P R E M E S S A

VI
Con la presente dissertazione, dal titolo "La vendita a condizione C.I.F.
(Cost, Insurance and Freight) nella giurisprudenza di Common Law", ci
siamo proposti di approfondire un settore del Diritto Privato che nonostante
risulti strutturato su basi estranee al nostro ordinamento, viene tuttavia a
confrontarsi con la nostra realtà, considerando la sua natura di
internazionalità.

Come verrà più volte sottolineato nel corso dell'opera, infatti, la condizione
C.I.F. vuole essere un tentativo per semplificare ed accelerare i rapporti
commerciali marittimi internazionali, grazie alla fissazione di una raccolta
di regole comuni che le parti sono chiamate a rispettare.

Un altro dato significativo che è emerso dal nostro studio è il continuo

aggiornamento cui è soggetta la condizione contrattuale in esame la cui
disciplina viene periodicamente aggiornata, tenendo conto delle nuove
tecnologie impiegate nel trasporto della merce (utilizzo dei containers) e
delle nuove forme di trasmissione dei documenti di spedizione (utilizzo dei
sistemi informatici) che stanno rivoluzionando la rete mondiale di
commerci.
Siamo, dunque, convinti del ruolo di primo piano che la condizione C.I.F.
ricoprirà nell'immediato futuro che si preannuncia ricco di innovazioni.

L'analisi introduttiva all'argomento, presentata nel primo capitolo e

corredata da una serie di schemi esemplificativi, vuole essere un contributo
per una rapida individuazione della struttura e del campo di applicazione
della condizione C.I.F., oltre ad individuare, in riferimento alle parti, i
vantaggi ed i rischi che possono conseguire.

Un analogo obiettivo vuole essere perseguito dal secondo capitolo che

approfondisce il ruolo ricoperto dalla condizione C.I.F. all'interno degli
Incoterms, con particolare attenzione alla loro versione più aggiornata,
risalente al corrente anno Duemila.

VII
Il capitolo terzo è, invece, interamente dedicato agli obblighi
del Venditore, prima parte contrattuale ad essere presa in esame.
A questo proposito, si sono volute, contestualmente, evidenziare le varie
fasi del trasporto che vedono il Venditore responsabile per il
perfezionamento della vendita: da ciò si deduce la ratio della suddivisione
del capitolo in più paragrafi.
Si è fatto, altresì, riferimento ai Shipping Documents, la documentazione
indispensabile ed irrinunciabile richiesta in forza della condizione C.I.F..

Gli obblighi del Compratore hanno costituito la materia del capitolo quarto
che, come il precedente, vuole essere uno studio approfondito ed analitico
delle principali obbligazioni legate al rapporto contrattuale.

Di particolare interesse risulta l'argomento trattato nel capitolo quinto

riservato all'esame di uno dei documenti più frequenti ed usati nei rapporti
commerciali marittimi: la Polizza di Carico (Bill of Lading).
L'individuazione della natura e del contenuto di questo atto viene svolta con
il confronto diretto di un modello esemplificativo allegato

A conclusione del capitolo vengono dedicati due paragrafi rispettivamente

al Nolo (Freight) ed al Credito Documentario e Lettera di Credito
(Documentary Credit and Letter of Credit): la loro collocazione è stata
giustificata dallo stretto legame che li accomuna alla Polizza di Carico,
anche se il loro esame non si ritiene esaustivo della materia.

Uno degli elementi che compongono la condizione C.I.F. è il contratto di

Assicurazione cui è dedicato il capitolo sesto. Dopo aver evidenziato il
ruolo della Polizza di Assicurazione dal punto di vista del rapporto tra
Venditore e Compratore ed aver sottolineato la costante presenza
dell'assicurazione delle merci nel contratto di vendita a condizione C.I.F., si
è voluta aprire una breve parentesi storica sulle Compagnie Assicurative di
Londra, sede privilegiata del settore assicurativo mondiale.

VIII
Lo studio prosegue soffermandosi sulla figura del Broker, la persona
fisica che si contrappone alle Società di Assicurazione, e sul contenuto della
Polizza di Assicurazione, il documento scritto in cui si materializza il
contratto di assicurazione.
Non dimentichiamo, infine, di specificare l'oggetto del contratto assicurativo
ed i principali rischi contro cui sono assicurate le merci, oltre ad esaminare
l'imprescindibile interesse assicurabile (Insurable Interest) che lega
l'assicurato al carico.
Il capitolo segue con la specificazione del significato di perdita (Loss) e
delle sue principali sottospecie, e si chiude con un riferimento alla forma di
Polizza assicurativa più usata in Gran Bretagna, il MAR FORM, di cui si
fornisce un esempio in Appendice.

