PROGETTO DI TOPOGRAFIA.

Il progetto si compone di una relazione

esplicativa del progetto e da quattro tavole
per le diverse rappresentazioni grafiche.

RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

INDICE.
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ARGOMENTO.
INTRODUZIONE, CENNI STORICI.
CENNI STORICI.
STUDIO E VALUTAZIONE DELLIMPATTO AMBIENTALE,
LEGISLAZIONE COMUNITARIA E NAZIONALE.
METODOLOGIE DI STUDIO DELLIMPATTO AMBIENTALE.
ANALISI DEL TRAFFICO.
STUDIO DEL TRACCIATO, PROFILO LONGITUDINALE.
SEZIONI TRASVERSALI.
PIANO DI OCCUPAZIONE.

Alla relazione esplicativa sono allegate quattro tavole per le varie

rappresentazioni grafiche:

TAV. 1: planimetria della strada in scala 1:1.500;

TAV. 2: profilo longitudinale (scala x 1:1.000 scala y 1:100);
TAV. 3a: sezioni trasversali dalla 1 alla 16 in scala 1:100;
TAV. 3b: sezioni trasversali dalla 17 alla 20 in scala 1:100;
TAV. 4: piano di occupazione (scala distanze 1:250 scala sezioni
1:100).

RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

INTRODUZIONE.
Il luogo interessato dalla realizzazione dellopera quello nelle vicinanze della cittadina di
Gallio (VI), nel territorio comunale della Valle dellAstico. La planimetria, di cui si dispone,
rappresentata da una serie di isoipse (linee i cui punti hanno quota costante) aventi un
dislivello (equidistanza) di 1 m luna dallaltra. La strada oggetto della progettazione del
VI tipo nel rispetto delle norme dettate dal C.N.R., quindi abbiamo una larghezza totale di
8 m (4 m per carreggiata), e una velocit di progetto pari a 40-60 km/h. Tale relazione
oltre a dare dei riferimenti di natura prettamente tecnica per quanto concerne il progetto
stradale, fornisce degli elementi di natura generale sulla storia della strada, e soprattutto
delinea i principali procedimenti per la valutazione dellimpatto ambientale che una simile
opera potrebbe provocare sullambiente. Dopo di che si passa allesposizione di tutti quei
problemi che possono scaturire da una tale progettazione, primo fra tutti lo studio del
traffico nelle sue linee guida. Ed infine si arriva allesposizione di tutte quelle parti
puramente tecniche che riguardano il progetto stradale: lo studio del tracciato, il profilo
longitudinale, le sezioni trasversali ed infine il piano di occupazione.

CENNI STORICI.
Lorigine della strada si perde nelle radici stesse della civilt mediterranea ed
intimamente legata allinvenzione della ruota. Sicuramente le prime vie di comunicazione
furono fluviali o marittime; soltanto in un secondo tempo, quando si infittirono i rapporti
tra popoli e aggregati diversi, vennero creati dei collegamenti terrestri.
Le prime reti viarie ,di notevoli dimensioni ,furono quelle romane, create per agevolare il
controllo e la sorveglianza del vasto impero.

FIG.2 - STRADA ROMANA

Le caratteristiche geometriche di tali strade erano, ovviamente, ben diverse dalle nostre
attuali: vi predominavano i rettilinei e mancavano del tutto le curve di raccordo (i rettilinei
si collegavano ad angolo, un po come nelle nostre vie urbane). Inoltre, le pendenze
arrivavano fino al 20%, il che non rendeva certo agevole e rapido il traffico veicolare. A
giustificazione di ci va ricordato che uno degli elementi fisico-geometrici del traffico
attuale, cio la velocit, non aveva ,a quel tempo, nessuna importanza pratica.
RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

FIG.3 - STRADA A CIOTTOLI

Dopo il crollo dellimpero romano, pian piano scomparvero anche le vie di comunicazione,
abbandonate dalluomo e sommerse dalla vegetazione. Poche cose, infatti ,cos come le
strade, segnano le varie epoche socio-economiche: per esempio, lalto medioevo, che vede
le comunit piccole e frazionate, rinchiuse attorno al castello, non ha bisogno di vie di
comunicazione.
Con il sorgere delle Signorie e dei liberi comuni, per, si rende nuovamente necessario lo
scambio delle notizie e dei prodotti.
Da questo periodo vi sar una continua e progressiva evoluzione, fino ad arrivare alla
ripresa economica dopo la 1 Guerra Mondiale. Il sopravvento della ruota gommata
determiner ,infatti, una vera e propria rivoluzione nei trasporti.
La strada assumer, allora, accanto alloriginaria funzione di collegamento, laltra del tutto
moderna ed attuale di convogliamento. Il volume di traffico sar una delle nuove
grandezze che il progettista dovr considerare per evitare che in certi momenti (le ore di
punta) vi siano strade intasate e traffico fermo.

