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Chromium INTRO

PROCEDURE OPERATIVE STANDARD

Nota bene: La conoscenza dei contenuti del presente documento obbligatoria per Vice o del facente funzioni.
Documento redatto da: Chromium Rivisto ed approvato da: ________ ________ INTRODUZIONE Il presente documento costituisce la sinossi tecnica delle operazioni e delle procedure redatte dalla divisione 7 Reggimento AV.V.ES. Vega per l'utilizzo dei simulatori in ambiente DCS, in uso al 21 Gruppo Tigre. Il documento definisce i parametri tecnici per eseguire le procedure operative standard (PS) basilari relative alla gestione aeroportuale, al volo in formazione ed a tutte le pratiche ritenute consolidate nel loro utilizzo, on l'intento di sviluppare una formazione omogenea per tutti i piloti del gruppo.

STRUTTURA Le Procedure Standard (PS) sono preparate sotto forma di schede, i cui contenuti si limitano ad un'analisi tecnica di uno specifico aspetto organizzativo o procedurale.

RESPONSABILITA' DEI PILOTI Le procedure descritte nelle schede PS coprono parte delle possibili attivit e circostanze che un pilota pu trovarsi ad affrontare durante le attivit del gruppo e sono da ritenersi obbligatorie quando tecnicamente applicabili, tuttavia l'utilizzo di tali procedure deve essere subordinato al buon senso: se una procedura in un dato frangente costituisce un limite alla sicurezza del velivolo o, in seconda analisi, al raggiungimento dell'obiettivo previso dalla missione, tale procedura non dovr essere utilizzata.

SUGGERIMENTI

AUT. Chromium INTRO

PROCEDURE OPERATIVE STANDARD

Nota bene: La conoscenza dei contenuti del presente documento obbligatoria per Vice o del facente funzioni.
Documento redatto da: Chromium Rivisto ed approvato da: ________ ________ Osservazioni o suggerimenti in merito alle POS sono da segnalare allo Staff, che prender in considerazione la richiesta.

AUT. Chromium REV. 01 INDICE PROCEDURE OPERATIVE STANDARD

PROCEDURE GENERALI PS.I.01 Definizioni PS.I.02 Regolazioni altimetriche PS.I.03 Comunicazioni (regole di comunicazione, brevity, riferimenti di formazione)

PROCEDURE ELICOTTERI: PS.E.01 - Procedure di gestione dellelicottero a terra e taxi con supporto ATC simulato su base aerea; PS.E.02 - Procedure di gestione del velivolo a terra e taxi senza supporto ATC simulato su base aerea; PS.E.03 - Decollo e circuito aeroportuale su base aerea; PS.E.04 - Atterraggio e circuito in avvicinamento su base aerea; PS.E.05 Procedure ridotte per operazioni su postazione avanzata di riarmo e rifornimento (FARP); PS.E.06 Utilizzo dei sistemi di illuminazione su elicotteri ALLEGATI APS.01 Diagrammi aeroportuali (dal documento del Jabog32) APS.02 Brevity list (dal documento del 25 VFS) APS.03 Sinossi della cartografia tattica basilare APS.04 Manuale Realistic Template relativo allomonimo mod di DannyV

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

OGGETTO: Esplicitare in italiano le definizioni pi comuni in merito al ruolo degli elicotteri di supporto ed attacco nel contesto di una missione operativa. Lapplicazione di tali termini sia durante la fase di briefing sia nel suo significato operativo durante la missione.

Lapplicazione delle definizioni limitata al teatro operativo DCS e ha funzione di standard per la nomenclatura degli assetti operativi sia aerei che di terra.

LISTA: Strutture degli assetti operativi aerei ATKHB: Battaglione di elicotteri dattacco, generalmente composto da tre compagnie di elicotteri di attacco (ATKHC) e una compagnia di elicotteri di supporto (SUTHC);

ATKHC: Compagnia di elicotteri dattacco, generalmente formata da due plotoni di 4 elicotteri, la cui organizzazione varia di missione in missione;

SUTHC: Compagnia di elicotteri di supporto, generalmente formata da un plotone di elicotteri leggeri (es. OH-58, MD-500) e da un plotone di elicotteri da trasporto;

ATKFS: Squadrone di velivoli dattacco e supporto, generalmente composto da 12 o 24 velivoli dello stesso tipo organizzati in base aerea;

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

ADFFS: Squadrone di velivoli da superiorit aerea, generalmente composto da 12 o 24 velivoli dello stesso tipo organizzati in base aerea;

MRFFS: Squadrone di velivoli multiruolo, generalmente composto da 12 o 24 velivoli dello stesso tipo organizzati in base aerea; Abbreviazioni degli assetti operativi di terra Si elencano brevemente le principali classi di mezzi operativi di terra cos come riassunte nel mission editor:

MBT: Main Battle Tank, Carro armato pesante;

IFV: Infantry Fighting Vehicle, ovvero veicolo da supporto fanteria. Spesso, nel caso dei mezzi russi BMP, sono mezzi con ottime capacit controcarro.