Nel contratto di vendita a condizione C.I.F. risulta determinante individuare

il momento del passaggio di proprietà del carico che viene affidato
generalmente alla volontà delle parti: a questo proposito il capitolo settimo
affronta l'argomento cercando di analizzare le principali situazione che si
possono venire a creare.

Infine, negli ultimi due capitoli, ottavo e nono, dedicati alla risoluzione del
contratto per inadempimento del Venditore o del Compratore, vengono
annoverati i principali casi di scioglimento, anche anticipato, del contratto e
specificate le azioni esercitabili, di volta in volta, dalle parti.

Per concludere la presente premessa, ci sembra giusto ricordare la costante

presenza, lungo tutto il corso dell'opera, di sezioni dedicate allo studio e
commento della giurisprudenza di Common Law più accreditata,
accuratamente scelta entro una rosa di casi giurisprudenziali esaminati nella
loro interezza.
Questo permette di definire il seguente lavoro come uno studio casistico
della vendita a condizione C.I.F. con analitici approfondimenti dei suoi
istituti più importanti.

IX
I. INTRODUZIONE GENERALE ALLA VENDITA A CONDIZIONE C.I.F..

1
La vendita a condizione C.I.F. rappresenta un particolare tipo di contratto
che intercorre tra due parti: il Venditore (the Seller) ed il Compratore (the
Buyer). Essa ha per oggetto beni mobili ovvero merci che vengono
trasportate via mare.
La clausola C.I.F. viene perfezionata con la stesura di alcuni documenti che
si riferiscono:

• Ai Costi di spedizione delle merci: Cost

• All’Assicurazione delle merci: Insurance
• Al Nolo: Freight

Ne conseguono una serie di obblighi a carico di entrambe le parti che

avremo modo di approfondire nei successivi capitoli.
In questa parte introduttiva ci limitiamo a fornire, a titolo esemplificativo,
alcuni schemi che ci aiutano a comprendere i principali ruoli e la
distribuzione del rischio tra Venditore e Compratore.

Nel primo schema vengono elencati gli adempimenti a carico di ciascuna

parte nonché i principali documenti che vengono a far parte, come vedremo
meglio, degli Shipping Documents.

2
 Schema 1

OBBLIGHI DEL VENDITORE:

STIPULARE IL CONTRATTO DI TRASPORTO E DI ASSICURAZIONE;

APPRESTARE LE OPERAZIONI DI CARICAZIONE A BORDO DELLA NAVE;

OTTENERE UN DOCUMENTO DI TRASPORTO SENZA RISERVE ED UNA POLIZZA O

CERTIFICATO DI ASSICURAZIONE;

PROVVEDERE ALLE OPERAZIONI DI SDOGANAMENTO, AI FINI DELL’ESPORTAZIONE;

PAGARE I COSTI PER LE OPERAZIONI DI SCARICAZIONE NEL PORTO DI DESTINAZIONE (SE

RICHIESTO DAL CONTRATTO).

OBBLIGHI DEL COMPRATORE:

ACCETTARE LA CONSEGNA DELLE MERCI A LUI SPEDITE;

RICEVERE LE MERCI DALLO SPEDIZIONIERE;

PAGARE I COSTI CHE NON SONO A CARICO DEL VENDITORE IN FORZA DEL CONTRATTO DI

TRASPORTO.

DOCUMENTI RICHIESTI:

FATTURA COMMERCIALE;

DOCUMENTI IDONEI AL TRASPORTO (ES. POLIZZA DI CARICO, LETTERA DI CREDITO);

LICENZA D’ESPORTAZIONE (SE NECESSARIA);

POLIZZA O CERTIFICATO DI ASSICURAZIONE;

QUALUNQUE ALTRO DOCUMENTO CHE SI RIVELI NECESSARIO PER L’ESPORTAZIONE O

L’IMPORTAZIONE DELLE MERCI.

