PROGRESSIONE ADDESTRAMENTO PARAPENDIO PRIMO LIVELLO: CAMPO SCUOLA 1) GONFIAGGIO FRONTE VENTO: controlli imbrago, controlli vela, preparazione

al g onfiaggio,gonfiaggio, corsa, stop aereodinamico, controllo direzione ( uso coman di e direzione della corsa) (A). 2) GONFIAGGIO FRONTE VENTO: come (A) ma su pendio, controllo visivo vela, attegg iamento proteso in avanti durante la corsa, posizione comandi allo stacco (B) (C ). 3) GONFIAGGIO SPALLE VENTO: controlli imbrago e vela, preparazione al gonfiaggio , gonfiaggio,abbattimento vela,controllo equilibrio con comandi e spostamento de l corpo.(D) GONFIAGGIO SPALLE VENTO: rotazione, accellerazione decollo, aborto, decollo comandi incrociati. (E) (F) 4) DECOLLO SU PENDIO: stacchi, posizione comandi in volo, flair e stallo, contro llo direzione. (G)(H)(I)(L). SECONDO LIVELLO: VERRICELLO e BIPOSTO Il verricello effettuabile dalla 3a lezione di primo livello, il biposto dalla 8 a lezione di primo livello 1) PRIMA LEZIONE: 1 traino: controllo direzione in trazione 2 traino: controllo direzione e sgancio 3 traino: tecniche di virata 2) SECONDA LEZIONE: 1 traino: sistemazione in sella, virate col corpo, tecniche di avvicinamento 2 traino: idem 3 traino: avvicinamento autonomo 3) BIPOSTO: mantenimento direzione su linea retta mantenimento direzione col vento al traverso modulazione velocit (minima, massima, minimo tasso di caduta) virate di 180 in veleggiamento dinamico virate di 360 virate accentuate discesa rapida: orecchie tecniche di avvicinamento TERZO LIVELLO: VOLI ALTI 1) Controlli pre-volo, decollo, volo rettilineo, avvicinamento ad otto, atterrag gio (A) (B) 2) Virate di 360 con inversione direzione (C) (D) 3) Orecchie, autonomia in atterraggio (E) 4) Veleggiamento dinamico (F) (G) (H) (I) (L) 5) Veleggiamento termico (M) (N) (O) (P) (Q) 6) Gestione chiusura asimmetrica 30% (R) 7) Gestione autonoma del volo (S) (T) (U) (V)

CONTROLLO IMBRAGO CAMPO SCUOLA Prima di indossarlo se ne controlla l'integrit con attenzione allo stato di cingh ie e loro cuciture (critica quella della cinta ventrale).S'indossa come una giac

ca. Nel farlo le regolazioni delle spalle devono essere poste al massimo della loro escursione. Al campo scuola non vi il paracadute d';emergenza. La chiusura avviene dal basso verso l'alto. Le cinghie dei cosciali escono tra le gambe. Si fissano facendo passare la fibbia a tre ponti dentro le corrispondenti a due pon ti che sono poste sul fianco sinistro e destro. ATTENZIONE: l'istallazione deve avvenire in modo che la parte di cinghia libera sia rivolta verso l'esterno. In caso contrario la regolazione che si sceglie per la lunghezza del cosciale non s i mantiene terminando sulla cucitura di sicurezza di fine corsa. Si passa alla c hiusura della cinghia ventrale con lo stesso sistema usato per i cosciali. ATTEN ZIONE: la cinghia pu rigirarsi su s stessa prima dell'istallazione ! quindi verificare il suo percorso prima di chiuderla. In caso di cinghia avvitat a le cuciture di fissaggio possono rompersi. REGOLAZIONI: Cosciali: serrare permettendo il passaggio di una mano all'interno del cosciale. Ventrale: serrare in modo da ottenere una distanza di circa 45-50 cm tra i due m oschettoni d'aggancio Spalline: lasciarle lente in modo da fovorire lo sbilanciamento in avanti durant e le fasi di decollo. Diagonali: in funzione della corporatura APERTURA VELA CON POCO VENTO Il parapendio si trova dentro lo zaino. Ci apparir come un sacco a pelo arrotolat o. Dovremo aprirlo e stenderlo sul terreno poggiandolo sul suo dorso con le aper ture delle bocche poste nella zona non investita dal vento. Prima di iniziare do bbiamo sapere da che parte arriva il vento. Il lembo libero del sacco a pelo rac coglie le bocche che vanno messe subito per terra srotolando poi la vela. Per es sere sicuro controllare che il lato libero abbia le bocche. Si aprono le due sem iali mosterando tutta la vela. Nel caso in cui non c' vento si apre la vela stend endola per intero. ATTENZIONE: aprendo la vela controlliamo che non ci siano str appi o scuciture o danni di nessun genere. I cavi del parapendio partono dal ventre della vela e si dividono in due gruppi: sinistro e destro. I cavi che partono dalla vela dopo varie diramazioni termina no su dei nastri detti elevatori o bretelle. I cavi partono dalla vela e i loro punti d' aggancio sono posizionati su linee parallele alla linea formata dalle b ocche. Le linee dei cavi s' indicano con le lettere A B C D. La linea A quella p osta pi vicina alle bocche. Il lato opposto a quello delle bocche ha degli altri cavi che sono i comandi direzionali o freni. Questi ultimi terminano in una mani glia collegata agli elevatori. I cavi terminano sui nastri collegandosi a questi con dei piccoli moschettoni. Il parapendio dunque avr due gruppi di nastri, gli elevatori di sinistra e di destra. Ogni elevatore si compone di quattro nastri (A B C D) e sull'ultimo nastro arriva il cavo del freno che vincolato ad una man iglia. Aperta la vela si passa al controllo dei cavi. Non devono essere legati t ra loro, avvita ! ti e non ci devono essere danneggiamenti totali o parziali. Ancora dovremo fare attenzione a che i cavi non si leghino sul terreno su radici, pietre o sterpi. L a cosa si esegue stendendo i cavi contro vento facendoli uscire dalla zona poste riore del parapendio. Si prende un elevatore per volta tenendolo con una mano d alla zona dove si aggancier il moschettone dell'imbrago. Con l'altra mano si posi zionano i nastri in modo che la linea A sia in alto ed il freno in basso. Ora si controlla che i cavi della linea A siano liberi ed in ordine. Poi si passa a co ntrollare il nodo della maniglia del freno e che il suo cavo passi senza ostacol i dentro l'anello di scorrimento. Si passa a controllare che i cavi dei freni si ano libewri. Nel caso in cui la linea A ed i freni sono in ordine anche il riman ente dei cavi dovrebbe essere a posto quindi si esegue un controllo sommario sul le linee B C D.Finito il cotrollo si posiziona l'elevatore verificato per terra al centro e vicino alla vela. ! Il centro della vela s'individua mediante il punto di aggancio sul parapendio del cavo centrale della linea A. L'elevatore

