability (higher torque at low rpm)


180 160

Torque [Nm]

Automated Manual Gearbox

Integrated Motor Generator

Hybrid powertrain

140 120 100 80 60 40 20 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Conventional engine

Reduced engine displacement

Electric motor

rpm

Functions
4 4 4 4 4 4 High power/efficiency electrical generation Quick and reliable engine cranking Stop & start Torque booster and engine assistance Regenerative braking Minimal electric traction

Benefits

4 Fuel economy: - 25/30% 4 Reduced emissions: LEV 4 Better driveability: higher torque at low rpm