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Docente:

Motori a combustione interna Flavio Caresana

Testi di riferimento: Dispense del corso di macchine (parte relativa ai motori a combustione interna) G. Ferrari, Motori a Combustione Interna, Ed. Il Capitello, Torino John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals McGRAW-HILL INTERNATIONAL EDITIONS

Modalit di svolgimento dellesame Lesame consiste in un colloquio orale, la prima domanda su un argomento scelto dallesaminando

Obiettivi Formativi Alla fine del percorso formativo lo studente dovr conoscere larchitettura globale ed i principali componenti che costituiscono i motori a combustione interna, dovr altres dimostrare la conoscenza dei processi chimici e termofluidodinamici di cui essi sono sede e saper giustificare le scelte progettuali e le soluzioni adottate in base allapplicazione

Prerequisiti Concetti di base di termodinamica, fluidodinamica e chimica della combustione, concetti di base sui motori introdotti nel corso di Macchine (Laurea triennale)

Argomenti trattati nel corso

Cenni sulla storia dei motori a combustione interna Classificazione ed architettura Grandezze caratteristiche dei motori a combustione interna Cicli di riferimento Alimentazione dell'aria in motori a quattro tempi ed a due tempi per motori aspirati,con sovralimentazione meccanica e turbosovralimentazione Impianti di accensione per motori ad accensione comandata Alimentazione del combustibile in motori ad accensione comandata e spontanea Combustione in motori ad accensione comandata Combustione in motori ad accensione spontanea Emissioni dei motori a combustione interna Il raffreddamento Perdite meccaniche e lubrificazione

1680 - Motore Huyghens

Motore a scoppio Lesplosione di polvere da sparo spingeva il pistone verso lalto ed espelleva laria attraverso una valvola di non ritorno. Quando laria allinterno del cilindro si raffreddava e nel cilindro si creava un vuoto parziale il pistone, spinto nella parte superiore dalla pressione atmosferica ed in virt del peso proprio, poteva scendere alzando un peso

Non realizzato in pratica

1690 - Motore Papin E una evoluzione del concetto esposto da Huygens. La vaporizzazione di una piccola quantit di acqua introdotta nel cilindro serviva per alzare il pistone La condensazione del vapore (rimozione della sorgente di calore) e la conseguente creazione di vuoto parziale determinava la discesa del pistone che poteva sollevare un peso Prototipo realizzato: D=2.5 (64 mm) sollevava 60 pounds (27 kg) ogni minuto Progetto non realizzato: Con D=2 feet (0.61 m) e C=4 feet (1.22 m) Potrebbe sollevare 8000 pounds (3629 kg) di 4 feet (1.22 m) ogni minuto 3629*9.81*1.22/60 = 724 W cio circa 1 CV (735 W)

1841 Prime prove documentate di costruzione di un motore a combustione interna (De Cristoforis) 1852-54 Eugenio Barsanti e Felice Matteucci costruiscono il primo prototipo funzionante con regolarit 1854 Brevetto motore Barsanti Matteucci 1856 Costruzione nellofficina Benini del motore che poi fu presentato nel 1861 allesposizione di Firenze Tale modello era a due cilindri ed erogava una potenza di 20 CV

1859 Jean-Joseph-Etienne Lenoir (Belga, ma svilupp il suo motore in Francia) costruisce il suo primo prototipo di motore a combustione interna Potenza 12 CV (doppio effetto) Realizzato sfruttando la tecnica delle macchine alternative a vapore Combustibile: gas di citt Rendimento 2-4% Tra il 1860 e il 1865 ne sono stati prodotti circa 5000 esemplari con una efficienza massima del 5%

Nella prima parte della corsa aspirava aria e gas, a circa met corsa la sleeve valve (valvola a manicotto) si chiudeva e la miscela veniva accesa da una scintilla elettrica. Lesplosione spingeva il pistone a fine corsa. Nella corsa di ritorno i gas combusti venivano espulsi mentre dallaltra parte del pistone avveniva la combustione (doppio effetto).