ART (SPH, SPG): Artiglieria: racchiude tutte le tipologie di mezzi di artiglieria o mortai, sia autonomi sia fissi.

MLRS: Multiple Launch Rocket System, ovvero mezzo di terra da artiglieria missilistica.

ATGM: Anti-Tank Guided Missile, ovvero missile controcarro guidato. Esistono pochi mezzi di terra specializzati nel ruolo controcarro, talvolta sono definiti come ATGM sebbene la definizione stessa sia riferita allarma usata pi che al mezzo. (Es. Stryker ATGM).

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

Strutture degli assetti operativi di terra Si descrivono di seguito le principali definizioni sui gruppi di terra cui fare riferimento. Per una composizione visiva o maggiormente dettagliata si fa riferimento allallegato APS.04 dove lutente DannyV ha prodotto un eccellente mod relativo alla composizione delle unit di medio-piccola dimensione.

Reggimento: livello organizzativo dei mezzi di terra comprendente pi battaglioni;

Battaglione: livello organizzativo dei mezzi di terra comprendente pi compagnie/truppe/batterie con diversi ruoli operativi;

Compagnia: livello organizzativo comprendente fanteria o mezzi APC composto da due-otto plotoni, ha una composizione definita ed un solo ruolo operativo;

Truppa: livello organizzativo analogo alla compagnia per mezzi IFV o MBT. Se sono presenti mezzi MBT si definisce Heavy, viceversa Light;

Batteria: livello organizzativo analogo alla compagnia per mezzi ART o MLRS;

Plotone: livello organizzativo dei mezzi di terra IFV, MBT o della fanteria comprendente e circa 3 mezzi di terra, o 12 uomini;

Sezione: livello organizzativo analogo al plotone per mezzi ART o MLRS.

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

Organizzazione dellATKHB Gli elicotteri sono utilizzati come fossero fanteria pesante munita di ATGM in grado di spostarsi a 250 km/h sul campo di battaglia indistintamente dal tipo di terreno o dallostacolo posto a terra. Di conseguenza, sono il mezzo ideale sia in funzione di supporto che di interdizione. Per semplificare le operazioni in un campo di battaglia spesso dinamico e variabile anche in brevissimo termine, le sottostrutture organizzative sono semplificate. LATKHB generalmente composto da: 1 compagnia di mezzi di supporto a terra (FARP); 3 ATKHC 1 SUTHC

Nel nostro ambito organizzativo ci focalizziamo sulla compagnia di elicotteri dattacco. Partendo da essa, che comprende 8 elicotteri dattacco, si hanno le seguenti definizioni:

Plotone: gruppo da 3-4 elicotteri di attacco, esiste solo nellarco di una missione; Squadra: elemento composto da 2 elicotteri dattacco. Esiste nellarco di una missione, ma si tende a formare team stabili e duraturi nel tempo per migliorare laffiatamento tra i piloti.

Catena di comando dellATKHB: NB: il presente paragrafo si applica solo in presenza di personale a terra deputato al controllo degli assetti terrestri. In tal senso importante distinguere il personale a terra ed il personale in volo (sar indicato in parentesi) e soprattutto che il presente paragrafo definisce anche chi fa cosa prima della missione o nel corso di uno scenario di lunga durata.

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

LATKHB organizzato da personale di terra o di volo, secondo delle assegnazioni definite che identificano le responsabilit di ogni membro. Tali funzioni possono essere assegnate o rimosse a seconda delle esigenze, o variare per il singolo teatro operativo. Le seguenti definizioni hanno quindi senso allinterno di un teatro predefinito (una missione, uno scenario, una campagna).

BC (Comandante di battaglione, personale di volo): Riceve gli ordini dal controllo terra E Responsabile della gestione delle risorse umane e materiali (assegna le squadre dei piloti, nel caso non fossero gi formate) Organizza voli e task del gruppo Decide quali procedure standard sono applicabili nella missione Agisce come CL (vd. pi avanti), se presente durante la sortita XO (Primo ufficiale o ufficiale esecutivo, personale di terra): Svolge quanto previsto per il BC in sua assenza Fornisce assistenza al BC nelle pratiche a terra

S2 (personale a terra, prima della missione): Questo ruolo generalmente svolto dal mission designer che si occupa di preparare la missione. Diversamente, in uno scenario esterno ad esempio, onere di questo ruolo richiedere le informazioni necessarie per presentare quanto sotto indicato. Raccoglie e presenta le informazioni di intelligence sul teatro; Fornisce un quadro delle condizioni atmosferiche; Stabilisce le aree operative del gruppo e le sue limitazioni; S3 (personale in volo): S3 un ruolo perfetto per un wingman in possesso di ottima SA. Richiede e coordina il fuoco di artiglieria da terra Stabilisce le regole di comunicazione del gruppo (frequenze, chi fa riferimento a chi, quando operare cambi di frequenza predefiniti)

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

Stabilisce i punti di contatto con altre unit (CP) e le aree di coordinamento Ruoli dei piloti in missione: Indipendentemente dalle suddivisioni operative in plotoni/squadre o dellassegnazione di piloti con cariche nella catena di comando ai voli, durante una missione i ruoli operativi possono sostanzialmente essere 4:

CL (Company Leader) Scout Attack Scout/Attack

Ogni ruolo ha le seguenti responsabilit1:

CL Comanda e gestisce il coordinamento sugli elicotteri della propria compagnia (fino ad 8 elicotteri nella real, 4 in ambiente simulato). Ha priorit su qualsiasi altro ente proposto sui plotoni o sulle squadre assegnate. Oltre ai compiti di comando, opera come Scout o Attack secondo quanto previsto in briefing.

