Commissione Ecopass

Sintesi conclusiva

Milano, 14 marzo 2011

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Commissione Ecopass

Presidente On. Riccardo De Corato, Vice Sindaco

Commissari Prof. Lanfranco Senn, Università Bocconi e Presidente MM SpA

Prof. Andrea Airoldi, Politecnico di Milano
Prof. Antonio Ballarin Denti, Università Cattolica, Fondazione Lombardia
per l’Ambiente
Prof. Flavio Boscacci, Politecnico di Milano
Prof. Fabio Casiroli, Politecnico di Milano e Presidente Systematica
Prof. Gian Paolo Corda, Politecnico di Milano, già Amministratore Unico
dell’Agenzia Mobilità e Ambiente

Hanno fornito supporto conoscitivo alla Commissione:

Assessorato Mobilità Dott. Adriano Musitelli, Direttore Centrale

Trasporti e Ambiente
Ing. Stefano Riazzola, Direttore Settore Pianificazione
Arch Filippo Salucci, Direttore Settore Attuazione
Ing. Andrea Battistini, Servizio Viabilità Infrastrutture e Reti
Dott. Simone Percacciolo, Responsabile Gabinetto Assessorato
Dott.ssa Francesca Gallacci, Responsabile Comunicazione

ATM Ing. Amerigo Del Buono, Direttore Rete di superficie

Ing. Stefano Pasetti, Direttore Sistemi Mobilità e Telecomunicazioni

Agenzia Mobilità Dott. Luca Tosi, Direttore Sistemi Informativi e Modelllistica

Ambiente Territorio Dott. Bruno Villavecchia, Direttore Ambiente e Energia
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COMPITI DELLA COMMISSIONE ECOPASS

a) Valutare i risultati di Ecopass dal punto di vista ambientale e del traffico

b) Valutarne l’estensione:
a. Ai confini comunali
b. Ai limiti della linea filoviaria 90-91

c) Valutare i possibili effetti derivanti

a. Dall’introduzione delle “targhe alterne”
b. Dalla chiusura al traffico dell’area entro i Navigli

d) Nell’ipotesi di confermare l’Ecopass ai Bastioni:

a. Stimare gli effetti dell’attuale provvedimento nei prossimi anni
b. Introdurre modifiche ad Ecopass tese alla:
i. semplificazione del ticket
ii. riduzione media delle tariffe
iii. armonizzazione con il provvedimento introdotto per il trasporto
merci

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UN QUADRO GENERALE SUL CALO DELLE CONCENTRAZIONI INQUINANTI

A Milano nel 2010 sono stati conseguiti tre importanti obiettivi in relazione alle
polveri sottili PM10 e PM2,5.
Si è registrato il più basso valore dal 2002 della media giornaliera dei giorni di
superamento della soglia di 50 microgrammi al metro cubo (50 µg/m3) di PM10, con
86 giorni di superamento della concentrazione media giornaliera di PM10, rispetto al
limite dei 35 giorni posto dalla normativa (Direttiva 2008/50/CE).

Per la prima volta la concentrazione media di PM10 (con 39,7 µg/m3) è risultata
inferiore al Valore Limite di 40 µg/m3 posto dalla normativa a partire dal 1° gennaio
2005.

Le concentrazioni medie di PM2,5, pari a 25,1 µg/m3 risultano inferiori al Valore

Limite di 28,6 µg/m3 previsto per il 2010 sono in linea con il Valore Obiettivo di 25
µg/m3 che sarà obbligatorio a partire dal 1° gennaio 2015.

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Biossido d'azoto e ozono

Nel 2010 questo miglioramento si riscontra anche per il biossido d'azoto che solo in
1 giorno ha superato il Valore Limite orario di 200 µg/m3. che risulta essere il valore
più basso registrato a Milano negli ultimi 9 anni.
Inoltre, il numero di giorni in cui la concentrazione massima media oraria giornaliera
di biossido d'azoto ha superato il Valore Limite pari a 200 ug/m3 è stato di 12 giorni.
Tale dato, analogo a quello registrato nell'anno 2005, risulta tra i valori più bassi
rilevati dopo gli anni 2002 e 2003 negli ultimi nove anni.

