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INQUINAMENTO

Mentre ancora attendiamo il futuristico


Vantaggi e rivoluzionario “motore del 2000”
e svantaggi della canzone di Lucio Dalla,
le normative anti-smog cercano di
di due diversi arginare il fenomeno dell’inquinamento
motori urbano ponendo dei limiti alle
emissioni. Sono nati così i motori
che cercano diesel e benzina Euro 1, 2 e 3, fino
di limitare alla generazione odierna degli Euro 4.
le emissioni
di Jan Kas̆par

«Il motore del 2000


sarà bello e lucen-
te. Sarà veloce e si-
lenzioso, sarà un
motore delicato.
Avrà lo scarico cali-
brato e un odore
che non inquina… Lo
potrà respirare un bam-
bino o una bambina».
Così inizia una canzone del
1988 di Lucio Dalla, anno in
cui molti di voi giovani letto-
ri non era ancora nato. Un
motore così purtroppo non
c’è ancora. Abbiamo scritto
sugli scorsi numeri di
“Green” dei motori ibridi
che combinano due motori
uno elettrico ed uno a scop-
pio, che di solito usano ben-
zina come carburante e ab-
battono consumi ed emissio-
ni grazie alla concomitante
presenza del motore elettri-
co. È già un primo passo nel-
la direzione giusta, ma tale
tecnologia può e deve essere
Benzina
ancora ottimizzata, anche se vi” come metano, GPL e
Ma il “motore i tempi sono maturi per l’in-
vasione del mercato e già
dual fuel (cioè auto prodotte
dalla fabbrica con doppia
del 2000” molte marche offrono mo-
delli ibridi.
alimentazione gas/benzina).
E il traffico veicolare è sicu-
della famosa Nel frattempo ci troviamo
con un parco auto che in
ramente la maggiore causa
dello smog in città, quindi –
canzone stragrande maggioranza
funziona con un classico
oltre all’eccessivo numero
delle vetture – la composi-
motore a gasolio (diesel) o a zione percentuale del parco
ancora benzina. Nel 2004, su un to- auto in termini di motoriz-
tale di 2.626.992 autovettu- zazioni adottate ha, e avrà
non è arrivato re immatricolate, solamente
43 erano ad alimentazione
ancora nel prossimo futuro,
un’influenza significativa
elettrica, 12.519 erano quel- sulla qualità dell’aria.
le con carburanti “alternati- Intanto tutti gli anni rivedia-
14
Oggi Questi motori sono più efficienti di
il mercato quelli a benzina, consumano meno
italiano carburante ed emettono meno anidride
dell’auto carbonica. Se minore è il loro impatto
predilige sul fenomeno del riscaldamento
le moto- globale, l’emissione di ossidi di zolfo
e di polveri sottili dei veicoli diesel
rizzazioni
senza filtro anti-particolato rendono
diesel significativo il loro impatto.

dotto con la recente legge fi-


nanziaria incentivi per favo-
rire la dismissione di auto-
veicoli Euro 2 e 3, ma dal
punto di vista tecnico la so-
stituzione di tali veicoli pri-
vati con quelli Euro 4 porta
ad un significativo abbassa-
mento delle emissioni da
traffico?
Per dare una risposta a que-
sta domanda, è necessario
considerare le caratteristi-
che delle emissioni dei vei-
coli circolanti nelle nostre
città, le soluzioni tecnologi-
che utilizzate per abbatterle
e, infine, il relativo quadro
normativo.

Analizziamo insie-
me scientificamen-
te alcuni aspetti re-
lativi alla natura e
alla quantità delle