Scout Richiede ed indirizza il fuoco dartiglieria ed i voli CAS; Fornisce lEarly Warning (avviso preliminare di presenza minacce/ostili) e conferma le Battle Positions (BP); Coordina le operazione e mantiene la SA sugli ostili; Assiste il CL coordinare le operazioni congiunte con gli altri voli; Fornisce assistenza nel posizionamento degli altri elicotteri nei rispettivi BP (o posizioni analoghe); Designa i bersagli per ingaggi di precisione; Mantiene il contatto sui bersagli durante il riposizionamento degli altri elicotteri;

Da manuale FM 1-112 Attack helicopter operations

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.01 Definizioni

Provvede a fornire conferma dellassenza di minacce A/A per gli altri elicotteri durante lesecuzione degli attacchi; Attack: Si coordina con lo scout; Muove sui BP (o analoghi), sceglie le posizioni di fuoco, riceve i bersagli; Acquisisce ed ingaggia i bersagli, muovendo successivamente ad una posizione di fuoco diversa; Scout/Attack: Il ruolo di scout/attack consiste nel variare le proprie responsabilit a seconda della situazione, sotto comando o richiesta del CL.

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.02 Regolazioni altimetriche

In corso di preparazione

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.03 Comunicazioni

OGGETTO: Definizione degli standard relativi alle comunicazioni in TS3 tra i piloti in un ambiente con pi di 4 velivoli.

PREMESSA: La presente procedura si applica sia nel caso di uso del software TARS (cui fanno riferimento gli esempi) sia nel caso sia utilizzata la funzione whisper integrata in TS3.

Gli esempi a seguire ipotizzano una missione in cui sono presenti 3 squadre (2ship) di Ka-50, di cui un volo in AFAC e gli altri due formano una compagnia di 4 elicotteri in CAS a supporto. Si ipotizza inoltre la presenza di un volo di supporto aereo esterno.

LINEE GUIDA: In funzione della tecnologia disponibile nellelicottero, sono disponibili n 2 Radio: R-800L1 (VHF2) e R-828 (VHF1). La radio VHF2, i cui controlli sono disponibili a sinistra nel cockpit appena adiacenti al pannello motori,

PREDISPOSIZIONE IN BRIEFING: I leader dei voli stabiliranno le regole di comunicazione specifiche per ottenere la massima SA e la massima efficienza dazione. E possibile ipotizzare che il leader del volo AFAC avr una frequenza VHF2 differente

AUT. Chromium REV. 01 PS.I.03 Comunicazioni

AUT. Chromium REV. 01REV. 01 Chromium PS.E.01 PS.A.05 gestione dellelicottero a terra e taxi con s Procedure di

OGGETTO: Definizione degli standard di comportamento di pi piloti facenti parte lo stesso volo composto da elicotteri per l'interazione con l'ATC simulata in ambiente DCS dall'ingresso in abitacolo sino al decollo.

PREMESSA: La presente procedura assume che il pilota sia a conoscenza delle procedure di connessione al server ed ingresso in cockpit, nonch assume che la partenza sia eseguita da Cold & Dark ed, eventualmente, con l'uso del software TARS; La presente procedura assume inoltre che il pilota sia a conoscenza della procedura PS.E.06 relativa alluso dei sistemi di illuminazione del velivolo; DESCRIZIONE: Ingresso in cockpit (pause non attivo) Attivazione della batteria e dell'APU (o alternativamente allaccio al generatore a terra); Settaggio della radio sulla frequenza prevista da briefing; Contatto radiocheck . Di norma il radiocheck chiamato dal Leader; Contatto con l'ATC, in ordine di formazione, per richiedere la clearance alla Start-Up2; Una volta completata la RAMP, dare conferma al Leader il quale dar a turno l'autorizzazione a contattare l'ATC per eseguire la taxi dopo ver richiesto la propria. Tale richiesta viene eseguita in ordine di formazione ed ogni pilota attender lautorizzazione del leader per procedere; Tutti i piloti del volo, sino a decollo ultimato, proseguiranno nelle comunicazioni in radio ripetendo anche a voce i testi scritti nel men ATC; N.B. : il leader deve verificare la presenza di tutti i membri del proprio volo sul dispositivo ABRIS prima di contattare lATC. Taxi Ad ogni conferma di taxi lelicottero autorizzato a muovere prestando attenzione che il pilota precedente in ordine di formazione abbia gi 2
E importante procedere con ogni richiesta in ordine di formazione onde scongiurare problemi allATC simulata. Qualora lATC simulata dia problemi tali da creare difficolt nel proseguo delle procedure, il leader del volo prender il posto dellATC nelle risposte, gestendo anche s stesso.