FIG.4 - TRATTO DELLAUTOSTRADA A 14

Per far fronte al crescente numero degli autoveicoli e dei mezzi di trasporto in circolazione,
si dovuto procedere, in taluni casi, allampliamento delle strade esistenti e alla
RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

progettazione di nuovi tracciati stradali di scorrimento veloce per evitare lattraversamento

di citt e centri abitati. Si sono costruite perci gallerie, ponti, viadotti e svincoli razionali.
Tutto ci pu trovare una spiegazione se si pensa allimportanza che viene attribuita
allautomobile, che rappresenta non soltanto un mezzo di trasporto e di lavoro
indispensabile per lespletamento delle svariate attivit della vita quotidiana; ma anche un
traguardo per il raggiungimento di un certo benessere.

STUDIO E VALUTAZIONE DELLIMPATTO AMBIENTALE.

Linstallazione e il funzionamento di nuove infrastrutture determinano una serie di
alterazioni allambiente chiamato impatto ambientale. Si possono avere alterazioni
migliorative ma pi spesso le alterazioni consistono in danni irreversibili o riparabili
soltanto a costi pi alti di quelli degli accorgimenti atti ad evitarli. Per questo si portata
ad affermare la concezione che le conseguenze sullambiente delle opere vadano valutate
preliminarmente allapprovazione di un progetto, con unanalisi chiamata valutazione
dimpatto ambientale. La valutazione dimpatto ambientale una procedura tecnicoamministrativa che consente di formulare un giudizio sullammissibilit degli effetti che
unopera avr sullambiente. Essa consta di una fase scientifica e tecnica e di una fase
amministrativa. La prima fase detta studio dimpatto ambientale (SIA) lo strumento
con il quale:
9 si prevedono gli effetti diretti e indiretti sullambiente causati dallopera in progetto;
9 si individuano gli accorgimenti atti a ridurre gli effetti negativi e ad esaltare quelli
positivi dellopera;
9 si indicano le eventuali soluzioni alternative del progetto.
Lo SIA si inserisce nel complesso di atti che culminano nel giudizio di compatibilit
ambientale dellopera in progetto. Tale giudizio non costituisce ancora lunico fattore
decisionale allautorizzazione dellopera, poich hanno peso anche istanze economiche,
politiche e strategiche. La procedura prevede, infatti, la partecipazione di diverse
componenti sociali: i soggetti proponenti, i tecnici redattori del SIA, lamministrazione
pubblica e tutta la cittadinanza potenzialmente interessata dallopera in progetto,
attraverso determinate forme di consultazione. La VIA resa obbligatoria per disposizioni
di legge, comunitarie con la direttiva 25/6/1985 n. 337 e nazionali con la Legge 8/7/1988
n. 349 e con D.P.C.M. 10.8.1988 n. 377. Non esiste ancora un metodo unico per lo SIA
perci tuttoggi si utilizzano varie metodologie in combinazione o in successione tra loro a
seconda del tipo di opera in progetto. I vari metodi di studio si suddividono in:
9 Sovrapposizione di carte tematiche (Overlay mapping)
9 Liste di controllo (Check lists)
9 Matrici
9 Grafi

LEGISLAZIONE COMUNITARIA E NAZIONALE.

La CEE ha incominciato ad interessarsi ai problemi di impatto ambientale nel 1980 ed ha
emanato il primo provvedimento legislativo che istituzionalizza la VIA, rendendone
obbligatorio il recepimento (entro tre anni) nelle legislazioni nazionali dei vari Paese
membri. La direttiva comunitaria presenta la VIA come uno strumento di pianificazione e
gestione integrata delle risorse ambientali capace di contribuire a garantire lo sviluppo

armonioso delle attivit economiche e condizioni equilibrate di vita alle popolazioni della
RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

