Generalmente le traverse in cemento armato sono precompresse, cioè hanno al loro interno dei cavi longitudinali di

precompressione al fine di garantire una maggiore resistenza della traversa.

Per utilizzare le RFI 230, 240, o 260 si deve poter disporre di un franco sottorotaia che deve essere almeno 170 mm.
Ci sono delle situazioni che si riscontrano quasi sempre quando si va ad adeguare una galleria esistente nelle quali
questi 17 cm non si possono avere: infatti nel momento in cui si va ad adeguare una linea ferroviaria che passa
all’interno di una galleria, affinchè il convoglio possa passare dentro la galleria, attorno a sé deve avere uno spazio
vuoto in modo tale da poter transitare in sicurezza dentro al tunnel. Adeguare una galleria significa potenziarla, quindi
dentro a quella galleria passeranno dei treni più performanti e più grandi di quelli che passavano prima: spesso si
verifica la problematica di dover abbassare la quota della rotaia per consentire ai treni più grandi di poter passare
all’interno della galleria. Tuttavia, abbassare la quota della rotaia non è semplice, perché la galleria ha generalmente
una sezione quasi circolare e nella sua base inferiore ha una base in calcestruzzo.

Per questi casi, RFI mette a disposizione una traversa da galleria, più corta e più bassa: il piano del fungo della rotaia è
più bassi, quindi si tratta di una traversa che si utilizza nelle situazioni di adeguamento delle gallerie esistenti.
Distinguere una traversa da galleria da una traversa ordinaria è molto semplice: in una traversa ordinaria, gli organi di
attacco di una rotaia e dell’altra sono perfettamente allineati all’asse longitudinale della rotaia; nella traversa da
galleria, invece, gli organi di attacco sono sfalsati, non allineati.

Anche per le traverse da galleria esiste una specifica di RFI ad hoc. Generalmente sulla faccia trasversale delle traverse
è stampata una data, cioè la data alla quale è stato completato il processo di produzione della traversa. Quella data
per il direttore dei lavori è un’informazione molto importante perché gli consente di controllare quando sono state
realizzate le traverse che verranno utilizzate in cantiere. Questo serve per capire se le traverse sono state prodotte più
o meno nello stesso periodo; ciò è sinonimo di qualità per il direttore dei lavori perchè significa che provengono più o
meno dagli stessi materiali iniziali e che tutte quante saranno invecchiate allo stesso modo, quindi in sito avranno tutte
più o meno lo stesso comportamento.
Si deve quindi fare attenzione a usare in una linea ferroviaria delle traverse costruite in periodi differenti, perché quelle
traverse si romperanno in periodi differenti, quindi la necessità di manutenzione sarà sicuramente elevata.

Anche per le traverse bisogna scegliere un fornitore certificato, perché anche per le traverse RFI controlla tutto il
procedimento di costruzione:
- Controlli in accettazione (materiali componenti)
- Controlli in produzione (geometria e dimensioni delle casseforme, forza di precompressione applicata alla
traversa, ecc…)
- Controlli sul prodotto finito (aspetto visivo, prove dimensionali, verifica della resistenza a compressione del
calcestruzzo, verifica della resistenza caratteristica del calcestruzzo a 28 giorni, prove statiche sul prodotto
finito.

La sovrastruttura con massicciata – gli organi di attacco

Rotaie e traverse sono collegate tra di loro dagli organi di attacco. La rotaia è collegata in corrispondenza di ogni
traversa della linea ferroviaria, cioè non ci sono zone di rotaia-traversa senza organi di attacco: le rotaie sono collegate
a tutte le traverse della linea ferroviaria ed è molto importante che tutti gli organi di attacco siano uguali in tutte le
traverse e su entrambe le rotaie che formano il binario. Avendo organi di attacco tutti uguali si ha un sistema che
ripartisce uniformemente i carichi che vengono dai treni alla sovrastruttura.