AUT. Chromium REV. 01REV. 01 Chromium PS.E.01 PS.A.05 gestione dellelicottero a terra e taxi con s Procedure di

superato la propria intersezione sulla taxi principale che conduce all'ingresso in pista; Si noti che la precedenza in caso di intersezioni in taxi viene disposta secondo il seguente ordine di priorit3: Allaereo con classe di peso superiore, Heavy o Large, ovvero un C-130 avr sempre la precedenza su un A-10 o su un F-15; Lelicottero Kamov Ka-50 si configura come mezzo a limitata manovrabilit a terra, di conseguenza avr la precedenza su altri velivoli della stessa classe di peso in fase di taxi; Secondo la destra automobilistica quando una delle regolamentazioni sopra citate non applicabile; l'holding point per il decollo sempre il pi prossimo alla taxi di provenienza: il leader si premurer di comunicarne lidentificativo prima del movimento in taxi, in riferimento allallegato APS.01; Holding Point Al completamento della coda in holding point, al termine della taxi, il volo proseguir secondo procedura PS.E.03 per un decollo in sequenza.

3 Manuale AFI 11-218 par 1.20

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.02 Procedure di gestione dellelicottero a terra e taxi senza

OGGETTO: Definizione degli standard di comportamento di pi piloti facenti parte lo stesso volo composto da elicotteri per la gestione delle procedure di terra in ambiente DCS in presenza di un ATC umano o senza gestione ATC, dall'ingresso in abitacolo sino al decollo.

PREMESSA: La presente procedura assume che il pilota sia a conoscenza delle procedure di connessione al server ed ingresso in cockpit, nonch assume che la partenza sia eseguita da Cold & Dark ed, eventualmente, con l'uso del software TARS; La presente procedura assume inoltre che il pilota sia a conoscenza della procedura PS.E.06 relativa alluso dei sistemi di illuminazione del velivolo; La presente procedura si applica nei casi in cui presente un ATC umano sullaeroporto, o in tutti i casi in cui lATC simulato genera problemi e non in grado di gestire il volo. Il leader avr la precedenza nel contattare lATC umano sulla frequenza aeroportuale, e porter ogni richiesta come per la totalit dei piloti del volo, in modo che gli altri membri non debbano ripetere la comunicazione. Gli altri membri del volo comunicheranno direttamente con ATC solo in caso di difficolt operative. DESCRIZIONE: Ingresso in cockpit (pause non attivo) Attivazione della batteria e dell'APU (o alternativamente allaccio al generatore a terra); Settaggio della radio sulla frequenza prevista da briefing per il volo; Contatto radiocheck . Di norma il radiocheck chiamato dal Leader. Verificato il radiocheck, il leader del volo comanda di portarsi sulla frequenza ATC aeroportuale; Il leader contatta l'ATC umano, per richiedere la clearance alla Start-Up, valida per tutto il volo. Successivamente allautorizzazione, comanda la RAMP per tutto il volo. Una volta completata la RAMP, dare conferma al Leader il quale contatter l'ATC umano per la clearance alla taxi per il volo. Il leader si premurer di informare lATC umano se il volo possiede la carta aeroportuale secondo allegato APS.01 e, nel caso richieder il percorso taxi da seguire.

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.02 Procedure di gestione dellelicottero a terra e taxi senza

N.B. : il leader deve verificare la presenza di tutti i membri del proprio volo sul dispositivo ABRIS prima di contattare lATC. Taxi Una volta ottenuta la clearance il volo autorizzato a muovere prestando attenzione che il pilota precedente in ordine di formazione abbia gi superato la propria intersezione sulla taxi principale che conduce all'ingresso in pista; Si noti che la precedenza in caso di intersezioni in taxi viene disposta secondo il seguente ordine di priorit4: Allaereo con classe di peso superiore, Heavy o Large, ovvero un C-130 avr sempre la precedenza su un A-10 o su un F-15; Lelicottero Kamov Ka-50 si configura come mezzo a limitata manovrabilit a terra, di conseguenza avr la precedenza su altri velivoli della stessa classe di peso in fase di taxi; Secondo la destra automobilistica quando una delle regolamentazioni sopra citate non applicabile; Holding Point Al completamento della coda in holding point, al termine della taxi, il leader proseguir contatter lATC umano secondo procedura PS.E.03 per la clearance al decollo, informando lATC della tipologia di decollo per il quale chiede autorizzazione: formazione o sequenza.

4 Manuale AFI 11-218 par 1.20

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.03 Decollo e circuito aeroportuale su base aerea;

OGGETTO: Definizione dei parametri di esecuzione del circuito aeroportuale e delle procedure di decollo in formazione o in sequenza per piloti di KA-50.

PREMESSE: La presente procedura assume inoltre che il pilota sia a conoscenza delle procedure PS.I.01, PS.I.02 e PS.E.06.

