S135C PS20 Rpav - 0

REGIONE AUTONOMA DELLA SARDEGNA
COMUNE DI QUARTU SANT'ELENA
STRADA STATALE 554 - LOTTO 2

REALIZZAZIONE DI 3 ROTATORIE, SISTEMAZIONE ASSE STRADALE E
PROGETTO PRELIMINARE - DEFINITIVO PER APPALTO INTEGRATO
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO VERIFICATO APPROVATO
0 Settembre 2015 Emissione A. Tanca A. Tanca P.A. Trombino
1
2
3
GRUPPO DI LAVORO TITOLO
Coordinamento e progettazione Stradale:
PS20
Ing. Alessandro Tanca
Progettazione idraulica e impiantistica:
Ing. Luciano Biggio 05 - PROGETTO STRADALE
Acustica: Ing. Alberto Collu
Geologia: Dott. Mauro Pompei SCALA
RELAZIONE TECNICA PAVIMENTAZIONI STRADALI
Archeologia: Dott.ssa Danila Artizzu
Agronomia: Dott. Raimondo Congiu
Commessa
Biologia: Dott.ssa Carla Zucca
Topografia: Geom. Franco Bacchiddu
S135EP062.QSE
Sottocommessa
Coordinamento della sicurezza:
Ing. Simone Trombino S135C15.QSE
Dolmen s.r.l. Servizi integrati all'ingegneria s.r.l. Dott. Geol. Mauro Pompei
(MANDANTE) (CAPOGRUPPO) (MANDANTE)
IL DIRIGENTE DEL SETTORE LL.PP. PER IL RTI

IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO
DOTT. ING. ANTONELLA CACACE DOTT. ING. PIERO ALBERTO TROMBINO

Raggruppamento Temporaneo di Imprese
SERV.IN. Ingegneria S.r.l. (Capogruppo) – DOLMEN S.r.l. – Dott. Geol. Mauro Pompei (Mandanti) I
VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE
COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

Strada Statale554 – Lotto 2–Realizzazione N. 3 rotatorie, sistemazione asse stradale e connessa viabilità complementare in
territorio di Quartu Sant’Elena
Progetto Preliminare - Definitivo per Appalto Integrato - Verifica della sovrastruttura stradale
SERV.IN. Ingegneria S.r.l. (Capogruppo) – DOLMEN S.r.l. – Dott. Geol. Mauro Pompei (Mandanti) II

SERV.IN. Ingegneria S.r.l. (Capogruppo) – DOLMEN S.r.l. – Dott. Geol. Mauro Pompei (Mandanti) III
INDICE
1. DETERMINAZIONE DELL’INDICE DI PORTANZA DEL SOTTOFONDO ................................... 1
2. CLASSIFICAZIONE DELLA STRADA .................................................................................................. 2
3. PROGETTO E VERIFICA DELLA PAVIMENTAZIONE.................................................................... 2
4. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA CON IL METODO AASHTO .......................................... 3
4.1 VITA UTILE DELLA SOVRASTRUTTURA ............................................................................................................ 4
4.2 TRAFFICO COMMERCIALE DI PROGETTO .......................................................................................................... 4

4.3 AFFIDABILITÀ ................................................................................................................................................. 6
4.4 DECADIMENTO LIMITE AMMISSIBILE DELLA SOVRASTRUTTURA - INDICE DI SERVIZIO “PSI” ......................... 7
4.5 CARATTERISTICHE DEGLI STRATI (NUMERO DI STRUTTURA SN) ..................................................................... 7
4.5.1 Caratteristiche del sottofondo .............................................................................................................. 8

4.5.2 Coefficienti di drenaggio. ..................................................................................................................... 9
4.6 VERIFICA DELLA SOLUZIONE PROGETTUALE PROPOSTA ................................................................................ 11

SERV.IN. Ingegneria S.r.l. (Capogruppo) – DOLMEN S.r.l. – Dott. Geol. Mauro Pompei (Mandanti) IV