Rispetto al Valore Limite fissato sulle concentrazioni medie annue le stime

provvisorie AMAT forniscono un valore di 61 µg/m3 di N02 nel 2009, superiore al
Valore Limite di 42 µg/m3 ammesso per il 2009 dalla Direttiva 2008/50/CE.
Per quanto riguarda l’ozono nel 2010, non è stata rilevata neanche una giornata di
superamenti della Soglia di Allarme, pari a 240 µg/m3 come concentrazione massima
media oraria, analogamente a quanto accaduto dal 2004.
È stato invece rilevato un massimo di 13 giorni di superamento della Soglia di
Informazione, pari a 180 ug/m3 come concentrazione massima media oraria, in linea
con quanto si riscontra dal 2002.

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Un traguardo ancora da raggiungere

Nonostante i miglioramenti registrati, il parametro su cui si misura il rispetto degli
standard di qualità dell’aria per il particolato, ovvero il rispetto della media
giornaliera di 50 µg/m3 di PM10 da non superare per oltre 35 giorni in un anno, resta
ancora distante (109 giorni nel 2009 e 86 nel 2010) e pertanto occorre intensificare,
su scala urbana e su scala regionale, i provvedimenti utili a superare il grave
handicap derivante dalla componente meteo climatica che influisce in maniera
rilevante sia rispetto alla caratterizzazione temporale (stagionale e interannuale), sia
sulla distribuzione spaziale delle concentrazioni di PM10.
Basti pensare che, qualora Milano avesse una velocità del vento di 2,5 m/sec, pari a
circa la media rilevata nelle città europee (in luogo di 0,9 m/sec rilevati a Milano
dall’Arpa), a parità di emissioni, si avrebbero solo 3 giorni all’anno di superamento
del valore limite.

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I RISULTATI DI ECOPASS
Quanto Ecopass influisce sulla riduzione del PM10
Pur considerando che il provvedimento Ecopass è applicato a un’area urbana
limitata (967 ettari, pari al 5,3% della superficie comunale) dove risiede il 7,4% della
popolazione, il contributo specifico dato da Ecopass, misurabile localmente, ha
determinato:
- una riduzione delle emissioni prodotte, con l’abbattimento dal 42% al 17%
della quota di veicoli più inquinanti in ingresso all’area dei Bastioni
- una riduzione delle emissioni complessive di PM10 allo scarico;
- una riduzione del PM10 totale;
- una riduzione dei veicoli circolanti e un miglioramento delle condizioni del
traffico entro l’area dei Bastioni;
- l’incremento della velocità dei mezzi di trasporto pubblico di superficie.
Le emissioni atmosferiche dovute al traffico veicolare circolante hanno registrato nel
2008 una riduzione delle emissioni complessive di PM10 allo scarico del 19% e una
riduzione del PM10 totale del 14%.
Il miglioramento della qualità dell’aria in area Ecopass è più elevato di quello
registrato a Milano sia per le caratteristiche meno inquinanti dei veicoli in ingresso,
sia per la diminuzione dei veicoli in ingresso.
La diminuzione dei veicoli in ingresso all’area Ecopass non ha fatto registrare un
aumento dei veicoli circolanti sulle strade tese ad aggirare l’area Ecopass e, quindi,
la diminuzione delle emissioni entro l’area Ecopass non si riflette negativamente al
suo esterno e concorre positivamente alla diminuzione tendenziale delle
concentrazioni di agenti inquinanti in atmosfera.
Il trend di riduzione di PM rispetto alla situazione pre-Ecopass è stato rilevante
soprattutto nel primo anno di introduzione del provvedimento e sta gradatamente
diminuendo in quanto il miglioramento del parco auto veicolare, oggi a Milano tra i
più rinnovati a livello nazionale, diminuisce il fattore di emissione medio del traffico
veicolare circolante.