1862 Brevetto Beau de Rochas sul motore a quattro tempi Principio gi illustrato da Beau de Rochas in una memoria a ridotta tiratura del 1861 Principi espressi da Beau de Rochas per raggiungere la migliore efficienza in un motore a combustione interna - Alto rapporto volume/superficie - Elevata velocit di rotazione - Elevato rapporto di espansione - Elevata pressione allinizio dellespansione

1862 Nicolaus August Otto sperimenta un motore che lui stesso ha progettato e che utilizza quattro corse per ciclo: aspirazione, compressione, combustione e scarico. Il motore cos concepito per dopo aver funzionato pochissimo si rompe a causa delle forti sollecitazioni durante lo scoppio. Otto si mette dunque al lavoro seguendo la tecnica atmosferica (Barsanti-Matteucci e Lenoir) 1863 Vengono sperimentati numerosi esemplari di motori atmosferici e presentati numerosi brevetti internazionali 1864 Viene fondata la N.A.Otto & Cie (Colonia) che risulta la prima fabbrica di motori a combustione interna al mondo. Essa nello stesso anno diventer poi la DEUTZ AG di Nicolaus August Otto e Eugen Langen

1867 Viene costruito il primo Motore Otto Langen (simile al Barsanti-Matteucci)

1861 Il motore Otto Langen vince la medaglia doro allesposizione di Parigi quale pi economica macchina per piccole potenze. Secondo questo schema sono stati prodotti circa 5000 esemplari con efficienza massima 11% Peso del pistone 70 kg/kW

Durante la prima parte della corsa (1/10 circa) si aspirava gas ed aria. La miscela veniva poi accesa da una fiammella messa in comunicazione con il cilindro da una opportuna valvola. Il pistone a seguito della combustione veniva spinto al punto morto superiore e lenergia immagazzinata come energia potenziale del pesante pistone. A seguito del raffreddamento dei gas nel cilindro che creavano nello stesso un vuoto parziale e per effetto del peso del pistone nella corsa di discesa si raccoglieva lavoro allalbero. (Solo la corsa di discesa attiva) Lo scarico dei gas combusti avveniva nella parte finale della corsa di discesa

1875 A Vienna laustriaco Siegfried Marcus guida la prima automobile con motore a combustione interna (motore atmosferico ad un cilindro) Percorre circa 200 metri. Era cos rumorosa che la polizia, su protesta, fu costretta a bandirla dalle strade di Vienna

1876 Otto realizza il suo primo motore a quattro tempi (Otto silent engine) Potenza 3 CV a 180 rpm

Confronto motore Otto atmosferico e a 4T


Potenza (CV) Peso (kg) Cilindrata (lt) Velocit albero (rpm) Rendimento meccanico Rendimento globale Rapporto di espansione Otto-Langen 2 1815 80 90 68% 11% 10 Otto 4T 2 570 5 160 84% 14% 2.5 3.5e-3 280 0.4

Rapporto Potenza/Peso (CV/kg) 1.1e-3 (kg/CV) 900 Potenza specifica (CV/lt) 0.025

Dal 1876 al 1890 sono stati prodotti e venduti in Europa ed in America per lo meno 50000 esemplari di motori Otto 4T

Diagramma ciclo Otto 4T 9 Maggio 1876

Brevetto di N. A. OTTO sul motore a quattro tempi

Il brevetto di OTTO viene revocato nel 1886 quando fu riportato in luce quello di BEAU DE ROCHAS

1881 Linglese Sir Dugald CLERK brevetta il motore a due tempi. Tale motore era alimentato non con gas illuminante ma con vapori di idrocarburi. In effetti lalimentazione a benzina si imposta solo nei primi del 1900 perch tale frazione della distillazione del petrolio era considerata pericolosa e quindi non commercializzata (anche se Wilhelm MAYBACH costru il primo autoveicolo a benzina nel 1885)

1885 Gottlieb Daimler inventa il motociclo quasi contemporaneamente Carl Friedrich Benz produce un triciclo spinto da un motore a combustione interna Mercedes-Benz Museum - Stuttgart

In effetti il primo motociclo fu realizzato con propulsore a vapore in America nel Massachusetts da Sylvester Howard Roper nel 1867. Esiste ancora un esemplare datato 1869 equipaggiato con un motore bicilindrico.

1886 Gottlieb Daimler costruisce quella che si pu chiamare la prima automobile come oggi noi la intendiamo. Era una vecchia carrozza a cavalli modificata a proposito. Utilizzava un motore a quattro tempi raffreddato ad acqua La miscela veniva accesa per mezzo di un tubo incandescente Il combustibile veniva immesso in un carburatore ad evaporazione Il motore erogava 1.1 CV a 700 rpm e pesava 90 kg

Monocilindrico Alesaggio: 70 mm, Corsa: 120 mm, Cilindrata: 462 cc Potenza a 700 rpm: 0.8 kW (1.1 hp) Velocit massima: 16 km/h

1886 Benz Motor Car

1 cilindro Alesaggio: Corsa: Cilindrata: Potenza a 400 rpm: Velocit massima:

