Università degli Studi di

Catania
Facoltà di Ingegneria
Corso di Laurea Specialistica Automazione e Controllo dei Sistemi

Claudia Mangano
Gaetano L’Episcopo

Dispositivi di sicurezza attiva

sugli autoveicoli
Prof. Aldo Beretta

MECCATRONICA - Anno Accademico 2007/2008

 Si riferisce ai sistemi presenti in un veicolo che si servono
del feedback. Essi utilizzano le informazioni provenienti da dei
sensori, relative all’ambiente esterno alla macchina, e
cambiano, in base ad una legge di controllo, la risposta del
veicolo tramite degli attuatori, migliorandone la sicurezza.

Il loro fine è di evitare gli incidenti e di ridurre al minimo le

eventuali conseguenze e i fattori di rischio.

Pertanto si definiscono attivi tutti quei dispositivi che

aiutano il pilota a controllare l'auto in situazioni
critiche, affinché il controllo del mezzo sia il più agevole e
sicuro possibile.
ESP / ESC (Electronic Stability Program / Control)
ABS (Antilock Braking System)
ASR / TCS (Acceleration Slip Regulation /
Traction Control System)
EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
EBA (Emergency Brake Assist)
Servosterzo
 Si tratta di un sistema per il controllo della stabilità dell'automobile
che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e
frenando le singole ruote con differente intensità in modo tale da
ristabilire l'assetto della vettura.

Tale sistema è efficace nel correggere sia eventuali situazioni di

sovrasterzo o sottosterzo, che si possono verificare in caso di errata
impostazione di una curva, sia in caso di improvvisa deviazione di
traiettoria, evitando lo sbandamento del veicolo e facendo in modo
che, in tutte le condizioni di esercizio, vengano mantenute costantemente
tenuta di strada e corretta direzione.
Il sistema riunisce le funzioni dell’ABS e dell’ASR potenziandone i
vantaggi.
Centralina idraulica: converte i comandi dell’unità di
controllo e comanda la pressione nei cilindretti della
ruota interessati mediante valvole elettromagnetiche.

Sensori giri ruote: misurano, mediante campi

magnetici, il numero di giri per ciascuna ruota, senza
ricorrere ad un contatto diretto e passano
l’informazione alla centralina di controllo del motore.

Sensore angolo sterzata: rileva la posizione del volante

mediante la determinazione dell’angolo di sterzata.
Sensore di imbardata e accelerazione trasversale: rileva
tutti i movimenti di rotazione dell’autoveicolo intorno
al suo asse normale.

Centralina di controllo: è l’unità di controllo che

elabora i dati che le pervengono dalle altre centraline.
Confronta la direzione che il conducente intende
percorrere (misurando l'angolo di sterzata), con
l'effettiva direzione del veicolo (misurando
l’accelerazione laterale, la rotazione attorno
all’asse verticale (imbardata), e la velocità di
ciascuna ruota).
Se le due direzioni non coincidono, l’ESP si attiva
riducendo la potenza del motore e modulando
la frenata su ciascuna ruota.
 SOVRASTERZO
Il veicolo scivola verso l’esterno con
le ruote posteriori durante una
curva; l’ESP interviene
provvedendo a frenare la ruota
anteriore esterna alla curva in
modo da provocare un effetto
“compasso” che tende a riallineare
la vettura con la traiettoria corretta.
 SOTTOSTERZO

Il veicolo scivola verso l’esterno

con le ruote anteriori durante una
curva; l’ESP interviene
provvedendo a frenare la ruota
posteriore interna alla curva in
modo da provocare un effetto
“compasso” che tende a riallineare
la vettura con la traiettoria corretta.
Guida su superfici del manto
stradale variabili
Il veicolo tende a sbandare
sottosterzando, ovvero scivola sulle
ruote anteriori fuori dalla curva e
non è più governabile. Passando in
seguito sull’asfalto asciutto,
l’automobile entra in imbardata.

