22/8/2020 Merchant Marine Act del 1920 - Merchant Marine Act of 1920 - qwe.

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Merchant Marine Act of 1920 -

Merchant Marine Act of 1920

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La legge marina mercantile di 1920 è uno Stati Uniti statuto federale

che prevede la promozione e il mantenimento della American marina Merchant Marine Act
mercantile . Tra le altre finalità, la legge regola il commercio marittimo in del 1920
acque degli Stati Uniti e tra i porti degli Stati Uniti. Sezione 27 della legge
marina mercantile è conosciuta come la legge Jones e si occupa di
cabotaggio ( commercio coastwise ) e richiede che tutte le merci trasportate
via acqua tra porti degli Stati Uniti essere svolte US-bandiera navi,

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costruite negli Stati Uniti, di proprietà di cittadini degli Stati Uniti , e con a
bordo cittadini americani e residenti permanenti degli Stati Uniti. L'atto è
stato introdotto dal senatore Wesley Jones . La legge definisce anche alcuni
marinaio diritti s'.

Leggi simili alla data Jones Act per i primi giorni della nazione. Nel Primo
Congresso, il 1 ° settembre 1789, il Congresso approvò capitolo XI, "Una
Legge per la registrazione e cancellazione vasi, regolando il cabotaggio, e Altri Jones Act
per altri scopi", che ha limitato i commerci nazionali alle navi americane titoli
che soddisfano determinati requisiti. Tali leggi servivano allo stesso scopo - brevi
ed erano liberamente ispirato - Inghilterra leggi di navigazione , che sono lungo Un atto di fornire per la
titolo promozione e il
stati alla fine abrogata nel 1849.
mantenimento della
La legge marina mercantile di 1920 è stato rivisto diverse volte; La marina mercantile
americana, di abrogare
revisione più recente nel 2006 incluso ricodificazione nel Codice degli Stati
alcune disposizioni in
Uniti. materia di emergenza, e
di fornire per la
La legge Jones non deve essere confuso con il Morte sulla legge alto mare ,
disposizione,
un altro diritto marittimo Stati Uniti che non si applica alle acque regolamento, e l'uso dei
navigabili costiere e in-land. beni acquisiti a norma
dello stesso, e per altri
scopi.
emanata il 66 ° Congresso degli
Contenuto dal Stati Uniti d'America
Obiettivi e finalità Efficace 5 giugno 1920
Preambolo citazioni
cabotaggio Diritto 66-261 (http://www.legis
diritti dei marittimi pubblico works.org/congress/66/p
Effetti ublaw-261.pdf)
Porto Rico Codificazione
navale degli Stati Uniti
atti Shipping Act emergenza
La sicurezza nazionale abrogati 1917; Atto di emergenza
Esenzioni Tasso, 1918; Shipping
Critica Act, 1916, § 5, 7, 8;
Supporto Lavori preparatori
deroghe
Introdotta in Senato da Wesley
Le deroghe di disposizioni Jones Act Jones ( R - WA )
Vedi anche Segnalato dal comitato
Riferimenti conferenza congiunta il 4
Ulteriore lettura giugno 1920; concordato con
Camera il 4 giugno 1920 ( 145-
Collegamenti esterni
120 (https://www.govtrack.us/co
ngress/votes/66-2/h246) ) e dal
Senato il 4 giugno 1920 ( 40-11
Obiettivi e finalità (https://www.govtrack.us/congre
ss/votes/66-2/s317) )
L'intenzione del Congresso per assicurare una vivace industria marittima
Firmato in legge dal
Stati Uniti e per la difesa nazionale, come indicato nel preambolo dell'Atto presidente Woodrow Wilson il 5
marina mercantile di 1920. giugno 1920

Preambolo
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È necessario che la difesa nazionale e per la corretta crescita del suo commercio estero e nazionale che
gli Stati Uniti ha una marina mercantile dei tipi più attrezzati ed idonei dei vasi sufficienti a portare la
porzione maggiore del suo commercio e fungere da o ausiliarie o militari in tempo di guerra o di
emergenza nazionale, in ultima analisi, ad essere di proprietà e gestito privatamente da parte dei
cittadini degli Stati membri; e si dichiara di essere la politica degli Stati Uniti a fare tutto ciò che può
essere necessario per sviluppare e favorire il mantenimento di un tale marina mercantile, e, nella misura
in cui non può essere incompatibili con le disposizioni esplicite del presente atto, il Segretario di
trasporto deve, nella disposizione delle navi e proprietà di trasporto come di seguito previsto, nella
realizzazione di norme e regolamenti, e nella gestione delle leggi trasporto tenere sempre in vista questo
scopo e oggetto come fine primario da raggiungere.