si lascia per terra con la linea A posta verso l'alto. Si ripete l'operazione c ol secondo elevatore. I cavi dovranno essere poggiati per quanto possibile sulla vela. La vela deve essere posta perpendicolarmente rispetto alla direzione del vento. I cavi sono poggiati su di questa. Una vela e riconducibile ad un retttangolo, si devr andare alle bocche centrali e tirandole indietro di circa un metro si dev r arrivare alla formazione di un semicerchio. Verificare che le estremit delle ali siano rimaste bene aperte. ATTENZIONE: indipendentemente dalla direzione della corsa di decollo la vela si dispone perpendicolare rispetto alla direzione del v ento. AGGANCIO La sella indossata e controllata. Il casco indossato e allacciato. Ci si posizio na al centro vela e vicino alla stessa. Si prende un elevatore e si poggia sull a spalla corrispondente con la linea A rivolta verso l'alto. Lo installiamo senz a girarlo sul moschettone che va chiuso completamente. Non chiudere il moschetto ne con la ghiera implica un grave pericolo. CONTROLLO FINALE CAMPO SCUOLA Si esegue dal basso verso l'alto: scarpe allacciate, cosciali, ventrale, moschet toni, casco. PREPARAZIONE GONFIAGGIO Il pilota sempre al centro della vela. In funzione dell'intensit del vento si dec ide la distanza in cui posizionarsi dal parapendio. Se non c' vento siamo a circa 1,5 metri dalla vela. Se c' vento ci si metter lontano tanto quanto lo consente l a lunghezza dei cavi. Infatti i cavi si possono stendere completamente ma non de vono tirandola far cambiare posizione alla vela. GONFIAGGIO FRONTE VENTO Si chiama cos perch il pilota rivolto nella direzione di decollo con il vento in f accia e la vela dietro.Gli elevatori scivolano dalle spalle e si posizionano all 'interno del gomito. La mano sinistra prende il freno destro e lo offre alla man o destra. Poi la mano sinisrta prende la linea A destra e la offre alla mano des tra. Ora la mano destra rende il favore a quella sinistra. In ogni mano avremo i l corrispettivo freno ed elevatore A. Gli altri nastri dell'elevatore stanno all 'interno del gomito e le braccia sono aperte a croce con le mani che stanno all' altezza delle spalle e ad una distanza stabilita dalla lunghezza dell'elevatore A, che tenuto in modo che dalla mano fuoriesca il moschettoncino che lo raccorda ai cavi GONFIAGGIO VELA Il pilota al centro della vela e ad una distanza stabilita in funzione dell'inte nsit del vento. Tiene gli elevatori in mano con le braccia aperte all'altezza del le spalle. La vela perpendicolare alla direzione del vento. Il parapendio per pr endere la sua forma deve essere "gonfiato": Cio l'aria al suo interno deve eserci tare una certa pressione, perci l'aria deve entrare dalle bocche con una certa ve locit. Questo getto d'aria crea all'interno la pressione necessaria a metterlo in forma come se fosse un materassino da mare. La sua forma quella di un' ala e qu indi disponendo di una certa velocit il parapendio voler sopra la testa del pilota autosostenendosi. Questa indispensabile velocit con poco vento si origina con la corsa del pilota. Per passare dalla posizione a terra a quella di volo sopra al pilota una vela in pianura deve compiere una rotazione di 90. Possiamo affermare che normalmente i primi 45 vengono ad! essere effettuati grazie alla trazione dei moschettoni della selletta sugli el

evatori, successivamente la salita si aiuta con una spinta in avanti delle linee A. Raggiunta la verticale sul pilota si lasciano le A ottenendo il controllo co n l'uso dei freni. Le braccia contrariamente alla tendenza di molti allievi nell a prima fase del gonfiaggio non devono svolgere nessun lavoro. Le braccia sono a perte solo per permettere alla vela di rimanere bene in posizione prima della pa rtenza. Si parte di corsa. La corsa si esegue con una falcata a ritmo costante m a con un' ampiezza crescente (1 passo 30 cm, 2 passo 60 cm, 3 passo 90 cm ecc. ecc. ). Si tratta di una progressione costante, sono sconsigliati gli scatti. Le brac cia dopo il primo passo vengono sollecitate, infatti si vanno a tendere i cavi. Le braccia non devono fare resistenza, vanno indietro, tirate dai cavi. Tentando di mandare indietro le braccia stando in piedi vi accorgerete che questo movime nto partendo dall! a posizione a croce presuppone un abbassamento delle braccia verso il basso.Questo provocherebbe la discesa degli elevatori ed un ostacolo alla salita della vela. Ora proviamo lo stesso movimento flettendo il tronco in avanti face ndo lavorare l'articolazione del bacino. Il corpo in avanti permette alle bracci a di andare indietro senza farle scendere ed inoltre il peso sbilanciato in avan ti aiuta l'accellerazione e la spinta che favorir la salita della vela. I primi 4 5 della salita avvengono automaticamente e le braccia si troveranno dopo essere a ndate indietro ad essere trasportate in alto a livello delle spalle. A questo pu nto si deve spingere sulle linnee A finch la vela non sia salita completamente su lla verticale. Il movimento belle braccia si accompagna con l'incremento della c orsa. Il gonfiaggio deve effettuarsi con una corsa che non viene mai rallentata o peggio fermata insieme al contemporaneo movimento descritto delle braccia: L'a ddestramento si esegue con le seguenti indicazioni dell'istruttore. 1) Pronti-via: si inizia a correre e le braccia col 1 passo vanno indietro. La ve la inizia a salire compiendo i primi 45 2) Su-su: si corre accellerando mentre le braccia spingono in avanti le linne A. Il palmo della mano pu essere aperto per non indurre a trazionare verso il basso gli elevatori. 