INQUINAMENTO

Mentre ancora attendiamo il futuristico

Vantaggi e rivoluzionario “motore del 2000”
e svantaggi della canzone di Lucio Dalla,
le normative anti-smog cercano di
di due diversi arginare il fenomeno dell’inquinamento
motori urbano ponendo dei limiti alle
emissioni. Sono nati così i motori
che cercano diesel e benzina Euro 1, 2 e 3, fino
di limitare alla generazione odierna degli Euro 4.
le emissioni
di Jan Kas̆par

«Il motore del 2000

sarà bello e lucen-
te. Sarà veloce e si-
lenzioso, sarà un
motore delicato.
Avrà lo scarico cali-
brato e un odore
che non inquina… Lo
potrà respirare un bam-
bino o una bambina».
Così inizia una canzone del
1988 di Lucio Dalla, anno in
cui molti di voi giovani letto-
ri non era ancora nato. Un
motore così purtroppo non
c’è ancora. Abbiamo scritto
sugli scorsi numeri di
“Green” dei motori ibridi
che combinano due motori
uno elettrico ed uno a scop-
pio, che di solito usano ben-
zina come carburante e ab-
battono consumi ed emissio-
ni grazie alla concomitante
presenza del motore elettri-
co. È già un primo passo nel-
la direzione giusta, ma tale
tecnologia può e deve essere
Benzina
ancora ottimizzata, anche se vi” come metano, GPL e
Ma il “motore i tempi sono maturi per l’in-
vasione del mercato e già
dual fuel (cioè auto prodotte
dalla fabbrica con doppia
del 2000” molte marche offrono mo-
delli ibridi.
alimentazione gas/benzina).
E il traffico veicolare è sicu-
della famosa Nel frattempo ci troviamo
con un parco auto che in
ramente la maggiore causa
dello smog in città, quindi –
canzone stragrande maggioranza
funziona con un classico
oltre all’eccessivo numero
delle vetture – la composi-
motore a gasolio (diesel) o a zione percentuale del parco
ancora benzina. Nel 2004, su un to- auto in termini di motoriz-
tale di 2.626.992 autovettu- zazioni adottate ha, e avrà
non è arrivato re immatricolate, solamente
43 erano ad alimentazione
ancora nel prossimo futuro,
un’influenza significativa
elettrica, 12.519 erano quel- sulla qualità dell’aria.
le con carburanti “alternati- Intanto tutti gli anni rivedia-
14
 Oggi Questi motori sono più efficienti di
il mercato quelli a benzina, consumano meno
italiano carburante ed emettono meno anidride
dell’auto carbonica. Se minore è il loro impatto
predilige sul fenomeno del riscaldamento
le moto- globale, l’emissione di ossidi di zolfo
e di polveri sottili dei veicoli diesel
rizzazioni
senza filtro anti-particolato rendono
diesel significativo il loro impatto.

dotto con la recente legge fi-

nanziaria incentivi per favo-
rire la dismissione di auto-
veicoli Euro 2 e 3, ma dal
punto di vista tecnico la so-
stituzione di tali veicoli pri-
vati con quelli Euro 4 porta
ad un significativo abbassa-
mento delle emissioni da
traffico?
Per dare una risposta a que-
sta domanda, è necessario
considerare le caratteristi-
che delle emissioni dei vei-
coli circolanti nelle nostre
città, le soluzioni tecnologi-
che utilizzate per abbatterle
e, infine, il relativo quadro
normativo.

Analizziamo insie-
me scientificamen-
te alcuni aspetti re-
lativi alla natura e
alla quantità delle

vs diesel
mo lo stesso film, fiumi di
macchine che intasano le
vie cittadine, riversandovi i
loro gas di scarico.
Come fosse una tradizione
consolidata, all’arrivo del-
l’inverno iniziano i proble-
mi di superamento dei limi-
ti di guardia dell’inquina-
mento urbano e i mass-me-
dia si riempiono di parole
come “polveri sottili” o
“particolato fine sospeso”,
che rappresentano i parame-
tri che più spesso oltrepas-
sano i valori massimi.
Poi c’è l’immanca-
bile “blocco del
traffico”. Finora le
amministrazioni lo-
cali non hanno altro
strumento per limi-
tare l’inquinamento
se non imporre limita-
zioni temporanee al
traffico urbano. Tali di-
sposizioni spesso non si ap-
plicano agli autoveicoli di
recente produzione, i cosid-
detti “Euro 4”, che, a segui-
to delle prescrizioni delle
normative europee, dovreb-
bero presentare emissioni
teoricamente inferiori (ve-
dremo il perché del condi-
zionale fra poco) rispetto a
veicoli antecedenti, Euro 3
o 2. Questi ultimi sì, sempre
soggetti a restrizioni alla
circolazione. Tali provvedi-
menti inducono il rinnovo
del parco auto, con la spe-
ranza che una maggior per-
centuale di auto di più re-
cente concezione porti ad
una significativa diminuzio-
ne delle emissioni in città.
L’attuale governo ha intro-
emissioni generate
dagli autoveicoli in
funzione della loro tipo-
logia e della loro ali-
mentazione per capire
quali sono le possibili
prospettive di conteni-
mento delle emissioni e
dello smog a breve ter-
mine. Parleremo solo dei
veicoli leggeri, quelli con
stazza minore di 3,5 tonnel-
late destinati al trasporto di
persone, cioè i veicoli più
comuni.
Si tenga conto che la tratta-
zione seguente assume an-
cor maggiore rilievo se con-
sideriamo gli autoveicoli
pesanti che, soprattutto nel
caso del trasporto merci, so-
no dotati esclusivamente di
motori diesel.
15
 EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Le emissioni
degli autoveicoli
a benzina
e diesel:
differenze
e quantità INDIA