91.4 mm 150 mm 984 cc 0.7 kW 0.9 hp 16 km/h

Mercedes-Benz Museum Stuttgart

Lautomobile: evoluzione dei sistemi di propulsione I motori a combustione interna non si impongono subito come mezzo di propulsione, inizialmente le proposte erano disparate

1680 Isaac Newton propone di utilizzare il vapore per la locomozione

Nicolas-Joseph Cugnot, carro del 1771

La prima realizzazione di mezzo auto-mobile (nel senso che si muove da s tramite una forza non animale, non immagazzinata per mezzo di molle e che non utilizza gli effetti del vento) fu di NICHOLAS JOSEF CUGNOT, un ufficiale dellesercito francese, che nel 1769 costru una carrozza a vapore per il trasporto di artiglieria. Il secondo esemplare costruito nel 1790 esposto a Parigi, Conservatoire des Arts et Metiers (due cilindri verticali di 325 mm. Di alesaggio e 387 mm. di corsa, per una cilindrata totale di circa 62.000 cm) La prima automobile per trasporto passeggeri fu realizzata dallinglese Richard Trevithick nel 1801, egli in seguito realizz anche la prima locomotiva a vapore. Per la prima volta sul pistone agiva vapore in pressione e non si sfruttava leffetto di vuoto parziale gi illustrato da Papin.

Nel XIX secolo ingegneri ed inventori continuavanano a lavorare su modelli a trazione muscolare oppure a vela ma vennero costruite anche automobili con trazione a vapore, elettrica e con motori a combustione interna. Nel 1802, lo svizzero Isaac de Rivaz metteva a punto la prima vettura con motore a combustione interna ma il progetto fu fallimentare.

1803

In inghilterrra: Trevithick costruisce la London Steam Carriage nomignolo Puffing Devil

In America Oliver Evans nel 1804 installo un motore a vapore da 5 Hp su di un mezzo anfibio che denomin Oruktor Amphibolis. La macchina che pesava quasi 2 tonnellate percorse i docks di Philadelphia e poi un tratto del fiume fino ad arrivare alla confluenza con il Delaware

Il 1839 fu l'anno della prima automobile elettrica, introdotta da Robert Anderson ad Aberdeen. Le ricerche che portavano a sviluppare nuovi modelli si spingevano nelle pi disparate direzioni Ma, alimentate dagli sviluppi storici della rivoluzione industriale inglese, furono soprattutto le soluzioni a vapore ad essere privilegiate. Fu cos che le citt di Londra e Bath si ritrovarono gi nel 1828 con un collegamento di autobus, funzionanti a vapore. Nel 1830 le carrozze a vapore per il trasporto passeggeri erano in funzione con corse giornaliere regolari. Poi a causa della legislazione che band tale tipo di mezzo dalle strade lo sviluppo tecnico in tale settore si affievol fino ad annullarsi intorno al 1860.

The Locomotives on Highways Act 1861 Peso del veicolo max. 12 ton Velocit max. 16 km/h su strade extraurbane e in citt The Locomotive Act 1865 (Red Flag Act) Velocit max. 6 km/h fuori citt 3 km/h in citt. Obbligo della presenza di tre persone:pilota, fuochista e man with a red flag che doveva precedere il mezzo di circa 50 m

Solo a partire dal 1878 (With the highways and Locomotives (Amendment) Act 1878) E soprattutto con il Locomotives on Highways Act 1896 le cose migliorarono per i mezzi di autorazione su strada (Riflessione:i fautori dei mezzi di autotrazione ritenevano che la politica del governo fosse dovuta alla lobby che favoriva il trasporto per via ferroviaria )

Contemporaneamente, soprattutto in Germania e Francia, lattenzione comincia a spostarsi verso i motori a combustione interna Nel 1860 il belga tienne Lenoir fu poi in grado di mettere a punto un modello alimentato a gas che venne applicato ad alcuni tricicli denominati Hippomobile.

La concorrenza tra diversi sistemi era sempre maggiore e finiva per essere inscenata davanti al pubblico: fu cos che nacquero le prime gare automobilistiche, tra le quali era senz'altro le Parigi-Rouen e ParigiBordeaux. Anche se sembravano profilarsi buone prospettive per il motore a benzina, questo sistema pareva tardare ad affermarsi sugli altri. La superiorit del motore a combustione interna su quello a vapore quale propulsore per automobili fu dimostrata finalmente in una famosa corsa Parigi-Bordeaux nel 1895. La prima automobile ad arrivare era spinta da un motore Daimler ed arriv sei ore prima della seconda. In successione arrivarono poi altre tre automobili anchesse con motore Daimler.

