STUDIO DI IMPATTO ACUSTICO SULLAEROPORTO DI CAPODICHINO

Vittorio DE RISO, Francesca MENNITTI, Andrea TOCCHETTI PREMESSA Nel presente studio viene illustrato un lavoro di analisi ambientale inerente le problematiche di inquinamento acustico generate dal sorvolo sulla citt di Napoli di aeromobili in decollo dallaeroporto di Napoli/Capodichino. Tra le diverse fonti di inquinamento acustico, quella del traffico aereo ha avuto negli ultimi anni una crescente rilevanza in ambito territoriale, rendendo necessari una serie di provvedimenti per contenerne gli effetti negativi. A riguardo, un caso emblematico rappresentato proprio dallaeroporto di Capodichino, per la sua posizione centrale allinterno dellagglomerato urbano di Napoli, e per i provvedimenti che in questo anno sono stati presi. Dal 14 aprile 2005, attraverso lemissione di un NOTAM che ha attivato la procedura di decollo strumentale in direzione Napoli, viene consentito lutilizzo unidirezionale della pista, cos come raccomandato dalle procedure ICAO. Alla luce delle nuove rotte si proceduto ad uno studio di impatto acustico mediante lutilizzo del modello previsionale INM (Integrated Noise Model), sviluppato dallAmministrazione Federale dellAviazione Civile Statunitense (FAA Federal Aviation Administration) che lo prescrive come modello base per le analisi dimpatto acustico degli aeroporti di sua competenza in conformit alla Normativa Federale FAR Part 150. LINM un modello acustico, progettato per valutare gli effetti del sorvolo degli aerei e che produce come output curve isofoniche, ossia curve caratterizzate in ogni punto da ugual valore di rumore, o tabulati dettagliati di livello sonoro. Esso richiede come input dati fisici, riguardanti le caratteristiche geometriche e ambientali dellaeroporto, e dati operativi, relativi al traffico aereo gravitante sullaeroporto. Lo studio di impatto acustico stato condotto sia nel rispetto del D.M. 31/10/97 (Legge Quadro 447/95), sia della Raccomandazione della Commissione del 6 Agosto 2003 relativa allo schema di recepimento della Direttiva Comunitaria 2002/49/CE. FORMULAZIONE DEL PROBLEMA Per "rumore" il D.P.C.M.. 1/3/91 intende "qualunque emissione sonora che provochi sulluomo effetti indesiderabili, disturbanti o dannosi, o che determini un qualsiasi deterioramento qualitativo dellambiente". Il rumore individuato come una delle cause rilevanti del peggioramento della qualit della vita ed ormai riconosciuto come un problema ambientale e sanitario; infatti, l'esposizione al rumore provoca disturbi uditivi in dipendenza dell'intensit e della durata. Dai dati che compaiono nel Libro Verde della Commissione Europea (1996), emerge che circa 80 milioni di persone sono esposte a livelli di rumore diurni superiori a 65 dBA e che altri 170 milioni di persone risiedono in aree con livelli compresi fra 55 e 65 dBA. Secondo quanto riportato nella Proposta di Direttiva Europea sul rumore ambientale (2000), il risultato di questa diffusione dellinquinamento acustico che una percentuale di popolazione dellUE sperimenta un peggioramento della qualit della vita a causa di stress da rumore, e una percentuale minore soffre di seri disturbi del sonno. Gli aeroporti sono sorgenti significative di rumori e disturbi ambientali in genere. Si pensi che laeroporto di Chicago OHARE al quarto posto come generatore di inquinamento ambientale (composto da rumori e polluenti) nellaffollatissimo distretto industriale della citt capitale dellIllinois (USA). 1