Analizzando le emissioni dei mo-
tori diesel (a gasolio) o benzina
vediamo che le categorie dei
composti chimici che le rappre-
sentano sono in massima parte
le stesse. Infatti sia il gasolio che
la benzina sono miscele di idro-
carburi che derivano dalla distillazio-
ne frazionata del petrolio.
La benzina è un prodotto distillato dal petrolio
greggio a una temperatura che si aggira fra i
60 e i 100 °C. Un decimo del petrolio usato di-
venta benzina dopo la prima semplice distilla-
zione. Altre frazioni più pesanti della distilla-
zione, come il gasolio pesante e altri residui,
possono essere convertite in componenti della
benzina, grazie al processo catalitico di
cracking attraverso il quale gli idrocarburi di
maggior peso sono convertiti in molecole più
leggere.La benzina è di norma una miscela di
idrocarburi alifatici (alcani), olefine (alcheni,
8-18%) e aromatici (ca. 35%) il cui scheletro
carbonioso ha un numero di atomi variabile tra
3 e 12, con la prevalenza di quelli a catena
contenente 6-8 atomi di carbonio.
Vengono addizionati anche additivi ossigenati
che per aumentare il numero di ottani; in ge-
nerale maggiore è il contenuto degli aromatici
e maggiore è la ramificazione degli alcani, mi-
gliore è il potere antidetonante: l’isoottano
(C8H18 ramificato) ha il numero di ottani 100,
mentre n-ottano (C8H18 lineare) ha un nume-
ro di ottani 0.
Il gasolio è usato come combustibile nei mo-
tori diesel. Anch’esso deriva dalla distillazione
frazionata del petrolio e si ottine a temperature
maggiori rispetto alla benzina. Una parte del
gasolio può essere ottenuta anche da processi
di cracking. Anche in questo casi si tratta di
una miscela di idrocarburi alifatici (anche ci-
clici), olefine e aromatici, ma la lunghezza del-
le catente carobiniose arriva fina 25 atomi di

Caratteristiche tipiche dei gas di scarico in funzione del tipo di motore

Componenti Motore Motore Motore Motore ppm: parti per milione; ppmC: parti per mi-
gassose/ diesel a benzina a benzina 2-tempi lione di carbonio; NOx: ossidi di azoto; HC:
Condizionia (4-tempi) (4-tempi – idrocarburi non combusti o parzialmente
combustione combusti; CO: monossido di carbonio; SOx:
magra) ossidi di zolfo; PM: particolato – polveri fi-
ni con diametro < 10 µm.
NOx 350-1000 ppm 100-4000 ppm ≈1200 ppm 100-200 ppm
fattori critici fattori favorevoli
HC 50-330 ppmC 500-5000 ppmC ≈1300 ppmC 20000 – 30000 ppmC a Tutto il resto è azoto;
CO 300-1200 ppm 0.1 – 6% ≈1300 ppm 1 - 3% b Dipende dalla qualità del carburante, uti-
O2 10-15% 0.2-2% 4-12% 0.2 - 2%
lizzando carburante a basso contenuto di
SOx si ottengono valori più bassi.
H2O 1.4-7% 10-12% 12% 10 – 12% c Catalizzatore di tipo CCC.
CO2 7% 10-13.5% 11% 10 – 13% d Velocità spaziale dei gas di scarico- Gas