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Il calo del traffico nell’area Ecopass

La media mensile degli ingressi in area Ecopass nel 1° semestre 2010 è di 138.800
veicoli, rispetto al valore di riferimento (ott.-nov. 2007) di 159.400 veicoli, con una
diminuzione del 12,9% (rispetto al 14,4% del 1° semestre 2008 e al 15,7% del 1°
semestre 2008).
Il numero degli ingressi in area Ecopass, calcolato su base mensile dal gennaio 2008
al giugno 2010, fa rilevare una linea di tendenza in progressiva crescita.
Il progressivo incremento degli ingressi, che tende a ripristinare la situazione pre-
Ecopass, è da mettere in relazione al miglioramento del parco veicolare esentato dal
pagamento del ticket; a riprova di questo si osserva che la riduzione degli ingressi
registrata nel 2010 è effetto della sospensione alla deroga ai diesel euro IV.

Il numero dei veicoli non paganti, migliori sotto il profilo tecnologico in relazione agli
standard soggetti al ticket, aumenta con una progressione maggiore dei veicoli in
ingresso e, inversamente, diminuisce progressivamente il numero dei veicoli
paganti.
Gli ingressi nell’area Ecopass sono dovuti a una mobilità occasionale: l’88% dei
veicoli entra nell’area Ecopass meno di due volte al mese e si registra un valore
medio di 12 ingressi l’anno per veicolo.

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I pendolari in ingresso utilizzano in via quasi esclusiva il mezzo pubblico o le due

ruote (moto e bici).
Per quanto riguarda la composizione del parco veicolare, circa l’80% dei veicoli che
entrano in area Ecopass non è soggetto a pagamento, mentre nei primi mesi di
applicazione tale quota era inferiore al 75%.
I veicoli autorizzati (taxi, forze dell’ordine, mezzi di soccorso, di emergenza. veicoli di
portatori di handicap) registrano un valore pressoché costante (circa 15-20%) con
tendenza alla diminuzione.

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LE ALTERNATIVE
Estensione di Ecopass
Un provvedimento Ecopass esteso ai confini comunali non può essere valutato solo
in relazione al bilancio ambientale e alla riduzione del traffico in ingresso, in quanto
implica una valutazione complessiva sugli effetti urbani indotti e sulle relazioni di
Milano con la più estesa regione urbana.
Inoltre occorre considerare che l’offerta di trasporto pubblico è progressivamente
meno efficace mano a mano che ci si allontana dal centro risultando solamente
coperta dal servizio autobus urbano ed extraurbano di superficie.
Con un’offerta di trasporto pubblico che risulta insufficiente a dare risposta a quanti
usano il mezzo privato, occorre considerare gli effetti prodotti dalla riduzione del
livello di accessibilità di Milano, con effetti sull’equilibrio dell’ecologia delle funzioni
urbane ed esiti negativi dati dall’aggravamento delle relazioni di mobilità.
Nelle immagini seguenti, che riguardano Milano e il contesto milanese, si mostrano i
“livelli ponderati di accessibilità” (LPA) con i mezzi pubblici al 2010 e al 2015 1, dati
dalla combinazione pesata di molteplici variabili applicate a ciascuna fermata del
trasporto pubblico: frequenza dei servizi, numero di interscambi, affidabilità, qualità
dei mezzi, affollamento, qualità dell’intorno urbano e accessibilità pedonale.
Risultano evidenti i punti già oggi dotati di livello di servizio di elevato livello ed
emergono, in negativo, le fasce urbane periferiche carenti di servizi di adeguata
consistenza nelle quali il sistema di trasporto pubblico non è in grado di competere
con il mezzo privato.