L’ESP stabilizza il veicolo

aumentando la forza frenante
sulla
posteriore destra e riducendo la
coppia motrice del motore.
 Curva valutata male
Quando il veicolo tende a
perdere la coda e ad entrare in
imbardata, l’ESP aumenta
autonomamente la pressione
frenante sull’anteriore destra (nel
caso di curva a sinistra) o
sull’anteriore sinistra (nel caso di
curva a destra) evitando il
testacoda del veicolo.
 Ostacolo improvviso
A causa di una frenata a fondo e di un
colpo di sterzo, il veicolo tende a
sottosterzare, slittando verso
l’ostacolo. Perciò il conducente
effettua una brusca sterzata per evitare
l’ostacolo ed al rientro della sterzata il
veicolo entra in imbardata.
L’ESP aumenta la pressione frenante
sulla
posteriore sinistra, permettendo al
veicolo di proseguire superando
l’ostacolo. Al rientro della sterzata il
veicolo minaccia di sovrasterzare,
perciò
l’ESP interviene sul freno anteriore
sinistro permettendo al veicolo di
Ostacolo improvviso
CASA PRODRUTTRICE SIGLA
Alfa Romeo,Nissan VDC Vehicle Dynamic Control
Audi,Chrysler,Citroën,Fiat, ESP Electronic Stabilization
Jeep,Kia, Program
Rover,Jaguar,Mercedes-
Benz,Opel,Peugeot,Renault,Saa
b,
Seat, Skoda,Smart,Suzuki,
BMW,Land Rover,Mini,Mazda, DSC Dynamic Stability Control
Daewoo TCS Traction Control System
Ferrari CST Controllo Stabilità
Ford RSC AdvanceTrac with Roll Stability
Control
Honda,Hyundai ESC Electronic Stability Control
Maserati MSP Maserati Stability Program
Mitsubishi ASTCM Active Skid and Traction
Control MULTIMODE
Robert Bosch GmbH
TRW
Continental Automotive Systems
Delphi
Advics
Nissin Kogyo
Hitachi
Mando Corporation
Bendix Corporation
WABCO
 Anche un breve tocco del pedale del freno può essere
sufficiente per bloccare le ruote. In questo caso il veicolo
non reagisce più ai movimenti del volante.

L'ABS aiuta a mantenere il controllo del veicolo

evitando il bloccaggio delle ruote in fase di frenata,
consentendo di evitare improvvisi ostacoli anche in caso
di frenata d'emergenza e riducendo lo spazio di frenata .
 Il dispositivo, attraverso i suoi sensori (ruote foniche),
misura la velocità di rotazione delle ruote e non appena si
accorge che una di esse si è bloccata o sta per bloccarsi ne
“allenta” la forza frenante agendo sull’impianto idraulico
della pompa freno. In questo modo si evita che la ruota
slitti e che il conducente possa perdere il controllo del
mezzo. Per di più con l’uso dell’ABS gli spazi di frenata
vengono notevolmente accorciati, sia rispetto a quelli che
si avrebbero con le ruote bloccate, sia rispetto a quelli che
un guidatore medio riesce ad ottenere senza ABS (fanno
eccezione pochissimi casi, ad esempio sulla neve). A seconda dei
modelli (a 4 o 2 sensori) l'ABS è in grado di dosare la forza frenante
su ogni singola ruota o su uno stesso asse.
 Ostacolo improvviso
Notato l’ostacolo, il conducente ,
per cercare evitarlo, frena di
colpo improvvisamente, ma le
ruote tendono a bloccarsi e il
veicolo non risponde diventando
incontrollabile.

L’ABS evita il bloccaggio

delle
ruote consentendo al
veicolo di
mantenere la sua
Ostacolo improvviso
Frenata su superfici con differenti
coefficienti di aderenza
Quando il conducente preme il
pedale del freno, le ruote tendono
a bloccarsi,costringendo il conducente
a controsterzare, ma il veicolo non
reagisce all’impulso di direzione e
comincia a slittare.
L’ABS riconosce la tendenza delle
ruote a bloccarsi alla pressione
del
pedale del freno ed evita il
bloccaggio delle ruote
mantenendo il
 E’ un'apparecchiatura complementare all'ABS che effettua il controllo
della trazione per evitare lo slittamento degli pneumatici sulla
superficie stradale in accelerazione, sia nelle partenze da fermo che
durante la marcia.

Ne esistono 2 tipi : quelli che agiscono solo sui freni e quelli che
agiscono sia sui freni sia sull'alimentazione del motore, riducendone la
potenza.

Nonostante sia nato per veicoli a due ruote motrici (per migliorare la
trazione di quelli a trazione anteriore e per ridurre il sovrasterzo in
uscita di curva di quelli a trazione posteriore), oggi trova impiego anche
sulle autovetture a trazione integrale, coadiuvando l'azione ripartitrice
dei differenziali nel garantire aderenza alle ruote.
 Ogni ruota è monitorata continuamente da sensori di velocità ruota.
Il TCS valuta i segnali dei sensori di velocità ruota e riconosce
immediatamente quando una ruota sta per iniziare a perdere aderenza. In
questo caso il TCS viene attivato e regola le coppie di trazione delle
ruote motrici. Questo controllo elettronico di slittamento ruota, frena
selettivamente le singole ruote e interviene nella gestione del motore.