DIAGRAMMA ISOMETRICO (FIGURA 1):

150 mt

Area Edifici aeroportuali Parametri di esecuzione: Quota: 150 mt radar dalla pista, poi mantenere altitudine barometrica. Velocit: 160 km/h

DIAGRAMMA PLANIMETRICO (FIGURA 2):

Limite pista in uso Airfield 1 Si riportano nei punti le posizioni di inizio manovra, i riferimenti sono a vista poich differenti per ogni aeroporto. Uscita

Delimitazione dellarea in cui sono presenti edifici aeroportuali

NOTE SUL CIRCUITO AEROPORTUALE STANDARD IN DEPARTURE: La procedura generalmente eseguita come circuito sinistro, tuttavia il leader pu optare per svolgerlo destro se le caratteristiche dell'aeroporto lo richiedono. Tale decisione, in caso di presenza di un ATC umano, deve essere preventivamente autorizzata dal controllo di terra. Le quote riportate nel diagramma in Figura 1 sono in riferimento QFE, secondo quanto descritto nella procedura PS.I.02;

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.03 Decollo e circuito aeroportuale su base aerea;

La presenza dei simboli >= in Figura 1 indica il dovere di mantenere il valore indicato come minimo possibile; Larea di competenza aeroportuale si estende per 20 nm (37 km) di raggio dalla pista ed alta FL08 (2450 mt su QNH 29.92). Al di fuori di tale area il Leader comander il cambio di frequenza VHF sulla frequenza di volo. In presenza di un ATC umano obbligatorio contattare lo stesso su appropriata frequenza una volta giunti in un raggio di 20 nm dallaeroporto controllato, indipendentemente dalla quota di volo; La direzione di uscita dal circuito aeroportuale, finch il volo si trova nellarea di competenza aeroportuale, deve essere sempre opposta rispetto alla posizione dellasse della pista in uso, che non deve essere attraversato se non al di fuori dellarea aeroportuale, al fine di non incrociare traffici in avvicinamento o in circuito; DECOLLO IN FORMAZIONE: La procedura di decollo in formazione eseguibile solo se confermate le seguenti condizioni: Pista asciutta, intatta e larga almeno 140 ft5; Vento laterale non superiore a 15 nodi; Assenza di live munitions6 sui velivoli, con leccezione dei munizionamenti dei cannoni, dei razzi non guidati e le contromisure; Nel momento in cui le tre condizioni sopra descritte risultano positive, si definiscono i seguenti parametri desecuzione della manovra: L'esecuzione del decollo in formazione viene deciso dal Leader del volo, il quale comunica il posizionamento dei velivoli su pista (lato del leader) e la formazione da assumere al rejoin7; Il volo esegue il lineup in pista: i piloti confermeranno il loro corretto posizionamento una volta presa posizione a freni premuti; Il leader comunica con la brevity Hover check lo stacco da terra in verticale e la stabilizzazione in hovering a 5 mt dal suolo, a partire dalla quale proseguir con il decollo in asse pista. Ad intervalli di 3 secondi successivi alla dichiarazione di hover check, segue il secondo e con pari cadenza gli altri membri del volo; 5 Le dimensioni delle piste, inclusa la larghezza, sono riportate in Allegato APS.01

6 Munizioni contenenti esplosivo 7 In caso di ATC simulato, il leader comander la variazione di frequenza di un decimale (es. torre
132.000: il leader comander 132.100) al fine di non avere le comunicazioni erranti della torre in cuffia, dovute alla non mancato supporto dellATC in ambiente DCS per il decollo in formazione.

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.03 Decollo e circuito aeroportuale su base aerea;

Il decollo si esegue percorrendo lintero asse pista alla velocit di 100 km/h e non superiore, salendo alla quota di esecuzione del circuito (50 mt salvo diverse indicazioni) Una volta retratto il carrello, i piloti comunicheranno il proprio decollo con su successo per mezzo della brevity Airborne preceduta dal proprio numero di formazione; Ogni pilota seguir i diagrammi descritti in Figure 1 e 28 sino al braccio sopravento a partire dal quale, ad eccezione del leader, si premurer di iniziare la manovra di Rejoin; Luscita dal circuito e le manovre successive saranno indicate dal leader se non stabilite in fase di briefing; DECOLLO IN SEQUENZA: Il decollo in sequenza viene eseguito con lausilio dellATC simulato o umano, in tutti i casi in cui almeno una delle tre condizioni definite al paragrafo precedente non risulta vera. Il decollo in sequenza avviene come segue: Il leader comunica la formazione di rejoin al volo, richiede la clearance al decollo allATC ed una volta ottenuta esegue il line-up in centro pista ed esegue il decollo. Nessuna comunicazione eccetto Hover Check necessaria, al fine di non disturbare le comunicazioni degli altri membri del volo o di altri voli a terra; Una volta comunicato lHover Check da parte del leader, il 2 richiede la clearance al decollo alla torre e ripete la procedura del leader; Gli altri membri del volo, se presenti, proseguono come il 2. REJOIN: Il leader del volo dovr stabilire autonomamente una posizione al di fuori dellarea aeroportuale nella quale entrare in hovering in caso non tutti i membri del volo siano riusciti ad eseguire il rejoin per tempo.