vs diesel
mo lo stesso film, fiumi di
macchine che intasano le
Poi c’è l’immanca-
bile “blocco del
bero presentare emissioni
teoricamente inferiori (ve-
emissioni generate
dagli autoveicoli in
funzione della loro tipo-
logia e della loro ali-
mentazione per capire
quali sono le possibili
prospettive di conteni-
mento delle emissioni e
dello smog a breve ter-
vie cittadine, riversandovi i traffico”. Finora le dremo il perché del condi- mine. Parleremo solo dei
loro gas di scarico. amministrazioni lo- zionale fra poco) rispetto a veicoli leggeri, quelli con
Come fosse una tradizione cali non hanno altro veicoli antecedenti, Euro 3 stazza minore di 3,5 tonnel-
consolidata, all’arrivo del- strumento per limi- o 2. Questi ultimi sì, sempre late destinati al trasporto di
l’inverno iniziano i proble- tare l’inquinamento soggetti a restrizioni alla persone, cioè i veicoli più
mi di superamento dei limi- se non imporre limita- circolazione. Tali provvedi- comuni.
ti di guardia dell’inquina- zioni temporanee al menti inducono il rinnovo Si tenga conto che la tratta-
mento urbano e i mass-me- traffico urbano. Tali di- del parco auto, con la spe- zione seguente assume an-
dia si riempiono di parole sposizioni spesso non si ap- ranza che una maggior per- cor maggiore rilievo se con-
come “polveri sottili” o plicano agli autoveicoli di centuale di auto di più re- sideriamo gli autoveicoli
“particolato fine sospeso”, recente produzione, i cosid- cente concezione porti ad pesanti che, soprattutto nel
che rappresentano i parame- detti “Euro 4”, che, a segui- una significativa diminuzio- caso del trasporto merci, so-
tri che più spesso oltrepas- to delle prescrizioni delle ne delle emissioni in città. no dotati esclusivamente di
sano i valori massimi. normative europee, dovreb- L’attuale governo ha intro- motori diesel.
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EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Le emissioni
degli autoveicoli
a benzina
e diesel:
differenze
e quantità INDIA

Analizzando le emissioni dei mo- 8-18%) e aromatici (ca. 35%) il cui scheletro
tori diesel (a gasolio) o benzina carbonioso ha un numero di atomi variabile tra
vediamo che le categorie dei 3 e 12, con la prevalenza di quelli a catena
composti chimici che le rappre- contenente 6-8 atomi di carbonio.
sentano sono in massima parte Vengono addizionati anche additivi ossigenati
le stesse. Infatti sia il gasolio che che per aumentare il numero di ottani; in ge-
la benzina sono miscele di idro- nerale maggiore è il contenuto degli aromatici
carburi che derivano dalla distillazio- e maggiore è la ramificazione degli alcani, mi-
ne frazionata del petrolio. gliore è il potere antidetonante: l’isoottano
La benzina è un prodotto distillato dal petrolio (C8H18 ramificato) ha il numero di ottani 100,
greggio a una temperatura che si aggira fra i mentre n-ottano (C8H18 lineare) ha un nume-
60 e i 100 °C. Un decimo del petrolio usato di- ro di ottani 0.
venta benzina dopo la prima semplice distilla- Il gasolio è usato come combustibile nei mo-
zione. Altre frazioni più pesanti della distilla- tori diesel. Anch’esso deriva dalla distillazione
zione, come il gasolio pesante e altri residui, frazionata del petrolio e si ottine a temperature
possono essere convertite in componenti della maggiori rispetto alla benzina. Una parte del
benzina, grazie al processo catalitico di gasolio può essere ottenuta anche da processi
cracking attraverso il quale gli idrocarburi di di cracking. Anche in questo casi si tratta di
maggior peso sono convertiti in molecole più una miscela di idrocarburi alifatici (anche ci-
leggere.La benzina è di norma una miscela di clici), olefine e aromatici, ma la lunghezza del-
idrocarburi alifatici (alcani), olefine (alcheni, le catente carobiniose arriva fina 25 atomi di

Caratteristiche tipiche dei gas di scarico in funzione del tipo di motore


Componenti Motore Motore Motore Motore ppm: parti per milione; ppmC: parti per mi-
gassose/ diesel a benzina a benzina 2-tempi lione di carbonio; NOx: ossidi di azoto; HC:
Condizionia (4-tempi) (4-tempi – idrocarburi non combusti o parzialmente
combustione combusti; CO: monossido di carbonio; SOx:
magra) ossidi di zolfo; PM: particolato – polveri fi-
ni con diametro < 10 µm.
NOx 350-1000 ppm 100-4000 ppm ≈1200 ppm 100-200 ppm
fattori critici fattori favorevoli
HC 50-330 ppmC 500-5000 ppmC ≈1300 ppmC 20000 – 30000 ppmC a Tutto il resto è azoto;
CO 300-1200 ppm 0.1 – 6% ≈1300 ppm 1 - 3% b Dipende dalla qualità del carburante, uti-
O2 10-15% 0.2-2% 4-12% 0.2 - 2%
lizzando carburante a basso contenuto di
SOx si ottengono valori più bassi.
H2O 1.4-7% 10-12% 12% 10 – 12% c Catalizzatore di tipo CCC.
CO2 7% 10-13.5% 11% 10 – 13% d Velocità spaziale dei gas di scarico- Gas