3
 Quanto è stato enunciato nello Schema 1 circa il grado di responsabilità di
ciascuna delle due parti, in considerazione delle tre voci: trasporto ed
assicurazione delle merci, rischi e costi a carico, può essere graficamente
rappresentato dallo Schema 2.
Si considera che i valori da 1 a 11 rappresentano il grado di responsabilità
crescente del Venditore e del Compratore nell’adempimento della vendita
C.I.F..

Schema 2

Il Venditore (The Seller) Il Compratore (The Buyer)

11 11
10 trasporto delle 10 trasporto delle
merci & 9 merci &
9
assicurazione 8 assicurazione
8
7 rischi 7 rischi
6 6
5 5
4 costi a carico 4 costi a carico
del venditore 3 del compratore
3
2 2
1 1

Dal suddetto grafico si evince che:

il VENDITORE si assume un alto grado di responsabilità sia per quel che

concerne il trasporto e l’assicurazione delle merci sia per quel che concerne
i costi mentre i rischi sono per lui ridotti;

il COMPRATORE, al contrario, viene a coprire buona parte dei rischi

mentre assume un grado di responsabilità minore per quel che concerne il
trasporto e l’assicurazione delle merci nonché i costi.

4
Da queste prime osservazioni consegue che il contratto a condizione C.I.F.
risulta strettamente legato a due ulteriori contratti:

È infatti obbligo del Venditore stipulare un contratto di trasporto via

mare, il cosiddetto Contract of Affreightment in forza del quale
l’armatore è tenuto a firmare un importante documento definito Bill of
Lading, ovvero la Polizza di Carico attestante la ricezione delle merci.

Il Venditore è inoltre obbligato a stipulare un Contratto di Assicurazione

Marittima delle merci contro i danni che si materializza con la
compilazione della Polizza Assicurativa, Insurance Policy.

A questo proposito, risulta interessante ricordare l'importanza che l'utilizzo

dei documenti rappresentativi delle merci ricopre in questo tipo di vendita.
Questo fatto rappresenta una ragione di semplificazione nelle operazioni
commerciali: per perfezionare il contratto non è infatti necessario aspettare
l’arrivo delle merci a destinazione, con notevole risparmio di tempo, se si
considera che nel trasporto marittimo i ritardi nella consegna del carico sono
frequenti.

Può infine essere fatta un’ulteriore osservazione.

Considerando l’internazionalità del contratto di vendita a condizione C.I.F.
sarebbe interessante chiederci a quale tipo contrattuale può appartenere,
nell’Ordinamento Italiano, in vista della sua efficacia anche nel nostro
Paese.

Dopo un attento esame della materia ci sembra poter individuare due

possibili alternative.

5
a) Ci riferiamo, in primo luogo all’istituto del contratto atipico a causa
mista che implica la presenza in un unico contratto di più contratti tipici
aventi ciascuno la propria causa.

b) Ci riferiamo, in secondo luogo, al contratto collegato che presuppone

l’esistenza di una pluralità coordinata di contratti che conservano però la
loro autonomia, pur mirando allo stesso obiettivo economico.

Crediamo tuttavia che la clausola C.I.F. non si possa collocare con certezza
in una delle due specie contrattuali descritte dato che ci sembra possedere in
sé i caratteri propri di entrambe: infatti se la clausola C.I.F. viene
considerata un autonomo contratto di vendita, è anche vero che non può
perfezionarsi se non con la stipulazione di due ulteriori contratti tipici, il
trasporto e l’assicurazione che, anche se aventi un oggetto in comune,
mantengono le loro rispettive cause, rispettivamente il trasferimento di cosa
da un luogo all’altro e la copertura dei rischi assicurati; se, al contrario, la
clausola C.I.F. viene scomposta nei contratti di cui è formata,
considerandoli nella loro autonomia, non si può tuttavia negare che essi
mirano di fatto a perfezionare il rapporto principale tra Venditore e
Compratore. È evidente come il risultato cui si giunge è omogeneo in tutte
le due ipotesi.
In attesa dell’eventuale creazione di una nuova fattispecie contrattuale, ci
appare più opportuno dunque includere il contratto C.I.F. tra i contratti di
vendita atipici, evidenziando la natura causale primaria alla base dello
stesso: lo scambio cosa / prezzo.

6
II. COME COLLOCARE LA CONDIZIONE COST, INSURANCE, &
FREIGHT TRA I TERMINI CONTRATTUALI DEL COMMERCIO
INTERNAZIONALE. GLI INCOTERMS.