- Sez. 1. Finalità e politica di Stati Uniti (46 App. USC 861 (2002)), Marad (http://
www.marad.dot.gov/publications/complaw03/Merchant%20Marine%20Act,%20o
f%201920.htm)

Cabotaggio
Il cabotaggio è il trasporto di merci o passeggeri tra due punti nello stesso paese, al fianco di acque costiere, da una
nave o di un aeromobile immatricolato in un altro paese. In origine un termine di trasporto, il cabotaggio ora copre
anche l'aviazione, le ferrovie e il trasporto su strada. Il cabotaggio è "il commercio e la navigazione nelle acque
costiere, o il diritto esclusivo di un paese per operare il traffico aereo nel suo territorio". Nel contesto dei "diritti di
cabotaggio", il cabotaggio si riferisce al diritto di una società da un paese al commercio in un altro paese. In termini di
trasporto aereo, per esempio, è il diritto di operare entro i confini nazionali di un altro paese. La maggior parte dei
paesi in via di emanare leggi di cabotaggio per ragioni di protezionismo economico o di sicurezza nazionale.

Le disposizioni di cabotaggio in materia di legge Jones limitano il trasporto di merci o passeggeri tra i porti degli Stati
Uniti alle navi degli Stati Uniti-costruite e segnalati. E 'stato codificato come porzioni di 46 USC In generale, la legge
Jones vieta qualsiasi nave straniera costruito, di proprietà straniera o stranieri battente bandiera di effettuare un
commercio costiero negli Stati Uniti. Un certo numero di altri statuti incidere sugli scambi coastwise e dovrebbe essere
consultato insieme con la legge Jones. Questi includono la legge nave passeggeri Servizi , 46 USC § 289 (https://www.
law.cornell.edu/uscode/text/46/289) , che limita coastwise trasporto di passeggeri, e 46 USC § 12108 (https://www.l
aw.cornell.edu/uscode/text/46/12108) , che limita l'uso di navi straniere per la cattura di pesci in commercio o
trasporto in acque degli Stati Uniti. Queste disposizioni inoltre che, almeno tre quarti (75 per cento) dei membri
dell'equipaggio di essere cittadini americani o residenti permanenti. Inoltre, l' acciaio di lavori di riparazione estera
sullo scafo e la sovrastruttura di una nave battente bandiera statunitense è limitata a dieci per cento in peso. Questa
restrizione impedisce in gran parte Jones Act armatori dalla rimessa a nuovo le loro navi a cantieri all'estero.

i diritti dei marittimi

Il Congresso degli Stati Uniti ha adottato la legge Merchant Marine ai primi di giugno 1920, in precedenza 46 USC §
688 (https://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/688) e codificata il 6 ottobre 2006 come 46 USC § 30104 (https://
www.law.cornell.edu/uscode/text/46/30104) . L'atto formalizzato i diritti dei marittimi . La legge Jones ha
formalizzato i diritti dei marittimi che sono stati riconosciuti per secoli.

Fin dall'inizio della civiltà americana, i tribunali hanno protetto marinaio quali i giudici hanno descritto
come 'non protetto e ha bisogno di consiglio; perché sono sconsiderato e richiedono l'indulgenza; perché
sono creduli e conformi; e sono facilmente oltrepassato. Sono enfaticamente reparti di diritto marittimo
'.