Gli organi di attacco hanno diverse funzioni, perché non soltanto collegano la rotaia alla traversa, quindi danno stabilità
all’armamento, ma mantengono la rotaia nella sua corretta posizione (mantengono lo scartamento).
Di organi di attacco sul mercato ne esistono tanti e nel momento in cui il progettista va a scegliere quello da utilizzare,
deve tenere in conto che gli organi di attacco sono elementi critici, che tendono a rompersi molto, per cui è buona
norma scegliere una tipologia che consenta una manutenzione abbastanza agevole (che consenta di cambiare anche
solo un elemento dell’organo di attacco senza dover cambiare tutto il sistema).

In generale si dividono gli organi di attacco in due grandi gruppi:

- Organi di attacco diretti
- Organi di attacco indiretti
Un organo di attacco è diretto quando lo stesso elemento metallico compie entrambe le funzioni (di collegamento
rotaia-traversa e di mantenimento della posizione della rotaia); un organo di attacco è indiretto quando per ognuna
delle due funzioni ho un elemento metallico diverso (ci sono le caviglie, che sono inserite dentro la traversa e collegano
la rotaia alla traversa, e le chiavarde che tengono in posizione la rotaia).
Gli organi di attacco diretti si utilizzano principalmente sulle traverse in legno, mentre quelli indiretti si utilizzano
principalmente sulle traverse in cemento armato.
Un attacco diretto non si può assolutamente mettere su una linea ad alta velocità, perché maggiore è il numero di
elementi metallici, più è resistente l’attacco, per cui gli attacchi indiretti sono molto più resistenti rispetto agli attacchi
diretti.

Gli organi di attacco si possono classificare anche in base ad altri due criteri:
- Modalità di posa
- Comportamento sotto carico

Per quanto riguarda le modalità di posa, gli organi di attacco possono avere:
- Posa diretta (la rotaia appoggia direttamente sulla traversa, senza nulla interposto)
- Posa indiretta (tra la rotaia e la traversa si inserisce una piastra metallica sotto rotaia; la presenza di questa
piastra rende l’organo di attacco più resistente perché l’area di contatto su cui si distribuiscono i carichi che
arrivano dal treno è più grande, quindi si ha un carico specifico più piccolo, per cui si sollecita meno la traversa:
si ha un sistema più resistente con una vita utile più lunga, motivo per cui sulle linee ad alta velocità si utilizzano
solo attacchi a posa indiretta).

Per quanto riguarda il comportamento sotto carico, gli attacchi si dividono in:
- Attacchi rigidi: l’organo di attacco si comporta in modo rigido. Quando arriva il carico del treno si deforma e,
una volta che il carico è transitato, rimane deformato. Esplica deformazioni irreversibili, che rimangono tali
dopo il passaggio del treno.

- Attacchi elastici: si comporta in modo elastico. Nel momento in cui transita il treno e arriva il carico si deforma,
dopo il passaggio del treno torna nella sua posizione iniziale, per cui la maggior parte della deformazione subita
dall’organo di attacco è reversibile, funziona come una molla.

La differenza è quindi che l’organo di attacco rigido si deforma al passaggio di ogni treno e arriva a rottura quando la
somma di tutti i contributi di deformazione supera la sua resistenza limite. Gli organi di attacco rigidi si deformano
molto più lentamente e, per questo, nella maggioranza dei casi si utilizzano attacchi di questo tipo, soprattutto per le
linee AV. Sul mercato esistono molte tipologie di attacco, noi vediamo quelle più usate da rfi.

L’ancoraggio della rotaia può essere realizzato mediante elementi metallici che sono:
Arpioni: chiodi per le traverse in legno che vanno inseriti nella traversa con una mazza. Si usano solo sulle traverse in
legno perché non è possibile usarle con il calcestruzzo.
Caviglie: elementi a vite che vengono avvitati nella traversa e devono essere soggetti a controlli periodici perché
tendono a svitarsi a causa dei carichi/danneggiamento degli organi di attacco. Si usano per il calcestruzzo. Se sono
svitate l’organo di attacco non funziona bene e crea problemi al transito dei treni. Questi controlli sono uno svantaggio
perché ci sono molto organi di attacco lungo le linee
Inglobati: elementi simili a viti che non vanno avvitati perché sono inglobati direttamente nella traversa in calcestruzzo
durante la sua costruzione. Vengono messi in posizione sulla traversa, viene gettato il calcestruzzo e questo resta
annegato dentro. Non ha problemi di svitamento e risolve il problema delle caviglie. Gli inglobati si possono usare solo
con traverse in cemento armato.
Questi ultimi elementi hanno due vantaggi:
- Tempi e costi della costruzione della linea: essendo già inseriti nella traversa non c’è bisogno di ulteriore tempo
per la loro installazione.
- Sicurezza del treno: essendo prodotti in impianto e avendo superato tutti i controlli in uscita dall’impianto,
quando le traverse arrivano in cantiere si è sicuri che gli inglobati siano nella posizione giusta per garantire lo
scartamento, la distanza giusta tra le rotaie, siamo quindi certi che gli organi di attacco siano nella posizione
di progetto.
Tutto ciò che arriva già pronto dagli impianti è più veloce, economico e sicuro.

