IF CRASC’15

IIICONVEGNO DI INGEGNERIA FORENSE

VI CONVEGNO SU CROLLI, AFFIDABILITÀ STRUTTURALE, CONSOLIDAMENTO
SAPIENZA UNIVERSITA’ DI ROMA, 14-16maggio 2014

Collasso per sormonto idraulico di piccolo ponti

in recenti alluvioni nella Toscana meridionale
L. Giresini
Università degli Studi di Sassari (Italy)

S.Pagliara
Università di Pisa (Italy)

M.Palermo
Università di Pisa (Italy)

M. Sassu
Università di Pisa (Italy)

SOMMARIO
Si riferisce su alcune esondazioni avvenute nel territorio maremmano (provincia di Grosse-
to) a seguito di piogge particolarmente intense, che hanno determinato innalzamenti del li-
vello liquido in taluni tratti dei corpi idrici ricettori tali da risolversi nel sormonto di attra-
versamenti viari di ridotta luce, cagionandone il crollo o il trascinamento a valle di auto-
mezzi transitanti, con perdite di vite umane. In generale, per corpi idrici in cui recapitano
bacini idrografici di modesta entità, il rapido innalzamento dei livelli liquidi si iscrive in un
quadro pluviometrico che può anche essere caratterizzato da eventi alquanto intensi e di du-
rata relativamente ridotta, nonché spazialmente confinati. L’onda di piena che ne scaturisce
è pertanto caratterizzata da una ridotta distanza temporale dalla precipitazione che la deter-
mina e da una dinamica che si esaurisce in un lasso temporale non esteso. In tale cornice
idraulico-idrologica, si illustrano le varie tipologie delle dinamiche di collasso, ove avvenu-
to, e si forniscono indicazioni su possibili strategie di difesa per fenomenologie similari.

1. INTRODUZIONE

Il territorio del provincia di Grosseto e, in particolare, la Maremma sono stati interessati da

alcuni eventi meteorologici di notevole intensità avvenuti i giorni 11-12 Novembre del
2012, il 4-5 Ottobre 2013 e d il 14 Ottobre 2014.
Caratteristica comune dei tre eventi è stata quella di aver interessato bacini spazialmente
limitati con prolungate precipitazioni piovose caratterizzate da episodi di rilevante intensità.
Tali eventi pluviometrici si sono verificati in aree in cui sono presenti anche corpi idrici ri-
cettori di modeste dimensioni geometriche, per i quali, pertanto, il processo di trasforma-
L. Giresini, S. Pagliara, M. Palermo, M. Sassu

zione afflussi/deflussi si è risolto nella generazione e propagazione di onde di piena caratte-

rizzate da un alquanto rapida evoluzione temporale. Di seguito si riporta la figura 1, tratta
dal report elaborato dal Centro Funzionale della Regione Toscana e relativa all’evento plu-
viometrico occorso tra le 21 del 11/11/2012 e le 21 del 12/11/2012, in cui si evidenziano la
distribuzione spaziale delle piogge cumulate e i tempi di ritorno stimati. Da tale mappa si
evince, inoltre, che soprattutto la zona sud della provincia di Grosseto è stata interessata da
eventi pluviometrici rilevanti, caratterizzati altresì da tempi di ritorno alquanto elevati.
Le figure 2 e 3 , invece, si riferiscono all’evento occorso il 14.10.2014. Esse mostrano la di-
stribuzione dei tempi di ritorno delle piogge di durata pari a 1 e 3 ore.

Figura 1 - Mappa della distribuzione delle piogge e dei tempi di ritorno calcolati sulla durata di 24
ore per la provincia di Grosseto (tratta dal report del Centro Funzionale della Regione Toscana)

Si illustrano alcuni esempi di piccoli manufatti per attraversamento stradale, estrapolati da

ciascuno dei tre eventi, astraendo tuttavia dal singolo caso per motivi di riservatezza e limi-
tandosi ad inquadrare le varie fenomenologie occorse. In tutti i casi esaminati si è assistito
al sormonto (overtopping) del piano stradale da parte del corso d’acqua. Il trascinamento di
materiale vario durante l’alluvione (legname, fango, foglie, detriti, ecc.) ha, in certi casi,
ridotto la sezione idraulica del ponte provocando spinte idrodinamiche sui veicoli in transi-
to sulla strada (sweeping effect). In altre situazioni il sormonto ha prodotto una repentina
erosione delle spalle del ponte a valle del medesimo producendo il parziale crollo del ponte
stesso (erosion effect). In altri casi l’acqua, risalita oltre la sommità del ponte ha prodotto
un parziale galleggiamento della trave, riducendo il carico verticale sulle spalle in muratura
e favorendo il crollo degli appoggi (floating effect).
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Figura 2 – Tempi di ritorno delle precipitazioni per le durate di 1 ora (sinistra) e 3 ore (a destra)- (da
report 14.10.2014 Centro Funzionale Regione Toscana)

