se decido che la mia traiettoria inizia con la velocità attuale e raggio di

curvatura iniziale... quando li vado ad attuare --> tengo fermo tutto il volante e
mantengo la velocità costante. Poi c'è una evoluzione, ma non la faccio mai. Dopo
che passano 20ms -> faccio un nuovo calcolo. Vedo gli ostacoli nel riferimento
macchina --> e reitero --> terrei sempre il volante nella stessa condizione e la
coppia sempre uguale. Tutta a traiettoria che calcolo. Che ci faccio di tutto
questo calcolo come lo uso? quello che è stato messo sulla macchina. Per lo sterzo
non vado a guardare il raggio di curvatura della traiettoria ma il tasso di
variazione dello sterzo. Se il raggio attuale tende ad aumentare o a diminuire -->
vado a calcolare la derivata della curvatura attraverso la --> calcolo una derivata
terza nello spazio e la derivo --> derivata terza ---> proporzionale allo yaw rate
costante. Se cambio il raggio di curvatura della traiettorio ho una accelerazione
di imbardata.

L'algoritmo calcola il dk/dt --> imposto la velocità di rotazione dello sterzo. -->
tutto il calcolo si traduce in un set point di velocità di rotazione del volante.
Yaw rate diverso --> sovrasterzo o sottosterzo.

VELOCITà
nella DV una volta calcolata la traiettoria di minimo tempo di percorrenze --> ho
la legge oraria. Vado a vedere un secondo avanti rispetto alla posizione attuale
--> traduco in giri motore --> set point ETC per regolare la farfalla. Vedo due
secondi avanti ---> per il cambio marcia.

PID --> calcolo errore tra setpoint e variabile di stato. Do un comando

proporzionale a quello errore, alla sua derivata e al suo integrale. Valuto un
errore e cerco di correggerlo cercando di portarlo a zero.
PID con feedfoward --> ho un anticipo di quello che voglio fare. Se voglio ottenere
un certo valore della velocità di uscita. Posso aver calcolato in modo prioristico
che la farfalla deve stare al 35%. Dopo il 35% alla farfalla --> in più ci aggiungo
qualcosa. Correzzione rispetto ad una previsione. Modello di come si comporta il
motore, è figlio di un modello dinamico.
MCP .--> svizzeri. Feedfoward più sofisticato. La stiam del valore del comando, non
lo faccio rispetto ad una tabella. Ma lo faccio facendo una simulazione dinamica
del veicolo, so qual'è il target e il comportamento, la simulazione serve a stimare
qual'è la legge temporale da dare al volante, motore e modello della macchina sulla
traiettoria.
Prendo il primo valore e lo applico alla macchina reale, se è diverso dopo un
pezzetto di strada il mio loop di controllo ripete tutto da capo. immagino di
essere fuori traiettoria e poi la riporto in traiettoria.

+ Sono modelli dinamici più ricchi.

- più difficile conoscere i parametri, coefficiente di aderenza locale della
macchina
+ approccio MCP, calcola un errore, che implica sapere se sto calcolando bene o no.
Se sto sempre fuori traiettoria vuol dire che il mio modello dinamico è sbagliato o
sbaglio l'attuazione. Hanno la nozione di errore.
+ trovano il limite della macchina --> portandola al limite di aderenza.
il nostro approccio non dirà mai di andare oltre i limiti. Noi non abbiamo una
misura, un parametro di quanto sono fuori dai limiti della macchina.

LIBRO: ISP(modello dinamico della bicicletta)

da migliorare:
- modello dinamico per stimare la traiettoria ottimale (leggermente migliorato). La
traiettoria ideale non è troppo diversa dalla traiettoria nostra.
+ momento d'inerzia rotazionale
+ cose aggiuntive
stabilire traiettoria diverso dalla legge oraria con cui seguire la traiettoria.
Bisogna tener conto anche del modello di funzionamento dell'attuatore. Quello che è
il comando da dare all'attuatore potrebbe essere diverso dal comportamento finale
della macchina.
Capire qual'è l'evoluzione dell'attuato conseguente ad un certo comando. Se io
decido adesso di frenare qual'è effettivamente la frenata che riesco ad ottenere?
passo da 0% a 100% di frenata. questa è la mia volontà. ma non è quello che fa la
macchina. dal momento stesso che decido di frenare qual'è la curva di decelerazione
che segue la macchina? il freno non è lineare, ma inizia piano, poi inizia a
frenare etc... se voglio avere una accelerazione uniforme che devo fare?
nel freno c'è molta corsa a vuoto e comportamenti diversi. Anche sul motore, apro
la farfalla ma segue un certe transitorio. Volante molto più diretto.
Nel momento in cui riesco a prevedere il comportamente dell'attuatore, posso
simulare meglio il piloto. ipotizzo una certa legge di comportamento del pilota. se
dalla funzione input del rettangolo so prevedere il comportamento posso ottimizzare
il comportamento del pilota ideale.
lego volontà del pilota con reazioni della macchina.
esempio accelerazione iniziale.
comportamenti molto non lineare e con una latenza intrinseca.

misura dell'errore, differenza tra quello che uno vuole fare e quello che uno fa.
sulla guida veloce, ci serve per capire se siamo oltre al limite di aderenza.
dal gps abbiamo la bussola della macchina (direzione del muso della macchina).
dall'imu possiamo misurare la velocità di imbardata, accellerazione di imbardata e
acc. longitudinale e tasversale. I sensori ragionano rispetto ad un sistema di
riferimento diverso. Telecamere --> riferimento macchina e spazio calibrato con le
telecamere. GPS --> COORDINATE GEOGRAFICHE.

prima attuatore semplificato e punto materiale

poi si complica piano piano.
chicane sinistra destra
curva destra sinistra
tornantino
curva che tende a stringere e ad aprire
fourier nata per descrivere la volontà del pilota --> dcomposizione in stile
fourier di due armoniche --> 5 parametri. un valore costante, ampiezza e fase x2.
prendere il profilo di accelerazione dall'analisi del punto materiale (è una sorta
di onda quadra con dei fronti verticali) Staccate = gradini, rampe =percorrenza in
curva. profilo base delle accelerazioni --> si emancipa il tracciato.

profiling codice.