4) Solo freni: si lasciano le linee A e si tengono in mano i freni. Questi sono posizionati ad un' altezza compresa tra le orecchie e le spalle del pilota che t err i gomiti a circa 20 cm dal tronco. La posizione dei freni varia in funzione d ella velocit con cui si muove la vela. Se la velocit della vela cos elevata da farg li sopravanzare il pilota vanno trazionati (si frena ), se invece insufficiente e la vela rimane indietro vanno sollevati completamente. Anche la velocit della c orsa va modificata in questi casi, se la vela tende a superarci cercheremo d' ac cellerare per impedirglielo. Se ci avvenisse le bocche del parapendio ruotando in avanti non prenderebbero pi aria e si avrebbe perdita di pressione e collasso de lla vela. 5) "Destra" o "sinistra": Al comando "destra" il pilota deve far corrispondere s ia una azione dei freni che un cambiamento di direzione della corsa. I comandi si devono usare come se si avesse in mano una pagaioa. Se si traziona il freno d estro bisogna sollevare il sinistro e viceversa. Il pilota durante la corsa deve stare sempre sotto, perfettamente al centro della vela. Il comando "destra" dat o se la vela tende ad andare per cause indesiderate (vento, gonfiaggio sbagliato ecc. ecc.) verso sinistra. Il pilota deve allora ristabilire l'equilibrio tiran do senza scatti ma progressivamente il comando destro. Contemporaneamente deve c ercare di rimanere al centro della vela quindi cambier traiettoria andando verso sinistra ed il cambio di traiettoria sar tanto pi ampio quanto pi la vela avr la ten denza ad andare da quella parte. Un angolo idealizzabile per il cambio traiettor ia di circa 45, perch permette di resta! re sotto la vela e contemporaneamente non interrompe l'azione di trazione sulla vela.

6) Guarda: se il pilota ha la sensazione che il sistema sia in equilibrio pu alza re la testa e guardare se i cavi sono in ordine e se la vela ben aperta. La test a del pilota durante il gonfiaggio posta in modo da farlo guardare in avanti. In fatti, si traguarda un punto lontano per verificare eventuali cambi di traiettor ia durante la corsa. Il Pilota prendendo un punto di riferimanto, possibilmente all' orizonte, cerca di dirigere la sua corsa mantenedo la sua traiettoria verif icando visivamente gli eventuali spostamenti a destra o sinistra del punto di ri ferimento visivo, nel caso in cui si manifestasse un cambiamento della direzione . ATTENZIONE : non guardare in basso per terra per vedere dove si poggiano i pie di , non guardare anticipatamente o troppo a lungo in alto. Il controllo visivo della vela rapido (2-3 sec.) perch stare con la testa in alto c' impedisce di sta re in avanti: l'istruttore suggerisce il controllo visivo con l'indicazione "gua r! da". In caso d' anomalie riscontrate nella vela o nel fascio funicolare si pu fe rmare il decollo. 7) No: il comando che ordina l'arresto immediato dell'esercizio. L'arresto duran te la corsa con la vela gonfia si esegue tirando a fondo con progressione entram bi i comandi e contemporaneamente si rallenta sempre progressivamente la corsa senza fermarsi di scatto. Il comando si deve ad un motivo che richiede la massim a prontezza da parte dell'allievo. 8) Corri-corri : tutto st andando bene, la vela salita sopra la testa del pilota il quale correndo riesce a tenerla in equilibrio mantenendo la giusta traiettori a: Per decollare si deve raggiungere la MASSIMA VELOCITA? possibile. La corsa av viene in discesa e questo un vantaggio poich la corsa si effettua non tanto per una azione muscolare di spinta quanto allo sbilanciamento in avanti del pilota c he allunga via via la falcata: Se il pilota si sbilancia in avanti non riesce pi a tenere i freni in alto, allora opportuno slanciare le braccia indietro come se si eseguisse un tuffo a volo d'angelo. Questa posizione la migliore per raggiun gere le velocit pi elevate. Se avviene lo stacco il pilota deve mantenere un atteg giamento sbilanciato in avanti poich in questo modo le sue gambe rimangono pronte a riprendere la corsa in caso di necessit. Una posizione anticipatamente seduta pu evocare una sederata nel caso di riavvicinamento al terreno. Un parapendio vo! la ad una velocit variabile secondo la quantit di peso che trasporta. Uno stesso parapendio se porta 50 kg vola a 20 km/h, se porta 100 kg vola a 35 km/h. Con la rincorsa di decollo il parapendio inizia a volare ma trasporta solo il suo pe so (7 kg) e quindi la corsa del pilota gli fa raggiungere subito la sua massima velocit. Se il pilota accellera ancora , il parapendio non riesce a stargli sopra e rimane indietro assumendo un assetto cabrato che addirittura frena l'acceller azione. Se invece il parapendio che vola sopra la testa del pilota "caricato sem pre di un peso maggiore tender automaticamente ad accellerare sempre pi raggiungen do la velocit necessaria a poter sostenere tutto il carico (vela e pilota). In pr atica quando si corre per aumentare la velocit, ci si deve appoggiare sulla cingh ia ventrale sporgendosi in avanti ,cos come si farebbe per sporgersi da una ringh iera di un balcone. Non dunque la sola spinta delle gambe a farci decollare m! a si accellera appoggiandosi piano-piano sull' imbragatura. Bisogna se mplicemente accompagnare l'accellerazione dovuta al trasferimento del nostro pes o dalle gambe all'imbrago allungando la falcata senza nessuna tendenza ad ostaco lare la presa di velocit I passi diventeranno sempre pi lunghi ed il peso verr comp letamente trasferito alla sella. Come gi detto i comandi al momento dello stacco sono leggermente trazionati. Se lo stacco ritarda ad arrivare nonostante abbiamo raggiunto la massima velocit pensabile allora si agisce sui freni trazionandoli entrambi un poco oltre le spalle. Induciamo cos un aumento d'incidenza del profil o che aumenter la portanza favorendo il distacco. Lasciato il terreno riportiamo i comandi alla giusta altezza.