SERV.IN. Ingegneria S.r.l. (Capogruppo) – DOLMEN S.r.l. – Dott. Geol. Mauro Pompei (Mandanti) 1
1. DETERMINAZIONE DELL’INDICE DI PORTANZA DEL SOTTOFONDO
Sulla base dei risultati delle indagini geologiche e geotecniche si può rilevare che l’area
interessata dall’allargamento della nuova sede stradale è caratterizzata da argille e materiali
disomogenei, spesso rimaneggiati e dalle caratteristiche fisiche e meccaniche scadenti.
Si è pertanto previsto bonificare il terreno di sottofondo mediante la tecnica di stabilizzazione
con calce denominata pulvimixer.
Questa tecnologia si basa sulla miscelazione con calce di terreni di natura prevalentemente
argillosa, la quantità di calce e l’eventuale aggiunta di acqua sono elementi studiati in modo
tale da migliorare permanentemente le caratteristiche del terreno trattato. Tale modificazione
avviene attraverso reazioni chimiche pozzolaniche tra il legante e le particelle di argilla e si
esplica nei seguenti modi:
− immediato e fortissimo abbattimento dell’affinità all’acqua delle argille;
− drastica riduzione dell’indice di plasticità e di rigonfiamento con notevole incremento
dell’indice CBR;
− aumento del grado di lavorabilità delle terre fini plastiche:
− grande incremento delle resistenze all’erosione ed all’azione gelo-disgelo;
− eliminazione di possibile contaminazione dello strato trattato ad opera di particelle fini
argillose presenti nei terreni naturali sottostanti non trattati;
− indurimento lento ma graduale e costante dato dallo svilupparsi delle reazioni
pozzolaniche cementanti nei minerali argillosi e nei componenti silicei presenti nelle
terre, una volta intimamente poste a contatto con la calce.
La stabilizzazione delle terre con calce, quindi, consente l’utilizzo di materiali argillosi e/o
limosi che fino ad oggi erano ritenuti non idonei per i sottofondi stradali, attraverso opportuno
trattamento sul posto del materiale medesimo.
Tale trattamento permette di rendere “stabile nel tempo” il materiale argilloso lavorato,
rendendolo del tutto insensibile alle azioni dell’acqua (rigonfiamenti e ritiri) ed alle azioni del
gelo-disgelo, trasformando l’argilla in materiale permanentemente “consolidato” al fine di
supportare i futuri carichi sovrastanti.

In progetto è previsto il trattamento dello strato più superficiale di circa 30 cm di spessore con il
4% calce. In questo modo si otterrà il miglioramento delle caratteristiche di portanza del
sottofondo: l’indice CBR minimo del 4 % rilevato nel corso delle indagini condotte, a seguito
della prova di stabilizzazione a calce (con tenore del 4%) per soli 4 giorni ha fornito un valore
CBR del 13 %. I valori dedotti in tal modo sono stati posti alla base delle verifiche che
seguono in via cautelativa, in considerazione del fatto che le risultanze della stabilizzazione a
calce migliorano significativamente col passare del tempo dalla stabilizzazione.
Nei successivi calcoli di verifica della sovrastruttura stradale, condotti con il metodo
AASHTO, cautelativamente sarà adottato un indice CBR pari a 10%.
2. CLASSIFICAZIONE DELLA STRADA
Nelle successive verifiche viene assunto, in via cautelativa, di equiparare la nuova

infrastruttura ad una strada urbana di scorrimento di tipo D. Tale considerazione è determinata
dalla circostanza che il declassamento della attuale infrastruttura, classificabile come strada
extraurbana di tipo B, a strada urbana di quartiere di tipo E, richiede necessariamente che
siano realizzate le infrastrutture programmate per la nuova SS 554. E’ quindi ipotizzabile che
nel breve / medio periodo le condizioni di traffico possano essere equiparate a quelle di una
strada urbana di scorrimento di tipo D.
3. PROGETTO E VERIFICA DELLA PAVIMENTAZIONE
Per quando riguarda la sovrastruttura stradale si prevede la realizzazione di un pacchetto

caratterizzato da una stratigrafia idonea a trasmettere al terreno carichi compatibili con la sua
portanza.
La soluzione proposta per la pavimentazione dell’asse principale prevede i seguenti strati:
 usura in conglomerato bituminoso cm 3
 strato di collegamento in conglomerato bituminoso cm 7
 strato di base in conglomerato bituminoso cm 10
 strato di fondazione in misto granulare stabilizzato cm 30