SOxb 10-100 ppm 15-60 ppm 20 ppm ≈20 ppm

Hourly Space Velocity : volume dei gas (L)
che passa su volume unitario del catalizzato-
PM 65 mg/m3 re (L) in un’ora.
Temperature 650 °C 1100 °C c 850 °C 1000 °C e λ è definita come rapporto Aria/Combusti-
di utilizzo bile (A/F) diviso il rapporto A/F necessario
Velocità 30.000-100.000 30.000-100.000 30.000-100.000 30.000-100.000 per la combustione stechiometrica (perfet-
spaziale ta). Al punto stechiometrico λ = 1 corrispon-
dei gas dente ad A/F = 14.
f Parte del combustibile viene utilizzata per
(GHSV h-1)d
espellere i gas esausti dal cilindro e ciò non
λ(A/F)e ≈ 1.8 (26) ≈1 (14.7) ≈1.16 (17) ≈1 (14.7) f permette di definire A/F.
16
Crescono, sul totale, le immatricolazioni dei veicoli Diesel
MESSICO
carbonio, con la prevalenza di componenti che
contengono da 13 a 18 atomi di carbonio co-
me il C13H28 (n-tridecano) e il C18H38 (n-ot-
tadecano). Tra i parametri fondamentali del
gasolio è il numero di cetani, ovvero la capa-
cità del carburante di autoincendiarsi.
La tabella a lato riassume la tipologia di emis-
sioni dei motori a combustione interna in rela-
zione alla loro tipologia: a) motore diesel (a
gasolio); b) motore convenzionale a benzina;
c) motore a benzina a combustione magra; d)
motore a due tempi (utilizzato tipicamente su-
gli scooter).
Se la “somiglianza chimica” dei carburanti
rende simili le molecole emesse dagli scarichi,
“
le condizioni operative dei motori alterano de-
cisamente la composizione percentuale delle
emissioni. Analizzando i valori favorevoli pos-
siamo vedere che essi sono esclusivamente
prerogativa del motore diesel. Sono da porsi in
relazione con le condizioni di combustione
magra in cui opera tale motore, ovvero all’ec-
cesso di aria rispetto alla quantità di combusti-
bile immesso nella camera di scoppio.
Questo comporta, ovviamente, un minore con-
sumo di carburante rispetto a quanto si riscon-
tra in un paragonabile veicolo con motore a
benzina. Di fatto, un motore diesel ad iniezio-
ne diretta (il cosiddetto common rail), permet-
te un aumento della resa energetica del carbu-
rante fino a 40% più elevata rispetto ad un mo-
tore convenzionale a benzina, mentre un mo-
tore a benzina a combustione magra ad inie-
zione diretta permette un aumento della resa
del 20% circa.
Ad un minore consumo di combustibile, a pa-
rità di prestazioni, corrispondono minori emis-
sioni di CO2 con un evidente beneficio in ter-
mini di effetto serra e riscaldamento globale
(vedi “Green” numeri 4 e 5).
In Europa, le emissioni di CO2 do-
vute al traffico su strada rappre-
sentano circa il 12% del totale.
Le ottime prestazioni dei motori diesel
hanno quindi portato a partire dalla
metà degli Anni ’90 ad un progressivo,
ma significativo, spostamento del mer-
cato delle vendite verso i veicoli diesel. In Ita-
lia, oggi, circa il 60% del parco autovetture
viaggia a gasolio. Il minore consumo di car-
burante dei motori diesel oltre che abbattere
le emissioni di CO2, diminuisce i consumi di
petrolio, una fonte energetica non rinnovabile
di cui è previsto l’esaurimento entro un centi-
naio di anni.
Da quanto appena esposto si po-
trebbe trarre la conclusione che
sarebbe opportuno avere un par-
co auto tutto a gasolio. Purtroppo
dobbiamo fare altre – e più complesse
– considerazioni. Infatti il motore die-
sel presenta vari aspetti negativi. Per
esempio, a differenza di quello a benzina, il
motore diesel presenta elevate emissioni di
particolato, tra cui le tristemente note polveri
sottili, con un impatto significativo sulla salu-
brità degli ambienti urbani.
A parte la CO2, la cui emissione dipende fon-
damentalmente dal contenuto in carbonio del
carburante e dal consumo del motore, l’emis-
sione di altre classi di inquinanti – tra cui gli
Questo comporta, ovviamente,
un minore consumo di carbu-
rante rispetto a quanto si riscon-
tra in un paragonabile veicolo
con motore a benzina.
ossidi di azoto (NOx), il monossido di carbo-
nio (CO), gli idrocarburi (HC) incombusti e il
particolato (PM) – dipende in composizione
percentuale e quantità assolute dalla natura e
dalle condizioni di funzionamento del moto-
re. Per quanto riguarda gli ossidi di zolfo
(connessi al fenomeno delle piogge acide),
questo elemento è contenuto, seppure in basse
percentuali, nel carburante e i motori attuali
non prevedono tecnologie specifiche per il lo-
ro abbattimento. Tenendo presente il fattore
di diluizione che si ha in fase di pre-com-
bustione alla formazione della miscela
aria/carburante, il gas di scarico presenta
una riduzione del tenore in zolfo di circa
10-20 volte rispetto al carburante di parten-
17
EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Il cocktail di polveri che forma
il particolato atmosferico
• aerosol, costituito da particelle solide o liquide sospese in
aria e con un diametro inferiore a 1 micrometro (1 µm);

• foschie, date da goccioline con diametro inferiore a 2 µm;

• esalazioni, costituite da particelle solide con diametro infe-

riore ad 1 µm e rilasciate solitamente da processi chimici e
metallurgici;

• fumo, particelle solide di solito con diametro inferiore ai 2

FRANCIA µm trasportate da miscele di gas;

• polveri (vere e proprie), costituite da particelle solide con

za. Pertanto la quantità di ossidi di zolfo è
funzione della qualità del carburante e quin-
di della sua natura. In questo ambito, la
Commissione Europea ha introdotto recen-
temente normative che richiedono la dispo-
nibilità di carburante a basso contenuto di
zolfo sul mercato e ha stabilito un abbassa-
mento del contenuto di zolfo anche nel car-
burante diesel, per raggiungere, a partire da
diametro fra 0,25 e 500 µm;
• sabbie, date da particelle solide con diametro superiore ai
500 µm.
Le particelle primarie sono quelle che vengono emesse come tali
dalle sorgenti naturali ed antropiche, mentre le secondarie si ori-
ginano da una serie di reazioni chimiche e fisiche in atmosfera.
Le polveri fini hanno un diametro inferiore a 2,5 µm, le altre sono

“
2009, il valore di 10 ppm, pari a quello del-
la benzina. A seguito di tale direttiva, al mo-
mento attuale la maggior parte dei produtto-
ri di carburanti mette in vendita anche gaso-
lio a basso contenuto di zolfo; seppure più
caro rispetto a quello comune, il suo utiliz-
zo sarebbe auspicabile in termini di salva-
guardia dell’ambiente.
dette grossolane e sono costituite esclusivamente da particelle
primarie. Le polveri PM10 hanno un diametro inferiore a 10 µm e
sono dette polveri inalabili perché sono in grado di penetrare nel
tratto superiore dell’apparato respiratorio (dal naso alla laringe).
Circa il 60% delle PM10 sono in realtà PM2.5, con diametro infe-
riore a 2,5 µm, sono dette polveri respirabili perché possono
penetrare nel tratto inferiore dell’apparato respiratorio (dalla tra-
chea fino agli alveoli polmonari), causando possibili danni per la
salute umana.