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La legge Jones permette ferito marinai di fare affermazioni ed ottenere i danni da loro datori di lavoro per la
negligenza del proprietario della nave, tra cui molti atti del capitano o compagni di membri dell'equipaggio. Funziona
semplicemente estendendo legislazione simile già in atto che ha permesso per i recuperi dalla ferrovia lavoratori e
prevedendo che tale normativa si applica anche ai velisti. La sua disposizione operativa è situato a 46 USC § 30104 (ht
tps://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/30104) , che prevede:

Ogni marinaio che deve subire lesioni personali nel corso del suo lavoro può, a sua elezione, mantenere
un ricorso per risarcimento danni in legge, con il diritto a un processo con giuria, e in tale azione tutti gli
statuti degli Stati Uniti modifica o estensione del comune -legge diritto o rimedio in casi di lesioni
personali si applicano dipendenti delle ferrovie ....

La legge consente marinai degli Stati Uniti per promuovere azioni giudiziarie contro gli armatori sulla base di
rivendicazioni dei diritti innavigabilità o negligenza, non offerte dal comune internazionale diritto marittimo .

La Corte Suprema degli Stati Uniti , nel caso di Chandris, Inc., v. Latsis , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), ha fissato
un punto di riferimento per la determinazione dello status di un dipendente come marinaio "Jones Act". I lavoratori
che spendono meno del 30 per cento del loro tempo al servizio di una nave in acque navigabili si presume di non
essere uomo di mare ai sensi della legge Jones. La Corte ha stabilito che il lavoratore che spende più del 30 per cento
del suo tempo al servizio di una nave in acque navigabili si qualifica come un marinaio in base alla legge. Solo i
lavoratori marittimi che si qualificano come marinaio può presentare una causa per danni ai sensi della legge Jones.

Un ricorso ai sensi della legge Jones può essere proposto sia in USA corte federale o in un tribunale statale . Il diritto
di presentare un ricorso in tribunale statale è conservata dai "risparmi per pretendenti" clausola, 28 USC § 1333. Il
marinaio-attrice ha diritto a un processo con giuria , un diritto che non è concessa in diritto marittimo in assenza di
una legge che lo autorizza .

Seamen hanno tre anni dal momento in cui l'incidente si è verificato di presentare una querela. Ai sensi della legge
Jones, diritto marittimo ha una prescrizione , di tre anni, il che significa che i marinai hanno tre anni da quando si è
verificato l'infortunio di presentare una querela. Se un marinaio ferito non presentare un caso entro tale periodo di tre
anni, l'affermazione del marittimo può essere respinto come prescritto.

La legge Jones evita le navi battenti bandiera estera da trasporto di carichi tra la terraferma degli Stati Uniti e alcune
parti non contigue degli Stati Uniti, come il Porto Rico , Hawaii , Alaska e Guam . Le navi straniere in ingresso con
merci non possono fermarsi in una di queste quattro località, scaricare merci, beni terraferma-bound carico, e
continuano a porti continentali degli Stati Uniti, anche se le navi possono scaricare merci e procedere al continente
Stati Uniti senza sollevare qualsiasi carico aggiuntivo destinato per la consegna in un'altra posizione degli Stati Uniti.
Di solito, si procede direttamente a porti continentali degli Stati Uniti, dove i distributori alla rinfusa e poi trasmettere
le merci ci pone fuori dalla terraferma da navi battenti bandiera statunitense.

Arizona senatore John McCain ha definito "una legge antiquata che ha per il libero commercio troppo a lungo
ostacolato, ci ha fatto l'industria meno competitivi e aumentato i prezzi per i consumatori americani." Tuttavia, il
Congresso ha costantemente sostenuto la legge Jones come vitale per la sicurezza nazionale.

Alcuni critici della legge Jones hanno sostenuto che la legge Jones rende il trasporto tra i porti degli Stati Uniti così
costoso che alcuni allevatori hawaiane volano bestiame verso il continente, piuttosto che averli caricati e spediti su
barche.

Si è sostenuto che la modifica della legge Jones per consentire società statunitensi per l'acquisto di navi straniere
costruito potrebbe ridurre il traffico veicolare sulle strade costiere, con la spedizione di essere molto più efficiente, più
sicuro e meno inquinante del trasporto stesso carico su camion.