7
Ci sembra giusto sottolineare, fin dall’inizio, che la particolare clausola
oggetto di questa dissertazione è limitata esclusivamente ad un particolare
tipo di trasporto ovvero a quello praticato per via marittima o fluviale.
Questo viene chiaramente confermato nella Introduzione alla Edizione
Incoterms 1990 Questions and Answers (Q&A) pubblicata dalla
International Chamber of Commerce (ICC) dove, in riferimento alla
condizione C.I.F. si afferma: “(……) This term can only be used for sea and
inland waterway transport. ……”1.

Come si vedrà meglio affrontando l’argomento degli obblighi del Venditore,

questa limitazione di applicabilità è intuitivamente evidente se analizziamo i
documenti richiesti per adempiere le obbligazioni: ci riferiamo, in primo
luogo, alla Polizza di Carico (Bill of Lading) che, insieme agli altri, è un
documento utilizzato esclusivamente nel commercio via mare e/o fiume o
lago.

Tuttavia, in base ad un ragionamento più articolato, un ulteriore motivo per

giustificare la specificità della vendita C.I.F. è ricollegabile direttamente
all’esistenza degli Incoterms, di cui essa è parte integrante.
Questi possono identificarsi tassativamente in una serie di termini
contrattuali, internazionalmente riconosciuti, la cui ratio risiede nel
facilitare le relazioni commerciali sia interne, sia tra Paesi diversi, e quindi
nel contribuire indirettamente al progresso dell’Economia Mondiale.

Il loro ruolo è ulteriormente avvalorato se consideriamo che le regole fissate

dagli Incoterms contribuiscono concretamente a facilitare l’interpretazione
delle più comuni clausole contrattuali usate nel Commercio Internazionale.

1
International Chamber of Commerce (ICC) The World Business Organization
Incoterms 1990 Questions & Answers (Q & A)
42 cases and official ICC resoìponses
Paris, 1998, ICC Publishing S.A. International Chamber of Commerce – The World
Business Organization , p. 21.

8
Si riducono, così, considerevolmente sia i casi di incomprensione
linguistica che possono emergere anche tra idiomi apparentemente molto
simili, sia i casi di incomprensione giuridica, dovuti principalmente
all’insufficiente conoscenza dei sistemi giuridici vigenti nei Paesi in cui
risiedono le parti.
Furono proprio le importanti motivazioni sopra elencate a spronare il più
importante organismo internazionalmente competente per il commercio a
creare un sistema codificato di norme: infatti l’International Chamber of
Commerce, nel 1936, ne pubblicò la prima edizione dal titolo di Incoterms
1936.

Una prima importante precisazione è tuttavia doverosa. Il contenuto degli

Incoterms si riferisce, fin dalle origini, esclusivamente ai diritti ed alle
obbligazioni delle parti in un contratto di vendita, con riferimento a beni
mobili già venduti.. Questa affermazione ci aiuta a comprendere l'ambito di
applicabilità di tali regole commerciali e, per questo, deve essere tenuto
presente durante l’intera esposizione del presente Capitolo.

Conseguentemente, una seconda precisazione è altrettanto doverosa con

specifico riferimento alla condizione C.I.F., qui considerata. La sua
appartenenza agli Incoterms, infatti, conduce ad individuare facilmente il
rapporto da considerarsi principale alla base di questo contratto atipico,
ovvero quello intercorrente tra Venditore e Compratore per lo scambio
cosa/prezzo. Ecco dunque che il contratto di vendita si pone in primo piano
rispetto al contratto di trasporto ed al contratto di assicurazione che risultano
entrambi finalizzati al perfezionamento del primo.

Occorre inoltre fare un’altra importante riflessione.

9
Il sistema degli Incoterms non fa parte del “law” (diritto) inglese e, di
conseguenza, non può essere mai imposto alle parti che sono libere di
scegliere anche termini contrattuali di diversa natura. In questi termini si
esprime Charles Debattista2: “Incoterms are not law – people don’t have to
use them and if they wish a variant that’s fine. (……)”3.
Tuttavia, a difesa dell’importanza del loro ruolo, egli aggiunge che “The
whole purpose of Incoterms is that they should provide an off-the-peg model
of contract. (……) And hopefully, by using these universally recognized
trade terms they can avoid disputes in the future, and above all legal costs
when things do go wrong.”4.
Con tali affermazioni l'Autore individua molto chiaramente l’obiettivo
primario degli Incoterms che, nonostante siano privi di valore legale,
possono rivelarsi determinanti nel costituire un “modello pre-confezionato”
di contratto universalmente riconosciuto, contribuendo così a semplificare i
rapporti commerciali ed a prevenire, in futuro, inutili controversie ed esborsi
di denaro5.