Comunit. La direttiva precisa, inoltre, che la valutazione deve avere per oggetto gli
effetti che le opere progettate hanno sui fattori costituenti lambiente, ossia su luomo, la
fauna e la flora, il suolo, lacqua, laria, i fattori climatici e il paesaggio, linterrelazione tra i
suddetti fattori, i beni materiali e il patrimonio culturale. La direttiva dispone limmediata

applicazione della VIA solo ai singoli progetti di opere pubbliche e private di rilevante
incidenza ambientale. La direttiva indica inoltre le opere i cui progetti sono da sottoporre
alla VIA solo se gli Stati membri lo ritengono opportuno, in base alla natura delle opere
stesse, alla loro dimensione e alla loro collocazione nel territorio. La direttiva prevede che
lo SIA di un progetto sia fatto dal proponente dellopera, ossia il soggetto privato che ne
chiede lautorizzazione o dallEnte Pubblico che ne assume liniziativa. In Italia, prima della
direttiva europea, esistevano gi delle leggi in materia ambientale ma listituzione di una
procedura vera e propria di valutazione a livello nazionale avvenuta prima, attraverso la
legge 349/88, e successivamente integrata con due decreti del presidente del consiglio dei
ministri. Questi decreti dettano norme generali e integrative utili per la redazione della VIA
da parte dei tecnici incaricati. Inoltre stata istituita la Commissione per le valutazioni
dellimpatto ambientali operante presso il Ministero dellAmbiente che controlla sotto ogni
aspetto la compatibilit dellopera. Liter da seguire per lapprovazione del progetto si
divide nella fase di presentazione e in quella di giudicazione. Il proponente deva
consegnare il progetto, lo SIA, sintesi non tecnica ma illustrativa del progetto, la
documentazione che provi la pubblicazione contenente tutte le caratteristiche di interesse
per la comunit, la dichiarazione giurata dellesattezza della documentazione presentata.
La Commissione ha 90 giorni, prorogabili di altri 90, per la fase istruttoria di controllo della
correttezza del progetto e per eventuale richiesta studi integrativi, la commissione si
esprime con parere favorevole, sospensivo con richiesta di modifiche o contrario. Al
termine di 180 giorni dalla presentazione, senza che la commissione abbia espresso
giudizio, lopera viene considerata idonea.

METODOLOGIE DI STUDIO DELLIMPATTO AMBIENTALE.

9Sovrapposizione di carte tematiche (Overlay mapping)
Consiste nel rappresentare sulla mappa del territorio interessato, con colori o
ombreggiature diverse, le localizzazioni e le intensit degli impatti d unopera sulle
componenti e sui fattori ambientali che si ritiene di dover prendere in considerazione.
Disegnando le mappe su supporti trasparenti possibile ottenere per sovrapposizione una
rappresentazione apprezzabile a vista e unindicazione essenzialmente quantitativa
dellimpatto globale.
9Liste di controllo (Check lists)
Le liste di controllo sono elenchi di elementi da prendere in considerazione per
lidentificazione e la valutazione degli impatti. La procedura per la realizzazione di liste di
controllo parte con lelencare, per categorie e componenti, i fattori ambientali suscettibili
dinfluenza, attribuendone i rispettivi coefficienti di ponderazione in proporzione alla
importanza relativa che ogni fattore ha nellintero componente. In base a un altro
coefficiente attribuito allintera categoria si risale alla misura dellimpatto quantificata in
millesimi, per ciascuna categoria, componente e fattore. Questa metodologia per e
tuttavia grossolana e non tiene conto degli impatti positivi dellopera, perci viene
utilizzata solo per interventi di modesta entit.

RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

9Matrici
Una matrice , in generale, una tabella a doppia entrata, con la quale possibile
evidenziare le relazioni esistenti fra due gruppi di dati. Nello SIA si usano matrici in cui
nella colonna verticale si riportano tutte le componenti ambientali suscettibili dinfluenza di
modificazione, e nella fila orizzontale tutte le azioni derivanti dallopera in progetto capaci
di indurre modificazioni su una o pi delle componenti stesse. Ne risulta un quadro che
presenta tante caselle dintersezione quante sono le possibili combinazioni fra componenti
ambientali e azioni considerate.
9Grafi
Un grafo , in generale, una rete di linee orientate (frecce), le quali individuano la
concatenazione delle sequenze causa-effetto che, a partire dagli eventi scatenati,
generano un certo risultato finale. In uno SIA, un grafo ha come punto di partenza le
azioni connesse alla realizzazione dellopera in progetto. Da tali punti si diramano frecce
che indicano gli effetti delle azioni dellopera sulle componenti ambientali direttamente
influenzate (impatti primari); dalle componenti ambientali direttamente influenzate si
diramano frecce che indicano gli effetti delle loro modificazioni su altre componenti
ambientali (impatti secondari), e cos via.

ANALISI DEL TRAFFICO.