SOxb 10-100 ppm 15-60 ppm 20 ppm ≈20 ppm


Hourly Space Velocity : volume dei gas (L)
che passa su volume unitario del catalizzato-
PM 65 mg/m3 re (L) in un’ora.
Temperature 650 °C 1100 °C c 850 °C 1000 °C e λ è definita come rapporto Aria/Combusti-
di utilizzo bile (A/F) diviso il rapporto A/F necessario
Velocità 30.000-100.000 30.000-100.000 30.000-100.000 30.000-100.000 per la combustione stechiometrica (perfet-
spaziale ta). Al punto stechiometrico λ = 1 corrispon-
dei gas dente ad A/F = 14.
f Parte del combustibile viene utilizzata per
(GHSV h-1)d
espellere i gas esausti dal cilindro e ciò non
λ(A/F)e ≈ 1.8 (26) ≈1 (14.7) ≈1.16 (17) ≈1 (14.7) f permette di definire A/F.
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Crescono, sul totale, le immatricolazioni dei veicoli Diesel

MESSICO

carbonio, con la prevalenza di componenti che lia, oggi, circa il 60% del parco autovetture
contengono da 13 a 18 atomi di carbonio co- viaggia a gasolio. Il minore consumo di car-
me il C13H28 (n-tridecano) e il C18H38 (n-ot- burante dei motori diesel oltre che abbattere
tadecano). Tra i parametri fondamentali del le emissioni di CO2, diminuisce i consumi di
gasolio è il numero di cetani, ovvero la capa- petrolio, una fonte energetica non rinnovabile
cità del carburante di autoincendiarsi. di cui è previsto l’esaurimento entro un centi-
La tabella a lato riassume la tipologia di emis- naio di anni.
sioni dei motori a combustione interna in rela-
zione alla loro tipologia: a) motore diesel (a Da quanto appena esposto si po-
gasolio); b) motore convenzionale a benzina; trebbe trarre la conclusione che
c) motore a benzina a combustione magra; d) sarebbe opportuno avere un par-
motore a due tempi (utilizzato tipicamente su- co auto tutto a gasolio. Purtroppo
gli scooter). dobbiamo fare altre – e più complesse
Se la “somiglianza chimica” dei carburanti – considerazioni. Infatti il motore die-
rende simili le molecole emesse dagli scarichi, sel presenta vari aspetti negativi. Per


le condizioni operative dei motori alterano de- esempio, a differenza di quello a benzina, il
cisamente la composizione percentuale delle motore diesel presenta elevate emissioni di
emissioni. Analizzando i valori favorevoli pos- particolato, tra cui le tristemente note polveri
siamo vedere che essi sono esclusivamente sottili, con un impatto significativo sulla salu-
prerogativa del motore diesel. Sono da porsi in brità degli ambienti urbani.
relazione con le condizioni di combustione A parte la CO2, la cui emissione dipende fon-
magra in cui opera tale motore, ovvero all’ec- damentalmente dal contenuto in carbonio del
cesso di aria rispetto alla quantità di combusti- carburante e dal consumo del motore, l’emis-
bile immesso nella camera di scoppio. sione di altre classi di inquinanti – tra cui gli
Questo comporta, ovviamente, un minore con-
sumo di carburante rispetto a quanto si riscon-
tra in un paragonabile veicolo con motore a
Questo comporta, ovviamente,
benzina. Di fatto, un motore diesel ad iniezio- un minore consumo di carbu-
ne diretta (il cosiddetto common rail), permet- rante rispetto a quanto si riscon-
te un aumento della resa energetica del carbu- tra in un paragonabile veicolo
rante fino a 40% più elevata rispetto ad un mo-
tore convenzionale a benzina, mentre un mo- con motore a benzina.
tore a benzina a combustione magra ad inie-
zione diretta permette un aumento della resa ossidi di azoto (NOx), il monossido di carbo-
del 20% circa. nio (CO), gli idrocarburi (HC) incombusti e il
Ad un minore consumo di combustibile, a pa- particolato (PM) – dipende in composizione
rità di prestazioni, corrispondono minori emis- percentuale e quantità assolute dalla natura e
sioni di CO2 con un evidente beneficio in ter- dalle condizioni di funzionamento del moto-
mini di effetto serra e riscaldamento globale re. Per quanto riguarda gli ossidi di zolfo
(vedi “Green” numeri 4 e 5). (connessi al fenomeno delle piogge acide),
questo elemento è contenuto, seppure in basse
In Europa, le emissioni di CO2 do- percentuali, nel carburante e i motori attuali
vute al traffico su strada rappre- non prevedono tecnologie specifiche per il lo-
sentano circa il 12% del totale. ro abbattimento. Tenendo presente il fattore
Le ottime prestazioni dei motori diesel di diluizione che si ha in fase di pre-com-
hanno quindi portato a partire dalla bustione alla formazione della miscela
metà degli Anni ’90 ad un progressivo, aria/carburante, il gas di scarico presenta
ma significativo, spostamento del mer- una riduzione del tenore in zolfo di circa
cato delle vendite verso i veicoli diesel. In Ita- 10-20 volte rispetto al carburante di parten-
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EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Il cocktail di polveri che forma
il particolato atmosferico
• aerosol, costituito da particelle solide o liquide sospese in
aria e con un diametro inferiore a 1 micrometro (1 µm);