9) "Sinistra" o "Destra": sono i comandi utilizzati per far mantenere la traiett oria in volo. Se si vuole andare a destra o non si vuole andare verso sinistra p ortati dal vento si usa il comando destro alzando il sinistro. L'azione sul fren o progressiva e comporta delle inerzie nella risposta. E' un po' come guidare su l ghiaccio: si gira lo sterzo ma la vettura inizia a girare dopo un po' di tempo , in ritardo. E' chiaro dunque che si deve aspettare che il comando provochi la variazione voluta sulla traiettoria. La quantit di comando trazionata evoca l'ent it del cambio di traiettoria. Nella fase di addestramento basico mai superare nel la trazione di un solo comando la fine delle costole. Anche il rilascio del coma ndo come la trazione deve essere progressiva e mai violenta. 10) "Gi tutto": dopo il volo arriva l'atterraggio. Per farlo correttamente il pil ota deve rallentare e fermare il mezzo. A circa un metro da terra, il pilota in piedi e non pi seduto nell'imbrago, st sporto in avanti come quando decolla. Progr essivamente inizia a trazionare entrambi i comandi, il parapendio rallenta e qua si al contatto col suolo il pilota ha i comandi sotto il costato, ora incrementa rapidamente la velocit di trazione sui comandi portandoli al massimo dell'escurs ione consentita dalle braccia. La vela stalla e si ferma.I freni sono ancora tra zionati sotto la tavola dell'imbrago ed il pilota continua a camminare in avanti facendo cadere la vela ordinatamente dietro di s. Il comando gi tutto, d inizio al la manovra delicata di raccordo col terreno a circa 1 m da terra e successivamen te alla manovra pi drastica di stop definitivo. Lo stop se la vela non perfettame nte in equilibrio pu avvenire col comando "gi! tutto sinistra" o " gi tutto destra". Se ad esempio la vela st andando verso sin istra rispetto alla direzione ideale allora sar dato il comando "gi tutto destra". Il pilota raccorder mantenendo una differenza d' utilizzo tra i comandi, cio a fi ne manovra il freno destro sar trazionato al 100% mentre il sinistro sar al 75% (s otto il costato). In questi casi la vela avr la tendenza una volta atterrati a c adere da un lato. Se la vela tende a cadere a sinistra allora allentiamo complet amente il freno sinistro e si continua a trazionare il destro. RECUPERO DELLA VELA Dopo il volo se la vela fatta cadere in ordine tutto molto semplice.La vela si t rover dietro al pilota. Questo deve afferrare con la mano destra (salvo che non s ia mancino) tutto il gruppo degli elevatori di destra a livello dell'uscita dei moschettoni che raccordano i cavetti, li deve sollevare e portare sopra la testa . A questo punto ci si gira verso sinistra compiendo una rotazione di 180 che ci pone verso la vela. Si raccolgono insieme come se fossero un'unica cima tutti i cavetti del fascio funicolare, il sistema quello di farli su , facendo compiere delle ampie circonferenze che sono via via bloccate strette da una mano. Via via che si raccolgono i cavi il pilota si avvicina alla vela che per nessuna ragion e deve essere trascinata sul terreno. La vela si raccoglie in un unico fiocco ch e si trasporta poggiandolo sopra la spalla. Massima attenzione a non trascinare la vela o i cavi sul terreno. Per risistemare la vela per un nuovo esercizio non sganciatevi MAI. Lasciate la vela per terra, allontanatevi e rigiratevi fronte vento, un assistente o un altr o allievo ve la riaprir se non c' sufficiente vento per riuscirci da soli. Prima d i ripetere l'esercizio, ricontrollate lo stato delle bretelle A e dei freni. GONFIAGGIO SPALLE VENTO Questa tecnica da adottarsi tutte le volte che il vento ha un' intensit tale da p ermettere alla vela un gonfiaggio e una salita senza presupporre la corsa del pi lota. Il vantaggio consiste nel poter osservare la salita della vela e di avere una posizione del corpo tale da poter contrastare la resistenza e la forza che i l parapendio pu avere, quando esiste una certa intesit di vento. L'intensit del ven to sar influente sulla velocit con cui si alzer la vela. Con un vento debole la vel

a sale piano e deve essere aiutata mentre con vento forte salir automaticamente e velocemente. Secondo la forza del vento dovremo scegliere come gestire il gonfi aggio: delicatamente con venti forti, pi decisi con venti deboli. Si parte dalla posizione del fronte vento dopo aver eseguito i controlli: con la mano destra (a meno di essere mancini) si prendono gli elevatori di destra, si sollevano sopra la testa e ci si gira di 180 verso la vela. Gli elevatori saranno incrociati davanti al petto. Un errore ricorrente quello di girarsi dal lato op posto all'usuale, per evitare inconvenienti prima di procedere nell'esercizio, c ontrollate che gli elevatori attaccati al moschettone posto alla vostra destra s iano sopra a quelli di sinistra. PREPARAZIONE DELLA VELA La vela deve essere disposta ad anfiteatro davanti al pilota, tutte le bocche so no aperte e sollevate dal terreno in modo da creare il cos detto muretto. Indietr eggiando delicatamente si sollevano dal terreno tutti i cavi della linea A mentr e la linea B deve rimanere poggiata al terreno. Trazionando al 100% i freni ,l'a ria entra nella vela che si apre ma questa non potr sollevarsi. Trazionando indie tro col corpo (basta un piccolo passo) la vela si sollever a mezz'aria e prender f orma. Ora ricamminando verso la vela sempre coi freni tirati al 100%, si ripoggi a il parapendio al suolo ordinatamente. In questo modo abbiamo sistemato la vela e controllato che il fascio funicolare sia in chiaro. I freni sono dunque la pr ima cosa da prendere in mano. Inizialmente si pu gestire la sistemazione al suolo con semplici trazioni del corpo sui moschettoni d'aggancio. POSIZIONE DEL PILOTA E' al centro della vela ad una distanza tale che i cavi della linea A siano ben stesi ed in trazione, la linea A si vede tesa in aria mentre la linea B poggiata al suolo: Per capire se si perfettamente al centro ci si sposta piano a destra e a sinistra osservando se le estremit del parapendio si sollevano. Se si spostat i troppo a sinistra l'estremit di destra tender a sollevarsi e viceversa. Stando a l centro le estremit sono alla stessa altezza e hanno la medesima propensione a s ollevarsi. GONFIAGGIO Per far salire