L'ASR è molto utile quando una sola delle ruote motrici perde aderenza:
in questo caso, il differenziale trasferirebbe tutta la coppia su questa
ruota, impedendo il movimento della vettura. Il sistema antislittamento
blocca la libertà della ruota, permettendo al differenziale di mantenere la
coppia motrice sulla ruota che ha ancora aderenza. Questo risultato si
ottiene anche adottando un differenziale autobloccante. L'ASR è più
efficace, perché interagisce in maniera "intelligente" con gli altri
dispositivi elettronici e con il motore stesso, mentre il differenziale
autobloccante è un meccanismo "passivo".
 Partenza in salita su una
strada scivolosa
Il conducente vorrebbe partire ma
le ruote, cominciando a slittare,
non riescono a trasferire le forze
alla strada ed il veicolo slitta
paurosamente in maniera
incontrollabile.
L’ASR riduce su ogni ruota la
coppia motrice che risulta
elevata
rispetto all’aderenza
disponibile,
in questo modo il veicolo può
continuare la sua marcia
Partenza in salita su una strada
 Accelerazione in curva
Se il conducente accelera troppo
in curva le ruote slittano e il
veicolo tende a sbandare,
andando fuori controllo.

L’ASR, registrando la tendenza

delle ruote a slittare,riduce la
coppia motrice evitando lo
slittamento delle ruote in
modo da mantenere la
stabilità del veicolo.
Risulta evidentemente utile in condizioni critiche
(pioggia o ghiaccio) per evitare la perdita del controllo
causata da una variazione delle condizioni del manto
stradale.
Nelle competizioni questi sistemi garantiscono un netto
miglioramento delle prestazioni generato da una
gestione continua delle condizioni di aderenza che
permette al pilota di non dover gestire la fase di
accelerazione tramite il controllo manuale ma
attraverso una centralina elettronica che ne ottimizza la
prestazione (il sistema è tecnicamente denominato drive
by wire).
 Si hanno quando si transita su terreni non compatti, quali terra
battuta, neve o sabbia, ovvero terreni con una scarsa
aderenza: in questa situazione, quando si cerca di partire, le ruote
motrici slittano fin dai primi istanti, a causa della scarsa aderenza.
Il sistema bloccherà il loro slittamento impedendo, o ostacolando
pesantemente, il movimento stesso della macchina. Su terreni di
questo tipo, la motricità è data più dallo slittamento della ruota che
non dalla sua aderenza al manto stradale (in questo caso, le
scanalature e i tasselli dello pneumatico hanno una funzione
"aggrappante", mentre sull'asfalto è la superficie gommata
indipendentemente dalla tassellatura - che dà "aderenza"). I sistemi
più evoluti, come quelli montati sui moderni fuoristrada, prevedono
dei sensori per "interpretare" il tipo di fondo, oppure prevedono la
possibilità di escludere il sistema.
 Si tratta di un dispositivo presente in alcune automobili
che ha lo scopo di rendere la frenata più sicura.

Questo sistema in genere viene montato su vetture dotate

di ABS essendo elemento di completezza di tale
dispositivo. 

C’è da aggiungere che di norma tutte le vetture sono

dotate di un ripartitore di frenata. Nella maggioranza dei
casi si tratta di un sistema di leve che riduce la pressione
del circuito frenante sui freni posteriori, certo molto meno
sofisticato di un sistema elettronico ma senza dubbio
indispensabile.
 Durante la frenata, il carico sulle ruote dell’autovettura
spesso non è eguale, specie se la decelerazione è rapida;
questo può provocare un possibile bloccaggio delle ruote
posteriori che essendo più “scariche” hanno una minore
aderenza con l’asfalto.
Se tale fenomeno dovesse dunque verificarsi porterebbe a una
completa mancanza di direzionalità della vettura con
conseguente testa-coda. Ed ecco che ad aiutarci interviene il
ripartitore di frenata che, monitorando costantemente la
velocità delle ruote posteriori e comparandola con quella delle
ruote anteriori, specie in curva, alleggerisce la forza frenante
sulle ruote posteriori (o comunque sulle ruote più scariche)
evitandone il bloccaggio.
 E’ un sistema di sicurezza progettato per
garantire la massima potenza frenante in una
situazione di arresto di emergenza. Interpretando
la velocità e la pressione a cui il pedale del freno è
sottoposto, il sistema rileva se il conducente sta
cercando di eseguire un arresto di emergenza e, se
il pedale del freno non è premuto a fondo, il
sistema lo ignora e applica la frenata fino a
quando l’ABS entra in funzione per evitare il
bloccaggio delle ruote.
 Si tratta di un dispositivo che utilizza una sorgente
esterna di energia allo scopo di ridurre lo sforzo che il
guidatore deve esercitare per cambiare la direzione delle
ruote azionando lo sterzo di un veicolo.