Figura 3 – Esempio di pluviogramma (da report 14.10.2014 Centro Funzionale Regione Toscana)
L. Giresini, S. Pagliara, M. Palermo, M. Sassu

2. SWEEPING EFFECT

Una tipologia frequente di attraversamenti stradali è formata da elementi massicci in c.a.

con fori tubolari per il deflusso del corso d’acqua: l’elemento critico non è pertanto quello
strutturale, ma piuttosto la robustezza del guard-rail sul piano viabile. Il rischio principale,
infatti, è che il tubolare si intasi per effetto del materiale trascinato a valle (debris flow).Il
dimensionamento idraulico di tale manufatto, basato principalmente su analisi idrologico-
idrauliche e generalmente eseguito in condizioni di clear-water, non è pertanto sempre suf-
ficiente a garantire che il flusso di detriti non occluda le luci; ovvero, non risulta essere di
facile valutazione deterministica né la dimensione dei detriti trasportati (specialmente se di
origine legnosa) né la dinamica della loro interazione con l’opera.
In questi casi, la possibilità che un’esondazione sormonti il piano viabile è una eventualità
più probabile rispetto ad altre tipologie di ponti. Occorre pertanto accompagnare queste so-
luzioni con importanti guard rail, capaci di sostenere la spinta idrodinamica dell’acqua, te-
nendo conto di un ulteriore fattore di ostacolo al deflusso dovuto alla eventuale presenza di
veicoli transitanti. Nel caso in questione (figure 4 e 5), il ponte è rimasto integro ma i para-
petti metallici sono stati divelti dalla forza delle acque che, spingendo su un autoveicolo
fermatosi sul ponte, lo ha trascinato entro l’alveo. In questo caso, pertanto, l’esperienza in-
segna che l’attenzione del progettista dovrebbe essere indirizzata al dimensionamento dei
parapetti, capaci di difendere eventuali automezzi dallo scivolamento a valle.

Figura 4 - Sezione a monte di ponte massiccio in c.a.

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Figura 5 - Sezione a valle di ponte massiccio in c.a. (a sinistra il parapetto crollato)

Dal punto di vista più strettamente idraulico, vi è inoltre da rilevare che, in genere, per tale
tipologia fenomenologica, il deflusso che si instaura può essere di tipo combinato. Ovvero,
se l’occlusione non è totale, può verificarsi un deflusso in pressione all’interno dei fori tu-
bolari e un deflusso a superficie libera che interessa la sede stradale. È altresì evidente che
in tali circostanze, vi è un deterioramento della capacità di deflusso della corrente liquida
nel tratto d’alveo interessato, plausibilmente accompagnato da un incremento dei livelli i-
drici a monte del manufatto. La parte di deflusso che si realizza a superficie libera, pertanto,
può risultare, a seconda del grado di ostruzione, significativa. Ovvero, interessando la sede
stradale, la corrente defluente è in grado di esercitare spinte idrodinamiche anche di notevo-
le entità, dal momento che, generalmente, essa risulta essere diretta in direzione ortogonale
agli elementi trasversali presenti sulla sede stradale. L’incremento del grado di ostruzione,
pertanto, può dar luogo a complesse modificazioni del regime idraulico. Ovvero, in linea
teorica, il possibile incremento dei livelli liquidi ad essa connessi, oltre a determinare un
incremento della componente idrostatica della spinta idrodinamica, può anche risolversi, in
taluni casi, in fenome ni dissipativi che si realizzano a monte del manufatto.

3. EROSION EFFECT

Nel caso di ponti con travi in c.a. e spalle in muratura, posizionati in alvei naturali, si pos-
sono verificare esondazioni che interessano anche le aree adiacenti al corpo idrico medesi-
mo. È la circostanza evidenziata nel ponte delle figure 6 e 7, nonché nel ponte delle figure 8
e 9: la riduzione del piano viabile per erosione, unito alla perdita di appoggio della trave
generano il collasso anche in presenza di membrature resistenti in c.a. e sezioni in alveo a-
deguate.
L. Giresini, S. Pagliara, M. Palermo, M. Sassu

Figura 6 - Piano viabile di ponte in c.a. e spalle in muratura erose a valle

Figura 7 - Ponte in c.a. con spalle in muratura erose a valle

L. Giresini, S. Pagliara, M. Palermo, M. Sassu

Figura 8 - Piano viabile di ponte in c.a. e spalle in muratura erose a valle

Figura 9 - Ponte in c.a. e spalle in muratura erose a valle

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La dinamica del deflusso che può realizzarsi per la menzionata tipologia può essere tale da
determinare l’erosione delle sponde in corrispondenza del manufatto. Nella fattispecie,
l’erosione delle aree adiacenti può essere determinata da due dinamiche consequenziali e
concomitanti. Ossia, l’eventuale sormonto della struttura di attraversamento può risolversi
in una corrente a superficie libera defluente anche sul piano stradale che stramazza a valle.
In particolare tale fenomenologia produce effetti non dissimili da quelli che si verificano in
caso di plunging. Ovvero,qualora essa occorra in corrispondenza delle aree adiacenti alla
struttura, può innescare erosioni localizzate con eventuale allargamento della sezione di de-
flusso. Conseguentemente, si possono anche innescare fenomeni vorticosi in corrisponden-
za della parte erosa che contribuiscono ad instabilizzare ulteriormente il materiale spondale.