Il traffico aereo ha avuto negli ultimi anni una crescente rilevanza in ambito territoriale, rendendo necessari una serie di provvedimenti per contenere gli effetti negativi dellinquinamento aeroportuale. Infatti, il rumore si trasmette nelle abitazioni, anche con le finestre chiuse e la propagazione delle emissioni sonore da traffico aereo non pu essere arginata da ostacoli classici. Contrariamente a quanto avviene per gran parte degli altri tipi di rumore, le persone esposte al rumore del traffico aereo attorno alla loro abitazione non possono beneficiare quindi di alcuna misura di protezione. Il livello di pressione sonora generato dagli aerei nei dintorni di un aeroporto dipende - dal tipo di aereo, specificamente dalle sue prestazioni; - dalloperazione in atto. Per quanto riguarda loperazione di decollo occorre spingere i motori al massimo, per fornire allaereo una velocit sufficiente a generare la portanza necessaria per sostenere il peso dellaereo in volo. Questa quindi loperazione pi rumorosa. Nella fase di atterraggio la spinta dei motori ridotta, pertanto il rumore generato sicuramente minore, ed limitato ad una fascia di territorio lunga e stretta, relativa alla zona di toccata. LAEROPORTO DI NAPOLI-CAPODICHINO Un caso emblematico rappresentato dallaeroporto di Capodichino, per la sua posizione centrale allinterno dellagglomerato urbano di Napoli, e per i provvedimenti che in questo anno sono stati presi. Laeroporto internazionale di Napoli si trova allinterno del territorio cittadino, nella zona di Capodichino a circa 7 km dal centro. Fu realizzato nei primi anni del secolo scorso in una zona a scarsa densit di popolazione.
Fig.1. Planimetria generale aeroporto di Capodichino

Attualmente, linfrastruttura si trova al centro di un agglomerato urbano. In tali circostanze, ed anche a seguito della crescita della domanda di trasporto aereo degli ultimi anni, laeroporto di Capodichino diventato oggetto di attenzione per quanto attiene linquinamento ambientale. Pertanto, sono stati adottati una serie di provvedimenti finalizzati a ridurre linquinamento acustico senza incidere sulla capacit aeroportuale. In particolare, si fatta attenzione ad ottimizzare dal punto di vista acustico, le procedure di atterraggio e decollo. Dal 14 aprile 2005, mediante lemissione di un NOTAM che ha attivato la procedura di decollo strumentale in direzione Napoli, viene consentito lutilizzo unidirezionale della pista, cos come raccomandato dalle procedure ICAO. In pratica la sequenza degli atterraggi e dei decolli pu essere effettuata unidirezionalmente in un verso o nellaltro della pista, in funzione delle condizioni meteorologiche e delle condizioni operative definite ottimali. Lutilizzo unidirezionale della pista determina un aumento della capacit 2

aeroportuale e inoltre consente una distribuzione al meglio dellimpatto acustico, poich il rumore prodotto durante la fase di atterraggio non si somma a quello del decollo.

Fig.2. Planimetria con indicazione delle track D1, D2 e A1

UTILIZZO DEL MODELLO ACUSTICO Per trasformare il rumore in una quantit misurabile stato utilizzato lapposito software, INM (Integrated Noise Model), sviluppato dalla FAA. Esso contiene al suo interno un database che comprende gran parte degli aeromobili attualmente operanti nel mondo. Il software pu essere adottato in Italia con luso di opportuni coefficienti correttivi. Nel presente studio stato sviluppato un lavoro di analisi ambientale con specifico riferimento alle problematiche di impatto acustico generate dal sorvolo sulla citt di Napoli di aeromobili in decollo dallaeroporto di Napoli/Capodichino. Studio di impatto acustico