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Porto Rico
Gli studi da parte della Federal Reserve Bank di New York ha indicato che la legge Jones può ostacolare lo sviluppo
economico in Porto Rico .

Nel marzo 2013 il Government Accountability Office (GAO) ha pubblicato uno studio degli effetti della legge Jones in
Porto Rico che ha osservato "[f] tassi reight sono impostati basati su una serie di fattori di domanda e offerta nel
mercato, alcuni dei quali sono colpiti direttamente o indirettamente da esigenze Jones Act ". Il rapporto conclude
inoltre, tuttavia, che "perché tanti altri fattori oltre la legge Jones influenzano i tassi, è difficile isolare l'esatta misura
in cui i tassi di merci tra gli Stati Uniti e Porto Rico sono influenzati dalla legge Jones." Il rapporto affronta anche
quello che sarebbe successo "sotto ad un'esenzione totale dalla legge, le regole e requisiti che si applicherebbe a tutti i
vettori avrebbe bisogno di essere determinato." Il rapporto prosegue che "[w] entre fautori di questo cambiamento si
aspettano un aumento della concorrenza e una maggiore disponibilità di navi per soddisfare le esigenze dei caricatori,
è anche possibile che l'affidabilità e gli altri aspetti benefici del servizio corrente potrebbero essere interessati." Il
rapporto conclude che "la relazione del GAO ha confermato che i precedenti stime del cosiddetto 'costo' della legge
Jones non sono verificabili e non può essere provata."

Nel mese di maggio 2016 il Washington Times , Rep. Duncan Hunter ha parlato della necessità per la legge Jones e
perché non è la colpa per l'isola crisi del debito . "Con o senza un tale sforzo, è imperativo di non conflate i problemi
non correlati del debito di Porto Rico e la legge Jones, e di cogliere appieno l'importanza di garantire la sicurezza del
trasporto merci tra i porti americani. Ci deve essere anche riconoscimento del terribile conseguenze di esporre i porti e
corsi d'acqua ai marittimi stranieri ".

A seguito degli uragani Irma e Maria nel mese di settembre 2017, l'intera isola di Porto Rico è stato lasciato senza
potere. Il 28 settembre, 2017, il Department of Homeland Security ha sospeso la legge Jones per dieci giorni per
facilitare gli sforzi di recupero. Una settimana dopo, il DHS ha sostenuto non v'è alcuna necessità di ulteriori rinunce
Jones Act, come vasi Jones-Act-compliant sufficienti sono a disposizione per spostare il carico.

Un 2018 studio condotto da economisti con sede a Boston Reeve & Associates e Porto Rico-based Estudios Tecnicos,
promosso dal Maritime Partnership americana, ha concluso che la legge Jones non ha alcun impatto su entrambi i
prezzi al dettaglio o il costo di livings di Puerto Rico. Lo studio ha trovato che Porto Rico ha ricevuto noli di spedizione
molto simili o inferiori rispetto a isole vicine, e che i costi di trasporto non hanno alcun impatto sui prezzi al dettaglio
sull'isola. Lo studio è stato basato in parte sul reale confronto di beni di consumo in tutti i negozi a San Juan, PR e
Jacksonville, FL, trovando: nessuna differenza significativa dei prezzi di entrambi i prodotti alimentari o beni durevoli
tra le due posizioni.

costruzioni navali degli Stati Uniti

Poiché la legge Jones richiede tutti i trasporti tra i porti degli Stati Uniti da realizzare sulle navi degli Stati Uniti-
costruite, la legge Jones sostiene l'industria nazionale della costruzione navale degli Stati Uniti. I critici della legge lo
descrivono come protezionistiche , danneggiando l'economia nel suo complesso per il bene di beneficiare interessi
ristretti. Altra critica sostiene che la legge Jones è un modo inefficace per raggiungere questo obiettivo, sostenendo che
fa salire i costi di spedizione, aumenta i costi energetici, soffoca la concorrenza e ostacola l'innovazione nel trasporto di
Stati Uniti l'industria-tuttavia, più report GAO hanno contestato queste affermazioni.

sicurezza nazionale
Secondo una difesa appaltatore-finanziato think tank e un gruppo commerciale di spedizione, la legge Jones è di vitale
importanza per la sicurezza nazionale e svolge un ruolo fondamentale nella salvaguardia dei confini americani. Il
Lexington Institute ha dichiarato nel suo studio giugno 2016 che la legge Jones gioca un ruolo significativo nel
rafforzamento della sicurezza degli Stati Uniti frontiere e aiutando a prevenire il terrorismo internazionale. Rep.

