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Validazione sperimentale di un modello fenomenologico per la stima della frazione di gas ricircolati nei motori ad accensione comandata, con variatore di fase o circuito EGR

I.

SOMMARIO

Il motore a combustione interna è una delle principali fonti di inquinamento atmosferico, producendo, tra gli altri, ossidi di azoto, ossidi di carbonio e idrocarburi incombusti. Ne consegue che sotto la spinta di una legislazione sempre più restrittiva, la ricerca nel settore è soprattutto orientata alla riduzione di consumi ed inquinanti. Per un motore ad accensione comandata è cruciale il controllo in transitorio del rapporto aria- combustibile (per garantire l’efficace funzionamento del catalizzatore) e dell’anticipo di accensione (per ottimizzare coppia consumi ed emissioni di ossidi di azoto e idrocarburi incombusti). Negli ultimi anni, inoltre, sta assumendo rilevanza anche il controllo della frazione di gas combusti presente nel cilindro, eseguita attraverso il ricircolo dei gas di scarico (EGR) allo scopo migliorare sia le emissioni di ossido di azoto che i consumi. Esistono due tecniche di controllo della frazione residua, al limite utilizzabili congiuntamente. Nel caso di EGR esterno, più convenzionale ed utilizzato soprattutto nei motori diesel, parte dei gas di scarico sono reimmessi nel collettore di aspirazione mediante un condotto di ricircolo ed il controllo è effettuato con un’apposita valvola di parzializzazione. Nel caso di EGR interno, invece, si adottano sistemi a fasatura variabile (variable valve timing, VVT), tecnica innovativa che consente di riaspirare nel cilindro una parte dei gas combusti variando, rispetto a un sistema convenzionale a fasatura fissa, sia l’istante di apertura della valvola di aspirazione che la chiusura di quella di scarico. Un’ulteriore vantaggio del VVT è che, ritardando la chiusura della valvola di aspirazione e la chiusura di quella di scarico limite, si ottiene un rapporto (volumetrico) di compressione minore di quello di espansione (ciclo Atkinson) con conseguente riduzione dei consumi. In questo quadro generale si inquadra il presente lavoro di tesi, che ha come fine ultimo la ricerca di uno stimatore fenomenologico della portata di aria fresca aspirata e della frazione residua sia per motori dotati di VVT che di circuito EGR esterno, sufficientemente veloce da poter essere implementato nelle centraline elettroniche delle vetture attualmente sul mercato. Nella prima parte del lavoro si è sviluppato un nuovo modello differenziale a tre stati (pressione, temperatura e frazione combusta) per la stima della frazione residua per sistemi di EGR esterno che parte dal classico filling–empting e di cui è una naturale estensione. Questo è stato inoltre invertito, rendendolo utilizzabile per l’implementazione di un controllore open-loop. In altre parole, mentre il modello diretto consente di stimare la frazione combusta nota l’apertura della valvola di EGR, con il modello inverso è possibile

calcolare, in tutte le condizioni di funzionamento, l’apertura della suddetta valvola cui corrisponde una prefissata frazione combusta. Nella seconda parte si è impostato e poi sviluppato un innovativo modello termodinamico (costituito da poche equazioni algebriche di facile soluzione) del processo di ricambio della carica, applicato al caso di motori a fasatura variabile ma generalizzabile a qualsiasi tipo di propulsore quattro tempi. Esso può sostituire l’equazione speed-density, cioè una mappa statica della portata aspirata dal motore in funzione delle condizioni operative (pressione di aspirazione e velocità angolare per motori convenzionali, cui si aggiungono fasatura e temperatura del collettore di aspirazione nei moderni sistemi VVT. Per dare un’idea della complicazione che si avrebbe con l’utilizzo dell’approccio classico basato sull’equazione speed-density, basta pensare che una semplice regressione quadratica costruita su velocità angolare e pressione, senza termini misti, porta alla identificazione di cinque coefficienti, che diventano nove se si considerano anche gli effetti di fasatura e temperatura. Ne conseguono, quindi, esigenza di un maggior numero di dati sperimentali e perdita di generalizzazione.

II.