1
Fonte delle elaborazioni quantitative e grafiche: Systematica

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L’estensione di Ecopass alla circonvallazione delle linee filobus 90/91, vicina a

quella proposta nella trattazione di massima presentata nella Giunta del 2006, dal
punto di vista della riduzione dell’inquinamento da traffico, costituisce la soluzione
più efficace.
Tuttavia questa soluzione presenta una serie di elementi critici riconducibili non
tanto ai costi di realizzazione dovuti alla dotazione di controllo dei numerosi varchi
(oltre 150) e agli accresciuti costi di gestione, ma piuttosto agli effetti urbanistici
prodotti: redistribuzione delle funzioni urbane e propensione al trasferimento di
attività fuori MIlano.

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Revisione delle tariffe per le attuali classi paganti

Sono stati valutati dalla Commissione, solo a titolo esplorativo, gli effetti derivanti da
un aumento delle tariffe.
Un aumento delle tariffe applicato alle attuali classi dei veicoli paganti non
costituisce una valida alternativa in quanto riguarderebbe una quota marginale dei
veicoli in ingresso, stimata tra l’11 e il 15%, e, anche con un aumento significativo
del 50% delle tariffe, produrrebbe una riduzione del traffico di solo il 7,5% e di un
pari valore delle emissioni prodotte.
I risultati economici, inoltre, sarebbero marginali in quanto, dato l’attuale basso
livello degli introiti (circa 8-9 milioni di euro), nell’ipotesi di un aumento del 50%
delle tariffe, ci sarebbe un ricavo massimo di 12-13,5 milioni di euro.

L’alternativa delle targhe alterne

Riguardo al provvedimento delle Targhe alterne occorre osservare che le esperienze
fin qui condotte sono state abbandonate per la manifesta inefficacia del
provvedimento.
Quando è stato introdotto nel 2005 gli ingressi in Milano sono diminuiti del 15%
rispetto agli altri giorni feriali nello stesso periodo 2 e si è avuto un calo del 10,5% del
traffico interno alla città. Tale effetto, in sé significativo è risultato di efficacia
temporanea in relazione all'elevato tasso di motorizzazione che si registra sia a
Milano, dove si hanno 548 autovetture ogni 1000 abitanti e 729 autoveicoli ogni
1000 abitanti, sia in Provincia di Milano (566 autovetture e 731 autoveicoli ogni
mille abitanti).
Tale livello di motorizzazione, tra i più altri tra le principali città europee, porta come
conseguenza che o già le famiglie posseggano auto con targhe alterne, o comunque
si organizzino in proposito nel giro di breve tempo.
L’efficacia temporanea è anche documentata da quanto accaduto nella settimana di
febbraio del 2006 nella quale è stato applicato il provvedimento delle targhe
alterne: il traffico è cresciuto progressivamente tra martedì e venerdì, con pressoché
immediata diminuzione dell’effetto atteso ed un’efficacia sulle emissioni di PM10
stimata al massimo al 2%3.
Nelle città dove il provvedimento è stato introdotto con successo i tassi di
motorizzazione sono ben inferiori a quelli di Milano e della Provincia che hanno

2
AMAT, Data mining su dati di traffico al cordone di confine del Comune di Milano, 30 novembre 2005.
3
AMAT, Data mining su dati di traffico interni al territorio del Comune di Milano, 30 gennaio 2006.

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rispettivamente 548 e 566 autovetture ogni 1000 abitanti e 729 e 731 veicoli ogni
1000 abitanti (Fonte: ACI 29 novembre 2010).