• foschie, date da goccioline con diametro inferiore a 2 µm;

• esalazioni, costituite da particelle solide con diametro infe-


riore ad 1 µm e rilasciate solitamente da processi chimici e
metallurgici;

• fumo, particelle solide di solito con diametro inferiore ai 2


FRANCIA µm trasportate da miscele di gas;

• polveri (vere e proprie), costituite da particelle solide con


za. Pertanto la quantità di ossidi di zolfo è diametro fra 0,25 e 500 µm;
funzione della qualità del carburante e quin-
di della sua natura. In questo ambito, la • sabbie, date da particelle solide con diametro superiore ai
Commissione Europea ha introdotto recen- 500 µm.
temente normative che richiedono la dispo- Le particelle primarie sono quelle che vengono emesse come tali
nibilità di carburante a basso contenuto di dalle sorgenti naturali ed antropiche, mentre le secondarie si ori-
zolfo sul mercato e ha stabilito un abbassa- ginano da una serie di reazioni chimiche e fisiche in atmosfera.
mento del contenuto di zolfo anche nel car- Le polveri fini hanno un diametro inferiore a 2,5 µm, le altre sono
burante diesel, per raggiungere, a partire da


dette grossolane e sono costituite esclusivamente da particelle
2009, il valore di 10 ppm, pari a quello del- primarie. Le polveri PM10 hanno un diametro inferiore a 10 µm e
la benzina. A seguito di tale direttiva, al mo- sono dette polveri inalabili perché sono in grado di penetrare nel
mento attuale la maggior parte dei produtto- tratto superiore dell’apparato respiratorio (dal naso alla laringe).
ri di carburanti mette in vendita anche gaso- Circa il 60% delle PM10 sono in realtà PM2.5, con diametro infe-
lio a basso contenuto di zolfo; seppure più riore a 2,5 µm, sono dette polveri respirabili perché possono
penetrare nel tratto inferiore dell’apparato respiratorio (dalla tra-
caro rispetto a quello comune, il suo utiliz- chea fino agli alveoli polmonari), causando possibili danni per la
zo sarebbe auspicabile in termini di salva- salute umana.
guardia dell’ambiente.

Gli idrocarburi presenti in tro-


posfera sono corresponsabili dello
smog fotochimico, fenomeno cui
partecipano anche l’ozono e al-
tre molecole atmosferiche.

Sono particolarmente rilevanti le


emissioni di idrocarburi incombu-
sti dei motori a due tempi che so-
no tipicamente utilizzati sui mo-
tocicli di piccola cilindrata (scoo-
ter), per la loro compattezza ed
economicità d’acquisto e d’eser-
cizio. Essi presentano emissioni di idrocar-
buri estremamente elevate rispetto ai motori
a quattro tempi, di maggiori dimensioni,
complessità e costo. Gli idrocarburi presenti
in troposfera sono corresponsabili dello
smog fotochimico, fenomeno cui partecipa-
no anche l’ozono e altre molecole atmosfe-
riche. Anche se l’abbattimento degli idro-
carburi emessi dai motori a due tempi è tec-
nicamente fattibile con l’utilizzo di una
marmitta catalitica, tali emissioni sono così La lotta all’inquinamento atmosferico provocato dal particolato
elevate che si può avere una rapida inattiva- ha ispirato questa... scultura che fa mostra di sé in un
zione del costoso catalizzatore metallico. importante snodo stradale nel Sud degli Usa: sotto la colonna
Pertanto, l’unica soluzione fattibile per ri- di auto infilzate posa, soddisfatto, un gruppo di ciclisti.
durre significativamente l’impatto ambien-
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Struttura e composizione
tipica del particolato