definitivamente la vela vanno utilizzati gli elevatori A: questi vanno sollevati verso l'alto mai tirarli verso di s poich ci pu produrre una chiusur a delle bocche. Il miglior sistema per esercitare la trazione tenere il palmo d elle mani aperte. Il tipo di movimento di trazione e la forza necessaria in funz ione dell'intensit del vento, faremo piano con vento forte, saremo pi decisi se qu esto debole. Con vento debole aiutiamo la salita della vela camminando indietro, con vento pi deciso baster stare fermi, con vento forte allora dovremo attenuare la sua azione camminando verso la vela. In questo caso la nostra velocit di cammi no si sottrarr alla velocit del vento rendendo l'operazione meno irruenta. In ogni caso l'atteggiamento del pilota sar sempre con le spalle indietro per controbila nciare la forza che la vela produce durante la sua rotazione. I 90 che la vela de ve compiere in pianura per arrivare sulla verticale d! iventano sempre meno tanto pi si su un terreno pendente. Cos se la pendenza molta , la vela gi ben sopra il pilota gi stando poggiata al suolo e basta poco spazio a ngolare per farla arrivare sulla verticale. In questi casi il gonfiaggio si eseg ue camminando in salita per allungare un po' il tempo e la velocit della ritazion e, in modo da poterla gestire ordinatamente. Se la vela arriva velocemente sulla verticale, la pu superare e quindi chiudersi. Se il pilota tenter di recuperare u n simile errore frenendo sar sollevato sul posto e poi magari trascinato dal vent o. La velocit con cui far salire la vela e importantissima, se si troppo lenti re ster a 45 come un grade spinnaker e saremo trascinati, se si troppo violenti salir velocissima provocando un collasso frontale per superamento della verticale o il sollevamento del pilota se si utilizzano in eccesso i freni. Salita la vela QUA

SI sulla verticale si lasciano gli elevatori A e si passa al cotrollo! con i freni. Bisogna avere il tempo di verificare la giustezza dell'apertura e che il fascio sia in chiaro. Quindi la vela si tiene in equilibrio effettuando il controllo visivo, se siamo in equilibrio e tutto sotto controllo ci si gira p er procedere alla corsa di decollo. La gestione dell'equilibrio vela si esegue s ia con l'uso dei comandi differenziato che fondamentale con gli spostamenti del pilota che deve seguire la vela stando sempre sotto di essa. Esercizio utile all o scopo il controllo della vela senza uso dei comandi. La rotazione del pilota u n momento importante e deve avvenire senza mai arretrare o senza diminuire un' e ventuale velocit d'avanzamento se questo cammina indietro per poco vento. In ques t'ultimo caso dovremo lanciare la gamba destra indierto allungandola e poi ruota re il tronco. Appena girato il pilota dovr protendersi in avanti per vincere la r esistenza della vela. COMANDI DIRETTI O INCROCIATI ?. Entrambi i sistemi devono essere conosciuti avendo vantaggi innegabili secondo la morfologia del terreno da cui si decolla. Con decolli piatti e vento di diffi cile gestione preferibile operare coi comandi diretti cio con la mano destra che lavora sulla semiala sinistra del parapendio. Essendo rivolti verso il parapendi o , quindi in senso contrario a quello con cui voleremo, la nostra sinistra coin cide con la destra della vela in posizione di volo. Tale sistema consente un con trollo pi preciso ed immediato oltrech una certa istintivit nelle reazioni. La comp licazione deriva dalla rotazione che si esegue in concomitanza con il necessario scambio dei comandi. Tale operazione inizia in realt prima della rotazione, si l ascia delicatamente il freno con la mano sinistra e contemporaneamente la destra offre alla prima il suo freno, questo appunto preso dalla mano sinistra ormai l ibera. Ora ci si gira e la mano destra andr a riprendersi il freno sul suo eleva tore . Tale tecnica utile per il biposto.! Con decolli pendenti e vento laminare si consiglia la tecnica a freni incrociati . Fatta salire la vela ci si pu girare senza dover scambiare i freni. Un controll o "sensibile" in questo atteggiamento pi comlesso quindi si consiglia di gonfiare la vela, pronti ad abbatterla se il gonfiaggio non la portasse subito in equili brio sulla testa. Usare i freni, infatti, in modo contrario a quello usuale pu po rtare ad errori nel controllo. Tale tecnica presuppone dunque ancor pi attenzione alle fasi di preparazione, perch una rotazione non perfetta pu trasformarsi in un ostacolo ostico da superarsi .Tale tecnica utile nel paramotore. Un errore da evitare quello di invertire il senso della rotazione del pilota dop o il gonfiaggio, se ci avviene si puandare in volo girati sugli elevatori. Se vi a ccorgiete dell'inconveniente abortite immediatamente il decollo. Malauguratament e sopratutto su pendii molto pendenti ci si pu ritrovare in volo rigirati (twista ti) nell'imbrago. Il pilota si trova in questo caso nella stessa direzione di vo lo ma gli elevatori sono attorcigliati davanti al petto. Questa condizione ostac ola lo scorrimento dei cavi dei freni impedendo la corretta gestione dell'ala. I n questo caso lasciare i comandi . Prendere la base degli elevatori sopra i mosc hettoni e cercate di separarli aprendoli verso l'esterno. Automaticamente si gir a di 360 riprendendo la giusta posizione. L'errore comporta seri rischi perch dura nte tutta la fase di recupero la direzione del parapendio non controllabile. Quando il vento forte bisogna essere pronti ad abbattere la vela se questa inizi a a trascinarci indietro. L'abbattimento si esegue trazionando con decisione la lina C (penultima) evocando uno stallo nel profilo. L'uso dei comandi soprattutt o se il trascinamento si gi innescato pu non essere sufficiente a risolvere la sit uazione. Memorizzate con attenzione la posizione degli elevatori C e addestratev i ad abbattere la vela. Se il vento forte bisogna essere pronti ad utilizzare il sistema d'accelleratore (non utilizzato al campo scuola). Ci si prepara sganciandolo dalla selletta e p onendolo tra le due gambe. Il pilota deve essere a cavallo del cavo accellerator e. In questo modo una volta decollati si pronti a prenderlo, in quanto la gamba posta sotto di esso lo solleva permettendo un agevole posizionamento dell'altro piede e la sua messa in opera.