Attacco K o tedesco
Attacco rigido e indiretto: quattro caviglie collegano rotaia e traversa e due chiavarde tengono in posizione la rotaia.
La posa è indiretta perché tra rotaia e traversa c’è una piastra in acciaio. Questa è collegata alla traversa da entrambe
le parti della rotaia attraverso caviglie per le traverse in legno o inglobati per traversa in calcestruzzo.
Piastra e rotaia sono collegate tra loro da una piastra sottorotaia: materassino in gomma per garantire il perfetto
collegamento.
La piastra in acciaio, oltre a prevedere i due bordi, prevede una culla a C entro la quale alloggia la rotaia. Il fatto di
installare la rotaia all’interno di questo spazio fa in modo che la rotaia possa essere trattenuta da due piastrine che
tengono in posizione la rotaia e sono collegate alla piastra in acciaio con le chiavarde.
Per ciascuna chiavarda si inserisce una rosetta elastica, una molla che ha la funzione di evitare che la chiavarda si sfili
velocemente, ha la funzione di manutenere il grado di serraggio della chiavarda.
Questo attacco non si usa più molto per due motivi:
- Ha una bassa capacità elastica perché è un organo di attacco rigido. Gli unici elementi elastici sono le rosette
e la piastra sotto-rotaia, che forniscono un’elasticità insufficiente per ridurre in maniera consistente la
trasmissione delle sollecitazioni al pietrisco attraverso la traversa.
- Pur avendo due elementi inglobati, ha anche due elementi avvitati (le caviglie) e quindi necessita di controlli
periodici del grado di serraggio e questo rappresenta uno svantaggio per i costi di gestione della rete. Le
caviglie infatti potrebbero svitarsi perché sono elementi che, dal punto di vista meccanico, sono concepiti per
operare in condizioni di trazione pura e non di trazione, flessione e taglio.
Questo attacco si usa quasi esclusivamente per le traverse in legno, usate per le linee con scarso traffico e a bassa
velocità come le linee turistiche.

Organi di attacco elastici: Attacco Nabla, Attacco Vossloh, Attacco Pandrol

Le prestazioni elastiche aumentano dal Nabla al Pandrol. Tutti sono costituiti in modo tale da prevedere una parte
dell’organo di attacco che resiste ai carichi verticali che arrivano dal treno e una parte che resiste alle sollecitazioni
orizzontali che vengono dal contatto tra ruote e rotaie. Quindi ci sono elementi che resistano ai carichi verticali ed
elementi che resistono alle sollecitazioni orizzontali e, tra questi, si inseriscono elementi elastici.
Vossloh e Pandrol sono costituiti da elementi a molla, elementi elastici per eccellenza. Più si migliorano le prestazioni
e più aumentano i costi, quindi anche il Nabla continua ad essere usato, anche se è quello meno elastico dei tre.
Attacco Nabla
È l’organo più semplice tra i tre ed è quello che conferisce il contributo elastico
più basso: manca l’elemento a molla, sostituito da un elemento che funziona
come tale. Si tratta di un organo di attacco che si installa sulle traverse in
cemento armato con culla a C, entro la quale alloggia la rotaia.
In questo organo di attacco il contributo resistente alle sollecitazioni
orizzontali è costituito dalle spalle dell’incavo a C, sagomatura della traversa.
Per le sollecitazioni verticali, l’insieme di elementi che vi resiste è formato dalla
molla Nabla, piastra sagomata a mensola, che viene deformata dalla
chiavarda verticale con il suo dado in testa.
Questo organo di attacco è molto performante nei confronti delle sollecitazioni orizzontali dovute al contatto ruota-
rotaia perché le spalle della sagomatura a C sono in grado di contrastarle in maniera opportuna.
I carichi verticali dati dal passaggio del treno, invece, si scaricano sulla rotaia che a sua volta li scarica sulla molla Nabla.
Questa si abbassa e alza in base alla sollecitazione del treno.
C’è una piastra sotto-rotaia che funziona in modo elastico.
Il punto critico di questo organo di attacco è il dado della chiavarda perché il funzionamento della molla nabla tende
a svitarlo: la molla sollecita direttamente proprio il dado e, a forza di oscillare, lo sollecita in direzione di svitamento e
non di serraggio. C’è bisogno di controlli periodici del grado di serraggio.
Inoltre, la molla Nabla non ha le stesse prestazioni elastiche della molla, pur comportandosi come tale.