Il primo record di velocit ufficialmente registrato, 1898, per da attribuire ad un'automobile elettrica: il francese Gaston de Chasseloup-Laubat raggiungeva i 63,14 chilomenti all'ora. La prima vettura a 'infrangere la barriera dei 100 km/h di velocit fu sempre una vettura elettrica (la Jamais Contente dalla caratteristica forma di razzo) che pilotata da Camille Jenatzy raggiunse il 29 aprile del 1899 la velocit di 105,88 km/h sul chilometro lanciato, competizione indetta dal giornale La France Automobile per mettere a prova le varie tecnologie.

La Jamais contente

1680 1771
1680 1700 1720 1740

1860

1803 1804
1760 1780 1800 1820

1885

1870

1939 prima auto elettrica

1840 1860 1880 1900

1886

1886 1899

1875

1921 prima auto diesel

Confronto vapore comb.interna

Dati del Portable steam-engine -1878 P= 20 CV; n=125 rpm D= 254 mm; S=457 mm Sup. griglia = 0.84 m2 Sup. scambiatori =27 m2 Peso= 4.5 t Pressione vapore= 9 bar

Rapporto peso/potenza (kg/kW) 1878 Portable Steam-engine 306 1867 Motore Otto Langen 1225 (atmosferico 90 rpm) 1876 Primo Motore Otto 4T 380 (160 rpm) 1886 Automobile Daimler 110 (700 rpm) Moderno Otto 4T 1-2 Ferrari 550 Maranello 4.7** (7000 rpm)
Automobile normale **peso di tutto il veicolo 10-15**

Nel primo decennio del 1900 Charles Franklin Kettering mise a punto il sistema di avviamento elettrico del motore Ci permise di risolvere il problema dellavviamento a freddo con i nuovi combustibili liquidi derivati dalla distillazione del petrolio. Il rapporto di compressione si innalza e diventa sempre pi evidente il problema detonazione Cominciano numerose ricerche per trovare le cause della detonazione e le caratteristiche antidetonanti dei combustibili

MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA Il moderno motore ad accensione per compressione ebbe origine grazie al lavoro di: Akroyd Stuart e Rudolf Diesel. Il motore di Stuart, brevettato nel 1890 e realizzato nel 1892 era un motore a 4T ad accensione per compressione. Il rapporto di compressione (circa 3) non sufficiente a garantire lautoaccensione. Il combustibile veniva iniettato alla fine della corsa di compressione in una camera separata collegata al cilindro attraverso uno stretto passaggio. Allavviamento la camera separata era riscaldata dallesterno poi una volta che il motore era a regime il riscaldamento veniva interrotto. Lefficienza del motore era circa 15%.

1885 Rudolf Christian Karl Diesel comincia lo studio del motore che porta il suo nome Il famoso testo "Theory for the construction of a rational thermal engine to replace the steam engine and other internal combustion engines currently in use" datato 1893 sottolinea limportanza che Rudolf Diesel attribu allutilizzo dei principi della termodinamica per il miglioramento dei motori a combustione interna dellepoca. Avendo infatti ben presente il ciclo di Carnot Diesel propose di realizzare un motore caratterizzato dalle seguenti fasi principali: aspirazione di sola aria innalzamento della temperatura dellaria attraverso una forte compressione adiabatica introduzione del combustibile nella fase di discesa del pistone con una legge tale da consentire di rimpiazzare il calore perso durante lespansione

In tal modo lenergia liberata dal combustibile nella fase di espansione potrebbe essere convertita, disse Diesel, in lavoro meccanico e non finire in calore perso attraverso un raffreddando artificiale delle pareti del cilindro (concetto di motore adiabatico) Ci avrebbe dovuto garantire secondo Diesel la realizzazione di un ciclo di Carnot. (Applicazione delle teorie introdotte dalla termodinamica) Infatti egli aveva previsto anche la possibilit di fare una prima fase di compressione isoterma iniettando acqua durante la compressione. Il fatto che il combustibile si autoaccendesse alle alte temperature raggiunte a seguito della compressione fu da Diesel considerato un effetto secondario. A differenza dei motori ad accensione comandata nei motori ad accensione spontanea lalimentazione del combustibile costitu un problema che ne ritard lo sviluppo iniziale. Interessante notare che nel testo Die Entstehung des Dieselmotors Verlang von Julius Springer - Berlino 1912, Diesel indicava come modalit di alimentazione ottimale: per iniezione direttamente dalla linea del combustibile mantenuta a pressione costante Nello stesso testo indica come possibile combustibile lolio di arachidi o altri oli di origine vegetale - biodiesel