Lo studio di impatto acustico stato condotto sia nel rispetto del D.M. 31/10/97, relativo alla vigente Legge Quadro 447/95, sia della Raccomandazione della Commissione del 6 Agosto 2003 relativa allo schema di recepimento della Direttiva Comunitaria 2002/49/CE. Sulla base delle operazioni volo relative allanno 2003, per il quale erano disponibili dati di traffico, sono stati ricavati i seguenti casi studio ipotizzando tre diverse distribuzioni dei voli sulle nuove rotte, definite track (fig.2): Caso 1: procedura di salita iniziale dalla testata 24 per aeromobili di classe A, B, C, sulla track D1, per aeromobili di classe D sulla track D2, procedura di discesa su testata 24 per tutti gli aeromobili A, B, C, D sulla track A1. Caso 2: procedura di salita iniziale dalla testata 24 per il 90% degli aeromobili di classe A, B, C sulla track D1, il 10 % sulla track D2. Decollo per aeromobili di classe D sulla track D2, procedura di discesa su testata 24 per tutti gli aeromobili A, B, C, D sulla track A1. Caso 3: procedura di salita iniziale dalla testata 24 per tutti gli aeromobili di classe A, B, C, D sulla track D1, procedura di discesa su testata 24 per tutti gli aeromobili A, B, C, D sulla track A1 (20 luglio 2005). Sono stati esaminati i tipi di aerei che hanno operato sullaeroporto nellanno 2003. Consultando il database dellINM si assegnato a ciascun modello il tipo INM. Per gli aerei non contenuti nel database si consultata la lista delle sostituzioni pre-approvate dalla FAA. In altre parole, non tutta la popolazione di aeromobili disponibile nel database dellINM. Per ovviare a questa condizione, la FAA ha approvato le cosiddette sostituzioni. Operativamente, un aereo non disponibile nel database, viene quindi considerato assimilato ad altri con caratteristiche di spinta ed aerodinamiche simili. Per quanto riguarda, infine, gli aerei dellaviazione generale si deciso di assegnare tutte le operazioni a otto tipi di aerei INM, considerati rappresentativi delle caratteristiche di tutti gli aeromobili appartenenti a questa categoria. Sono stati scelti monomotori ad elica e a jet, bimotori a elica e a jet. Questa scelta non crea problemi atteso il basso numero dei voli annui di aviazione generale e la scarsa influenza che essi hanno sulla rumorosit globale dellaeroporto.

Tabella 2. Lista degli aerei INM di aviazione

generale

Tabella 1. Lista degli aerei di aviazione civile che hanno operato nellaeroporto di Capodichino nel periodo in esame e corrispondenti aerei INM

Per i dati di traffico aereo posti a base dello studio dimpatto acustico fatto riferimento ai tabulati di volo ATM relativi al periodo dal 1 gennaio 2003 31 dicembre 2003. Per ogni aeromobile stato calcolato il numero di operazioni volo distribuendole negli intervalli di tempo nei quali avvengono. Infatti secondo il D.M. 31/10/97 il rumore aeroportuale deve essere rappresentato nel periodo diurno (06.00 - 23.00) e notturno (23.00 - 06.00), per cui stato calcolato il numero di operazioni, in tali periodi, e le rispettive frequenze, perch lINM richiede esse come input. Inoltre, per le partenze si tenuto conto delle lunghezze di viaggio. Tale, fattore importante perch a seconda della lunghezza della tratta da percorrere cambia il quantitativo di carburante imbarcato e quindi la spinta al decollo. Analogamente si proceduto per la normativa comunitaria, con la differenza che sono state considerate le operazioni distribuite in tre periodi: diurno dalle 06.00 20.00, serale dalle 20.00 22.00, notturno dalle 22.00 06.00. Risultati ottenuti Le isofoniche ottenute per Lva (Livello di valutazione del rumore aeroportuale), che lindice attualmente in vigore per la misura del rumore e per Lden (Livello giorno-sera-notte), che invece previsto dalla normativa comunitaria, variano da 55 dB a 85 dB con un passo di 5 dB. Per ogni curva sono stati calcolati i kmq che esse ricoprono. Per quasi tutti i casi analizzati la curve relative a valori di dB maggiori di 70 si estendono su una superficie quasi nulla e sono per lo pi evidenti nelle zone in cui avviene il rullaggio; nei casi analizzati la testata 24, dalla quale si sempre ipotizzato il decollo e la zona di toccata. Risultano invece significative, anche su zone al di l del sedime aeroportuale, quelle inferiori a 70 dB. Dal confronto tra le isofoniche stimate con Lva e Lden si evince che: - le isofoniche ottenute considerando Lden hanno una estensione in kmq pari quasi al doppio di quelle ottenute con lindice di valutazione del rumore aeroportuale, Lva. Ci dipende dal diverso periodo di osservazione di riferimento, che per lindice relativo alla normativa comunitaria di 365 giorni, mentre lindice definito dalla normativa vigente fa riferimento a 21 giorni. - le curve hanno sostanzialmente la stessa forma, anche se quelle definite dal Lden presentano un prolungamento maggiore sulla rotta di atterraggio, sempre per lo stesso motivo di cui al punto precedente.

