Bussola

Magnetica
(Marina o Nautica)
In navigazione tutti gli angoli vengono misurati rispetto
alla direzione del nord geografico o vero, direzione del
meridiano geografico in un dato punto.

La direzione del nord geografico può essere

individuata, con una certa approssimazione,
dall’ago di una bussola magnetica.
 un po’ di storia…

Bussola Magnetica:
Strumento (fondamentale per la navigazione), che
fornisce l’orientamento della prua della nave
rispetto ad una direzione di riferimento, sfruttando
le proprietà direttive dell’ago magnetico.
La sua origine è piuttosto oscura, sia come epoca che
come luogo, ma i primi cenni storici sulla sua
utilizzazione risalgono all’ XI secolo, con i Vikinghi, i
Cinesi, gli Arabi (Europa - fine del XIII secolo) e gli
Amalfitani (Italia - intorno al XIV secolo), che usavano
con familiarità un pezzetto di magnetite (ferro sottile)
inserito in un piccolo legno (festuca di paglia o canna
palustre) che galleggiava in un contenitore d’acqua.
Poiché la punta dell’ago era attratta verso la Stella Polare, la bussola
veniva anche chiamata “Stella Maris”; il termine “bussola”, coniato
nel 1400, deriva da “bossolo”, la cassa di legno che conteneva
l’equipaggio magnetico, successivamente trasformata nel mortaio.
Descrizione della Bussola magnetica
La bussola sfrutta la proprietà direttiva che il c.m.t. esercita su di
un ago calamitato, libero di ruotare nel piano orizzontale.
Si compone delle seguenti tre parti principali:
1. Mortaio
2. Rosa graduata
3. Sospensione Cardanica

Rosa Graduata

Sospensione
Cardanica

Mortaio
Il Mortaio è un recipiente di materiale amagnetico (bronzo, rame,
ottone o materiale plastico), chiuso ermeticamente da un vetro (o
cristallo), che serve per proteggere l’equipaggio magnetico.

Il mortaio può essere riempito di una miscela (acqua distillata e alcool

puro) che serve per abbassare il punto di congelamento (-30°C) quando
si naviga in zone molto fredde. Altra funzione del liquido e quella di
smorzare rapidamente le oscillazioni della rosa quando essa viene
distratta dalla posizione di equilibrio. Il mortaio è dotato anche di un
polmone, che consente di assorbire le contrazioni e le dilatazioni del
liquido.
L’equipaggio magnetico è costituito dalla rosa graduata (corona circolare di
diametro 16-18 cm; di colore bianco con graduazione nera, oppure sfondo nero
e graduazione bianca; con doppia numerazione, dritta per le prore e rovescia
per i rilevamenti con lente di ingrandimento) di materiale anch’esso
amagnetico (carta, mica, ottone, alluminio verniciato o plastica) e molto leggero e dagli
agli magnetici (sono 2 o 4 di forma cilindrica e di diametro circa di mezzo cm)
fissati alla rosa dal galleggiante (coppa emisferica cava), che costituiscono
l’elemento sensibile della bussola.
Il mortaio, durante i movimenti di rollio e beccheggio, potrebbe seguire
il movimento della nave; per evitare inconvenienti di tale genere si fissa
opportunamente il mortaio con dei bracci ad una Sospensione
Cardanica in maniera che la rosa rimanga sempre orizzontale.