Ulteriore scopo degli Incoterms è quello di seguire l’evoluzione del

Commercio per garantire alle parti una normativa sempre aggiornata.
Per questo motivo la prima edizione, sopra citata, è stata, negli anni
successivi, più volte riveduta, con l’introduzione di modifiche ed
integrazioni al testo originario6.
Si pensi all’introduzione nella versione del 1990 di una nuova normativa
dedicata alla documentazione formata ed inviata per via elettronica.

2
Charles Debattista è membro dai primi anni Novanta dell’ICC Panel of Experts on
Incoterms.
3
Tratto dall’intervista di Carol Debell a Charles Debattista, fatta nel Novembre del 1999 ed
intitolata A language we all understand Inserire coordinate 25A
4
Ibidem Nota 3.
5
Si pensi che l’edizione Incoterms 2000, attualmente in vigore, è stata tradotta in trenta
lingue diverse.
6
Le edizioni degli Incoterms successive al 1936 furono quelle del 1953, 1967, 1976, 1980,
1990, ed infine del 2000, attualmente vigente.

10
A questo proposito sono state introdotte novità anche in materia di vendita a
condizione C.I.F.. Ne è un esempio la Sezione A8 dell’attuale edizione
Incoterms 2000, intitolata “Proof of delivery, transport document or
equivalent electronic message” (“Prova della consegna, documenti del
trasporto o equivalenti messaggi elettronici”): nell’ultimo paragrafo, infatti,
viene espressamente consentito alle parti (Venditore e Compratore) di
accordarsi affinché la consegna al Compratore degli Shipping Documents,
che deve effettuarsi senza ritardo e nel rispetto del porto di destinazione
fissato dal contratto, avvenga elettronicamente attraverso un Electronic
Data Interchange message (un messaggio di scambio di dati elettronico),
nella sua forma abbreviata EDI .

Riassumendo il primo requisito richiesto per poter sostituire una Polizza di

Carico o qualunque altro documento con un messaggio elettronico senza il
rischio della loro perdita di efficacia, è il consenso del Venditore e del
Compratore.
Il secondo requisito consiste nell’affidarsi ad un efficiente e sicuro sistema
informatico che sia anche sufficientemente conosciuto e sviluppato a livello
internazionale: ne è un esempio il sistema Bolero (acronimo di Bills Of

Lading in EuROpe) che ha elaborato un metodo standardizzato di notifica-

zione ed è messo a disposizione non solo degli spedizionieri, dei vettori e
dei consegnatari del carico, ma anche delle altre parti che vogliano
utilizzarlo.

Da quanto appena sottolineato, si comprende meglio perché, per ragioni di

chiarezza contrattuale, è sempre richiesto che, nel contratto di vendita, le
parti si riferiscano espressamente all’ultima versione esistente degli
Incoterms (attualmente quella aggiornata al 2000) . Una mancata

11
dichiarazione in tal senso, infatti, viene intesa come implicita volontà delle
parti di voler subordinare la vendita ad una precedente edizione degli
Incoterms.

La versione Incoterms 2000 non ha, tuttavia, introdotto modifiche di

significativa rilevanza.
Le condizioni contrattuali rimangono in numero di tredici, suddivise in
quattro gruppi:
il Gruppo E; il Gruppo F; il Gruppo C, a cui la vendita C.I.F. appartiene; il
Gruppo D. Per facilitare il confronto forniamo qui di seguito l’elenco
completo degli Incoterms nelle due ultime versioni 1990 e 2000, pubblicati
in versione bilingue, inglese e francese, dalla International Chamber of
Commerce (ICC)7.

7
International Chamber of Commerce (ICC)
The World Business Organization
Incoterms 1990 Questions and Answers (Q&A)
42 Cases and Official ICC Responses
1998, Paris, ICC Publishing S.A., pp. 166.

International Chamber of Commerce (ICC)

The World Business Organization
ICC Official Rules for the Interpretation of the Trade Terms
Incoterms 2000 Entry into force 1st January 2000
1999, Paris, ICC Publishing S.A. pp. 271.

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