Il Verricello Il verricello un macchinario utilizzato dalla Union per velocizzare i tempi dida ttici e migliorare contemporaneamente il livello addestrativo intermedio (virate , tecniche di avvicinamento e atterraggio) degli allievi. Nota tecnica In passato, prima dell'utilizzo di questa macchina, gli allievi erano costretti a faticose e lunghe risalite su colline aventi un dislivello di circa 100 metri. Questa macchina permette di portare in completa sicurezza gli allievi in volo f acendoli salire anche a quote ragguardevoli. L'attrezzo complesso e si compone di un motore bicilindrico che fornisce la traz ione al sistema e contemporaneamente aziona un compressore che a sua volta gesti sce tutti comandi pneumatici della macchina. Tramite i comandi l'operatore pu tra inare in volo con precisione un parapendio: infatti, pu modulare sia la velocit di riavvolgimento del cavo, sia la resistenza che questo pu superare. Questa regol azione avviene tramite una frizione pneumatica che viene regolata con la variazi one della pressione d'aria a cui sottoposta. Tale sistema di sicurezza particola rmente utile in quanto la trazione cesser allorch si verificasse un ostacolo al tr aino superiore alla semplice resistenza alla trazione di un parapendio. Il verr icello ha anche un ulteriore sistema di sicurezza: un trancia-cavi pneumatico az ionabile in caso di bisogno. I rulli di riavvolgimento sono tre e quindi si devono preparare tre allievi per volta sistemati con le vele aperte e controllate attentamente uno accanto all'al tro. Il cavo in acciaio termina con un elastico a cui prima collegato un paracatute f renante. Questo entra in azione quando l'allievo sgancia il cavo. Rispetto all'attrezzatura del campo scuola l'allievo munito anche di: 1) Casco integrale che deve venire indossato e allacciato. 2) Sgancio: ai due moschettoni d'aggancio dell'imbragatura si fissa il sistema d i sgancio del cavo di trazione. Questo sistema si compone o di un manubrietto t ipo bicicletta con una leva che aziona lo sgancio o con un sistema di derivazion e paracadutistica detto "a tre anelli" che produce lo sgancio trazionando un cav o in nylon. Il sistema deve essere testato sotto trazione prima di iniziare il t raino vero e proprio. 3) Radio: fissata su uno spallaccio dell'imbragatura e si installa anche il sist ema di "sicura". Si accende prima del traino, si regola lo squelch al minimo liv ello prima della zona di disturbo, si controlla la frequenza scritta che deve e ssere 326.5 e si alza il livello del volume al massimo. Prima del traino si deve richiedere la PROVA RADIO. Questa consiste nell'ascolto chiaro di una comunica zione trasmessa dalla postazione del verricello. PREPARAZIONE TUTTI i controlli seguenti devono venire eseguiti. Controlli pre-volo parapendio I controlli pre-volo prevedono per il parapendio una serie di attenzioni rivolte alla idoneit della situazione aereologica e alla praticabilit della zona predispo sta al decollo. La zona scelta per stendere la vela deve essere priva di oggetti che la possano danneggiare (sassi , rami, radici ecc.ecc.) e che permetta un adeguata sistemazi one. Ad esempio pendenze esagerate fanno scivolare la vela, cos come pendii inne vati. Attenzione a non scegliere zone di decollo pericolose come quelle che non consentono un facile aborto o peggio decolli posti in sottovento o con ostacoli posti al davanti.