Sulla parte interna del mortaio è fissata, verso prora, una linea
verticale, detta “linea di fede” giacente esattamente nel piano
diametrale della nave. Essa materializza la direzione prodiera dell’asse
longitudinale della nave e, a partire dal Nord, ci indica l’angolo di prora.
L’equipaggio magnetico poggia mediante un cappelletto (pietra dura –
zaffiro o artificiale), su di un perno la cui punta è molto acuminata e
durissima (iridio) e serve ad impedire che gli attriti tra il perno ed il
cappelletto siano eccessivi.
Infine la bussola è sostenuta da una colonnina, generalmente di
legno detta Chiesuola che è saldamente fissata al ponte e
contenente gli organi necessari per la compensazione. La chiesuola
termina superiormente con un ampio cerchio di ottone (Cuffia) che
serve a proteggerla dalle intemperie.
La chiesuola ha 2 mensole,
poste nel piano trasversale, per
sostenere 2 grosse sfere ferrose
(o cilindri), all’altezza della rosa
(Sfere di Thomson).
Ha inoltre, un astuccio cilindrico
(Sbarra di Flinders), generalmente
piazzato a pruavia, per contenere altri
pezzetti di ferro (spezzoni di ferro
cavo), utili per la compensazione
della bussola.
Proprietà della bussola
Stabilità statica della rosa:
proprietà per la quale la rosa riprende prontamente la sua posizione
orizzontale una volta che è cessata la causa inclinante. Per questo
si costruisce la rosa in modo che il centro di gravità del sistema
cada al di sotto del centro di sospensione.

S o


N
G

Sensibilità della rosa :

consente alla rosa di accusare anche le più piccole accostate della
nave. Ma è indispensabile che la rosa non partecipi a tali movimenti,
anche se ciò è praticamente irrealizzabile a causa dei movimenti si
rollio e beccheggio, impatto violento delle onde sullo scafo, attriti,
vibrazioni, etc..
Tranquillità della rosa:
la rosa oltre ad avere una grande
sensibilità, deve essere “tranquilla’’, cioè
non deve oscillare (capacità della rosa di
non accusare movimenti oscillatori), e
dipende dal periodo:

I
T = 2  
I = il momento d’inerzia della
rosa rispetto all’asse verticale

M H passante per il suo centro

N N
30°
15° 45°

aghi aghi

S S
 Differenza tra bussola normale e bussola di rotta

Bussola Normale (Standard)

Sistemata in un sito appositamente scelto (il più alto possibile),
generalmente con orizzonte libero e dove meno si risento gli effetti
dei ferri di bordo.

Installata in controplancia e quindi all’esterno lungo

l’asse longitudinale o parallela ad esso
Le indicazioni della bussola normale sono le più esatte e servono di
norma per la navigazione e per controllare le altre bussole di bordo.
Alla bussola normale sono uniti gli accessori che servono per
misurare i rilevamenti.

Cerchi azimutali o Apparecchi muniti di 2 traguardi.

Uno (A) detto oculare (il più piccolo con una fenditura verticale
sottilissima) al quale si avvicina l’occhio quando si deve rilevare;
l’altro (A’), detto obiettivo (il più lungo e provvisto di un filo verticale al
centro) che si deve rivolgere verso l’oggetto da rilevare. Su di esso è
fissato un prisma per effettuare le letture sul quadrante della rosa.
Bussola di Rotta o di Governo (Steering)
Sistemata all'interno della timoneria (plancia), in prossimità del
timoniere, che la impiega per il governo della nave. È munita di un
prisma per facilitare la lettura della graduazione.
Quindi la differenza tra le 2 bussole consiste nel loro
posizionamento a bordo. Prevale ora la sistemazione della sola
bussola normale che svolge anche la funzione di bussola di rotta.
Bussola a Secco e Bussola a Liquido
Bussola a Secco

Le bussole a secco (tradizionali) hanno l’equipaggio magnetico che

gravita nell’aria, sono meno pregiate di quelle a liquido in quanto,
gravitando nell’aria, devono necessariamente essere costituite da aghi
molto piccoli per evitare eccessivo attrito tra la punta ed il cappelletto
(l’equipaggio magnetico pesa pochi grammi). Questa bussola era
troppo sensibile alle oscillazione dello scafo, infatti risultava difficile, al
timoniere, mantenere l’angolo di prora (debole momento magnetico).
Bussola a Secco “Thomson” - 1877
Basata sul principio di una rosa leggerissima con 8 piccoli aghi
sottili e collegati tra loro alla rosa da 32 fili di seta, che si affermò
in breve tempo. Essa rimase in uso fino ai primi decenni del
Novecento, nonostante l'entrata in uso delle più moderne ma
ancora imperfette bussole a liquido.
 Bussola a Liquido