Gli idrocarburi presenti in tro-

posfera sono corresponsabili dello
smog fotochimico, fenomeno cui
partecipano anche l’ozono e al-
tre molecole atmosferiche.

Sono particolarmente rilevanti le

emissioni di idrocarburi incombu-
sti dei motori a due tempi che so-
no tipicamente utilizzati sui mo-
tocicli di piccola cilindrata (scoo-
ter), per la loro compattezza ed
economicità d’acquisto e d’eser-
cizio. Essi presentano emissioni di idrocar-
buri estremamente elevate rispetto ai motori
a quattro tempi, di maggiori dimensioni,
complessità e costo. Gli idrocarburi presenti
in troposfera sono corresponsabili dello
smog fotochimico, fenomeno cui partecipa-
no anche l’ozono e altre molecole atmosfe-
riche. Anche se l’abbattimento degli idro-
carburi emessi dai motori a due tempi è tec-
nicamente fattibile con l’utilizzo di una
marmitta catalitica, tali emissioni sono così La lotta all’inquinamento atmosferico provocato dal particolato
elevate che si può avere una rapida inattiva- ha ispirato questa... scultura che fa mostra di sé in un
zione del costoso catalizzatore metallico. importante snodo stradale nel Sud degli Usa: sotto la colonna
Pertanto, l’unica soluzione fattibile per ri- di auto infilzate posa, soddisfatto, un gruppo di ciclisti.
durre significativamente l’impatto ambien-
18
 Struttura e composizione
tipica del particolato

GERMANIA

tale degli scooter è l’adozione di motori a

quattro tempi.
Nel caso dei motori a benzina a quattro tem-
pi, è da notare l’elevato valore delle emis-
sioni di monossido di carbonio (CO), che è (soot : fuligine, SOF: solubile organic fraction – frazione organica
decisamente tossico in quanto inattiva il tra- solubile) prodotti da motori diesel.
sporto ottimale di ossigeno nel sangue inte-
ragendo con l’emoglobina, tanto da portare,
a più alte dosi, alla morte per “asfissia” dei
tessuti del nostro organismo. La concentra-
zione elevata di CO è da collegare al rappor-
to stechiometrico aria/combustibile (A/F,
dall’inglese Air/Fuel) utilizzato dalla com-
bustione in questi motori: in condizioni rea-
li non si ottiene una combustione completa
e parte del carbonio del carburante non vie-
ne del tutto ossidata per formare CO2, ma
rimane nella forma di ossidazione interme-
dia rappresentata dal monossido. Fortunata- Emissioni per tipo di
mente, come vedremo, l’efficienza di abbat-
timento di CO da parte delle comuni mar- combustibile e tipologia del motore
mitte catalitiche è molto elevata.