Si tratta di un dispositivo molto utile per la sicurezza, in

quanto permette di sterzare molto più tempestivamente e
agevolmente in caso di necessità.
Nei veicoli di maggiori dimensioni la sorgente esterna è
solitamente una pompa

che fornisce pressione idraulica al dispositivo, mentre in

quelli più piccoli viene spesso utilizzato un motore
elettrico.

Esistono anche versioni ibride di tipo elettro-idraulico.

 Utilizza la pressione idraulica fornita da una
pompa rotativa a palette, guidata dal motore
del veicolo. La pressione del liquido nella
pompa aumenta con la velocità del motore,
quindi una valvola, incorporata nel sistema,
consente l‘espulsione della pressione in
eccesso.

Uno dei primi sistemi di idroguida è il DIRAVI,

sviluppato dalla Citroën negli anni ‘70
E’ costituito da un cilindro idraulico,
incorporato nell'alloggiamento tubolare dell’
asta dentata(scatola sterzo a cremagliera).
Una pompa collegata al motore
(generalmente del tipo a palette)
provvede a fare circolare e a mettere in
pressione l'olio idraulico contenuto nel
circuito. Una valvola di controllo regola
il passaggio dell'olio stesso da un lato o
dall'altro del cilindro idraulico
(internamente al quale è posto un pistone
vincolato all'asta dentata) a seconda della
velocità e dell'angolo di rotazione del
volante.
Il cilindro è a doppio effetto (l'olio in pressione può agire, a seconda del verso in cui
si deve spostare l'asta dentata,su uno o sull'altro lato del pistone). Il circuito è
dotato di una serie di valvole idrauliche.
L' EPS (acronimo di Electric
Power Steering) è il
servosterzo elettronico. È un
componente che è apparso sul
mercato dell'auto europea nel
1999 per la prima volta sulla
Fiat Punto.
Questi ha sostituito l'idroguida: è principalmente composto da un
motorino elettrico, una centralina e un riduttore.
La centralina che legge i segnali di posizione,
coppia al volante e velocità veicolo, provvede
a comandare il motorino elettrico che fornisce
la giusta coppia in grado di sterzare la vettura
con un buon comfort e poco sforzo da parte
del guidatore.
diminuzione dei consumi di carburante (il
componente prende la sua energia principalmente
dalla batteria dell'auto e non direttamente dal
motore);
è un componente di piccole dimensioni;
facilmente sostituibile (si trova all'interno
dell'abitacolo);
non ha un sistema di tubature ed oli che vi
scorrono all'interno;
è facilmente calibrabile;
è un componente elettrico e quindi aperto a nuove
tecnologie per il futuro.
L’EHPS, Electro-hydraulic power steering systems,
conosciuto anche come sistema ibrido, usa la
stessa tecnologia del sistema idraulico, ma la
pressione idraulica è fornita da una pompa
pilotata da un motore elettrico invece che dalla
cinghia del motore.
Tale sistema si trova in automobili come
Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroën, Seat, Skoda,
Suzuki, Opel, MINI, Toyota, Mazda.
Evoluto servosterzo che regola lo sforzo da applicare al
volante a seconda della velocità. All’aumentare della
velocità, la forza da impiegare per la sterzata cresce.

Ulteriormente migliorato
adesso permette una
migliore sensibilità e
precisione di guida,
soprattutto nelle manovre
di parcheggio e ad alte
velocità.
E' usato da numerose case automobilistiche tra cui

E‘ un marchio
1 Controllore DSC
2 Controllore Servotronic
3 Pompa idraulica
4 Valvola Servotronic
5 Valvola di rotazione del
meccanismo di guida
6 Valvola a farfalla
7 Serbatoio di compensazione
8 Pistone sulla cremagliera
9 Meccanismo di guida
10 Unità centrale
11 Nervatura per l’unità centrale
12 Barra di torsione
13 Volante
 HBA (Hydraulic Brake Assistance)
Interviene nelle frenate di emergenza per applicare alla pompa
dei freni il maggior carico necessario.

HH (Hill Holder)
Blocca i freni nelle partenze in salita sino a quando la coppia
motrice non è sufficiente a vincere la resistenza
all’avanzamento.
 MSR (Motor Schleppmoment Regelung)
Interviene quando in condizioni di bassa aderenza si scala
bruscamente di marcia e ridà coppia al motore per evitare il
pattinamento derivante dal blocco delle ruote.

AAS (Adaptive Air Suspension)

Garantisce il miglior comportamento possibile in qualsiasi
condizione di marcia, riducendo i movimenti della scocca
grazie alla regolazione a variazione continua dell'effetto
ammortizzante e ottimizzando quindi tenuta di strada e
comfort.