GLI EFFETTI DEL RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICO

Il ricircolo dei gas di scarico è uno strumento molto attraente di riduzione contemporanea dei consumi e delle emissioni di ossidi di azoto, perché consente di sfruttare i benefici della diluizione della carica restando in condizioni di miscela stechiometrica e permettendo quindi l’uso dei classici catalizzatori trivalenti. Dal punto di vista concettuale, la ridotta formazione degli NOx dipende dal fatto che i gas combusti, essendo inerti, agiscono come diluenti, assorbono calore e diminuiscono di conseguenza la temperatura massima del ciclo termodinamico, la grandezza che maggiormente influenza la formazione degli ossidi di azoto. Anche le migliori prestazioni in termini di consumi sono legate al complessivo abbassamento del potere calorifico della miscela che entra in camera di combustione. Questo implica che, per raggiungere un prefissato valore di coppia, deve crescere la portata massica di miscela, cui corrisponde, in un classico motore ad accensione comandata, un’ apertura maggiore della valvola a farfalla, ovvero un aumento della pressione nel collettore di aspirazione. Ne consegue una riduzione del lavoro di pompaggio, ovvero del rendimento complessivo.

Alla riduzione di temperatura in camera sono connessi altri due meccanismi che portano al miglioramento del rendimento: la diminuzione dello scambio termico con l’ambiente esterno e la riduzione del grado di dissociazione delle specie chimiche, che permette una maggiore conversione dell’energia chimica del combustibile in energia sensibile, praticamente in lavoro meccanico, nell’intorno del punto morto superiore. Dei tre effetti sopra riportati è stato constatato (Heywood) che i primi due sono di ordine di grandezza comparabile e ognuno di essi ha un’importanza doppia rispetto al terzo A far da contraltare a questi indubbi vantaggi si manifestano problemi di diminuzione della stabilità ed efficienza della combustione, con sostanziale aumento produzione di idrocarburi incombusti.

III.

MODELLO DINAMICO DI EGR ESTERNO

Uno dei modelli dei più importanti per il controllo elettronico del rapporto di miscela (sia in open loop che in closed loop) è il cosiddetto filling-empting, un’equazione differenziale che può predire, ad esempio, il flusso medio di aria al motore, tenendo conto degli effetti di riempimento e svuotamento (da cui deriva il suo nome) del collettore di aspirazione durante un’operazione di rapida chiusura o apertura della valvola a farfalla. In formule

dp

RT

0

=

dt

V

man

m &

eng

(

p , rpm ) +

&

m

thr

(

p β

,

)

[3.1]

nella quale rpm e β indicano rispettivamente il regime di giri l’angolo di apertura della valvola a farfalla, mantre V man è i volume del collettore e T o è la temperatura ambiente . Per la stima della portata attraverso la valvola a farfalla si usa (dopo identificazione del coefficiente di efflusso C D rispetto alle condizioni di funzionamento) la formula

m&

thr

=

1 1 ⎧ ⎡ k − 1 ⎤ ⎫ 2 C A p ⎛ ⎞ k
1
1
k − 1
⎤ ⎫
2
C
A
p
⎞ k
k
D
p
thr
⎪ ⎪
2
k
p
⎪ ⎪
0 ⎜
⎢ 1 −
RT
p
k − 1
p
0
0 ⎠
0 ⎠
⎩ ⎪
⎢ ⎣
⎦ ⎥ ⎭ ⎪

[3.2]

mentre per la portata in ingresso al motore si adotta (dopo identificazione del rendimento volumetrico λ v rispetto alle condizioni di funzionamento) la

&

m

eng

(

rpm p

,

i

)

=

V

d

120 RT

i

(

λ man

v

p

i

)

rpm

[3.3]

detta equazione speed-density. Le precedenti relazioni, benché sufficientemente accurate per motori convenzionali, non restituiscono risultati soddisfacenti se applicate a motori con EGR esterno perché il ricircolo dei gas di scarico comporta un aumento della temperatura nel collettore. Un’ulteriore complicazione nasce dal fatto che, per esigenze di controllo del rapporto di miscela, è importante conoscere, più che la portata totale, la portata di aria fresca al motore. L’unica strategia di controllo descritta in dettaglio in letteratura è basata su relazioni statiche, cioè su mappe di tipo stazionario [3].