per uno spessore complessivo di pavimentazione pari a 50 centimetri.
4. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA CON IL METODO AASHTO
La verifica della sovrastruttura stradale è stata effettuata attraverso il metodo proposto dalla
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) basato
sull'osservazione diretta del comportamento di strutture già realizzate. Tale metodo è forse il
più utilizzato e ancora oggi sembra assai valido, sebbene sia stato sensibilmente modificato
rispetto alla stesura originale del 1960.
Il metodo di dimensionamento (AASHTO Guide Design of Pavement Structures) si fonda sul
contributo di 4 fattori che considerano i seguenti aspetti:
− n - vita utile della sovrastruttura
− N - traffico di progetto;
− R - grado di affidabilità del procedimento di dimensionamento;
− PSI - decadimento limite ammissibile della sovrastruttura;
− SN - caratteristiche degli strati (Numero di struttura SN).
Esso fornisce il numero di passaggi di un asse "standard" da 8 t (80 kN) che la
pavimentazione può sopportare, raggiungendo un fissato grado di ammaloramento finale
(PSIf).
Tale valore N8 è funzione di vari parametri, come le caratteristiche meccaniche dei materiali,
gli spessori dei vari strati della pavimentazione, portanza del sottofondo etc.
Il numero ricavato sarà poi confrontato con il numero di passaggi di assi standard alla fine
della vita utile calcolato attraverso lo spettro di traffico commerciale che si stima passerà
durante la vita utile sulla corsia oggetto della verifica.
Poiché il traffico commerciale transitante si differenzia per il numero di assi, per il carico
degli assi e per la tipologia, è necessario determinare il numero di assi standard equivalenti,
ovvero il numero di assi standard che determinano lo stesso danno, alla pavimentazione, degli
assi dei veicoli realmente transitanti.
Per determinare il numero di assi standard che transiteranno, è necessario stabilire
preliminarmente i coefficienti di equivalenza tra ciascun asse reale e quello standard.

Anche questi coefficienti sono funzione di alcuni parametri, come le caratteristiche

meccaniche dei materiali, gli spessori dei vari strati della pavimentazione, portanza del
sottofondo.
Noti questi coefficienti, si calcola quello medio, che è funzione delle composizione del
traffico sulla strada in esame.
4.1 VITA UTILE DELLA SOVRASTRUTTURA
La vita utile, intesa come il numero di anni durante il quale la pavimentazione deve
assicurare, attraverso normali operazioni di manutenzione, condizioni di funzionalità superiori
allo stato limite.
Per il progetto in esame è stata posta pari a 30 anni;
4.2 TRAFFICO COMMERCIALE DI PROGETTO
Il volume di traffico, di veicoli commerciali, che si prevede transiterà durante il primo anno di
vita utile (30 anni) della sovrastruttura è definito dalla seguente relazione:
𝑛𝑣𝑣𝑣 = 𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝑝𝑐 ∙ 𝑝𝑠𝑠 ∙ 𝑝𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ 365
Dove:
− TGMtot = Traffico Giornaliero Medio (Veicoli/giorno)
− pc = Percentuale Veicoli Commerciali;
− psm = Percentuale di traffico nel senso di marcia;
− pcorsia = percentuale dei veicoli commerciali transitanti sulla corsia di calcolo.
Assunti i seguenti dati dallo studio del traffico ( relazione S135C-SA03-RUTR_0):
− TGMtot = 20.600 veicoli/giorno;
− pc = 6%;
− psm =60%;
si ottiene:
𝒏𝒗𝒗𝒗 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
veicoli commerciali anno nella corsia più lenta
Considerato che viene definito dalle norme CNR (Catalogo Italiano delle Pavimentazioni
Stradali) veicolo commerciale quello con massa complessiva maggiore di 3 t e che i veicoli
commerciali così determinati non hanno gli stessi carichi per asse, determinando livelli di

sollecitazione differenti, è necessario omogeneizzare il traffico commerciale interessante

l’infrastruttura per addivenire ad un equivalente asse standard tra ciascun asse reale e quello
standard.
Per omogeneizzare i risultati si ricorre al concetto di asse equivalente che esprime attraverso
la determinazione del coefficiente Ceq la relazione tra il carico e la progressione, di tipo
esponenziale, del danno prodotto.
Il coefficiente Ceq può essere determinato attraverso:
− l’espressione di Yoder: Ceq = 20.78( x − y ) dove x è il peso dell’asse in esame ed y il peso
dell’asse equivalente standard.

𝑥 4
− 𝐶𝑒𝑒 = � � la dipendenza dalla 4a potenza è stata studiata con riferimento all’asse
𝑦
standard da y=80 KN ed è riconosciuta valida internazionalmente.