Tasso di motorizzazione nelle città con provvedimento “targhe alterne”

Autovetture per 1000 abitanti)
Giacarta 250
Bogotà 270
Pechino 300
San Paolo 350
Città del Messico 360
(Fonte: DG Regio 2010)

La limitazione degli ingressi alla Cerchia dei Navigli

La proposta di limitazione degli ingressi alla Cerchia dei Navigli è stata
sperimentata a Milano in passato nella metà degli anni ‘80.
Nel settembre 1985, dopo i risultati affermativi della consultazione popolare del
mese di maggio, sulla chiusura del centro storico agli autoveicoli che non fossero dei
residenti, venivano adottati i primi provvedimenti di limitazione alla libera
circolazione dalle ore 7,00 alle 10,00, eccetto il trasporto pubblico, i taxi, i mezzi di
soccorso e di polizia, le due ruote.
Le tre ore di limitazione iniziali furono progressivamente estese dalle 7,30 alle 11,30
(novembre 1986), alle 13,00 (dicembre 1987), alle 18,00 (settembre 1988).
Dall’inizio del primo provvedimento di limitazione dell’accesso ai Navigli, alla sua
completa estensione alle ore 18,00 si è ottenuta una riduzione del 20% costituito da
una diminuzione del 35% del numero di autovetture e da un incremento del 30% dei
veicoli commerciali, del 56% dei taxi, del 52% di moto e bici.
Il provvedimento ha anche prodotto un aumento dei veicoli in entrata ai Bastioni
passati dai 277.000 del 1986 ai 285.000 del 1991.

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È significativo confrontare il trend dei dati rilevati in relazione all'attuazione dei

principali interventi di regolazione della sosta che hanno portato tra il 1991 e il 2002
ad una riduzione del 62% degli ingressi nei Bastioni, conseguente al completamento
della regolamentazione della sosta (giallo/blu) fino alla cerchia dei Navigli, e di un
ulteriore 11% tra il 2001 e il 2002 con il completamento della regolamentazione
della sosta (giallo/blu) fino alla cerchia dei Bastioni.

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UNA PROPOSTA DI RIFORMA DI ECOPASS

Intensificare la lotta all’inquinamento
Sulla base delle valutazioni sugli effetti dell’Ecopass e sulle possibili politiche
alternative, la Commissione è pervenuta alla conclusione che occorra rendere stabili
i risultati raggiunti sul calo delle concentrazioni inquinanti e incidere ancora di più
sui livelli di concentrazione delle polveri sottili PM10 e PM2,5.
In particolare occorre che Milano rientri nel parametro su cui si misura il rispetto
degli standard di qualità dell’aria per il particolato, ovvero i 35 giorni di
superamento ammessi della media giornaliera di 50 µg/m3 di PM10.
Per raggiungere questo obiettivo occorre intensificare i provvedimenti per la
riduzione delle polveri sottili delle emissioni atmosferiche di particolato atmosferico
allo scarico, ma anche le emissioni non-exhaust (risospensione da asfalto e abrasioni
di freni e pneumatici), che ammontano in ambiente urbano (in sperimentazioni
recenti quale quella effettuata a Zurigo) al 40% del totale da traffico e che perciò
sono indipendenti dal tipo di motore e al 60% su autostrade e tangenziali.
Per incidere ancora di più sui livelli di concentrazione del PM2,5 e per ridurre le
esposizioni tossiche alle particelle di black carbon (carbonio elementare)4, che ha
riflessi ancora più dannosi per la salute, occorre puntare su una maggiore estensione
delle aree pedonali, unita alla riduzione del traffico veicolare.

Agire sui livelli di traffico

Una seconda riflessione deriva dall’analisi dell’andamento degli ingressi dei veicoli,
che tende a crescere e che induce ad agire sui livelli di traffico estendendo le classi
dei veicoli soggetti al ticket e operando una riduzione media delle attuali tariffe, che
unisca all’estensione del pagamento un principio di equità.
Estendere le classi veicolari paganti, anche in maniera temporalmente programmata
così da rendere progressiva la restrizione dei veicoli sottoposti alla Pollution Charge,
consente di intervenire:

4
Il black carbon è un marcatore di “prossimità” delle emissioni in grado di offrire un monitoraggio ambientale più
dettagliato, in quanto la sola misura di PM10, PM2.5 e PM1 non è sufficiente per dare indicazioni adeguate
dell’inquinamento da traffico. Tali particelle, particolarmente dannose per la salute, hanno una spiccata variabilità
spaziale, essendo riscontrabili nelle immediate vicinanze della sorgente, ma con una dispersione esponenziale nel
raggio di 300-500 metri. La campagna di monitoraggio condotta a Milano nel 2010, condotta da LARS (Laboratorio per
la Ricerca Ambientale) e da SIMG ISDE (Medici per l’Ambiente) ha già mostrato come il PM10 sia percentualmente
meno ricco di black carbon nella ZTL dell’Ecopass, e come, al suo interno, sia notevolmente più basso nella zona
pedonale (Corso Vittorio Emanuele).