Se le condizioni consentono il volo ci si prepara. I controlli iniziano con quelli dell'imbrago e del paracadute d'emergenza. Paracadute d'emergenza 1) Posizionamento maniglia 2) Posizionamento spine chiusura pacco e stato chiusura velcri 3) Uscita funi vincolo e loro percorso 4) Aggancio funi vincolo con eventuale posizione moschettoni 5) N.B.: quando avvenuto l'ultimo ripiegamento? Selletta 1) Stato generale con verifica di danneggiamenti ai tessuti e alle cinghie, adeg uato posizionamento protezioni 2) Chiusura tutte tasche, controllo valvole air-bag se presente, inserimento zai no vela 3) Apertura zip posteriore air-bag se si vola vicino a mare, laghi ecc. 4) Vestizione allacciando nell'ordine cosciali, ventrale e ventralino 5) Sistemazione contenitore emergenza ventrale 6) Controllo simmetria cinghie e tensione ventrale 7) Verifica posizione "banana" 8) Verifica posizione sistema acceleratore Casco ed occhiali 1) Indossare il casco ed allacciarlo 2) Indossare occhiali puliti e non appannati. Evitare montature metalliche e le nti non infrangibili. Vela 1) Spiegamento vela con controllo tessuto 2) disposizione cavi e controllo loro stato 3) controllo cavi in chiaro mediante linea A e freni 4) controllo generico linee B, C, D 5) controllo fune freni in bozzello (anellino) e presenza nodo 6) controllo serraggio moschettoni cavi-elevatori 7) verifica simmetria eventuali trim 8) controllo sistema acceleratore Aggancio 1) Da eseguirsi solo con casco indossato 2) Linea A in alto sulla spalla e chiusura con sicura dei moschettoni dx e sx 3) Aggancio sistema di acceleratore. ATTENZIONE con emergenze ventrali passaggi o interno rispetto a funi vincolo 4) Posizionamento barra acceleratore tra gambe in caso di vento forte 5) Accensione e verifica strumenti volo 6) Accensione e verifica radio 7) Indossare guanti 8) Controllo stringhe scarpe Pronti per il Gonfiaggio 1) Controllo direzione-intensit vento e condi meteo generali 2) Richiesta assistenza 3) Pre-gonfiaggio di verifica libert vela se c' vento 4) Spazio libero: altri decolli, top landing, passaggi in volo davanti decollo 5) Dichiarazione intento decollo 6) Gonfiaggio e controllo visivo cavi e vela. 7) Impostazione corsa di decollo, essere pronti ad abortire in caso d'inconvenie nte Sequenza operazioni antecedenti il decollo con verricello

L'allievo si trova in posizione di gonfiaggio fronte vento. Indipenden-temente d alla intensit del vento deve essere alla distanza massima consentita dalla lungh ezza dei cavi. L'assistente di decollo lo aggancia al cavo di traino e verifica l'efficacia del sistema sotto trazione. Quando l'allievo pronto al decollo vie ne applicata una certa trazione al cavo. L'assistente, avvisando dell'inizio della trazione a cui l'allievo dovr opporsi, lo aiuta trattenendo il cavo. Questa operazione indispensabile: infatti, nonost ante lo srotolamento dei cavi avvenga facendogli compiere nel prato delle linee rette, si creano inevitabilmente delle curve nel percorso compiuto dal cavo. Que ste curve vengono corrette applicando la trazione al cavo tenuto vincolato. L'ap plicazione della trazione al cavo viene segnalata oltrech dalle comunicazioni pre ventive via radio anche dalla postazione del verricello con un segnale visivo: accensione segnalatore a luce gialla lampeggiante. Stabilizzata la trazione l'assistente di decollo si sposta avanti e lateralmente rispetto all'allievo per poter seguire meglio le fasi del decollo. L'allievo deve di sua iniziativa gonfiare la vela e iniziare la corsa di decollo dopo essere stato autorizzato all'operazione col comando "Quando vuoi". L'assistente di decollo non comunica mai via radio con l'allievo. L'assistente c omunica via radio con l'operatore del verricello dandogli indicazioni sul decoll o utilizzando una frequeza diversa . L'operatore del verricello l'unico a poter comunicare via radio con l'allievo. DECOLLO Il gonfiaggio viene ad essere facilitato dalla trazione esercitata dal cavo, qui ndi non essere violenti in questa fase perch si rischia di far salire troppo rapi damente la vela ed essere superati con conseguente collasso. Si eseguono le solite procedure per il controllo della direzione mentre l'attegg iamento della corsa deve essere modificato rispetto a quello che si tiene sul pe ndio. Infatti, se ci si sbilancia in avanti, la trazione del cavo potrebbe farci cadere a faccia in avanti. Dunque correre con una posizione eretta accelerando con una falcata che aumenta progressivamente ma senza bisogno di sbilanciarsi i n avanti. Bisogner semplicemente assecondare l'accelerazione dolce e progressiva che l'operatore cercher di imprimere al mezzo. Non smettere mai di correre, non saltare o peggio mai sedersi. VOLO IN TRAZIONE Un parapendio sottoposto ad una trazione modifica il suo assetto. La trazione ap plicata mediante il cavo al pilota fa avanzare questo rispetto alla vela produce ndo un assetto pi cabrato. Tale assetto tanto pi modificato tanta pi trazione viene esercitata. Questa condizione pu creare i presupposti perch uno stallo avvenga pe r una trazione inferiore alla normale. Per questa ragione i comandi vanno rilasc iati completamente durante le fasi di traino in modo da avere un incidenza ottim ale. L'istruttore allerter gli allievi che erroneamente mantengano i comandi traz ionati dando via radio la comunicazione "Comandi alti". I comandi saranno utilizzati per mantenere la giusta traiettoria. La giusta traiettoria quella che si ha andando in volo rettilineo verso la posta zione del verricello. L'allievo dovr guardare continuamente la postazione davant i a s e user i comandi se si verificasse un cambio di traiettoria. Se ad esempio il verricello si sposta alla sinistra del pilota trainato significa che questo h a cambiato traiettoria e che st deviando verso destra. In questo caso il pilota deve trazionare il comando di sinistra. La trazione si esegue senza scatti, sen za movimenti da "campanari" ma con un movimento progressivo e costante che abbas sa il freno fino a che non viene ristabilita la direzione ottimale. Il cambio d i traiettoria non avviene immediatamente trazionando il freno, ma interviene con una certa inerzia. Se ci aspettiamo una reazione veloce possiamo commettere l'e rrore, non verificando l'avvenuto cambio di traiettoria, di esagerare sul comand o andando in sovracorrezione. Pilotare con i freni un po' com!