Nelle bussole a liquido (moderne), invece, l’equipaggio magnetico

gravita nel liquido (acqua distillata (70%) ed alcool (30%)); infatti , la spinta
della miscela pareggia in parte il peso degli aghi che sono più grandi
e più pesanti (hanno per questo un grande momento magnetico,
quindi più sensibili ai cambiamenti di direzione della nave).
Bussola a Liquido "Magnaghi"
Fu costruita presso l'Istituto Idrografico,
su progetto dell'Ammiraglio G. B.
Magnaghi, fondatore e primo direttore
dell'Istituto stesso. Fu, quindi, la prima
bussola magnetica a liquido in uso
presso la Marina italiana.
Altri tipi Bussola…
Abbiamo visto che il principio su cui si fonda la bussola riguarda
l'interazione tra l'ago calamitato e il c.m.t.: un’ago magnetico libero di
oscillare, in un punto qualunque della Terra, si orienta secondo la
direzione del meridiano magnetico, detta nord magnetico.

Pm

PV = Pm + d
L’ago della bussola, oltre al c.m.t. è soggetto
al campo magnetico dei ferri di bordo.
Esso si orienta secondo una direzione
differente dal nord magnetico, il nord bussola
(nave considerata come magnete permanente)

Pb
δ = deviazione magnetica/bussola o errore di bordo
angolo tra Nm e Nb: varia al variare della prora della nave e
in base alla quantità, tipo e posizione dei ferri di bordo
rispetto alla bussola (orientamento rispetto al c.m.t.)

δ= δ(Pb)

Pm = Pb + 
Pb = Pm − 
Diagramma - Tabella delle deviazioni

compilata da un perito compensatore

al fine di ridurre al minimo l’angolo di
deviazione causato dai ferri di bordo
La tabella ha validità di 2 anni.
Pb Pm

Pb

 ?...
 Determinazione della 

1. Praticamente con i Giri di bussola

2. Analiticamente con la Formula Approssimata

 1. Giri di Bussola
L’operazione consiste nel far compiere alla nave un giro completo di
orizzonte, determinando su un certo numero di prore le deviazioni
corrispondenti: =(Pb)
Lo scopo principale dell’operazione è la compilazione della Tabella delle
deviazioni.
Ancorati in un punto di coordinate note, si rileva con la
bussola un punto cospicuo della costa (Ril b) e si
misura lo stesso rilevamento sulla carta nautica (Ril v ).
Ancorati in un punto di coordinate note, si rileva con la
bussola un punto cospicuo della costa (Ril b) e si
misura lo stesso rilevamento sulla carta nautica (Ril v ).
 = ( Rilv − Rilb) − d
Nv Nm
d
Nb


Rilv
Rilm
Rilb

P
 = ( Rilv − Rilb) − d

Pb=0° Rilb1= …  1 = (Rilv – Rilb1) - d

Pb=5° Rilb2= …  2 = (Rilv – Rilb2) - d
Pb=10° Rilb3= …  3 = (Rilv – Rilb3) - d
. . .
. . .
. . .

. . .
. . .
Pb=355° Rilb72=…  72 = (Rilv – Rilb72) - d
L’operazione viene ripetuta per tutti i valori delle prore
(es. passo 5°) da 0° fino a 360°, costruendo un
diagramma (curva) e poi una tabella delle deviazione.
Se dalla curva si hanno  > 8° è necessario
ricorrere alla “Compensazione”(personale abilitato) :

consiste nel creare, in prossimità della

bussola, dei campi che si oppongono
(uguali ma di segno contrario) a quelli
deviatori.

A tal fine si posizionano

opportunamente i magneti
“compensatori”.
Lo scopo della compensazione è quello di annullare o
ridurre sostanzialmente le deviazioni esistenti, ma ben
difficilmente si riesce in tale intendo; perciò restano dei
valori residui, che si conoscono con i giri di bussola
supplementari.
2. Calcolo della  con la Formula Approssimata

L’azione dei ferri di bordo può essere prevista e

sintetizzata in 6 forze fondamentali la cui risultante
è il campo magnetico dei ferri di bordo B0.