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Duncan Hunter (R-CA), che è stato lodato dal settore della costruzione navale degli Stati Uniti per il suo costante
sostegno dei loro interessi economici, ha scritto che la legge Jones è importante per proteggere la sicurezza nazionale
dell'America.

Uno studio del 2011 da parte del Government Accountability Office (GAO) ha trovato ci sono circa 5 milioni di voci
dell'equipaggio marittimi verso gli Stati Uniti ogni anno, e "la stragrande maggioranza della gente di mare di entrare
porti degli Stati Uniti sono alieni." Lo studio ha anche mostrato che l'80% di questi alieni marittimi stanno lavorando
su navi passeggeri che sono coperti dalla legge nave passeggeri Servizi del 1886 piuttosto che la legge Jones. Il GAO ha
detto che mentre ci sono esempi noti di coinvolgimento marittimo straniero in attacchi terroristici e nessuna prova
definitiva di estremisti infiltrati negli Stati Uniti in materia di visti marittimi ", il Department of Homeland Security
(DHS) considera l'ingresso illegale di uno straniero attraverso un US porto dallo sfruttamento delle pratiche
dell'industria marittima per essere una delle principali preoccupazioni."

Uno degli impeti primari per la legge era la situazione che si è verificata durante la prima guerra mondiale, quando i
paesi belligeranti ritirato le loro flotte mercantili dal servizio commerciale per aiutare nello sforzo bellico. Questo ha
lasciato gli Stati Uniti con i vasi insufficienti a condurre gli scambi normali impatto l'economia. Più tardi, quando gli
Stati Uniti aderito alla guerra c'erano vasi insufficienti per trasportare i rifornimenti di guerra, i materiali, e, in
definitiva soldati verso l'Europa con conseguente creazione del Consiglio Spedizione Stati Uniti . Gli Stati Uniti
impegnati in una massiccia sforzo costruzione della nave tra cui la costruzione di navi di calcestruzzo per compensare
la mancanza di stazza degli Stati Uniti. La legge Jones è stata approvata al fine di evitare che gli Stati Uniti di avere la
capacità marittima insufficiente guerre future.

esenzioni
Le Isole Vergini Americane , anche se un territorio degli Stati Uniti, è esente dalla legge come aggiunta alla sezione 21
emanato nel 1936 in cui si afferma "E previsto inoltre che le leggi coastwise degli Stati Uniti non si estendono alle Isole
Vergini degli Stati Uniti fino a quando il Presidente degli Stati Uniti, sono, in annuncio, dichiarare che tali leggi
coastwise si applicano alle Isole Vergini e fissare una data per l'andata in vigore della stessa." Ciò esclude l'USVI da US
territorio doganale .

Allo stesso modo, il territorio della Samoa americane e della Comunità degli Isole Marianne Settentrionali sono
escluse dal territorio doganale degli Stati Uniti e quindi esenti.

La città costiera di Hyder, Alaska è anche parzialmente esenti dalla legge, dopo una revisione nel 1947, come
imbarcazioni battenti bandiera canadese (ma non vasi di altri paesi) sono esenti.

Il territorio di Guam è parzialmente esenti dalla legge come certe navi costruite stranieri (imperative i requisiti US-
costruiti nella legge) sono autorizzati a commerciare liberamente.

Critica
Gli oppositori sostengono che la legge Jones è protezionista , e si traduce in costi molto più elevati per lo spostamento
di carichi tra i porti degli Stati Uniti.