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a) sulle categorie di veicoli nelle quali la frazione di particolato non-esausto

costituisce comunque una componente nell’emissione totale di PM10,
indipendente dal tipo di motorizzazione;
b) sull’intero contributo emissivo totale del PM10 comprensivo degli attriti
(gomma, freni, asfalto) e del risollevamento;
c) su tutti gli altri inquinanti, altrettanto pericolosi per la salute, prodotti dalla
combustione dei motori termici.

Un provvedimento congiunto di Pollution e Congestion Charge

Intensificare la lotta all’inquinamento e agire sui livelli di traffico comporta un passo
in avanti che agisca con maggiore e permanente efficacia con un provvedimento
congiunto di Pollution e Congestion Charge.
Gli aspetti di carattere ambientale (Pollution Charge) sono insiti nell’individuazione
dei mezzi per i quali è consentito o vietato l’ingresso all’interno in area Ecopass e
nella differenziazione del ticketing tra mezzi leggeri e mezzi pesanti, alla luce
dell’incidenza del particolato non-esausto e degli effetti sulla sua risospensione.
Gli aspetti legati alla riduzione del traffico (Congestion Charge) sono dati dal
ticketing applicato a tutte le restanti classi veicolari.

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I principi ispiratori
Operare la semplificazione del ticket
Una terza riflessione riguarda la necessità di semplificare radicalmente il ticket che
consenta di eliminare quanto più possibile il contenzioso, riducendo a due sole classi
i veicoli soggetti al pagamento.
La semplificazione impone anche la necessità di armonizzare il provvedimento
Ecopass con la normativa riguardante il trasporto delle merci, introdotta a partire
dal 1° gennaio 2011 per la Zona a traffico limitato del Centro.
Si possono prevedere due sole classi veicolari soggette a ticket:
1. le autovetture, i mezzi per il trasporto cose Diesel LDV “Light Duty Vehicles“
(veicoli commerciali leggeri);
2. i veicoli commerciali Diesel HDV “Heavy Duty Vehicles” (veicoli pesanti diesel)
e gli autobus turistici con oltre 9 posti.
Alle autovetture potrebbero essere assimilati i mezzi di lavoro (degli artigiani, dei
manutentori, ecc.), che sono classificati come commerciali, previa registrazione delle
targhe.

Le classi veicolari con ingresso e circolazione libera

I mezzi ai quali è consentito l’ingresso e la libera circolazione all’interno in area
Ecopass sono costituiti dai:
- veicoli elettrici,
- veicoli ibridi
- veicoli alimentati a Gpl e metano.

Le classi veicolari con divieto di ingresso e circolazione

I mezzi per i quali è dato il divieto completo di ingresso e di circolazione nell’area
Ecopass sono costituiti dai:
- veicoli pre-Euro,
- veicoli Diesel e Benzina Euro 1 5,
- autovetture Diesel Euro 2 6,
- veicoli per il trasporto cose Euro 2 ed Euro 3,
- veicoli per il trasporto cose di lunghezza superiore a 7,25 m.

5
Per i veicoli pre-Euro, i veicoli Diesel e Benzina Euro 1 la disciplina prevede già oggi l’esclusione sulle 24 ore.
6
Le autovetture Diesel Euro 3 dovrebbero essere escluse in parallelo al processo incrementale di restrizioni delle
Classi Euro relative all’obbligo di immatricolazione con classi Euro superiori.