Il numero medio degli assi di un generico veicolo commerciale. Questo è compreso tra 2 e 5.
Se si tiene conto della distribuzione delle differenti classi di veicoli commerciali, si può
assumere un valore compreso tra 2.25 e 2.7.
Si può quindi determinare il numero N di assi cumulati alla fine della vita utile attraverso la
seguente espressione:
(1 + r ) n − 1
N = 365 ⋅ TGM ⋅ pd ⋅ p ⋅ pl ⋅ d ⋅ Ceq ⋅ na ⋅
r
Utilizzando lo spettro di traffico indicato per le strade urbane di scorrimento nel catalogo
delle pavimentazioni stradali (CNR 2008) otteniamo:

Il passaggio di 100 veicoli commerciali determina il transito di 213,9 assi di differente peso,
che corrispondono al passaggio di 154,5 assi equivalenti da 8 t.
Dall’applicazione della precedente espressione si ricava che il numero transiti totali nella vita
utile è pari a:
W18 = 7'876’130 assi da 8 t
4.3 AFFIDABILITÀ
Nel metodo dell’AASHTO l’affidabilità R (reliability) viene introdotta attraverso i

coefficienti S0 e ZR. S0 e rappresenta la deviazione standard nella predizione del traffico e
della prestazione attribuita alla pavimentazione. ZR è l’ascissa della distribuzione standard
ridotta. Senza entrare nei dettagli analitici è facile dimostrare che il Fattore di Affidabilità di
Progetto FR è tale che:
Wt
FR = = 10 −Z R S0
wT
L’affidabilità “R” esprime la probabilità che il numero di applicazioni del carico Nt che una
pavimentazione può sopportare prima di raggiungere un prefissato PSIf (parametro che
rappresenta il grado di ammaloramento della sovrastruttura) sia maggiore o uguale al numero
di applicazioni di carico NT che realmente sono applicati.
Secondo quanto indicato nel Catalogo delle Pavimentazioni Stradali i valori dell’affidabilità
sono stati differenziati in relazione alla tipologia stradale secondo la tabella 9

Tabella 9 (Catalogo pavimentazioni Stardali CNR )

Tipo di strada Affidabilità (%) PSI
1) Autostrade extraurbane 90 3
2) urbane 95 3
3) Strade extr. Principali e secondarie a forte traffico 90 2.5
4) Strade extraurbane secondarie - ordinarie 85 2.5
5) " " " - turistiche 80 2.5
6) Strade urbane di scorrimento 95 2
7) Strade urbane di quartiere e locali 90 2
8) Corsie preferenziali 95 2.5
R% ZR R% ZR R% ZR R% ZR R% ZR
50 0 80 -0.841 92 -1405 96 -1751 99.9 -3090
60 -0.253 85 -1037 93 -1476 97 -1881 99.9 -3750
70 -0.524 90 -1282 94 -1555 98 -2054
75 -0.674 91 -1340 95 -1645 99 -2327
4.4 DECADIMENTO LIMITE AMMISSIBILE DELLA SOVRASTRUTTURA - INDICE DI SERVIZIO

“PSI”
L’indice di servizio PSI, come è noto, esprime il grado di ammaloramento delle

pavimentazioni e varia da un valore massimo pari a 5, (cinque = pavimentazioni in ottime
condizioni) ad un valore minimo pari a 0 (zero = pavimentazioni in pessime condizioni).
All’inizio della “Vita Utile” della pavimentazione tale indice viene mediamente assunto
uguale a 4,2 per tener conto delle inevitabili imperfezioni costruttive, mentre a termine della
vita utile il valore del PSI da assumere dipende essenzialmente dal tipo di strada.
Come evidenziato nella tabella 9 sopra riportata per il tipo di strada si è scelto un PSIf pari a
2.
4.5 CARATTERISTICHE DEGLI STRATI (NUMERO DI STRUTTURA SN)
Nel metodo AASHTO ad ogni strato (di spessore Hi espresso in pollici) viene assegnato un
coefficiente di struttura, che rappresenta il contributo dello strato alla prestazione complessiva
della pavimentazione.
Un ulteriore fattore viene introdotto per considerare gli effetti del drenaggio (di tabella n°3). Il
contributo di ogni singolo strato alla prestazione complessiva della pavimentazione è dato dal
prodotto dei 2 coefficienti ai, di per il suo spessore Hi.