GERMANIA

tale degli scooter è l’adozione di motori a


quattro tempi.
Nel caso dei motori a benzina a quattro tem-
pi, è da notare l’elevato valore delle emis-
sioni di monossido di carbonio (CO), che è (soot : fuligine, SOF: solubile organic fraction – frazione organica
decisamente tossico in quanto inattiva il tra- solubile) prodotti da motori diesel.
sporto ottimale di ossigeno nel sangue inte-
ragendo con l’emoglobina, tanto da portare,
a più alte dosi, alla morte per “asfissia” dei
tessuti del nostro organismo. La concentra-
zione elevata di CO è da collegare al rappor-
to stechiometrico aria/combustibile (A/F,
dall’inglese Air/Fuel) utilizzato dalla com-
bustione in questi motori: in condizioni rea-
li non si ottiene una combustione completa
e parte del carbonio del carburante non vie-
ne del tutto ossidata per formare CO2, ma
rimane nella forma di ossidazione interme-
dia rappresentata dal monossido. Fortunata- Emissioni per tipo di
mente, come vedremo, l’efficienza di abbat-
timento di CO da parte delle comuni mar- combustibile e tipologia del motore
mitte catalitiche è molto elevata.

Ritornando alle emissioni da mo-


tori diesel, grazie all’eccesso del-
l’aria in fase di combustione, le
quantità emesse di idrocarburi e
di CO sono più basse rispetto a
motori a benzina. Le emissioni di
ossidi di azoto (NOx) sono paragona-
bili a quanto si verifica per gli altri tipi di
motori. Alte emissioni di NOx in atmosfera
sono connesse, con varie modalità e sotto
forma di vari composti derivati, ai fenomeni
del buco dell’ozono, riscaldamento globale,
piogge acide e smog fotochimico.
Il problema maggiore del motore diesel è la
formazione di particolato (PM, dall’inglese
Particulate Matter), che è composto princi-
palmente da carbone e idrocarburi incom-
busti che formano la fuliggine, nella quale
sono spesso adsorbiti sali inorganici e acido
solforico (figura in alto). È importante rile-
vare che la quantità di particolato emesso
dai motori diesel è piuttosto elevata, tipica-
mente due ordini di grandezza maggiore ri-
spetto alla quantità emessa dai motori a ben-
zina (figura a lato). Vari tipi di componenti
particolato presenti in atmosfera sono ripor-
tati nel riquadro qui accanto. Si noti la scala logaritmica.
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EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Le soluzioni
tecnologiche
da adottare
per le
marmitte
catalitiche TAIWAN

Le diversità operative dei motori nossido di carbonio e ossidi di azoto. Il ca-


si riflettono nelle diverse tecno- talizzatore vero è proprio è di natura metal-
logie da utilizzare per il controllo lica, tutti i suoi componenti sono supportati
delle loro emissioni, che si basa- su una matrice di ossido di alluminio
no sull’adozione di una marmitta (Al2O3) distribuito uniformemente su un
catalitica. Data la complessità della supporto ceramico monolitico a nido d’ape.
composizione dei gas di scarico, è evi- Il catalizzatore contiene diversi metalli no-
dente che la rimozione simultanea di tutte le bili ognuno dei quali catalizza una reazione
classi di inquinanti richiede una serie di rea- specifica: il rodio (Rh) serve ad eliminare
zioni che devono essere promosse con alta gli ossidi di azoto (NOx) permettendo la lo-
attività e selettività. ro riduzione ad azoto molecolare (N2), il
La tabella in basso elenca le più importanti platino (Pt) ed il palladio (Pd) promuovono
reazioni desiderate; la marmitta catalitica l’eliminazione di monossido di carbonio
infatti può permettere anche reazioni indesi- (CO) e idrocarburi (HC) incombusti, ossi-
derate, che vengono minimizzate attraverso dandoli nell’ordine ad anidride carbonica e
una minuziosa regolazione elettronica delle ad anidride carbonica più acqua.
condizioni operative. Il catalizzatore contiene inoltre ossido di ce-
Le marmitte catalitiche a “tre vie” utilizzate rio (CeO2) ed altri promotori di reazione
sulle auto a benzina nascono negli Anni Ot- (vedi qui sotto). Il CeO2 riveste un ruolo
tanta. Sono dette così perché permettono cruciale nei catalizzatori a tre vie in quanto
l’eliminazione contemporanea di tre classi permette di allargare la finestra operativa di
di inquinanti: idrocarburi incombusti, mo- massima efficienza del catalizzatore, che