Lanalisi del traffico la fase preliminare di ogni
progetto e ci permette di dimensionare la nostra
strada in base al traffico che potr transitare, per
un periodo pari alla presunta durata della strada.
Traffico annuale (t.a.): n di veicoli che
transitano in un certo tratto di strada in un anno
(si determina rilevando il traffico di 14 giorni
prestabiliti dellanno, omogeneizzando tutti i veicoli
alle automobili.
Traffico giornaliero medio (t.g.m.): si
determina dividendo il traffico annuo per 365.
Traffico orario (t.h.): n di veicoli che transitano
in un certo tratto di strada in una determinata ora dellanno.
Disponendo in un sistema di assi cartesiani, in ascissa le ore dellanno e in ordinata il
traffico orario, si ottiene una curva che presenta in un punto particolare dove esiste il
miglior rapporto tra lora dellanno ed il traffico. La sede stradale sar quindi dimensionata
facendo riferimento al traffico della trentesima ora di punta (txxxh), definito come quel
traffico che viene superato solo 29 volte allanno. Questo traffico si pu facilmente
calcolare in quanto circa il 12-18% del t.g.m., si assume come valore medio 15%.
Txxxh=15%t.g.m.
E da tener inoltre presente che si pu verificare un aumento di traffico, il traffico di
progetto risulta quindi: t.p.=(1+np)txxxh dove n la presunta durata della strada in anni
senza interventi (20-25 anni); p lincremento del traffico annuo (2-6%). Dopo lanalisi
della zona e lo studio del traffico, possiamo ora fissare le caratteristiche di progetto della
strada:
9 Pendenza massima 7,5%;
9 Velocit di progetto 40-60 km/h.
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RELAZIONE TECNICA.
STUDIO DEL TRACCIATO.
Lo studio del tracciato planimetrico rappresenta, sicuramente, una parte molto importante
nella progettazione di un tronco stradale. Infatti, in questa fase che si tiene conto
dellorografia e della vegetazione del territorio, della presenza di corsi dacqua e di
manufatti. Considerata la zona collinare, dove verr realizzata la nuova via di
comunicazione, si deve valutare attentamente, anche, laspetto altimetrico, per evitare di
superare la pendenza longitudinale massima, che nel nostro caso dell7,5%. Dovranno,
quindi, essere rispettati i seguenti requisiti:
le pendenze della strada devono essere minori o uguali al valore massimo prefissato;
le pendenze non devono subire sensibili variazioni lungo il tracciato.
Per soddisfare tali requisiti ci si basati sulla planimetria, che consente di avere
unimmediata visione dinsieme dellandamento altimetrico del territorio che la nuova
strada dovr attraversare.
Nella realizzazione del tracciato si cercato, inoltre, di evitare quelle zone dove le curve di
livello fossero molto vicine, perch l vi sarebbero stati sicuramente tratti ad elevata
pendenza.
Poich il dislivello tra due ipotetici punti A e B da collegare sarebbe uguale
AB=QB-QA
si dovrebbe costruire una strada con una lunghezza minima di
Lmin = AB /pmax
Il tracciato definitivo, per, potrebbe risultare leggermente pi corto del tracciolino, si
preferisce, quindi, realizzare questultimo con una pendenza inferiore (togliendo il 10-15%)
alfine di garantire le condizioni precedentemente esposte.
Il disegno del tracciolino stato eseguito considerando che esso si sviluppa superando il
dislivello esistente tra una isoipsa e la successiva con pendenza costante pari a pmax15% . Risulta
d = e / (pmax (pmaxx0,15) = 15,686 m
dove
d la lunghezza dei tratti che compongono il tracciolino tra due isoipse
e lequidistanza, cio il dislivello tra due isoipse.
Scelto il tracciolino, che risponde al meglio alle esigenze del futuro tronco stradale, lo si
sostituito con una poligonale dasse che consiste in tratti rettilinei che approssimano
landamento planimetrico dei tratti del tracciolino, successivamente raccordati con
opportune curve. La poligonale dasse rappresenta lasse definitivo della strada.

PROFILO LONGITUDINALE.
Una volta definito il tracciato planimetrico della strada si deve progettare anche
landamento altimetrico della strada stessa, che non pu certamente seguire quello del
terreno a causa delle continue variazioni di pendenza che ne risulterebbero. Si proceduto
RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

allora con la realizzazione del profilo longitudinale. IL profilo longitudinale pu essere