Ritornando alle emissioni da mo-

tori diesel, grazie all’eccesso del-
l’aria in fase di combustione, le
quantità emesse di idrocarburi e
di CO sono più basse rispetto a
motori a benzina. Le emissioni di
ossidi di azoto (NOx) sono paragona-
bili a quanto si verifica per gli altri tipi di
motori. Alte emissioni di NOx in atmosfera
sono connesse, con varie modalità e sotto
forma di vari composti derivati, ai fenomeni
del buco dell’ozono, riscaldamento globale,
piogge acide e smog fotochimico.
Il problema maggiore del motore diesel è la
formazione di particolato (PM, dall’inglese
Particulate Matter), che è composto princi-
palmente da carbone e idrocarburi incom-
busti che formano la fuliggine, nella quale
sono spesso adsorbiti sali inorganici e acido
solforico (figura in alto). È importante rile-
vare che la quantità di particolato emesso
dai motori diesel è piuttosto elevata, tipica-
mente due ordini di grandezza maggiore ri-
spetto alla quantità emessa dai motori a ben-
zina (figura a lato). Vari tipi di componenti
particolato presenti in atmosfera sono ripor-
tati nel riquadro qui accanto. Si noti la scala logaritmica.
19
 EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Le soluzioni
tecnologiche
da adottare
per le
marmitte
catalitiche
Le diversità operative dei motori
si riflettono nelle diverse tecno-
logie da utilizzare per il controllo
delle loro emissioni, che si basa-
no sull’adozione di una marmitta
catalitica. Data la complessità della
composizione dei gas di scarico, è evi-
dente che la rimozione simultanea di tutte le
classi di inquinanti richiede una serie di rea-
zioni che devono essere promosse con alta
attività e selettività.
La tabella in basso elenca le più importanti
reazioni desiderate; la marmitta catalitica
infatti può permettere anche reazioni indesi-
derate, che vengono minimizzate attraverso
una minuziosa regolazione elettronica delle
condizioni operative.
Le marmitte catalitiche a “tre vie” utilizzate
sulle auto a benzina nascono negli Anni Ot-
tanta. Sono dette così perché permettono
l’eliminazione contemporanea di tre classi
di inquinanti: idrocarburi incombusti, mo-
Reazioni desiderate
nella rimozione degli inquinanti
Reazioni 2 CO + O2 ➝ 2 CO2
di ossidazione HC + O2 ➝ CO2 + H2O ▲
Reazioni 2 CO+ 2 NO ➝ 2 CO2 + N2 ●
di riduzione HC + NO ➝ CO2 + H2O + N2 C ▲
Conversione 2 H2 + 2 NO ➝ 2 H2O + N2
del gas d’acqua CO + H2O ➝ CO2 + H2
Steam HC + H2O ➝ CO2 + H2 ▲
Reforming
▲ Reazione non bilanciata.
● Questa reazione porta all’eliminazione
di NOx ad opera di CO.
Reazioni desiderate che possono contribuire alla rimozione
degli inquinanti nei gas di scarico da motori a benzina.
20
TAIWAN
nossido di carbonio e ossidi di azoto. Il ca-
talizzatore vero è proprio è di natura metal-
lica, tutti i suoi componenti sono supportati
su una matrice di ossido di alluminio
(Al2O3) distribuito uniformemente su un
supporto ceramico monolitico a nido d’ape.
Il catalizzatore contiene diversi metalli no-
bili ognuno dei quali catalizza una reazione
specifica: il rodio (Rh) serve ad eliminare
gli ossidi di azoto (NOx) permettendo la lo-
ro riduzione ad azoto molecolare (N2), il
platino (Pt) ed il palladio (Pd) promuovono
l’eliminazione di monossido di carbonio
(CO) e idrocarburi (HC) incombusti, ossi-
dandoli nell’ordine ad anidride carbonica e
ad anidride carbonica più acqua.
Il catalizzatore contiene inoltre ossido di ce-
rio (CeO2) ed altri promotori di reazione
(vedi qui sotto). Il CeO2 riveste un ruolo
cruciale nei catalizzatori a tre vie in quanto
permette di allargare la finestra operativa di
massima efficienza del catalizzatore, che
Schema di una marmitta catalitica
contenente il catalizzatore a tre vie
Il volume del monolita a nido d’api è circa pari
alla cilindrata del motore.

Ma che cos’è
una marmitta catalitica?
L’abbattimento degli inquinanti contenuti nei gas di sca-
rico (ossidi di azoto, monossido di carbonio e idrocarbu-
ri incombusti) con le marmitte richiede un sistema inte-
grato che, oltre a contenere il convertitore con il cataliz-
zatore a tre vie (abbatte tre classi di inquinanti), è costi-
tuito da una centralina di controllo che regola la quantità
di aria e carburante immessa nei cilindri in base ad un
segnale di feed-back dato dalla sonda di ossigeno (λ)
situata in entrata al convertitore.
“
Dal 2001 anche in Europa viene installata la cosiddetta
diagnostica a bordo (OBD) che utilizza una seconda
sonda λ in uscita al convertitore per monitorare l’effi-
cienza del catalizzatore di mantenere il rapporto
aria/combustibile costante e ottimale (funzione tampone
di ossigeno - capacità di “oxygen storage”) e quindi l’ef-
ficienza della marmitta, segnalandone eventuali disfun-
zioni.
Inoltre, per migliorare l’efficienza dell’abbattimento in
fase di accensione del motore, un ulteriore convertitore
(close-coupled catalyst) verrà montato sul collettore di
scarico con la funzione di minimizzare i tempi di riscal-
damento dagli attuali 90-120 s della marmitta situata
sotto-scocca, fino a 10 s.
La ragione dell’utilizzo di un sistema così complesso è
legata al fatto che l’efficienza di un catalizzatore a tre vie
(motori a benzina) è criticamente legata al rapporto aria-
combustibile e la conversione desiderata (> 95%) si ottie-
ne solamente al punto stechiometrico. L’aggiunta di ossi-
di a base di cerio (CeO2) permette di adsorbire/rilasciare
ossigeno in base alla variazione del rapporto A/F (funzio-
ne tampone) in funzione della guida fa sì che sul cataliz-
zatore vi sia un rapporto A/F stechiometrico (ottimale,
A/F=14.6) mantenendo in ogni momento la marmitta alla
massima efficienza.
Le due finestre di A/F indicano che mantenendo A/F
costante e pari a quello stechiometrico, il sistema è in
grado di mantenere la conversione degli inquinanti alla
massima efficienza, mentre ciò non si verifica allargando
la finestra A/F.
La disattivazione della funzione tampone di CeO2 com-
porta la disattivazione del catalizzatore che viene segna-
lata dalla seconda sonda λ.
INDIA
presenta conversione massima in condizioni
stechiometriche di riducenti/ossidanti, cioè
quando questi composti sono presenti in
quantità esattamente proporzionali alle moli
indicate nell’equazione della reazione. In-
fatti l’ossido di cerio funziona da riserva di
ossigeno, con una funzione tampone, poten-
do immagazzinare o rilasciare ossigeno
(Oxygen Storage Capacity – OSC) median-
te il seguente processo di ossido-riduzione:
H2/CO/HC
CeO2 CeO2-x + x/2 O2
H2O / CO2
Si tratta di un equilibrio in cui la reazione
verso destra procede in presenza di idroge-
no molecolare, monossido di carbonio e
idrocarburi, in pratica le emissioni che de-
vono essere ossidate e quindi necessitano di
ossigeno, mentre quella verso sinistra pro-
Data la complessità della compo-
sizione dei gas di scarico, è evi-
dente che la rimozione simulta-
nea di tutte le classi di inquinan-
ti richiede una serie di reazioni.
cede in presenza di anidride carbonica e ac-
qua che sono i prodotti dell’ossidazione del-
le emissioni; quando CO2 e H2O sono pre-
senti in alte concentrazioni, vuol dire che i
composti inquinanti si sono ossidati a for-
mare specie “meno pericolose” e la reazio-
ne va quindi verso l’immagazzinamento di
ossigeno. Il CeO2 esercita anche altre fun-
zioni quali la stabilizzazione della disper-
sione del metallo nobile sul supporto del ca-
talizzatore e la promozione della conversio-
ne del gas d’acqua.
Da trent’anni le marmitte sono in
continua evoluzione, con presta-
zioni sempre più elevate. Per
esempio, per migliorare l’azione di
promozione dell’efficienza del cataliz-
21
EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Selective Catalytic Reduction
Si introduce un riducente specifico, l’urea, in presenza
di acqua e calore che viene decomposta per generare
ammoniaca:
(NH2)2CO + H2O + calore ➝ 2 NH3 + CO2
L’ammoniaca riduce NO selettivamente in
presenza di un opportuno catalizzatore:

4 NO + 4 NH3 + O2 ➝ 4 N2 + 6 H2O
6 NO + 8 NH3 + O2 ➝ 7 N2 + 12 H2O

Tali sistemi sono comunemente utilizzati per abbattere

gli ossidi di azoto nelle emissioni da centrali elettriche.

ITALIA
zatore da parte di CeO2, da un contenuto
dell’1-3% p/p (percentuale in peso su peso)
di CeO2, dell’inizio degli Anni ’80, verso la
fine del decennio si è passati a contenuti del-
l’ordine del 30-40% p/p per migliorare il
controllo del rapporto aria/carburante (A/F).
La seconda metà degli Anni ’90 ha visto l’in-
troduzione di sistemi a base di soluzioni soli-
de CeO2-ZrO2 (ossido di cerio – ossido di
zirconio) che presentano il vantaggio di una
più elevata stabilità termica. Durante la fase
di riscaldamento del catalizzatore la maggior
parte degli idrocarburi viene emessa in for-
ma incombusta (circa 70-80%). Ciò ha por-
tato ad includere per legge i test di partenza a
freddo tra quelli necessari prima della com-
mercializzazione, richiedendo in parallelo
l’introduzione di innovazioni tecniche come
l’aumento delle temperature d’esercizio e
della durata minima del catalizzatore.
Per accelerare il riscaldamento e
minimizzare le emissioni di idro-
carburi incombusti a freddo, il ca-
talizzatore è stato avvicinato al
motore con conseguente aumen-
to delle temperature di esercizio
fino a 1100 °C. La differenza dei li-
miti per partenza a freddo riportata nella ta-
bella in basso indica in modo chiarissimo
quanto critico sia il fattore della partenza a
freddo: abbassando la temperatura da tempe-
ratura ambiente (20°C) a -7°C, il limite alle
emissioni viene aumentato di circa otto volte.
Per quanto riguarda il futuro delle marmitte
catalitiche a tre vie, bisogna considerare il
fatto che tale tecnologia presenta ormai un
grado elevato di maturazione e permette di
Limiti di emissione Euro 5 per autoveicoli leggeri
per partenza a freddo (-7°C).
Monossido di carbonio (CO) (g/km) 15
Idrocarburi (HC) (g/km) 1.8
22
ottenere rese di conversione e vita dell’appa-
recchio difficilmente raggiungibili da altri ca-
talizzatori industriali.
Diversa è la situazione nel cam-
po dell’abbattimento di emissio-
ni dei motori a benzina a combu-
stione magra e di quelli diesel. Il
problema maggiore è l’eliminazione
degli NOx, la denitrificazione (talvolta
abbreviata come DeNOx), cioè la rimo-
zione di ossidi di azoto mediante loro ridu-
zione ad azoto molecolare gassoso, inerte,
che torna in atmosfera.
Di fatto, allo scarico troviamo condizioni al-
tamente ossidanti per l’elevata percentuale di
ossigeno (5-12%) della miscela magra (alto
rapporto A/F) rispetto alle basse concentra-
zioni degli ossidi di azoto, che si ritrovano in
quantità dell’ordine delle parti per milione.
Risulta quindi necessario un catalizzatore
estremamente selettivo, capace di ridurre ad
azoto molecolare (N2) molecole di per sé os-
sidate, e con caratteristiche di ossidanti, co-
me gli NOx, in presenza di alte concentrazio-
ni di un’altra specie ossidante come l’ossige-
no. Tale processo viene chiamato “riduzione
catalitica selettiva” (Selective Catalytic Re-
duction; SCR).
Per quanto riguarda la specie riducente da
usarsi in questa reazione di ossido-riduzione
(redox), l’ideale sarebbe utilizzare gli idro-
carburi presenti nei gas di scarico – che pos-
sono ossidarsi a CO2 e H2O – poiché, la
quantità di CO – che potrebbe ossidarsi a
CO2 – presenta tipicamente concentrazioni
troppo basse.
Da più di vent’anni la ricerca sta sviluppando
catalizzatori adatti ai motori che operano in
condizioni di miscela magra, con un proces-
so detto Lean DeNOx, dall’inglese lean,
“magro”. Finora gli unici sistemi efficaci si
sono rivelati i catalizzatori a base di ossidi di
titanio (Ti), vanadio (V) e tungsteno (W), già
utilizzati nell’abbattimento di NOx emessi
dalle centrali termiche. In quest’ultimo caso,
tuttavia, l’unico riducente efficace è l’ammo-
niaca (NH3).