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Armonizzazione del provvedimento dell’Ecopass e della disciplina per la ZTL Merci

Il provvedimento Ecopass, con le categorie di pagamento sopra illustrate, sarebbe
congruente con le regole entrate in vigore dal 31 gennaio 2011 all’interno della ZTL
Merci.

Riduzione media delle attuali tariffe

La generalizzazione del ticket applicata consente una riduzione media delle attuali
tariffe, calcolata sul rapporto tra ricavi attuali e veicoli paganti.
La Commissione:
- ritiene di poter non indicare una tariffa ottimale per le due classi paganti,
determinabile attraverso considerazioni di carattere non solo economico;
- raccomanda che un livello tariffario più basso tenga conto della necessità di
mantenere un sufficiente fattore di deterrenza, così da non vanificare gli
effetti dell’estensione alle classi oggi non tariffate.

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Passare dalla difesa ambientale alla qualità dell’ambiente urbano

La riforma di Ecopass porta risultati stabili e strutturali e consente di aprire nuove
prospettive rispetto alla qualità urbana del centro, unita al miglioramento delle
salubrità e della sicurezza.
La riduzione del traffico indotta da un Ecopass riformato entro i Bastioni può
costituire una straordinaria risorsa capace di operare una riqualificazione del Centro
di Milano rendendo possibile la realizzazione di una grande area pedonale, senza
soluzione di continuità da Porta Venezia al Parco delle Basiliche e dalla Rotonda
della Besana al Parco Sempione.
Ecopass, pur consentendo l’accessibilità veicolare al centro da parte di tutti i
cittadini, per l’attesa riduzione del traffico in ingresso e circolante rende possibile la
realizzazione, entro il 2015, dell’area pedonale più grande d’Europa, mettendo a
sistema i più importanti luoghi simbolo della città e integrando con pochi mirati
interventi, spazi verdi e piazze, con un aumento del 28% delle superfici
funzionalmente pedonali.
Ecopass entro i Bastioni rende possibile, da subito e con costi e tempi di
realizzazione contenuti, la realizzazione di aree residenziali a traffico protetto per
un’estensione di circa 187.00 mq, ridisegnando lo spazio pubblico.
Un disegno che, attraverso il recupero di una qualità urbana solo da riscoprire,
porterebbe ad una crescita del consenso attorno ad Ecopass che mostrerebbe come
il fine ultimo del provvedimento è quello che consente una nuova qualità urbana
unita al miglioramento della salubrità e della sicurezza.

Le aree pedonali Superficie

(mq)
Aree pedonali 142.981
Aree con disciplina di Zona Residenziale 321.269
Nuove ZTL 30.599
Aree stradali di riqualificazione ambientale 102.844
Aree di ridefinizione a Area Pedonale o ZTL 188.384
Totale 786.077

L’estensione delle aree pedonali è lo la risposta necessaria per ridurre le esposizioni

tossiche alle particelle di black carbon (carbonio elementare), che ha riflessi ancora
più dannosi per la salute di quanto non abbiano il PM10 e il PM2,5 in quanto ha una

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dispersione esponenziale nel raggio di 300-500 metri dalle sorgenti inquinanti

costituite dal traffico.

Possibile estensione delle aree pedonali

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Suggerimenti sulle misure di accompagnamento ad Ecopass