SN i = ai H i d i
Con:
− SNi = numero di struttura dell’i-esimo strato [inch];
− ai = coefficiente di strato dell’i-esimo strato [adimensionale];
− Hi = spessore dell’i-esimo strato [inch].
− di = coefficiente di drenaggio dell’i-esimo strato.
I coefficienti di spessore ai possono essere ricavati, per gli strati non legati, in funzione delle
misure di CBR, attraverso le relazioni:
ai = 0.00645 ⋅ CBR 3 − 0.1977 ⋅ CBR 2 + 29.14 ⋅ CBR base
ai = 0.01 + 0.065 ⋅ log CBR fondazione
In alternativa può essere impiegata una relazione in funzione del modulo resiliente:
Ei
ai = a g 3
Eg
Dove:
ag = coefficiente di spessore standard secondo l’AASHTO Road Test
Ei = modulo resiliente dello strato
Eg = modulo resiliente del materiale standard secondo l’AASHTO Road Test
I valori di ag, Eg sono riportati nella seguente tabella:
Tipo di strato Coeff. Spessore ag Mod. resiliente Eg [MPa]
Congl. bituminoso per strati superficiali 0.44 3100

Base stabilizzata 0.14 207
Fondazione 0.11 104
Inoltre, si tiene conto del contributo dato dal sottofondo SNSG (structural number of
subgrade).
Il valore di SN viene, infine, valutato con la seguente espressione:
nstrati
SN = ∑a H d
i =1
i i i + SNSG [Inch]
4.5.1 Caratteristiche del sottofondo
Le caratteristiche del sottofondo vengono considerate nella formula di dimensionamento

proposta dall’AASHTO attraverso il modulo resiliente MR espresso in psi (pound square
inch).

Il contributo del sottofondo viene introdotto attraverso la sua capacità portante CRB:
SNSG = 3.51 log10 CBR − 0.85(log10 CBR ) 2 − 1.43 per CBR ≥ 3
SNSG = 0 per CBR < 3
CBR = indice di portanza CBR (California Bearing Ratio) [%].
La valutazione di SN può essere condotta indirettamente attraverso le correlazioni con altri

parametri che descrivono le caratteristiche strutturali delle sovrastrutture. Tra questi un
legame particolarmente utile risulta quello tra SN e il modulo resiliente del sottofondo MR.
MR
CBR =
10
MR = modulo resiliente del sottofondo in MPa
CBR = indice di portanza CBR (California Bearing Ratio) [%].
4.5.2 Coefficienti di drenaggio.
Nella AASHTO (Design Guide versione 1986 e1993) i coefficienti di drenaggio, di sono usati
per modificare il valore del coefficiente di spessore ai di ogni strato non stabilizzato al di
sopra del sottofondo in una pavimentazione flessibile.
Gli strati in conglomerato bituminoso (in materiali legati) non sono influenzati da un
eventuale cattivo drenaggio dello strato o dal tempo in cui si trova in condizioni di
saturazione. In questi casi il coefficiente di drenaggio vale comunque 1.
Per gli altri strati i coefficienti di drenaggio sono determinati considerando la qualità del
drenaggio e il tempo, in percentuale, che la pavimentazione è esposta a livelli di umidità
vicino alla saturazione. L’effetto di un efficiente drenaggio è quello di fornire valori elevati di
SN e, pertanto, si traduce in una riduzione delle fessurazioni, delle ormaie e delle irregolarità
della superficie stradale.
Tab. n°2 Tab. n°3
Qualità del drenaggio Tempo di rimozione Percentuale di tempo nel quale gli strati non legati sono in
dell’acqua
condizioni prossime alla saturazione
Eccellente 2 ore Qualità drenaggio < 1% Da 1% a 5% Da 5% a 25% > 25%
Buona 1 giorno Eccellente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Media 1 settimana Buona 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Scarsa 1 mese Media 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Molto scarsa Non rimossa Scarsa 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Molto scarsa 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