La formulazione dinamica proposta parte

dalle

equazioni di bilancio della massa ed energia

particolarizzate a un collettore di aspirazione con condotto di ricircolo

dm

&&

=+

mm

m &

 

[3.4]

dt

thr

egr , in

eng

(

dmu

)

=

mh

thr

thr

&&

m

+

egr ,in

h

egr

&

eng

h

 

+

&

[3.5]

 

dt

 

m

eng

Q

Sfruttando

le

leggi

de

gas

ideali

e

semplificando:

dp

kR

&&&

 

)

 

[3.6]

dt

i

(

=− m

eng

T

i

+

mT

thr

0

+

m

egr in

,

T

EGR

 

V

d

dT

i

=

RT

i

d

(

&

m

eng

(

k

1

)

T

i

+

&

m

 

kT

⋅−

T

)

+

[3.7]

   

dt

p V

i

thr

(

0

 

i

&

(

kT

⋅−

egr

T

i

)

+

Q

(

k

1

) )

 

+

m

 

egr in

,

Le equazioni finora a disposizione permettono di calcolare, istante per istante, la portata totale motore, ma quanta di questa è costituita da aria fresca m air,eng quanta da gas combusti m egr,eng ? La domanda non è banale perché la quantità di combustibile da iniettare per il controllo del rapporto di miscela va calcolata rispetto alla quantità di aria effettivamente disponibile per la combustione ( cioè alla m air,eng )e non rispetto alla portata totale. In condizioni stazionarie la risposta è semplice in quanto la portata di aria fresca al motore è uguale a quella che passa attraverso la valvola a farfalla. Per risolvere il problema della stima in transitorio si è introdotta invece una nuova grandezza, detta frazione

bruciata ed indicata con x definita come il rapporto tra

la massa di EGR nel collettore di aspirazione e la massa totale. In formule:

 

m

x

=

egr

 
 

m

i

 

dm

 
 

egr

dx

 

dt

m

dm

=

egr

dt

 

m

2

md t

 

dt

quale risulta che

 

dm

Egr

 

= m &

egr in

,

m &

,

dt

uguale al rapporto formule

 

m

m &

x

 

egr

=

egr , eng

 

=

 

m

i

m &

en g

egr eng

implica che il rapporto

tra

[3.8]

Per ottenere un modello dinamico si derivano primo e secondo membro della rispetto al tempo. Si ottiene:

[3.9]

Mentre si ha già a disposizione un’ espressione per il

dm

egr

.

dt

termine dm ([3.4])bisogna ancora esplicitare

Allo scopo si effettua un bilancio di massa relativo soltanto ai gas combusti presenti nel collettore di

aspirazione (operazione lecita fintanto che non

avvengono reazioni chimiche con l’aria fresca), dal

[3.10]

Si ipotizza, inoltre, che nel collettore ci sia perfetto mescolamento tra gas combusti e aria aspirata: ciò

tra

le

masse

dei

due

gas

è

le loro portate

al

motore. In

 

[3.12]

Esplicitando la m i con l’equazione di stato dei gas perfetti dopo passaggi algebrici, si ottiene l’equazione di stato per la frazione bruciata:

dx

=

RT

i

dt

pV

i

man

(

m &

egr in

,

(

xm &&

−+

egr in

,

m thr
m
thr

))

Per la chiusura del sistema di equazioni

[3.14]

[3.6] [3.7] e

[3.14] servono delle espressioni algebriche che mettano in relazioni le varie portate e la temperatura d’ingresso dell’EGR in funzione delle tre incognite. Allo scopo si sono fruttate dati sperimentali,relazioni trovate in letteratura (per la portata attraverso la valvola di EGR) oppure si sono elaborati dati generati con un’ulteriore modello di calcolo creato ad hoc col software Wave. Un grande vantaggio del presente modello dinamico è la sua possibilità di inversione rispetto alla frazione bruciata, che lo rende utilizzabile come controllore open- loop. Questo aspetto non è da sottovalutare perché un controllore closed-loop è di difficile implementazione per l’eccessiva lentezza di un eventuale sensore di CO 2 rispetto ai tempi caratteristici della dinamica del collettore di aspirazione mentre soluzioni alternative quali ad esempio la misura diretta della portata di EGR sono onerose e di difficile implementazione. Dal punto di vista matematico l’inversione è molto semplice e porta alla

&

m egr in

,

=

dx pV

+

dt RT

x

m &

thr

1 x

[3.15]

permette di conoscere, istante per istante, quale deve essere l’apertura della valvola di EGR, che assicura la desiderata frazione di gas ricircolato.

IV.