Fig 3. Curve isofoniche calcolate in L va; Caso 1 (normativa italiana vigente)

Fig.4.. Curve isofoniche calcolate in Lden ; Caso 1 (normativa comunitaria in itinere)

Fig.5. Curve isofoniche calcolate in L va; Caso 2 .(normativa italiana vigente)

Fig.6. Curve isofoniche calcolate in Lden ; Caso 2 (normativa comunitaria in itinere)

Fig.7. Curve isofoniche calcolate in L va; Caso 3 (normativa italiana vigente)

Fig 8. Curve isofoniche calcolate in Lden ; Caso 3 (normativa comunitaria in itinere)

INCIDENZA DEL FATTORE TERRENO Tutti i casi analizzati sono stati condotti sia nellipotesi di terreno pianeggiante, sia considerando lincidenza del terreno. Si visto, tuttavia, che lincidenza del fattore terreno sulle impronte acustiche praticamente nulla nei casi normativi. Per questo motivo, generalmente, negli studi di impatto acustico su aeroporti italiani, non si tiene conto di tale fattore; peraltro, lINM, consente di inserire negli input dati di elevazione del terreno in metri e calcola la distanza di un osservatore dallaeromobile, ma richiede un file binario con estensione 3CD, che, attualmente, non disponibile per il territorio italiano. 7

Infatti tale formato disponibile solo per il territorio statunitense. Pertanto, stata necessaria una elaborata operazione di conversione da file tipo DTM (Digital Terrain Model), fornito dallOsservatorio Vesuviano, a file tipo 3CD. Il DTM, utilizzato nello studio, stato generato in coordinate sferiche e con una magliatura di 3"*3" (90m*90m circa), con il vertice SW in coordinate intere (40N; 14E); tali caratteristiche sono richieste dal file 3CD, da inputare allINM. Per esso si scelta unestensione .grd. Essa, infatti, leggibile con il software Golden Software Surfer, attraverso il quale stato possibile convertirlo in formato .dat. Tale formato fornisce una matrice di 3 colonne con latitudine, longitudine ed elevazione; ovviamente nel caso in esame interessa la colonna relativa alle elevazioni. Da queste conversioni si , quindi, ottenuto un formato .3tx, ossia un formato di testo costituito da una sola colonna di 1.442.402 righe, dove la prima linea la latitudine/longitudine del punto SW, la seconda la sua quota, la terza la quota del punto 3" pi a nord e cos via fino alla 1201; poi si va 3" a est e si riparte dal fondo verso l'alto. Infine, stato necessario convertire il formato .3tx in 3CD. Per ottenere questultimo si utilizzata una versione pi aggiornata, che consente la conversione da un 3CD a un 3tx. Ci stato possibile con la collaborazione dellUniversit di Genova. Il passaggio successivo stato ovviamente quello di inputare il formato 3CD, relativo allaeroporto di Napoli, allINM in tutti i casi esaminati, ottenendo in questo modo i relativi output, non pi in ipotesi pianeggiante, ma con lincidenza del terreno. Dal confronto fra le aree nei due casi di terreno pianeggiante e terreno in quota, si visto che linfluenza di questo fattore, per entrambi i casi relativi alle normative in vigore e quella in itinere, bassissima. Tuttavia, al fine di valutare lincidenza sonora determinata dal passaggio di un singolo aeromobile sulla citt, si deciso di esaminare nel dettaglio levento singolo costituito da: Decollo MD 80 (sostituito con MD81 presente nel database dellINM) Decollo 767/300 In questi ultimi due casi, esaminati sia con ipotesi pianeggiante sia considerando lincidenza del terreno, le isofoniche ricoprono gran parte della citt con valori molto elevati, superiori a 70 dB; lo sviluppo maggiore sul mare con valori compresi tra 70 e 55 dB. Lintroduzione del fattore terreno ha determinato una minima modifica delle isofoniche, rispetto a quelle ottenute in ipotesi pianeggiante, come possibile riscontrare dal confronto delle immagini riportate di seguito.