4.6 VERIFICA DELLA SOLUZIONE PROGETTUALE PROPOSTA
La verifica consiste nel controllare che il numero di assi standard che la pavimentazione può
sopportare sia maggiore del numero di assi equivalenti che transitano durante la vita utile
della pavimentazione.
Il numero di passaggi N in questione è dato dalla seguente espressione:
traffico di grado di affidabilità Caratteristiche strutturali decadimento limite ammissibile caratteristiche del
progetto
sottofondo
 ΔPSI 
logΔ 
 4.2 − 1.5 
logW18 = ZR ⋅ S0 + 9.36log(SN + 1) − 0.20 + + 2.32logMR − 8.07
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
dove:
− SN = Structural Number o indice di spessore, espresso in pollici (1” = 2.54 cm);
− ZR So = deviazioni standard associate all'affidabilità di progetto R;
− ∆PSI = differenza tra il valore iniziale e finale dell'indice PSI;
− MR = modulo resiliente effettivo del terreno di supporto, in psi (1 psi = 7.03e-2 kg/cm2).
L'indice di spessore SN (structural number) è pari alla somma dei prodotti degli spessori
previsti (in pollici) per i coefficienti strutturali propri di ogni materiale:
nstrati
SN = ∑a H d
i =1
i i i + SNSG
Ricordato che a seguito della bonifica si può cautelativamente ritenere che l’indice CBR del
sottofondo sia pari a 10%, per la soluzione prevista in progetto si determina:


S135C PS20 Rpav - 0

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

S135C PS20 Rpav - 0

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

REGIONE AUTONOMA DELLA SARDEGNA

COMUNE DI QUARTU SANT'ELENA

STRADA STATALE 554 - LOTTO 2

PROGETTO PRELIMINARE - DEFINITIVO PER APPALTO INTEGRATO

REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO VERIFICATO APPROVATO

0 Settembre 2015 Emissione A. Tanca A. Tanca P.A. Trombino

IL DIRIGENTE DEL SETTORE LL.PP. PER IL RTI

DOTT. ING. ANTONELLA CACACE DOTT. ING. PIERO ALBERTO TROMBINO

VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

1. DETERMINAZIONE DELL’INDICE DI PORTANZA DEL SOTTOFONDO ................................... 1

2. CLASSIFICAZIONE DELLA STRADA .................................................................................................. 2

3. PROGETTO E VERIFICA DELLA PAVIMENTAZIONE.................................................................... 2

4. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA CON IL METODO AASHTO .......................................... 3

4.1 VITA UTILE DELLA SOVRASTRUTTURA ............................................................................................................ 4

4.2 TRAFFICO COMMERCIALE DI PROGETTO .......................................................................................................... 4

4.5.1 Caratteristiche del sottofondo .............................................................................................................. 8

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

1. DETERMINAZIONE DELL’INDICE DI PORTANZA DEL SOTTOFONDO

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

2. CLASSIFICAZIONE DELLA STRADA

Nelle successive verifiche viene assunto, in via cautelativa, di equiparare la nuova

3. PROGETTO E VERIFICA DELLA PAVIMENTAZIONE

Per quando riguarda la sovrastruttura stradale si prevede la realizzazione di un pacchetto

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

per uno spessore complessivo di pavimentazione pari a 50 centimetri.

4. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA CON IL METODO AASHTO

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

Anche questi coefficienti sono funzione di alcuni parametri, come le caratteristiche

4.1 VITA UTILE DELLA SOVRASTRUTTURA

4.2 TRAFFICO COMMERCIALE DI PROGETTO

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

sollecitazione differenti, è necessario omogeneizzare il traffico commerciale interessante

dell’asse equivalente standard.

standard da y=80 KN ed è riconosciuta valida internazionalmente.

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

W18 = 7'876’130 assi da 8 t

Nel metodo dell’AASHTO l’affidabilità R (reliability) viene introdotta attraverso i

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

Tabella 9 (Catalogo pavimentazioni Stardali CNR )

4.4 DECADIMENTO LIMITE AMMISSIBILE DELLA SOVRASTRUTTURA - INDICE DI SERVIZIO

L’indice di servizio PSI, come è noto, esprime il grado di ammaloramento delle

4.5 CARATTERISTICHE DEGLI STRATI (NUMERO DI STRUTTURA SN)

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

Congl. bituminoso per strati superficiali 0.44 3100

4.5.1 Caratteristiche del sottofondo

Le caratteristiche del sottofondo vengono considerate nella formula di dimensionamento

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

La valutazione di SN può essere condotta indirettamente attraverso le correlazioni con altri

4.5.2 Coefficienti di drenaggio.

Buona 1 giorno Eccellente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Media 1 settimana Buona 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Scarsa 1 mese Media 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Molto scarsa Non rimossa Scarsa 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Molto scarsa 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

4.6 VERIFICA DELLA SOLUZIONE PROGETTUALE PROPOSTA

COMUNE DI QUARTU SANT’ELENA

Potrebbero piacerti anche