e guidare una macchina sul ghiaccio, si gira il volante ma si continua ad andar e dritti, poi si cambia traiettoria, e se si rimettono dritte le ruote si contin ua a girare per un po' prima di riandare dritti… Una volta ristabilita la giusta direzione il comando pu venire rilasciato sempre dolcemente e progressivamente evitando movimenti bruschi o a scatti. L'istruttor e indicher con "sinistra" o con "destra" l'uso del freno per tenere la traiettori a. I comandi su un parapendio trainato sono tanto meno efficaci tanto maggiore l a velocit di salita imposta a causa di un assetto particolarmente cabrato. Giunti vicino alla postazione del verricello bisogner atterrare. Tale manovra si esegue come al campo scuola quando viene impartito l'ordine via radio "Gi tutto" . ATTERRAGGIO "Gi tutto": dopo il volo arriva l'atterraggio. Per farlo correttamente il pilot a deve rallentare e fermare il mezzo. A circa un metro da terra, il pilota in p iedi e non pi seduto nell'imbrago, st sporto in avanti come quando decolla da un p endio. Progressivamente inizia a trazionare entrambi i comandi, il parapendio r allenta e quasi al contatto col suolo il pilota ha i comandi sotto il costato; o ra incrementa rapidamente la velocit di trazione sui comandi portandoli al massim o dell'escursione consentita dalle braccia. La vela stalla e si ferma. I freni sono ancora trazionati sotto la tavola dell'imbrago e il pilota continua a camm inare in avanti facendo cadere la vela ordinatamente dietro di s nel caso in cui non sia stato eseguito lo sgancio del cavo. Se invece lo sgancio cavo avvenuto il pilota dopo aver eseguito la manovra di at terraggio e dopo essersi fermato si deve girare verso la vela per meglio gestire il suo abbattimento. DETTAGLI SUL "GI TUTTO" Il comando "Gi tutto", d inizio alla manovra delicata di raccordo col terreno a ci rca 1 m (un metro) da terra e successivamente alla manovra pi drastica di stop de finitivo. Lo stop se la vela non perfettamente in equilibrio pu avvenire col coma ndo "gi tutto sinistra" o " gi tutto destra". Se ad esempio la vela st andando ver so sinistra rispetto alla direzione ideale allora sar dato il comando "gi tutto de stra". Il pilota raccorder mantenendo una differenza d'utilizzo tra i comandi, c io a fine manovra il freno destro sar trazionato al 100% mentre il sinistro sar al 75% (sotto il costato). In questi casi la vela avr la tendenza una volta atterra ti a cadere da un lato. Se la vela tende a cadere a sinistra allora allentiamo c ompletamente il freno sinistro e si continua a trazionare il destro. I primi traini avvengono senza che sia richiesto all'allievo di sganciarsi dal c avo. L'operatore dal verricello infatti far compiere inizialmente al parapendio d ei voli con l'allievo a 2-3 metri dal suolo per una lunghezza di 300 metri. L'at terraggio verr sempre assistito sotto trazione col cavo vincolato al pilota. Unic o compito dell'allievo sar decollare e mantenere la direzione oltrech fermarsi con lo stallo finale. Il comando "Gi tutto" pu comunque venire impartito dall'operato re via radio per qualsiasi necessit che renda necessario lo stop dell'esercizio a nche durante le fasi del decollo o subito dopo. Fatta una certa esperienza il traino viene eseguito con forti velocit di salita. In questa situazione bene tenere i comandi completamente rilasciati e la vela av r a causa dell'assetto molto cabrato una perdita di manovrabilit che comporter un i mpegno maggiore nella gestione della giusta traiettoria da seguire. Allorch l'al lievo arriver quasi sulla verticale della postazione di traino avendo avuto un gu adagno di quota importante, gli verr dato il comando "Preparati". Il comando ind ica che la trazione verr diminuita favorendo lo sgancio dal cavo di traino senza pendolamenti. Uno sgancio sotto forte trazione infatti induce a causa dell'asset to cabrato della vela un certo pendolamento in avanti. L'allievo lascer un comand o dei freni (il destro a meno che non sia mancino) delicatamente in posizione e si preparer con la mano libera ad azionare il meccanismo di sgancio. Ci viene eseg

uito al comando "Sgancia". L'al! lievo deve eseguire questa operazione con la massima attenzione perch il mancato sgancio a quote considerevoli sopra la verticale del verricello pu diventare ris chioso per la conduzione del volo ed indurre la postazione di traino a recidere il cavo d'acciaio utilizzando le cesoie pneumatiche del sistema d'emergenza. Il pilota certo di aver sganciato quando vede il paracadutino frenante del cavo apr irsi ed allontanarsi velocemente. Il cavo infatti viene richiamato velocemente d alla postazione di traino in modo da non ostacolare la discesa del parapendio. Eseguito lo sgancio solo se viene dato il comando "Sistemati" il pilota potr acco modarsi entrando nella selletta di pilotaggio col metodo concordato precedenteme nte con l' istruttore. SISTEMAZIONE NELLA SELLA : questi metodi devono essere precedentemente provati c on il pilota agganciato sulla struttura di simulazione. Le prime volte si aggius ta la posizione della sella utilizzando entrambe le mani dopo aver lasciato i co mandi. Se i comandi non si rilasciano quando le mani vanno a spingere sulla tavo letta di seduta la vela andr in stallo. La tavoletta viene spinta tramite l'azion e dei pollici inseriti nella parte posteriore dell'imbrago. Il pilota contempora neamente deve portare le ginocchia al petto e spingere le spalle indietro. La si stemazione nella sella deve essere una operazione celere perch in questa fase si senza comandi. Successivamente la sistemazione avverr lasciando un solo comando e d utilizzando la sola mano libera. Pi tardi ancora i comandi verranno tenuti tutt i e due da una stessa mano e l'altra ci aiuter nella sistemazione. Questa operazi one viene fatta con la mano che tiene entrambi i comandi posta sotto la mentoni! era del casco. La manovra consigliata perch non ci lascia senza comandi. Attenzi one alla vostra direzione perch se i comandi sono tenuti con la mano destra e que sta posta come al solito lateralmente alla spalla il comando di sinistra verr tra zionato inducendo una virata verso sinistra. Il pilotaggio con una mano sola che tiene entrambi i comandi si esegue come con un timone di una barca : se la mano rispetto al centro (mento del pilota) si sposta a destra viriamo a sinistra , s e si sposta a sinistra viriamo a destra. L'ideale trovare la sistemazione nella sella senza lasciare i comandi ma facendo i movimenti del corpo ricordati ed eve ntualmente accompagnati da da un certo ancheggiamento che per non deve essere bru sco per non scomporre l'equilibrio della vela.