Il provvedimento Ecopass costituisce parte di un più complessivo insieme di
provvedimenti finalizzati al miglioramento ambientale, al miglioramento della
circolazione veicolare e al potenziamento del trasporto pubblico, volti a raggiungere
una maggiore sostenibilità nel settore dei trasporti.
Entro i Bastioni, assieme ad Ecopass, possono utilmente essere sviluppate specifiche
politiche riguardanti la riduzione progressiva della sosta su strada, parallela alla
realizzazione dei parcheggi in struttura, così da non incrementare l’attrattività con
mezzo privato dell’area centrale.
A questo può essere accompagnata una politica di tariffazione della sosta su strada
che spinga a rendere economico lo stazionamento orario nei parcheggi in struttura
facilitato dal sistema di indirizzamento ai parcheggi con gestione telematica delle
prenotazioni.
Oltre gli interventi strutturali programmati riguardanti il potenziamento della rete
metropolitana e ferroviaria, occorre proseguire nelle politiche già intraprese:
1) nella politica di protezione dei principali itinerari dei mezzi pubblici di superficie;
2) nell’estensione della rete ciclopedonale facendo evolvere il concetto di “piste
ciclabili” verso la creazione di una “rete ciclabile” con la piena attuazione dei
programmi dei “raggi verdi” e del programma “MI-bici” e la realizzazione di
Greenways (come la GW-Lombardia e la GW-delle Basiliche);
3) nell’estensione del bike sharing e del car sharing con provvedimenti volti
all’incremento della flotta e dei parcheggi 7;
4) nel potenziamento dell’offerta di trasporto pubblico flessibile e mirato su
determinate categorie di utenza;
5) nella promozione della mobilità elettrica: per le persone, anche in relazione
all’offerta del servizio di car sharing e per la distribuzione urbana delle merci;
6) nell’estensione della sosta regolamentata;
7) nello sviluppo e nel rafforzamento dei nodi d’interscambio modale ferro-gomma,
con particolare riguardo alle aree periferiche del comune;
8) nell’uso estensivo e sistematico dello street control per la eliminazione della
sosta in seconda fila dei veicoli di qualsiasi tipologia;

7
Circa il 50% degli spostamenti effettuati in auto all’interno di Milano avvengono per coprire distanze inferiori ai 3 km
(riferimento: indagine sulla mobilità delle persone a Milano, anni 2005/2006). Ciò significata che un’ampia quota degli
spostamenti avviene con i veicoli che viaggiano con motore “a freddo”, ovvero in condizioni nelle quali le emissioni
allo scarico sono di molto superiori ai valori medi dichiarati. Tale distanza chilometrica, con riferimento anche a diversi
studi commissionati dall’Unione Europea, è peraltro compatibile con l’utilizzo di modalità di trasporto diverse
dall’auto, quali ad esempio la bici.

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9) nello sviluppo delle applicazioni Its (Intelligent Transport Systems) basati

sull'interazione fra trasporti, informatica e telecomunicazioni che in futuro
svolgeranno sempre più un ruolo determinante per la mobilità 8.
10) nell’accompagnare la disciplina del carico/scarico delle merci con una politica
organica di City Logistics con gestione telematica delle prenotazioni e mediante
incentivazione all’aggregazione degli operatori logistici urbani verso l’uso di
moderne piattaforme telematiche e mezzi ecocompatibili.
11) nell’estensione degli obiettivi della lotta al PM10 anche alle altre fonti di
particolato primario nel settore dei trasporti, quali i veicoli a motore a due tempi,
autobus, off-road (macchine operatrici, veicoli diesel su rotaia), emissioni di
polveri prodotte da attività cantieristiche 9.

8
Semafori intelligenti, sensori del traffico, strumenti per la gestione e l'ottimizzazione del trasporto pubblico, tutor,
servizi di infomobilità, navigatori, sono infatti in grado di ridurre drasticamente congestione e inquinamento
implementando la sicurezza. Le applicazioni dell’Its possono garantire una riduzione dei tempi di spostamento del
20%, un miglioramento della sicurezza tra il 10 e il 15%, una riduzione delle emissioni di CO2 del 10% su base
nazionale, con punte del 20% su base locale.
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In assenza di una normativa specifica, occorre prevedere interventi di calmieramento, mediante specifici accordi
contrattuali, delle emissioni dei mezzi off-road utilizzati per la realizzazione di grandi opere pubbliche e private
(attualmente tali mezzi raggiungono carichi inquinanti da 100 a 1000 volte quello di un’auto).

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Commissione Ecopass