Fig. 9 Curve isofoniche calcolate in SEL in ipotesi pianeggiante (Track D1); MD80.

Fig.10. Curve isofoniche calcolate in SEL in ipotesi pianeggiante (Track D1); B767/300.

Fig 11. Curve isofoniche calcolate in SEL con implementazione del terreno (Track D1); MD80.

Fig.13. Curve isofoniche calcolate in SEL con implementazione del terreno (Track D1); B767/300.

CONCLUSIONI Il presente studio ha determinato che, con la normativa attualmente in vigore e con il traffico del 2003 considerato, la zonizzazione acustica rispettata. Infatti, larea interessata da una rumorosit elevata, quella cio che ha un valore dellLVA superiore ai 75 dBA, la zona C, dove la normativa prevede la presenza delle sole attivit connesse, funzionalmente, con luso ed i servizi delle infrastrutture dello scalo, interamente compresa nel sedime aeroportuale praticamente confinata nei limiti della pista di volo. La fascia di territorio investita da una rumorosit, espressa in LVA, compresa tra i 65 ed i 75 dBA, definita dalla normativa zona B, dove prevista linedificabilit per civili abitazioni e linsonorizzazione delle eventuali nuove costruzioni per uffici e per il terziario, , in buona parte, anchessa compresa nel sedime aeroportuale. Infine, la zona A, quella cio avente un indice LVA compreso tra i 60 ed i 65 dBA, dove peraltro non sono previste limitazioni interessa, principalmente, la zona di Capodimonte. Inoltre dal confronto delle curve isofoniche valutate con la normativa vigente e quelle valutate con la normativa comunitaria, a cui la normativa italiana dovr adeguarsi entro il 2013, si riscontrato allincirca un raddoppio della quadratura delle isofoniche, da cui possibile concludere che la 10

normativa comunitaria risulta essere pi restrittiva rispetto a quella italiana, soprattutto per quanto attiene le problematiche di zonizzazione acustica. Occorre tuttavia considerare che il traffico utilizzato per ottenere le isofoniche quello del 2003 e quindi presumibile ipotizzare che nel 2013, anno di entrata in vigore della normativa comunitaria , gli aeromobili saranno pi silenziosi. Per quanto riguarda limplementazione del terreno sulle impronte sonore, la sua influenza praticamente nulla nei casi normativi, nei quali si considera un numero di operazioni medie nella giornata. In altre parole, limpatto acustico mediato con il tempo nel quale non avvengono operazioni. Per questo motivo, generalmente, negli studi di impatto acustico su aeroporti italiani, non si tiene conto di tale fattore; oltretutto, lINM, consente di inserire negli input dati di elevazione del terreno in metri solo attraverso un file binario con estensione 3CD, che, attualmente, non esiste per il territorio italiano e la cui generazione, come descritto in questo articolo, non di facile ed immediata realizzazione. Una minima differenza, nelle modalit con e senza terreno, si riscontrata solo nei casi di decollo di un singolo aeromobile. A tal fine sono stati comparati il decollo di un MD80 e di un B767/300, rispettivamente appartenenti alle classi C e D, sia in ipotesi di terreno pianeggiante che con limplementazione del terreno.

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