8La quota indicata in Figura 1 potrebbe non essere compatibile con la morfologia del terreno
nellarea inclusa nel circuito aeroportuale. In tal caso il leader del volo deve comunicare in fase di start-up la quota effettiva da mantenere durante il circuito.

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.03 Decollo e circuito aeroportuale su base aerea;

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.04 Atterraggio e circuito in avvicinamento su base aerea

OGGETTO: Definizione dei parametri di esecuzione del circuito aeroportuale su un aeroporto generico in fase di approccio per atterraggi in circuito standard. PREMESSE: E dovere del Mission Designer provvedere alla presenza di un waypoint aeroportuale in caso di atterraggio su aeroporto diverso da quello di partenza, che sar identificato su PVI800 come airfield 2 e con il nome dellaeroporto in ABRIS. Nel presente documento si fa riferimento ad esso come waypoint aeroportuale; Non prevista una procedura di atterraggio secondo direzionamento dellATC simulato. Pertanto, le comunicazioni con lATC simulato saranno tenute dal leader, che contatter la torre alla sola virata in base. (al fine di ovviare ad eventuali problemi di traffico IA). Gli altri membri del volo non comunicheranno con lATC simulato; In caso di presenza di ATC umano, se lautorizzazione allatterraggio in circuito standard non sar concessa, il volo dovr seguire le indicazioni dellATC umano. La presente procedura assume inoltre che il pilota sia a conoscenza delle procedure PS.I.01 e PS.I.02; DIAGRAMMA ISOMETRICO (FIGURA 1):
Virata in base (vd. Figura 2) Downwind v >= 200 km/h h = 100 mt 100 mt Upwind v >= 200 km/h h = 100 mt Crosswind v >= 200 km/h h = 100 mt

Base v = >150 km/h h = discesa a 10 mt

50 mt

Finale v >= 100 km/h h = discesa f = DN (20)

DIAGRAMMA PLANIMETRICO (FIGURA 2):

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.04 Atterraggio e circuito in avvicinamento su base aerea

Limite pista in uso

Ingresso

Si riportano nei punti le posizioni di inizio manovra, i riferimenti sono a vista poich differenti per ogni aeroporto. Area Edifici aeroportuali Airfield 1

Delimitazione dellarea in cui sono presenti Limite pista edifici aeroportuali in uso

NOTE GENERALI SULLE PROCEDURE IN APPROACH: In presenza di ATC simulato, larea di competenza aeroportuale si estende per 20 nm (37km) di raggio dal waypoint aeroportuale ed alta FL08 (2450 mt su QNH 29.92). Entrando in tale area con lintenzione di atterrare il Leader comander il cambio di frequenza VHF sulla frequenza aeroportuale prevista, da quel momento sar possibile volare nellarea di competenza aeroportuale. Le frequenze sono disponibili in allegato APS.01. Viceversa, se lintenzione il semplice sorvolo il leader non comander la variazione di frequenza se non entro le 3 nm (5,5 km) dallaeroporto. In presenza di un ATC umano obbligatorio contattare lo stesso su appropriata frequenza una volta allinterno dellarea di competenza aeroportuale dal waypoint aeroportuale. Qualora lintenzione non sia latterraggio, il leader dovr comunque chiedere lautorizzazione al sorvolo dellarea, mantenendo la frequenza di volo (ci si aspetta che lATC lo contatti sulla frequenza broadcast VHF di 121.500, qualora sia in uso TARS); ESECUZIONE DEL CIRCUITO DI ATTERRAGGIO STANDARD: La procedura generalmente eseguita come circuito sinistro, tuttavia il leader pu optare per svolgerlo destro se le caratteristiche dell'aeroporto lo richiedono. Tale decisione, in caso di presenza di un ATC umano, deve essere preventivamente autorizzata dal controllo di terra. Le quote riportate nel diagramma in Figura 1 sono in riferimento QFE, secondo quanto descritto nella procedura PS.I.02; Le posizioni riportate ai punti evidenziati in figura 2 sono da intendersi riferimenti per l'inizio delle virate in crosswind, downwind e base; L'atterraggio in formazione eseguito in trail, spacing dei velivoli di circa 6500 (2 km) o a vista;

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.04 Atterraggio e circuito in avvicinamento su base aerea

L'ingresso nel braccio sopravento tassativo se viene eseguita la procedura; Ogni pilota ha la responsabilit di liberare la pista nel pi breve tempo possibile e comunicarlo al volo. Il pilota seguente nella formazione ha la responsabilit di dichiarare l'abort landing in caso di mancata liberazione della pista da parte del pilota precedente entro il corto finale. In tal caso, il pilota che esegue l'abort proseguir nel circuito rientrando in coda all'atterraggio nel ciclo successivo.