STATI UNITI
Data la sua natura di gas in con-
dizioni normali, le difficoltà di un
utilizzo a bordo del veicolo sono
evidenti. Un’alternativa possibile è
quella di usare una soluzione acquosa
di urea, che generi ammoniaca in basse
quantità al momento dell’uso mediante
una reazione chimica, ma anche questa solu-
zione presenta delle evidenti complessità (co-
me si intuisce dallo schema della pagina ac-
canto).
Negli ultimi anni la Toyota ha suggerito l’uti-
lizzo di tecnologie basate su accumulo di
NOx, operando in condizioni ossidanti con
conseguente riduzione periodica degli NOx
adsorbiti, mediante arricchimento della mi-
scela di alimentazione con carburante (mi-
scela ricca); in tal modo il catalizzatore viene
portato in condizioni riducenti e si può utiliz-
zare un classico catalizzatore a tre vie per ri-
durre gli NOx adsorbiti con alta efficienza.
Tale sistema può essere utilizzato su motori a
benzina a combustione magra, mentre per
quanto riguarda i motori diesel vi è un ulte-
riore problema rappresentato dall’elevata fu-
mosità allo scarico se si passasse alla condi-
zione di miscela ricca per ridurre gli NOx.
Di fatto, al momento attuale non esiste una
tecnologia utilizzabile per l’abbattimento di
NOx per tali motori che presentino caratteri-
stiche di efficienza paragonabili a quelle del-
le marmitte a tre-vie.
Per quanto riguarda l’abbattimento delle ele-
vate quantità di particolato emesse dai motori
diesel, la strategia più efficace tipicamente
prevede l’utilizzo di un filtro anti-particolato,
la cui efficienza di rimozione è molto elevata
(> 95%).
Il filtro deve essere periodica-
mente rigenerato mediante l’eli-
minazione del particolato accu-
mulato per evitarne l’otturazio-
ne. La rigenerazione del filtro può esse-
re effettuata iniettando del combustibile
sulla parte del filtro su cui è depositato
un catalizzatore; bruciando promuove l’ossi-
dazione e la conseguente rimozione del parti-
Il filtro
anti-particolato
Tipico filtro anti-particolato per
motore diesel. Il gas di scarico
deve passare attraverso un setto
filtrante. Presenta il problema
della rigenerazione del filtro che è
esotermica (produce calore) e ciò comporta che il filtro possa sinteriz-
zare e otturarsi. In pratica dilatandosi col calore si occludono i pori
attraverso cui passano i gas di scarico privati del particolato.
(1) Catalizzatore
Pt/Al2O3
NO + 1/2 O2 = NO2
(2) Filtro antiparticolato
NO2 + particolato = CO2 + H2O + NO
Filtro anti-particolato a rigenerazione continua. Generando in situ
NO2, un ossidante più efficiente dell’ossigeno, il particolato può esse-
re rimosso con continuità senza il bisogno di rigenerare il filtro. Pur-
troppo però, come vediamo dall’ equazione (2) non si genera N2 inerte
e pertanto tale dispositivo non è utile per contribuire alla rimozione
degli ossidi di azoto.
Inoltre, il dispositivo viene inattivato dalla presenza di zolfo per cui è
necessario utilizzare carburante a basso contenuto di zolfo.
colato depositato che esce coi gas di scarico.
Di solito, questa operazione viene effettuata
quando l’auto viaggia a velocità autostradali,
in quanto la temperatura più elevata dei gas
di scarico rispetto alle condizioni di traffico
cittadino favorisce l’eliminazione dei deposi-
ti, bruciandoli. La descrizione qui sopra ri-
porta lo schema di un filtro anti-particolato e
una soluzione interessante per la loro rigene-
razione in continuo, utilizzata soprattutto su-
gli autobus urbani.
In conclusione possiamo affermare che da un
punto di vista tecnologico oggi vi sono solu-
zioni estremamente efficaci per abbattimento
di CO, HC e NOx in motori convenzionali a
benzina, mentre rimane ancora irrisolto il
problema dell’abbattimento diretto degli
NOx nei motori ad alta efficienza a combu-
stione magra. Inoltre, per avere motori diesel
con caratteristiche di bassa emissione è ne-
cessario installare anche il filtro anti-partico-
lato che non è richiesto per legge per ottenere
l’omologazione Euro 4, ma che si rende or-
mai indispensabile per la salvaguardia della
salute in ambiente urbano.
Purtroppo su diversi modelli diesel in com-
mercio tale filtro viene venduto come optio-
nal, con un costo extra che può aggirarsi at-
torno al migliaio di euro.
23
 EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Il quadro normativo
LAGOS