IL

MODELLO

TERMODINAMICO

DI

EGR INTERNO PER MOTORI VVT

In un sistema VVT la portata d’aria fresca viene a dipendere dagli istanti di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e scarico. Se inoltre la fasatura è utilizzata per ridurre la produzione di ossidi di azoto oltre che per modificare il carico è di vitale importanza una stima abbastanza accurata della frazione di gas residui presente in camera alla chiusura della valvola di aspirazione. Il problema sarebbe di facile risoluzione se i codici di calcolo fluidodinamico almeno monodimensionali (Wave, ad esempio) riuscissero a restituire risultati accettabili in un tempo dell’ordine di un ciclo motore, ma il calcolo, se effettuato con gli attuali processori attuali per personal computer, molto più rapidi di quelli delle ECU di un’automobile, dura alcuni minuti. Il primo metodo di risoluzione il problema della stima della portata, molto semplice ma allo stesso tempo molto dispendiosa dal punto di vista economico, è quello di riempire le centraline di controllo con mappe costruite con un’infinità di dati sperimentali. Di maggiore rilevanza scientifica è il metodo proposto da alcuni dei più attivi studiosi nel campo [5], che hanno usato relazioni del tipo della

2 3 23 2 3 m& = m& (1, cam cam cam , , , p
2
3
23
2
3
m&
= m&
(1,
cam cam cam
,
,
,
p
,
p
,
p
,
rpm rpm rpm
,
,
)
eng
eng
i
i
i

In una fase iniziale anche in questo lavoro di tesi si era cominciato a lavorare in tal senso e si erano ottenuta),

ottenendo coefficienti di correlazione elevati (R 2 =0.985). Anche se l’ applicazione pratica dimostra risultati

soddisfacenti di questo tipo di modelli, è da

sottolineare che essi non sono per nulla in grado di

predire la frazione EGR interno, visto ne che è quasi impossibile una sua misura ,almeno on board. Si è pertanto cercato un modello più fisico della fase di ricambio della carica, almeno nella sua fase di aspirazione, caratterizzato da equazioni algebriche di semplice e rapida risoluzione. La ricerca bibliografica preventiva di modelli affini ha evidenziato con sorpresa che pochissimi autori hanno studiato qualcosa di analogo:metodologie simili ma molto semplificate sono presenatate in un lavoro di Rizzoni et alii [1]., per un motore senza variatore di

fase, e in uno di Kolmanovsky et alii

[6]
[6]

che hanno

ideato un modello di ricambio della carica di motori

privi di valvola a farfalla ragionando sui volumi spostati piuttosto che sulle masse in quanto in questo caso si possono trascurare le variazioni di densità dovute ai salti di pressione. La base di partenza del modello termodinamico sviluppato è la parte inferiore del classico ciclo “limite” studiata nei corsi universitari di motori a combustione interna, opportunamente modificato per considerare gli

effettivi istanti di apertura e chiusura delle valvole. Il ciclo di riferimento è rappresentato in fig.2
effettivi istanti di apertura e chiusura delle valvole. Il
ciclo di riferimento è rappresentato in fig.2 e
approssima un ciclo reale (fig.1).

Figura 1- Ciclo reale di bassa pressione per un motore a fasatura convenzionale (in blu) e uno a fasatura variabile (in rosso)

Esplicitando la m con l’equazione di stato dei gas perfetti dopo passaggi algebrici, si ottiene l’equazione

Figura 2 -Schematizzazione del ciclo di bassa pressione

Si sono individuati una serie di punti significativi (gli istanti di apertura e chiusura delle valvole, nonché i punti morti superiore e inferiore) e, con l’ausilio di alcune ipotesi semplificative, si sono calcolate le grandezze di interesse sfruttando le leggi dei gas perfetti e i bilanci di massa ed energia. Per non appesantire questa trattazione si è preferito non riportare tutte le relazioni cui si è pervenuti (il lettore può trovarle al paragrafo 4.2 della copia originale) preferendo soffermarsi sulle ipotesi adottate. Esse sono

la pressione al punto morto superiore è uguale a

quella di scarico;

la pressione alla chiusura della valvola di scarico è

uguale a quella del collettore di aspirazione;

la pressione nel cilindro vari in maniera lineare tra

i due livelli sopra indicati;

la precedente espansione nel cilindro avviene ad

entropia specifica costante;

l’aspirazione di gas “nuovi” (miscela di aria fresca

e gas combusti espulsi nel ciclo precedente o

durante l’incrocio) avviene a pressione costante tra

la chiusura della valvola di scarico e il punto morto

inferiore;

tra il punto morto inferiore e la chiusura della

valvola di aspirazione si verifica l’espulsione di

parte della carica precedentemente aspirata;

i gas espulsi dal cilindro nel collettore di

aspirazione, si mescolano nel collettore di

aspirazione con l’aria fresca.

Risolto il sistema di tre equazioni che deriva dalle

precedenti considerazioni si possono calcolare la

portata massica al motore (valutata come la differenza

tra le massa a fine ed inizio aspirazione diviso il

relativo intervallo di tempo) e la frazione residua.