4. FLOATING EFFECT

Qualora il ponte si appoggi su spalle in muratura, la cui portata alle azioni orizzontali fvk è
notoriamente data dalla relazione f vk = fvko + 0,4 σn , si può assistere ad una riduzione della
pressione verticale σn sulle spalle durante l’evento alluvionale. Occorre infatti considerare
la possibilità che l’esondazione produca un alleggerimento del peso proprio della trave, an-
che solo nel breve periodo dell’onda di piena, soprattutto se la soletta di impalcato è forma-
ta da travi di bordo estradossate in c.a.. Tale tipologia è tutt’altro che infrequente nei piccoli
attraversamenti stradali, potendo realizzare sia l’appoggio del guard-rail, sia il contenime n-
to degli strati che costituiscono il corpo stradale.
In questo modo l’incremento del livello liquido che si realizza anche solo per brevi transito-
ri, determina, per effetto della spinta di Archimede, una diminuzione della risultante delle
forze verticali esercitate dalla trave in c.a. sugli appoggi in muratura.

Figura 10 – schema di soletta in c.a. con nervature estradossate

Ne risulta, pertanto, una riduzione considerevole della reazione verticale sulle spalle e della
portata a taglio dei muri d’appoggio: è un esempio il ponte di figura 11 e 12. A ciò si ag-
giunge il fatto che questi ultimi sono sollecitati dalla spinta idrodinamica esercitata in dire-
zione orizzontale dell’acqua. Non è infine da trascurare l’effetto erosivo prodotto dall’onda
di piena sul materiale murario; il cedimento dell’appoggio, così indebolito, è pertanto la si-
tuazione di collasso più probabile.
L. Giresini, S. Pagliara, M. Palermo, M. Sassu

Figura 11 - Ponte in c.a. crollato per perdita dell’appoggio

Figura 12 - Ponte in c.a. crollato con nervature estradossate

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Vi è inoltre da rilevare che, in tali tipologie, il cedimento dei muri di appoggio può anche
essere agevolato da una dinamica erosiva che si instaura in seno all’alveo. Ovvero,
l’appoggio può cedere anche per ragioni dovute ad incrementi sia generalizzati che localiz-
zati delle azioni tangenziali al fondo, imputabili alla modificazione delle caratteristiche
fluidodinamiche della corrente in corrispondenza di eventi di piena. Tale evenienza si so-
stanziano in un’amplificata capacità erosiva della corrente. Infine, se tale azione erosiva si
esplica in corrispondenza delle fondazioni, può determinare pericolosi fenomeni di scalza-
mento delle medesime che, sommati all’azione orizzontale predetta, possono innescare ci-
nematismi di collasso.

5. CONCLUSIONI

La fenomenologia illustrata di crolli di piccoli attraversamenti stradali, in alcuni casi ac-

compagnata da perdite di vite umane, mette in evidenza le pericolosità di tali manufatti,
spesso considerati impropriamente come strutture secondarie. La loro enorme diffusione nel
territorio, unita spesso a carente manutenzione o non sufficiente cura progettuale, costitui-
sce una rilevante emergenza, nel caso di eventi alluvionali, su cui porre grande attenzione
per mitigare i rischi di perdite di vite umane e l’insorgere di rilevanti danni e disagi alla vi-
abilità stradale. Ciò tenuto conto che azioni di censimento, monitoraggio e miglioramento
costruttivo possono in molte situazioni comportare contenuti investimenti economici, in
rapporto all’entità dei danni che si possono scongiurare. Da un punto di vista progettuale,
un più accurato dimensionamento dei parapetti stradali può scongiurare il trascinamento a
valle di automezzi bloccati sul ponte durante l’alluvione; la possibilità che il sormonto idri-
co sul piano stradale possa dilavare le spalle a valle della corrente dovrebbe essere conside-
rata dal progettista; infine occorre considerare l’evento di galleggiamento dell’impalcato
durante l’esondazione, unito alla possibile erosione o scalzamento degli appoggi, soprattut-
to se costituiti da strutture murarie con fondazioni superficiali.

BIBLIOGRAFIA

Report eventi meteo-idrologici dei giorni 10, 11 e 12 NOVEMBRE 2012: sull'evento alluvionale regi-
strato nella Toscana Nord-Occidentale e sulla Provincia di Grosseto, Regione Toscana – Servizio I-
drologico Regionale - Centro Funzionale della Regione Toscana.

Report eventi meteo-idrologici del giorno 14 OTTOBRE 2014: sull'evento alluvionale registrato nella
Toscana Nord-Occidentale e sulla Provincia di Grosseto, Regione Toscana – Servizio Idrologico Re-
gionale - Centro Funzionale della Regione Toscana.