Attacco Vossloh
Ha una molla al suo interno. Si installa esclusivamente su traverse in
cemento armato perché abbiamo bisogno di una precisa sagomatura,
costituita da due spalle che identificano il corridoio di posa della rotaia
e che si realizzano in impianto. Anche per questo organo di attacco
sono proprio le spalle della traversa che resistono alle sollecitazioni
orizzontali date dal contatto ruota - rotaia, senza le spalle non si
riuscirebbero a contenere tutte le spinte orizzontali.
Il vero lavoro degli organi di attacco resta comunque la resistenza verticale, fornita dalla molla incastrata dalla caviglia
nella sua parte centrale: si tratta di un elemento metallico uguale da entrambe le parti dell’organo di attacco,
sagomato a molla e tenuto in posizione dalla caviglia,
anch’essa metallica. Qua la caviglia non costituisce un
problema perché non si svita, o comunque molto
meno di prima, perché non ha funzione di contrasto
alla molla, ma la tiene solo in posizione. La caviglia
non è avvitata fino alla base dell’organo di attacco,
lascia uno spazio alla molla per poter lavorare e
quindi non la svita. Il serraggio di progetto non va
controllato tanto quanto prima.
Le traverse arrivano in cantiere già con piastre sotto-
rotaie e organi di attacco. Si risparmiano costi e fasi
di lavorazione e si hanno vantaggi anche in termini di sicurezza perché si sa già che gli organi di attacco sono nella loro
posizione di progetto. Controlli di scartamento si fanno a spot, non sempre a tutte le traverse, ma a campione.
Oltre ad essere un attacco elastico ha anche il vantaggio di essere fabbricato in modo tale che se un qualsiasi elemento
dell’organo dovesse rompersi, la sua sostituzione è semplice. Il grande utilizzo di questo attacco sulle linee veloci è
dovuto sia alle sue capacità elastiche, ma anche dal fatto che risulti di facile manutenzione: se si rompe un componente
posso sostituirlo velocemente e in modo puntuale, sostituisco solo il componente rotto.
Attacco Pandrol
Attacco elastico, abbiamo una molla. Si usa solo sulle traverse in
cemento armato perché dotato di due inglobati. La funzione di
collegamento tra rotaia e traversa è fornita dagli inglobati, annegati
nel getto della traversa e realizzati con un foro in testa in modo da
potervi inserire l’elemento a molla che tiene in posizione la rotaia.
La molla è completamente svincolata superiormente, è libera di
comportarsi da molla. In più è un elemento che può essere sagomato
in funzione di quanta elasticità voglio: in base a come la sagomo
posso raggiungere diversi gradi di elasticità. La resistenza alle
sollecitazioni orizzontali la assicurano gli inglobati e la resistenza alle
sollecitazioni verticali la assicurano le molle.
Il limite di questo attacco è costituito dagli inglobati che, quando si rompono, non possono essere sostituiti, bisogna
sostituire tutta la traversa e quindi la manutenzione è molto più complicata e di maggiore impatto rispetto a quella
dell’attacco Vossloh. Per cambiare la traversa devo staccare la rotaia, quindi chiudere la linea al traffico.
È però l’attacco più elastico di tutti.