Il modello quasi statico così sviluppato naturalmente

non tiene conto di effetti instazionari di difficile

quantificazione: si è tentato pertanto di individuare

delle forme funzionali,che derivassero dalla

comprensione fisica, almeno qualitativa, dei fenomeni

non considerati , introducendo al limite parametri da

identificare successivamente.

Nel momento in cui il pistone comincia la sua fase di

risalita, l’informazione della sua inversione di moto

viene trasportata da un’onda che impiega un tempo

finito per raggiungere la testa del cilindro. Il risultato

netto è un anticipo della chiusura della valvola di

aspirazione

Δ

IVC

=

(x ivc

x ivc

  • x IVC

kRT è la
kRT
è
la

⋅⋅ 60

rpm

[4.1]

distanza tra a testa del pistone e la

superficie del cilindro al momento della chiusura della

1

d v

r i

,

+

2

s

2

dv

r i

A

p

w

dt

w

dt

A

,

+=

v

r i

,

n

n

r

v

p i

,

[4.3]

da cui derivano la differenza di pressione

δ

p

=

k

r

dv

r ,i

m

A

r

r

dt

[4.4]

ove ,w n , s e k r sono parametri che gli autori identificano

per ogni condizione di funzionamento. Visto che l’

obiettivo di questo lavoro è la ricerca di un modello con

poche relazioni algebriche di rapida soluzione, si è

cercato un metodo per sfruttare queste relazioni in

maniera alternativa. Visto che la velocità istantanea del

pistone v p,i è approssimabile con una forma

sinusoiadale, si può calcolare in forma chiusa la

soluzione della [4.3] cioè

v

r i

,

=

ove

A

π

p

v

A

p

2

r

Amp

e

Amp

sin(

θ −= ϕ ) i
θ −=
ϕ
)
i

v

0

sin(

classici

e

θ ϕ

)

il

ϕ sono

[4.5]

coefficiente

di

amplificazione, dipendenti in questo caso dai suddetti

parametri.

Visto che per il modello in esame non serve il valore

istantaneo bensì il valore medio della differenza di

pressione si

può

integrare la

[4.4] .tra l’istante

di

apertura e quello di chiusura della valvola di

aspirazione ed ottenere

ivc

ϑ

cos(

) d

ϕ

ϑ

k = r ivo
k
=
r
ivo
δ p
δ
p

A

m wv Amp

r

0

ivc ivo

r

[4.6]

Queste ultime considerazioni hanno portato alla

parametrizzazione rispetto a w r , s e k r , che si possono

pensare non dipendenti alle condizioni di

funzionamento, ma soltanto dalla geometria del

collettore di aspirazione.

Il loro valore numerico è stato ottenuto mediante

l’identificazione del modello con 100 dei 1707 dati a

disposizione, scelti in maniera casuale, minimizzando

la varianza dell’errore relativo tra la portata stimata e

quella misurata.

V.

RISULTATI

valvola di aspirazione.)

Rilevanti, soprattutto ad alti regimi, sono gli le perdite

attraverso la valvola di aspirazione e le variazioni di

pressione causate dalle variazioni di sezione. Questi

effetti sono stimabili con la formula di Bernoulli

p

p

=+

p

r

ρ

  • v v

r

ρ

2

  • 2 2

p

χρ

  • v [4.2]

r

2

2

In questa sezione si riportano alcuni risultati tipici

ricavati coi modelli illustrati precedentemente,

partendo dal modello di EGR esterno per finire con

quello per i motori a fasatura variabile. I grafici che

vanno dalla fig. 3 alla fig.8 sono da leggersi

congiuntamente e dimostrano le capacità predittive del

  • 2 modello. Al profilo di valvola a farfalla imposto in

in cui i pedici p e r si riferiscono alle grandezze relative

rispettivamente al pistone e al runner, mentre il

fig.3 (in condizioni di fissata apertura della valvola di

EGR e di rpm ) il sistema risponde in maniera

coefficiente χ è legato al coefficiente di efflusso e

all’alzata media della valvola.

Per quanto riguarda la quantificazione dell’effetto

dinamica con un andamento di pressione abbastanza

simile a quello ricavabile col filling empting, fatto che

la conferma la correttezza del modello.

inerziale, cioè la trasformazione dell’energia cinetica

del fluido in energia di pressione, si fa riferimento a un

modello impiegato da Stefanoupolou et alii [4] per

calcolare la sovrapressione istantanea nel runner.