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.05 Procedure ridotte per operazioni su postazione avanzata

OGGETTO: Definizione dei parametri di esecuzione delle operazioni di departure e approach su postazioni avanzate di riarmo e rifornimento (da ora denominate FARP). SCHEMA ILLUSTRATIVO (FIGURA 1): Illustrazione schematica dellorganizzazione di una struttura F.A.R.P. in ambiente DCS, riportante le definizioni:
FARP: Forward Area Refuel Point

1 2 3 4

FATO: Final approach and take-off area (Si considera unestensione verticale di 10 mt AGL) TLOF: Take off and lift area (numerate)

Direzione del muso degli elicotteri nelle FARP in ambiente DCS al decollo.

SERVICE AREA: area nella quale sono posizionati i mezzi di supporto, le postazioni di riarmo e di rifornimento

NOTE GENERALI SULLE PROCEDURE F.A.R.P.: Non prevista una procedura di decollo o atterraggio secondo direzionamento dellATC simulato, se non la formale richiesta di atterraggio al fine di ottenere il QFE, se il leader lo ritiene necessario. Gli altri membri del volo non comunicheranno con lATC simulato; In caso la FARP ricada allinterno di un area aeroportuale gestita da ATC umano, il volo dovr seguire le indicazioni dellATC umano sulla frequenza radio aeroportuale ignorando la frequenza della FARP sin da terra. Le comunicazioni saranno tenute dal Leader come se si trovasse su un parcheggio dellaeroporto controllato; La presente procedura assume inoltre che il pilota sia a conoscenza delle procedure PS.I.01 e PS.I.02; NOTA TECNICA SUL SENTIERO DI AVVICINAMENTO ED DECOLLO

AUT. Chromium REV. 01 PS.E.05 Procedure ridotte per operazioni su postazione avanzata

I percorsi di decollo ed avvicinamento rispetto ad una FARP isolata non facente parte di unarea aeroportuale regolamentata non avvengono mai secondo direzioni standard, ma sono influenzati dai seguenti parametri: Direzione del vento; Presenza di strutture o mezzi circostanti la TLOF; Affollamento della FATO, ovvero la presenza di altri elicotteri nelle TLOF circostanti; Al fine di effettuare una manovra in sicurezza, il pilota deve attenersi alle seguenti regole fondamentali: La direzione di decollo deve tenere conto della direzione del vento, se rilevante; Lelicottero non deve mai sorvolare un ostacolo o una struttura ad altitudine inferiore ai 20 mt AGL; Lelicottero non deve mai sorvolare un altro elicottero, quale che sia la sua posizione nella FARP; Si deve ignorare il simbolo bianco T disegnato nella FLOT9; Date tali premesse, risulta necessario condurre unanalisi della situazione prima di ogni decollo o atterraggio. Dei fattori sopra citati, particolarmente importante prestare attenzione ai primi due, per i quali si integrano le definizioni come segue:

Vento rilevante10: Si considera rilevante un vento con velocit superiori a 10 Km/h, e si definisce debole per velocit comprese tra i 10 ed i 20 km/h. Un vento debole non va mai preso in coda ma gestibile se laterale. Un vento con velocit superiori ai 20 km/h (forte) pu essere gestito in sicurezza solo in un arco compreso tra -45 e + 45 dal proprio muso, pertanto il Leader decider un sentiero di salita pi ripido scavalcando

Il simbolo T disegnato nella FLOT rappresenta la direzione desiderata di decollo ed approach, tuttavia si tratta di una normale texture applicata alla superfice che non tiene conto delle reali condizioni di utilizzo della FARP nel contesto. Pertanto, si considera da ignorare. 10 Premendo il tasto wind nel PVI-800 vengono immediatamente visualizzati i dati del vento come heading di provenienza ed intensit. Dal punto di vista del Leader, se lintensit del vento rilevante, lheading indicato sar quello ottimale di avvicinamento e discesa secondo il vento.

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ostacoli che si sarebbero potuti evitare in condizioni diverse, ma potendo gestire con maggiore tranquillit un vento ostico. Strutture ed ostacoli circostanti la FATO: Si considerano strutture ostacolo tutto ci che si frappone ad un percorso ideale di decollo determinato dagli altri parametri. Il Leader deve evitare di sorvolare ostacoli, al fine di minimizzare il rischio di collisione. Rappresentano un ostacolo i mezzi di servizio, data la loro prossimit alle piazzole, inoltre si possono considerare ostacoli strutture quali hangar, edifici, torri, alberi, e qualsiasi oggetto nellarco di 50 metri da ogni piazzola. Le valutazioni sul sentiero di manovra della FARP sono di volta in volta condotte dal Leader del volo. PROCEDURA IN DECOLLO La manovra di decollo da un eliporto inizia a terra, ed il Leader terr presente che gli elicotteri sono gestiti dalla FARP in ambiente DCS con la disposizione riportata in Figura 1. Riassumendo, la manovra si pu cos descrivere:

a) Il Leader effettua un controllo visivo dellarea limitrofa alleliporto, raccogliendo informazioni sul numero e la posizione degli elicotteri in decollo, le possibili direzioni di allontanamento dalla FATO in relazione agli ostacoli, al vento ed infine la direzione di navigazione desiderata; b) Il Leader comunica i seguenti parametri prima di comandare il decollo: ordine di uscita ai piloti; altitudine di uscita dallarea inscritta nella TLOF, direzione di uscita dalla FATO ed infine i parametri di navigazione (direzione, velocit ed altitudine); c) I piloti eseguono la manovra nellordine e secondo i parametri indicati dal Leader. La spaziatura tra i piloti del volo dipende dal tempo di uscita dalla FATO di ogni pilota: quando un pilota al di fuori della FATO si dichiara Airborne, a quel punto il pilota successivo inizia la manovra. PROCEDURA IN AVVICINAMENTO La manovra di avvicinamento ad un eliporto inizia a circa 3 nm (5,5 km) dallo stesso:

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a) Il leader in base alle condizioni del vento ed agli ostacoli presenti intorno alla FATO stabilisce una direzione di ingresso alleliporto; b) Una volta che il volo stabilizzato rispetto alla FARP sulla direzione di ingresso stabilita, il leader autorizza il volo allatterraggio: a partire dall'ultimo membro della formazione sino al leader i velivoli rompono formazione ad intervalli di 10 secondi sino, in ultimo, al leader stesso; c) Indipendentemente da quale piazzola (TLOF) fosse occupata ad inizio del volo, i membri del volo si disporranno occupando prima la piazzola pi lontana ed infine quella pi vicina, al fine di evitare il sorvolo di altri elicotteri. d) La FLOT autorizzata ad un solo elicottero per volta. Pertanto, se un membro del volo ritarda latterraggio in piazzola, i membri a seguire eseguiranno un breve circuito sinistro rispetto alla FARP o, alternativamente e comunicandolo agli altri membri, attenderanno in hovering ad almeno 500 mt dalla FLOT.

AUT. Chromium REV.01 PS.E.06 Utilizzo dei sistemi di illuminazione su elicotteri

OGGETTO: Definizione degli standard di utilizzo dei sistemi di illuminazione degli aeromobili in ambiente DCS.

PROCEDURA I sistemi di illuminazione installati sullelicottero sono: Luci alle estremit delle pale (da ora denominate bladelights per comodit); Luci di navigazione (in tre configurazioni: 30,50 e 100% di intensit); Luce lampeggiante sotto la fusoliera; Lutilizzo di tali sistemi dipendente da tre fattori fondamentali: Area delle operazioni; Posizione del velivolo (terra/in volo); Visibilit; Si procede quindi a definire lutilizzo dei vari sistemi di illuminazione come segue, premettendo che sono indicati i soli sistemi attivi11:

Area delle operazioni: In ordine di priorit la prima considerazione riguarda il sorvolo di aree definite a medio rischio (es. HA) o ad alto rischio (es. EA, BP, ABF, SBF):

In area operazioni ad alto rischio: illuminazione disattivata (lights off); In area operazioni a medio rischio: luci navigazione al 30%, a discrezione del leader del volo; In area operazioni a basso rischio: si vedano i paragrafi successivi; Si noti che in determinate situazioni, in genere dovute ad eventi in corso, possibile che laeroporto o la FARP di partenza risultino incluse in aree a medio o alto rischio. In tal caso, opportuno adottare i soli sistemi di

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Manuale AFI 11-218 par 1.4

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illuminazione strettamente necessari onde non segnalare il decollo/atterraggio ed il numero di velivoli coinvolti.

Posizione dellelicottero: A terra, in FARP o in taxiway di aeroporto: a) Luci bladelights attive solo in condizioni di visibilit ostacolata o limitata; b) Luci di navigazione al 30%, limitatamente quando le condizioni di visibilit ne impongono luso, in aeroporto. Luci di navigazione disattivate in FARP; c) Luce lampeggiante attiva, solo nella fase di start-up; In pista (aeroporto): a) Luci bladelights attive solo in condizioni di visibilit ostacolata o limitata; b) Luci di navigazione al 100%, limitatamente quando le condizioni di visibilit ne impongono luso, in aeroporto. c) Luce lampeggiante disattivata; In volo: a) Luci bladelights a discrezione del leader; b) Luci di navigazione su 100%, limitatamente quando le condizioni di visibilit ne impongono luso; c) Luce lampeggiante disattivata; In atterraggio: a) Luci bladelights a discrezione del leader; b) Luci di navigazione su 100%; c) Luce lampeggiante attivata;

Condizioni di visibilit: Di seguito si indicano in linea sommaria le prescrizioni per lutilizzo delle luci di navigazione, indipendentemente dalla posizione del velivolo:

Condizioni normali (Sereno, diurno): nessuna prescrizione; Condizioni di visibilit ostacolata (Piovoso, nuvoloso, diurno): luci di navigazione attive a percentuale a discrezione del leader, luci bladelights attive;

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Condizioni di visibilit limitata (notturno): luci di navigazione attive al 100%, luci bladelights attive;