Su entrambi i lati della rotaia, a prescindere dall’organo di attacco, ci sono delle piastrine, vicino alla suola della rotaia,
che sono degli isolanti. Queste piastrine servono perché le linee ferroviarie funzionano a circuito di binario.
Su una linea ferroviaria i treni devono circolare in sicurezza, quindi due treni non si devono mai tamponare tra di loro
e pertanto bisogna assicurare che su ogni tratto della linea circolari un solo treno per volta: tutti i treni devono essere
informati sulla posizione del treno che hanno davanti per regolare la propria velocità. Questo non può essere gestito
dai macchinisti (l’errore umano sarebbe troppo rischioso). Ci sono sistemi che regolano tutto ciò a seconda che la linea
sia occupata o libera. Per questo la linea è divisa in tronchi e ad ognuno è affidato un circuito di binario: circuito
elettrico che coincide con una sezione di linea e valuta se quel tronco è libero o occupato da un treno. Se la corrente
circola, significa che quel tratto di linea è libero, viceversa, se è presente un treno, le sale montate interrompono il
circuito della corrente e il treno dietro sa che la sezione successiva è occupata. Se il tronco è libero il semaforo diventa
verde così che il treno che segue sappia di poter continuare il proprio moto. Altrimenti il semaforo è rosso.
Per far funzionare i circuiti di binario, i circuiti elettrici che li costituiscono devono essere chiusi ed è necessario isolare
la rotaia con queste piastrine isolanti che non hanno alcuna funzione nell’ambito del funzionamento dell’organo di
attacco, servono solo per il circuito: non hanno funzione resistente o elastica, ma solo isolante.
A prescindere dall’organo di attacco sono presenti le piastre sotto-rotaia. Queste sono realizzate in gomma e
garantiscono un comportamento elastico, funzionano come una molla. Queste piastre collaborano all’elasticità
dell’organo di attacco, anche se in modo molto ridotto. Sono però molto importanti per gli organi di attacco elastici
perché consentono un perfetto collegamento tra rotaia e traversa, che ci fornisce tre vantaggi:
- Ci assicura che il carico che arriva sulla rotaia si distribuisca in modo omogeneo sulla traversa, evitando carichi
puntuali. Questo vuol dire che i carichi, in ogni punto, sono minori e ciò aumenta la vita utile del sistema.
- Le piastre assorbono le vibrazioni che si generano al contatto ruota-rotaia. Smorzando queste vibrazioni
aumenta il confort del passeggero, importante in particolar modo per le linee ad alta velocità.
- In ambito urbano la linea si muove tra gli edifici e queste piastre evitano che le vibrazioni colpiscano le
fondazioni degli edifici perché le assorbono.

Il problema delle vibrazioni lo si può affrontare usando i tappetini sotto traversa (USP). Sono dei tappeti in gomma o
in miscele polimeriche incollati alla base inferiore della traversa lungo tutta la sua estensione. Si possono usare per
tutti i tipi di traversa. Ci sono sia le versioni per traverse ordinarie, che per traverse da galleria.
Anche per gli USP vi è una specifica tecnica ad hoc che ci aiuta nella scelta del materiale di cui sono formati. Sulle AV
gli USP si usano sempre, sulle linee ordinarie il grado di diffusione è minore, soprattutto per l’impatto economico che
ha l’installazione dei dispositivi.