Gli autori citati, istante per istante, risolvono la

Interessante è la risposta della temperatura negli istanti

di apertura e chiusura della valvola a farfalla, con

caratteristici picchi già rilevati in altri lavori [2], sia in

maniera numerica che sperimentale.

seguente equazione differenziale

x

I Fig. 3-Throttle Fig. 4-Pressione
I
Fig. 3-Throttle
Fig. 4-Pressione
x I Fig. 3-Throttle Fig. 4-Pressione Fig. 5-Temperatura 0.13 0.12 0.11 0.1 0.09 0.08 0.07 0.06

Fig. 5-Temperatura

0.13 0.12 0.11 0.1 0.09 0.08 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0 5 10 15
0.13
0.12
0.11
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0
5
10
15

tempo

Fig. 6- Frazione combusta

x I Fig. 3-Throttle Fig. 4-Pressione Fig. 5-Temperatura 0.13 0.12 0.11 0.1 0.09 0.08 0.07 0.06

Fig. 7-Portata d’aria al motore

Fig. 8-Portata totale al motore

Si pensa che essi siano dovuti alle compressioni o

espansioni adiabatiche causate dal riempimento o

svuotamento improvviso del collettore che avviene in

transitorio .

Dalla fig. 6 si vedono le escursioni della frazione

bruciata che sono dovute al fatto che, ad apertura

costante della valvola di EGR, la valvola a farfalla

condiziona la frazione bruciata. Le fig. 7 e 8 mostrano

gli andamenti degli output del sistema ovvero le portate

totale e di aria fresca al motore: i loro andamenti sono

sostanzialmente simili salvo differire, soprattutto in

transitorio, della frazione bruciata.

Per quanto riguarda il modello termodinamico per

motori dotati di variatore di fase l’aspetto più

importante del lavoro è valutare la predittività del

modello rispetto alla portata massica, validato con i

dati sperimentali forniti da Elasis su un motore 1.4L a

fasatura variabile.

Il primo grafico riportato è quello riguardante la

correlazione tra portata massica stimata e misurata (

fig.9) senza tener conto degli effetti dinamici. Il valore

del coefficiente di correlazione abbastanza alto

( R 2 =0.982) dimostra la bontà del modello di base.

Analizzando invece l’andamento dell’errore relativo

rispetto alla velocità angolare si può notare una

evidente sottostima agli alti regimi che tende a crescere

con il regime di giri. La Fig. 11 è rappresentativa

dell’elevato livello di correlazione raggiunto tra i dati

predetti e misurati (R 2 =0.9932) mentre la Fig.12

mostra l’evidente correzione ottenuta agli alti regimi.

Per migliorare la lettura della distribuzione degli

dell’errori (fig.13) è utile riportare i seguenti dati

numerici: dopo la correzione dinamica sul 8 % dei

punti sperimentali analizzati

0.5 1 0.4 0.8 0.3 0.2 0.6 0.1 0.4 0 -0.1 0.2 -0.2 0 -0.3 0
0.5
1
0.4
0.8
0.3
0.2
0.6
0.1
0.4
0
-0.1
0.2
-0.2
0
-0.3
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Fig. 9-Portata stimata vs misurata
senza correzioni dinamiche
Fig. 10-Errore vs rpm senza
senza correzioni dinamiche
1
0.5
0.4
0.8
0.3
0.2
0.6
0.1
0.4
0
-0.1
0.2
-0.2
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1

Fig. 11-Portata stimata vs misurata dopo correzioni dinamiche

Fig. 12-Errore vs rpm dopo dopo correzioni dinamiche

0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.75 0.7 0.65 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0
1
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0

Fig. 13-Distribuzione errore dopo correzioni dinamiche

Fig. 14-Fraz. Residua (normalizzata) vs fasatura

si registra un errore relativo maggiore del 10%, sul

12% maggiore del 5% e sul 23% maggiore di 1%,

mentre la media dell’errore in valore assoluto è dell’

4.5%.

La Fig

..

14 mostra una peculiarità importantissima del

modello: la capacità di stimare la frazione residua.

Come c’era da attendersi, si vede che questa aumenta

ritardando l’apertura dell’aspirazione e la chiusura

dello scarico.

VI.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE

[1]

Azzoni P., Moro M., Rizzoni G., Serra G.,

Dynamic Model of the Intake Dynamics of a SI

Engine Including Internal EGR and Fuel Film

Effects, 1998

[2]

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