“
e le
relative
conseguenze
Innanzitutto dobbiamo sottoli-
neare che l’abbattimento delle
emissione dei veicoli comporta
un maggiore costo di fabbrica-
zione, che è tipicamente pro-
porzionale al maggiore o mino-
re abbattimento che vogliamo
ottenere. Pertanto, l’introduzione delle
marmitte catalitiche e la loro successiva
evoluzione verso sistemi sempre più effica-
ci sono stati dettati dall’evoluzione paralle-
la della legislazione che pone dei limiti
precisi di emissioni allo scarico. Il progres-
so che si è verificato negli ultimi trent’anni
in questo campo è illustrato nella figura qui
sotto: oggi viene richiesto un abbattimento
di oltre il 95-98% delle emissioni rispetto
agli Anni ’70 quando ancora non erano sta-
ti imposti limiti di legge.
In generale, la legislazione statunitense è
più severa rispetto alla legislazione euro-
pea e in certi aspetti indirizza lo sviluppo
della ricerca, ponendo dei chiari obiettivi
progressivi al fine di migliorare continua-
È interessante notare che la
maggioranza dei veicoli a ben-
zina omologati Euro 3 presenta
di fatto emissioni che rientrano
anche nei limiti Euro 4.
mente la tecnologia esistente.
Diversamente, in Europa generalmente le
richieste di legge seguono lo sviluppo della
tecnologia; basti considerare che la durata
richiesta del catalizzatore imposta per leg-
ge in Europa è di 100.000 km rispetto ai
190.000 km richiesti in USA, pari alla vita
presunta del veicolo.
Un’altra differenza sostanziale tra la legi-
slazione statunitense e quella europea è la
recente abrogazione (2004) negli USA dei
limiti separati per veicoli leggeri diesel o
benzina, mentre limiti differenziati sono
ancora vigenti in Europa (grafici in basso).

Evoluzione dei limiti alle emissioni da veicoli leggeri in Europa e USA

Oggi è richiesto un abbattimento di oltre 98% rispetto a valori iniziali. Durata richiesta del catalizzatore in USA: 190.000 Km.
Progresso delle limitazioni alle emissioni negli ultimi 30 anni. L’introduzione delle prime marmitte catalitiche sul mercato USA a tre-vie
risale al 1979 con un modello della Volvo.
24

Gasoline Passenger Cars Type Approval Values
Diesel Passenger Cars Type Approval Values
Nel grafico sopra sono riportate le emissio-
ni dei veicoli in funzione della loro omolo-
gazione Euro 4 e 3, basate sui dati dei data-
base German Kraftfahrt-Bundesamt (KBA;
www.kba.de) e British Vehicle Certifica-
tion Agency (VGA; www.vca.gov.uk). È
interessante notare che la maggioranza dei
veicoli a benzina omologati Euro 3 presen-
ta di fatto emissioni che rientrano anche nei
limiti Euro 4.
La tecnologia in questo caso risulta più
avanzata rispetto alla legislazione.
Nel caso di veicoli diesel la si-
tuazione è drammaticamente
diversa, a causa dei problemi
tecnologici sopra descritti. Non
solo i veicoli Euro 3 non riescono, ad
eccezione di pochi casi, a rispettare i
limiti della norma Euro 4, ma addirittura al-
Emissioni da veicoli a benzina (NOx e HC)
e a gasolio (NOx e PM) omologati (Euro 3 o 4)
e venduti sul mercato tedesco (KBA) e inglese
(VGA) nel 2004.
cuni veicoli omologati Euro 3 non rispetta-
no gli stessi limiti per cui sono stati omo-
logati. Anche per quanto riguarda i veicoli
diesel omologati Euro 4, i valori non sono
ottimali rispetto ai limiti di legge, infatti –
con la sola eccezione di quelli dotati di fil-
tro anti-particolato, – tutti i valori di emis-
sione sono molto vicini ai limiti.
Da questo quadro emerge che
la tecnologia di abbattimento
delle emissioni per i motori
diesel risulta di gran lunga me-
no efficiente rispetto a quella
utilizzata sui motori a benzina
convenzionali. Ad esclusione dei
valori relativi al monossido di carbonio,
che però tipicamente non presentano pro-
blemi in termini di superamento dei limiti
di legge, i veicoli Euro 3 a benzina risulta-
no meno inquinanti rispetto a veicoli Euro
4 diesel.
Similmente i veicoli Euro 2 a benzina
omologati a partire dal 1996 risultano me-
no inquinanti dei veicoli diesel Euro 3 pre-
senti sul mercato a partire dal 2000.
Le considerazioni fin qui fatte delineano
un quadro assai complesso, con prospetti-
ve non molto incoraggianti.
Da una parte la maggioranza delle ordinan-
ze di blocco del traffico permettono la cir-
colazione di mezzi omologati Euro 4, in-
coraggiando così un ricambio del parco
macchine, dall’altra parte si assiste ad una
progressiva sostituzione di veicoli a benzi-
na con quelli a motore diesel.
Ciò può essere paradossale, in quanto, visti
i dati delle vendite, i molti che hanno sosti-
tuito o sostituiranno il loro veicolo a benzi-
na Euro 3 con uno nuovo diesel Euro 4, so-
prattutto se non dotato di filtro anti-parti-
colato, hanno o avranno a disposizione
un’auto più inquinante, che può circolare
durante i periodi di blocco del traffico.
Ironicamente, quindi la normativa spinge
al ricambio del parco auto, ma ciò - in con-
comitanza con la continua “dieselizzazio-
ne” del mercato - causa l’aumento del cari-
co inquinante in città.
Jan Kas̆par
Dipartimento di Scienze Chimiche, Università di Trieste
25