La funzione più importante degli USP è di aumentare la superficie di contatto tra il ballast e la traversa in modo tale
da distribuire meglio i carichi sulla massicciata. La superficie di contatto aumenta perché senza il tappetino essa
corrisponderebbe ai singoli punti di contatto tra la traversa e i sassi di pietrisco; inserendo il tappetino, nel momento
in cui arrivano sulla traversa i carichi dei treni la traversa tende ad abbassarsi, il materassino sotto-rotaia tende a
schiacciarsi e di conseguenza i sassi del pietrisco vengono avvolti dal tappetino sotto-traversa, quindi l’area di contatto
diventa una sommatoria di aree. Di conseguenza l’area totale su cui si distribuisce il carico aumenta e la distribuzione
delle sollecitazioni sulla massicciata è più omogenea: essere sollecitata in modo più omogeneo fa sì che la massicciata
abbia una vita utile più lunga.
Essendo inoltre realizzati in miscele polimeriche, gli USP lavorano riducendo le vibrazioni che derivano dal traffico
ferroviario. Anche per gli USP il progettista li può scegliere solo se forniti da un fornitore certificato e anche in questo
caso RFI controlla tutto il processo di produzione del tappetino, dalla scelta della miscela polimerica, alla sua
costruzione, ai controlli sul prodotto finito. In generale gli USP vengono montati in impianto, quindi la traversa arriva
in cantiere già dotata del tappetino sotto-traversa.
La sovrastruttura con massicciata – gli organi di giunzione
Gli organi di giunzione sono dei sistemi metallici che giuntano le testate di due rotaie successive. La linea di rotaia,
infatti, è una successione di profilati di rotaia collegati da questi organi di giunzione. Entrambe le rotaie devono essere
collegate dallo stesso organo di giunzione in modo tale da avere un binario simmetrico.
Nel momento in cui si va a installare un organo di giunzione bisogna considerare che la rotaia, essendo un profilato
metallico, quando è soggetta ad alte temperature si allunga e quando è soggetta a basse temperature si accorcia;
questi allungamenti e accorciamenti sono fisiologici, non si possono evitare, per cui in corrispondenza degli organi di
giunzione le rotaie non sono perfettamente a contatto tra loro, ma tra una rotaia e quella successiva c’è un piccolissimo
spazio vuoto che si chiama luce di dilatazione, che è necessario.

Dal punto di vista del contatto rotaia treno però questa rappresenta una discontinuità, poiché per un istante la ruota
del treno perde il contatto con la rotaia: per questo motivo gli organi di giunzione sono dei punti critici della linea
ferroviaria, sia dal punto di vista della sicurezza del
moto, che del comfort del passeggero, che per quanto
riguarda la manutenzione della linea ferroviaria
(tendono a rompersi più velocemente). Sulle linee AV
gli organi di giunzione sono un problema maggiore che
sulle linee ordinarie poiché non solo diminuiscono il
comfort di moto, ma col fatto le ruote del convoglio
vanno molto velocemente, gli organi di giunzione
tendono a rompersi ancora più velocemente che sulle
linee ordinarie.

L’organo di giunzione è un collegamento completamente metallico che prevede una ganascia che si aggrappa alle due
testate alla quale è collegata tramite delle chiavarde di giunzione. La ganascia è sagomata in modo tale da aderire alla
rotaia soltanto lungo i piani di steccatura, senza aderire al gambo, perché essendo il gambo molto più snello del fungo
e della suola, rischierebbe di rompersi molto più frequentemente se venisse urtato dalla ganascia a ogni passaggio del
treno; è quindi indispensabile che il gambo sia libero dal contatto con la ganascia. Anche per gli organi di giunzione si
inserisce una rondella elastica per mantenere il bullone della chiavarda avvitato, cioè per evitare che il bullone della
chiavarda si sviti, per cui pur trattandosi di un elemento a comportamento elastico, la sua funzione è quella di
mantenere il grado di serraggio di progetto del collegamento (non conferisce un comportamento elastico all’organo
di giunzione.

L’organo di giunzione si può applicare in due modi diversi:

- giunzioni appoggiate → quasi tutto lo sviluppo della ganascia è appoggiato poiché si uniscono tra di loro due
traverse perfettamente affiancate mediante degli elementi metallici (generalmente chiavarde), per cui si
uniscono due traverse collegandole trasversalmente con delle chiavarde in modo tale che la giunzione appoggi
su un traversone più largo.
- giunzioni sospese → si prevede la luce di dilatazione nella mezzeria tra una traversa e l’altra e di conseguenza
la ganascia si troverà sospesa tra le due traverse, come se fosse una trave incastro/incastro. In questo caso la
ganascia si trova quindi a lavorare senza un appoggio sulla sua faccia inferiore.
Dal punto di vista della resistenza, la giunzione appoggiata è più performante di quella sospesa, poiché resiste meglio
e viene meno sollecitata. Bisogna però considerare che l’introduzione di questi traversoni rappresenta una
discontinuità, motivo per cui generalmente si propende per le giunzioni sospese e non per quelle appoggiate, anche
nelle linee ad alta velocità.