Gli oppositori della legge Jones sostengono che l'industria navale degli Stati Uniti ha sofferto di conseguenza. Dà
armatori un incentivo a mantenere i vasi veterano US-costruito, piuttosto che sostituirli con nuove navi. Inoltre, i
cantieri navali degli Stati Uniti si sono adattati a costruire solo quelle navi che sono necessari da Jones operatori Act,
con cartellini dei prezzi che riflettono la loro forza lavoro All-American. Di conseguenza, si sostiene che i costruttori
navali degli Stati Uniti hanno da tempo si sono valutati dal mercato internazionale per le navi mercantili.

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22/8/2020 Merchant Marine Act del 1920 - Merchant Marine Act of 1920 - qwe.wiki

Un Dipartimento del Commercio statunitense studio del 2001 indica che i cantieri navali degli Stati Uniti costruite
solo l'1 per cento delle grandi navi commerciali del mondo. Il rapporto ha concluso che la mancanza di competitività
degli Stati Uniti derivava da sussidi stranieri, pratiche commerciali sleali e la mancanza di produttività degli Stati
Uniti.

Inoltre, i critici sottolineano la mancanza di una flotta di spedizione internazionale degli Stati Uniti battente bandiera.
La legge Jones, essi sostengono, rende economicamente impossibile per gli Stati Uniti battenti bandiera, -built, e navi
-crewed di competere a livello internazionale con navi costruite e registrati in altre nazioni con equipaggi disposti a
lavorare per salari che sono una frazione di quello che loro controparti statunitensi guadagnare.

I critici sottolineano anche il fatto che l'esercito è esente dalla legge Jones. L'unica volta che i militari utilizzato una
nave Jones Act in un'operazione all'estero era durante l'Operazione Iraqi Freedom nel 2003. Northern Lights, una
nave Jones Act, effettuata veicoli Corpo dei Marines e altri carichi direttamente in Iraq poco dopo il combattimento a
terra era finita, secondo Michael Hokana, specialista commerciale senior presso MARAD dell'Ufficio di merci e
commerciale Sealift.

La legge Jones ruba posti di lavoro da marinai americani che potrebbe essere al lavoro su navi da carico
coastwise e alimentatori.

- Rob Quartel, presidente della Jones legge di riforma della Coalizione.

Supporto
I sostenitori della legge Jones sostengono che la legislazione è di interesse economico e di guerra strategica per gli
Stati Uniti. L'atto, dicono, protegge la capacità trasporto via mare della nazione e la sua capacità di produrre navi
commerciali. Inoltre, l'atto è visto come un fattore fondamentale per aiutare a mantenere una forza lavoro vitale di
marinai mercantili addestrati per il commercio e le emergenze nazionali. Inoltre la legge Jones, dicono i sostenitori,
protegge la gente di mare da condizioni di vita deplorevoli e che spesso si trovano a bordo delle navi battenti bandiera
estera.

Alcuni sostenitori fanno il caso che permettere le navi battenti bandiera estera di impegnarsi in commercio in rotte
marittime nazionali americani sarebbe come lasciare una casa automobilistica straniera stabilire un impianto negli
Stati Uniti, che non deve pagare US salari, tasse, o incontrare la sicurezza nazionale o standard ambientali.

deroghe
Le richieste di deroga della legge e le sue disposizioni sono esaminate dal Department of Homeland Security, caso per
caso, e possono essere concesse solo sulla base di interessi della difesa nazionale. Storicamente, l'esonero sono stati
concessi solo in caso di emergenze nazionali o su richiesta del Segretario della Difesa.

Sulla scia di Katrina , Segretario alla Sicurezza Nazionale Michael Chertoff ha rinunciato temporaneamente le leggi
coastwise per le navi straniere che trasportano petrolio e gas naturale dal 1 settembre al 19, 2005.

Al fine di condurre una spedizione di emergenza di benzina da Dutch Harbor, in Alaska , a Nome nel gennaio 2012, il
segretario di Homeland Security Janet Napolitano ha concesso una deroga al russo classe di ghiaccio marino
petroliera Renda .

Il segretario della Homeland Security ha emesso una rinuncia condizionale temporanea della legge Jones per la
spedizione di prodotti petroliferi, mescolando le scorte e gli additivi da costa del Golfo petrolio Amministrazione per il
Distretto di difesa (PADD 3) al New England e Centro-Est Amministrazione Petroleum per Distretti di difesa ( PADD 1

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ae 1 b, rispettivamente) per 12 giorni dal 2 al 13 novembre 2012, a seguito carenza di carburante diffuse causate da
Hurricane sabbia .