1893 Primo motore sperimentale Diesel (non funzionante con regolarit)

1894 Secondo prototipo (efficienza 16,6 %)

1896-1897 Diesel fa costruire presso le officine Krupp e M.A.N. una versione migliorata del suo motore che incontra un notevole successo (Peso 5 ton, Potenza 20 CV a 172 rpm) Il prototipo raggiunse un rendimento pari a circa 26% valore circa doppio di quelli degli altri M.C.I. dellepoca e che gli impianti a vapore raggiunsero solo intorno al 1930. Da allora in pochi anni si diffonde e viene sviluppato soprattutto per applicazioni navali per le quali prende lesclusiva la SULZER di Whintertur

1898 Motore Diesel DEUTZ

I primi motori Diesel adottavano uniniezione del combustibile assistita ad aria compressa (circa 70 bar).Solo pi tardi si passo alliniezione senza aria (McKechnie 1910) Liniezione ad aria compressa richiedeva compressori costosi e un serbatoio di accumulo e quindi lapplicazione del Diesel era limitata alle grandi potenze

1911 Primo motore Diesel Deutz per produzione di massa con iniezione senza aria compressa

Per autotrazione venne impiegato solo a partire dagli anni 1920 (sviluppo di pompe di inezione (Bosch) e sistemi di combustione idonei (Ricardo...))

Spaccato di un motore Diesel a iniezione diretta VM Deutz (1921)

1921 Il primo Diesel ad elevata velocit di rotazione viene sviluppato da Mr.Tartrais e dalla Peugeot e presentato all Auto Show Un prototipo Peugeot 156 equipaggiato con tale motore (due cilindri, 2T, 40 CV) completa la Parigi-Bordeaux in meno di due giorni alla velocit media di 48 km/h!

www.viamichelin.it : 560 km - 5h 26m media 102 km/h

1924 Con il motore MAH (Deutz) il sistema di combustione con precamera viene adottato nella produzione di massa di motori Diesel ad alta velocit

1924 Felix Wankel concepisce il motore rotante Il primo brevetto a suo nome datato 1929 1936: Brevetto motore DKM 1951: Collaboratione con NSU 1957: DKM funzionante. 1958: KKM funzionante.

1926 La fabbrica di Benz si unisce a quella di Daimler e d origine alla "Daimler-Benz A.G". Pi tardi si chiamer "Mercedes-Benz".

Il nome Mercedes ha una sua storia: Emil Jellinek era console generale dellimpero austro-ungarico a Nizza, e l svolgeva anche il compito non ufficiale di agente della Daimler vendendo macchine della ditta. Quando partecip ad una competizione motoristica a Nizza nel 1899 non volle farlo con il suo vero nome e dunque si present come "M.Mercedes derivando tale pseudonimo dal nome della undicenne figlia. Lo pseudonimo gli port fortuna infatti vinse la gara.

1927 BOSCH introduce le pompe di iniezione che spianano il mercato per la produzione su larga scala dei motori Diesel

CAMERA DI COMBUSTIONE COMET Il famoso sistema di combustione Ricardo Comet IDI per motori diesel ad alta velocit fu sviluppato nel 1931 per essere utilizzato nei Bus di Londra. La prima vettura di serie con motore Diesel, la Citroen Rosalie (1935), utilizzava la camera di combustione Comet Mk.III. Progetti molto simili a quello sono usati ancora da tutti i maggiori costruttori di autoveicoli.

1935 Citroen Rosalie motore Diesel"Comet" quattro cilindri progettato da Ricardo nel 1933

STORIA RECENTE (contributi italiani)


1986 - La Fiat presenta la Fiat Croma TD i.d, prima vettura prototipo con iniezione diretta common rail. ottobre 1997 - Esce sul mercato la prima vettura di serie equipaggiata da common rail: l Alfa Romeo 156 JTD agosto 2007 GM prova su strada la tecnologia HCCI I test su Saturn Aura e Opel Vectra rappresentano una delle prime dimostrazioni pratiche della tecnologia HCCI al di fuori di un laboratorio giugno 2010 - Fiat Multiair il motore dell'anno Il propulsore 1.4 Turbo che ha portato al debutto la rivoluzionaria tecnologia Multiair, si aggiudicato il prestigioso riconoscimento "Engine of the Year" nella categoria miglior nuovo motore dell'anno.