Nm
Nb
λHD
λHB λHC
λHE
λHA
λH

δ B0
1. λH (diretta per Nm) Forza Direttiva

1. λHA (diretta per Em);

2. λHB (diretta per Pm);
3. λHC (diretta per Pm +90°); Forze Deviatrici
4. λHD (diretta per 2*Pm);
5. λHE (diretta per 2*Pm +90°).

δ= δ(Pb)
La δ ha un carattere periodico perché dopo una
completa rotazione della nave essa riassume gli
stessi valori.
Questa proprietà permette di considerare la δ come
somma di armoniche semplici in termini della Pb:
 Sviluppando la relazione δ=δ(Pb) in Serie di Fourier
con arresto al 5 termine, si ottiene la Formula
Approssimata, che permette di determinare le
deviazioni in gradi sessagesimali:

 = A + B  sen( Pb) + C  cos(Pb) + D  sen(2  Pb) + E  cos(2  Pb)

I coefficienti A, B, C, D, E,
si determinano con delle
relazioni ricavate dalla
risoluzione di un sistema
di cinque equazioni in
cinque incognite ottenuto
applicando quest’ultima
formula per alcuni valori di
deviazione noti (su prue
cardinali e intercardinali)
ricavati dai giri di bussola.
 Prore, Rotte e Rilevamenti
NV

PV = angolo orizzontale da 0° a 360° in

senso orario tra la direzione del PV
meridiano geografico o vero e l’asse
longitudinale della nave.

RV = angolo orizzontale da
0° a 360° in senso orario tra
la direzione del meridiano
geografico e la traiettoria
realmente seguita dalla nave
rispetto al fondo marino.
 NV

quasi mai RV = PV RV=PV

Nella realtà, a causa della presenza di

vento, mare e corrente risulta sempre: RV  PV
NV

RV

PV B

A
Presenza solo di Vento
Vento

NV
RVS

PV
B
lsc
A

Azione del vento sullo scafo

Scarrocio (lsc)..
riferito al moto in superficie


PV = RVs − lsc
Presenza solo di Corrente
Corrente

NV
RV

PV
B
ldr
A

Azione del corrente sullo scafo

Deriva (ldr)
riferito al fondo del mare


PV = RV − ldr
Presenza di Vento e di Corrente
Vento e Corrente

NV
RV

PV RVs
lsc
ldr
A
B

 
RV = PV + lsc + ldr
 
PV = RV − ldr − lsc
 Rilevamenti
NV
RilV = angolo orizzontale da
0° a 360° in senso orario tra
la direzione del meridiano
RilV P geografico o vero e la
PV
direzione del punto rilevato a
 terra.

 = rilevamento polare:
angolo orizzontale da 0° a
 ±180°, in senso orario tra la
RilV = PV +  direzione dell’asse longitud.
della nave e la direzione del
punto rilevato a terra.
 Strumenti di misura

Per misurare il Rilb si usa

Peloro
l’Apparecchio o Cerchio Azimutale.
Per misurare il rilevamento polare ()
si usa il Grafometro (semicerchio graduato)
Formule di Correzione e Conversione di Prore
Correggere una prora significa passare dalla Pb alla PV
Convertire una prora significa passare dalla PV alla Pb

   
PV = Pb +  + d Pb = PV − d − 
  
Variazione magnetica è somma algebrica tra
V = d+
 
PV = Pb + V Pb = PV − V
Nv Nm
d
Nb

V Pb
Pm
Pv
d Pb= ……….
+  = ………. E o W
Pm= ……….
 + d= ………. E o W
PV= ……….
 d

PV= ……….
- d= ………. E o W
Pm= ……….
-  = ………. E o W
Pb= ……….
Formule di Correzione e Conversione di Rilevamenti

 
RilV = Rilb +  + d
 
Rilb = RilV − d − 
 
V = d+

RilV = Rilb + V

Rilb = RilV − V