teoricamente inteso come lo sviluppo su foglio di carta della superficie generata dal
movimento lungo lasse stradale di una verticale che trasla parallelamente a se stessa. Per
disegnare il profilo lasse stradale stato suddiviso in 83 sezioni numerate
progressivamente. Tranne tre che sono state distinte con le lettere A, B, C, questo per
indicare che sono delle sezioni inserite per diminuire la distanza tra le stesse, in altre
parole sono delle sezioni inserite artificiosamente.
Poich i dislivelli tra i vari punti sono sempre molto piccoli rispetto alle distanze da
rappresentare, per una migliore leggibilit le altezze sono riportate in scala 1:100 e le
distanze in scala 1:1.000, tale rappresentazione rispetta la regola che le prime devono
essere 10 volte minori delle seconde.
Esso composto dal profilo del terreno, chiamato profilo nero, disegnato determinando la
quota dei punti dellasse stradale in corrispondenza delle varie sezioni tracciate sulla
planimetria. Questa quota stata calcolata mandando la linea di massima pendenza e
misurando le distanze tra il punto considerato e la curva di livello inferiore e tra le due
isoipse.
Risultando piuttosto irregolare landamento del profilo nero stato rettificato con il profilo
di progetto, il cosiddetto profilo rosso, mediante tratti pi o meno lunghi a pendenza
costante: le livellette.
Quest ultime sono state realizzate adottando i seguenti criteri:
- gli sterri compensano approssimativamente i riporti, in modo da ridurre i costi;
- le livellette non devono essere troppo corte;
- le variazioni di livelletta sono da evitare allinterno di una curva o di un rettifilo,
cercando di inserirle nei punti di tangenza delle curve;
- evitare brusche variazioni di pendenza tra una livelletta e latra ;
- utilizzare pendenze massime del 2-3% in corrispondenza dei tornanti;
Inoltre il profilo longitudinale composto da una tabella contenente:
- numero identificativo delle sezioni;
- quote del terreno e di progetto;
- distanze parziali, progressive e ettometriche;
- andamento planimetrico (che mette in evidenza la successione dei rettifili e delle
curve mediante tratti sfalsati);
- andamento altimetrico (esso fissa le caratteristiche delle livellette).

SEZIONI TRASVERSALI.
Le sezioni sono state disegnate in scala 1:100, e come se fossero viste da un ipotetico
osservatore che percorre la strada a ritroso.
Sulle tracce delle sezioni indicate in planimetria si individuano due punti, posti a una certa
distanza dallasse, dei quali si determina la quota. Tali punti sono stati riportati assumendo
una linea di riferimento posta a quota opportuna e sono stati congiunti con il punto in
corrispondenza dellasse, la cui quota stata calcolata per il tracciamento del profilo
longitudinale. Per questo calcolo si considerata uniforme la pendenza del terreno lungo
le linee di massima pendenza, e la linea della traccia delle sezioni che risulta irregolare
stata approssimata con una spezzata.
Sono state considerate le scarpate con pendenza di 1:1 fino ad intercettare il terreno per
le sezioni in trincea e di 3:2 fino ad intercettare il terreno nel caso delle sezioni in rilevato,
RELAZIONE DI TOPOGRAFIA

dove il terreo ha minor consistenza. Le cunette sono state dimensionate con una larghezza
di 80 cm e una profondit di 20 cm.
Delle 20 sezioni solo la prima e la seconda sono miste, mentre tutte le altre sono di sterro.
Le parti di sterro sono state indicate in giallo, mentre quelle di riporto sono state indicate
con un riempimento di colore rosso.
Con uno spessore maggiore stato indicato il profilo stradale, mentre con uno spessore
minore stato indicato il profilo del terreno. Per ogni sezione sono state indicate le quote
di terreno, di progetto, le distanze del terreno e le distanze di progetto.

PIANO DI OCCUPAZIONE.
Nel grafico delle zone di occupazione sono state riportate in ascissa (in scala 1:250) le
varie sezioni disposte secondo la distanza progressiva lungo lasse stradale rettificato e in
ordinata (in scala 1:100) la larghezza di occupazione del solido stradale.
E stato cos possibile determinare la quantit di terreno che dovr essere soggetta ad
esproprio (anche se dovr essere considerata un ulteriore fascia a ridosso dei cigli di
scarpata per la possibilit di realizzare ampliamenti della sede stradale, costruzione dei
fossi di guardia, passaggi per il personale addetto alla manutenzione e per rettificare il
profilo irregolare).
Il diagramma stato eseguito considerando che in ogni sezione si pu ricavare la zona di
occupazione, data dalla distanza dallasse dei cigli delle scarpate. Se due sezioni sono
ambedue di sterro o di riporto si semplicemente congiunto gli estremi delle sezioni
stesse per ottenere la zona in quel tratto, altrimenti si determinato il punto di passaggio
ottenuto ribaltando in corrispondenza dei rispettivi cigli le quote rosse, unendo i due
estremi e ottenendo sullintersezione dei cigli il punto cercato.

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