Come per gli organi di attacco, anche negli organi di giunzione c’è la necessità di realizzare il circuito di binario, per cui
quando l’organo di giunzione capita all’estremità di un circuito di binario, si realizza il circuito inserendo una giunzione
isolante incollata. Nel caso della giunzione isolante le ganasce sono totalmente steccanti alla rotaia, quindi la toccano
anche lungo il gambo, e tutto il perimetro in cui la ganascia tocca la rotaia viene ricoperto da una sagoma isolante da
entrambe le parti della rotaia. Per quanto riguarda la chiavarda, essa rimane in posizione baricentrica rispetto
all’organo di giunzione, ma anch’essa è rivestita da un tubo isolante.

Si tratta di una giunzione incollata perché la luce di dilatazione non è più vuota, ma è riempita da del materiale isolante,
motivo per cui le due testate sono perfettamente incollate tra di loro: questo fa sì che la giunzione sia maggiormente
sollecitata rispetto a quelle ordinarie. Questo perché quando la rotaia tende ad allungarsi e a contrarsi crea delle
sollecitazioni sul materiale di collegamento tra le due testate: per questo motivo in queste giunzioni si devono usare
delle chiavarde a elevata resistenza.
Gli organi di giunzione sono dei punti critici, motivo per cui quando si pensa a una linea AV è necessario provare a
minimizzare il problema degli organi di giunzione, comunque necessari. La soluzione trovata si chiama lunga rotaia
saldata: si sostituisce la rotaia tradizionale con una rotaia nella quale gli organi di giunzione rimangono solo nelle due
testate, mentre nel resto della linea si saldano gli spezzoni di rotaia l’uno con l’altro, riducendo drasticamente il
numero di organi di giunzione della linea. Si possono saldare tra di loro anche 10/15 rotaie ordinarie, quindi si
ottengono degli spezzoni di lunghezza notevole. Ottenendo una rotaia così lunga, questa si dilata e si contrae molto,
per cui quando i due organi di giunzione alle estremità non sono sufficienti per attenuare le contrazioni e le dilatazioni
della rotaia saldata. Questo è il motivo per cui quando la si costruisce si fa un processo di regolazione: si regolano le
sue tensioni interne in modo tale che si dilati e che si contragga meno.

La sovrastruttura con massicciata – l’armamento

Lo standard dei materiali di armamento è una specifica di RFI che fornisce al progettista ferroviario tutte le possibili
tipologie di armamento che può utilizzare su una determinata linea ferroviaria. Il progettista è obbligato a seguire
questo standard per i nuovi progetti; per quanto riguarda le linee esistenti dipende dal tipo di intervento che si svolge:
se si tratta di manutenzione ordinaria non è obbligatorio prevedere l’armamento richiesto dallo standard, se si tratta
di manutenzione straordinaria invece è necessario recepire quanto propone lo standard. L’obiettivo di RFI a lungo
termine è ottenere una rete ferroviaria nazionale tutta formata dagli stessi materiali di armamento.

Per consultare questo standard il dato di input che il progettista deve avere è la tipologia di linea che sta studiando.
Le linee ferroviarie vengono divise in 5 gruppi:
- Linee di tipo AV/AC;
- Linee Gruppo A: Torino – Venezia; Milano – Napoli;
- Linee Gruppo B: (linee ferroviarie principali del paese) Modane – Genova; Alessandria – Piacenza; Milano –
Ventimiglia; Domodossola – Milano; Chiasso – Milano; Venezia – Villa Opicina; Bologna – Brennero; Bologna –
Padova; Venezia – Tarvisio; Bologna – Lecce; Genova – Roma; Pisa – Firenze – Roma; Orte – Falconara; Roma
– Reggio Calabria; Aversa – Foggia; Messina – Palermo; Messina – Catania;
- Linee Gruppo C: altre linee elettrificate;
- Linee Gruppo D: altre linee non elettrificate.
Ogni tipo di linea ha la sua tabella corrispondente negli standard. Si chiama standard dei materiali di armamento
perché ricapitola in forma tabellare come deve essere l’armamento per quella tipologia di linea ferroviaria.