L'8 settembre 2017, la legge Jones è stato contemporaneamente sospeso sia per l'uragano Harvey , che ha colpito il
Texas quattordici giorni prima, e l'uragano Irma , che ha colpito in Florida in quel giorno. Nello stesso mese, la legge è
stata cancellata, dopo due giorni di dibattito, per Porto Rico in seguito dell'uragano Maria .

Le deroghe di disposizioni Jones Act

Le richieste di deroga di talune disposizioni della legge sono esaminati dalla Stati Uniti Maritime Administration su un
caso per caso. Le deroghe sono state concesse per esempio, in caso di emergenze nazionali o nei casi di interesse
strategico. Per esempio, la produzione di petrolio in calo ha spinto MARAD di concedere la deroga per gli operatori del
512-piede nave cinese Tai An Kou per rimorchiare una piattaforma petrolifera del Golfo del Messico all'Alaska.
L'impianto di perforazione jack-up sarà sotto un contratto di due anni per perforare in Cook Inlet Bacino dell'Alaska.
La rinuncia alla nave cinese si dice che sia il primo del suo genere concesso ad una società indipendente di petrolio e
gas.

Pressione esercitata dai 21 gruppi agricoltura, tra cui l'American Farm Bureau Federation, non è riuscito a garantire
una rinuncia Jones Act dopo l'uragano Katrina nel Golfo del Messico. I gruppi sostenevano che gli agricoltori
sarebbero pregiudicati senza opzioni di trasporto supplementari per il trasporto di cereali e semi oleosi.

Guarda anche
Bandiera di comodo
Nave passeggeri Services Act del 1886 legge simile per quanto riguarda il trasporto di passeggeri tra i porti degli
Stati Uniti.
Stato Seaman in diritto marittimo Stati Uniti

Riferimenti

ulteriore lettura
Birra, P. (1986). "Tenere il passo con la legge Jones". Tulane Law Review . 61 : 379.
Bess, H. David; Farris, Martin T. (1981). US politica marittima: storia e prospettive . New York: Praeger. ISBN 0-
03-059419-7 .
Reeves, Jesse S. (1921). "La legge Jones e la denuncia dei trattati". American Journal of International Law . 15
(1): 33-38. doi : 10,2307 / 2.187.934 (https://doi.org/10.2307%2F2187934) .
"La legge marina mercantile di 1920: l'impatto su American Labor" (https://web.archive.org/web/2007092600522
0/http://fusion.dalmatech.com/~admin24/files/shipbuilding.pdf) (PDF) . 2005. Archiviato da quello originale (http://f
usion.dalmatech.com/~admin24/files/shipbuilding.pdf) (PDF) il 26 settembre, 2007.
Congressional Research Service Relazione RS21566 The Jones Act: una panoramica .
Sethi, Arjun , L'Atto marina mercantile di 1920: l'impatto su American Labor (2005). Versione online (http://fusion.
dalmatech.com/%7Eadmin24/files/shipbuilding.pdf)

link esterno
Testo della legge marina mercantile di 1920 (Jones Act) (https://web.archive.org/web/20160304040802/http://ww
w.upa.pdx.edu/IMS/currentprojects/TAHv3/Content/PDFs/Jones_Act_1920.pdf)
University of Virginia Law Library, The Shipping Act e legge marina mercantile 1920 (https://books.google.com/bo
oks?id=h10SAAAAYAAJ&lpg=PA89&ots=RqV929-9N_&dq=Admiralty--Stevedores--Act%20of%20June%205%2
C%201920&pg=PA1#v=onepage&q&f=false)
Testimonianza di vice amministratore Maritime il 15 settembre 1998 a sostegno della legge Jones (https://web.arc
hive.org/web/20060930053217/https://www.marad.dot.gov/Headlines/testimony/Jones_Act_Testimony.htm)

https://it.qwe.wiki/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920 8/9
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