Reazioni desiderate Schema di una marmitta catalitica


nella rimozione degli inquinanti contenente il catalizzatore a tre vie

Reazioni 2 CO + O2 ➝ 2 CO2
di ossidazione HC + O2 ➝ CO2 + H2O ▲
Reazioni 2 CO+ 2 NO ➝ 2 CO2 + N2 ●
di riduzione HC + NO ➝ CO2 + H2O + N2 C ▲
Conversione 2 H2 + 2 NO ➝ 2 H2O + N2
del gas d’acqua CO + H2O ➝ CO2 + H2

Steam HC + H2O ➝ CO2 + H2 ▲


Reforming

▲ Reazione non bilanciata.


● Questa reazione porta all’eliminazione
di NOx ad opera di CO.
Reazioni desiderate che possono contribuire alla rimozione Il volume del monolita a nido d’api è circa pari
degli inquinanti nei gas di scarico da motori a benzina. alla cilindrata del motore.
20
INDIA

Ma che cos’è presenta conversione massima in condizioni


stechiometriche di riducenti/ossidanti, cioè
una marmitta catalitica? quando questi composti sono presenti in
quantità esattamente proporzionali alle moli
L’abbattimento degli inquinanti contenuti nei gas di sca- indicate nell’equazione della reazione. In-
rico (ossidi di azoto, monossido di carbonio e idrocarbu- fatti l’ossido di cerio funziona da riserva di
ri incombusti) con le marmitte richiede un sistema inte- ossigeno, con una funzione tampone, poten-
grato che, oltre a contenere il convertitore con il cataliz- do immagazzinare o rilasciare ossigeno
zatore a tre vie (abbatte tre classi di inquinanti), è costi- (Oxygen Storage Capacity – OSC) median-
tuito da una centralina di controllo che regola la quantità
di aria e carburante immessa nei cilindri in base ad un te il seguente processo di ossido-riduzione:
segnale di feed-back dato dalla sonda di ossigeno (λ)
situata in entrata al convertitore. H2/CO/HC


CeO2 CeO2-x + x/2 O2
Dal 2001 anche in Europa viene installata la cosiddetta H2O / CO2
diagnostica a bordo (OBD) che utilizza una seconda
sonda λ in uscita al convertitore per monitorare l’effi- Si tratta di un equilibrio in cui la reazione
cienza del catalizzatore di mantenere il rapporto verso destra procede in presenza di idroge-
aria/combustibile costante e ottimale (funzione tampone no molecolare, monossido di carbonio e
di ossigeno - capacità di “oxygen storage”) e quindi l’ef- idrocarburi, in pratica le emissioni che de-
ficienza della marmitta, segnalandone eventuali disfun-
zioni. vono essere ossidate e quindi necessitano di
Inoltre, per migliorare l’efficienza dell’abbattimento in ossigeno, mentre quella verso sinistra pro-
fase di accensione del motore, un ulteriore convertitore
(close-coupled catalyst) verrà montato sul collettore di
scarico con la funzione di minimizzare i tempi di riscal- Data la complessità della compo-
damento dagli attuali 90-120 s della marmitta situata sizione dei gas di scarico, è evi-
sotto-scocca, fino a 10 s. dente che la rimozione simulta-
La ragione dell’utilizzo di un sistema così complesso è nea di tutte le classi di inquinan-
legata al fatto che l’efficienza di un catalizzatore a tre vie ti richiede una serie di reazioni.
(motori a benzina) è criticamente legata al rapporto aria-
combustibile e la conversione desiderata (> 95%) si ottie- cede in presenza di anidride carbonica e ac-
ne solamente al punto stechiometrico. L’aggiunta di ossi- qua che sono i prodotti dell’ossidazione del-
di a base di cerio (CeO2) permette di adsorbire/rilasciare le emissioni; quando CO2 e H2O sono pre-
ossigeno in base alla variazione del rapporto A/F (funzio- senti in alte concentrazioni, vuol dire che i
ne tampone) in funzione della guida fa sì che sul cataliz- composti inquinanti si sono ossidati a for-
zatore vi sia un rapporto A/F stechiometrico (ottimale, mare specie “meno pericolose” e la reazio-
A/F=14.6) mantenendo in ogni momento la marmitta alla ne va quindi verso l’immagazzinamento di
massima efficienza. ossigeno. Il CeO2 esercita anche altre fun-
Le due finestre di A/F indicano che mantenendo A/F zioni quali la stabilizzazione della disper-
costante e pari a quello stechiometrico, il sistema è in sione del metallo nobile sul supporto del ca-
grado di mantenere la conversione degli inquinanti alla talizzatore e la promozione della conversio-
massima efficienza, mentre ciò non si verifica allargando ne del gas d’acqua.
la finestra A/F.
La disattivazione della funzione tampone di CeO2 com- Da trent’anni le marmitte sono in
porta la disattivazione del catalizzatore che viene segna- continua evoluzione, con presta-
lata dalla seconda sonda λ. zioni sempre più elevate. Per
esempio, per migliorare l’azione di
promozione dell’efficienza del cataliz-
21
EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Selective Catalytic Reduction
Si introduce un riducente specifico, l’urea, in presenza
di acqua e calore che viene decomposta per generare
ammoniaca:
(NH2)2CO + H2O + calore ➝ 2 NH3 + CO2
L’ammoniaca riduce NO selettivamente in
presenza di un opportuno catalizzatore:

4 NO + 4 NH3 + O2 ➝ 4 N2 + 6 H2O
6 NO + 8 NH3 + O2 ➝ 7 N2 + 12 H2O

Tali sistemi sono comunemente utilizzati per abbattere


gli ossidi di azoto nelle emissioni da centrali elettriche.

ITALIA
zatore da parte di CeO2, da un contenuto ottenere rese di conversione e vita dell’appa-
dell’1-3% p/p (percentuale in peso su peso) recchio difficilmente raggiungibili da altri ca-
di CeO2, dell’inizio degli Anni ’80, verso la talizzatori industriali.
fine del decennio si è passati a contenuti del-
l’ordine del 30-40% p/p per migliorare il Diversa è la situazione nel cam-
controllo del rapporto aria/carburante (A/F). po dell’abbattimento di emissio-
La seconda metà degli Anni ’90 ha visto l’in- ni dei motori a benzina a combu-
troduzione di sistemi a base di soluzioni soli- stione magra e di quelli diesel. Il
de CeO2-ZrO2 (ossido di cerio – ossido di problema maggiore è l’eliminazione
zirconio) che presentano il vantaggio di una degli NOx, la denitrificazione (talvolta
più elevata stabilità termica. Durante la fase abbreviata come DeNOx), cioè la rimo-
di riscaldamento del catalizzatore la maggior zione di ossidi di azoto mediante loro ridu-
parte degli idrocarburi viene emessa in for- zione ad azoto molecolare gassoso, inerte,
ma incombusta (circa 70-80%). Ciò ha por- che torna in atmosfera.
tato ad includere per legge i test di partenza a Di fatto, allo scarico troviamo condizioni al-
freddo tra quelli necessari prima della com- tamente ossidanti per l’elevata percentuale di
mercializzazione, richiedendo in parallelo ossigeno (5-12%) della miscela magra (alto
l’introduzione di innovazioni tecniche come rapporto A/F) rispetto alle basse concentra-
l’aumento delle temperature d’esercizio e zioni degli ossidi di azoto, che si ritrovano in
della durata minima del catalizzatore. quantità dell’ordine delle parti per milione.
Risulta quindi necessario un catalizzatore
Per accelerare il riscaldamento e estremamente selettivo, capace di ridurre ad
minimizzare le emissioni di idro- azoto molecolare (N2) molecole di per sé os-
carburi incombusti a freddo, il ca- sidate, e con caratteristiche di ossidanti, co-
talizzatore è stato avvicinato al me gli NOx, in presenza di alte concentrazio-
motore con conseguente aumen- ni di un’altra specie ossidante come l’ossige-
to delle temperature di esercizio no. Tale processo viene chiamato “riduzione
fino a 1100 °C. La differenza dei li- catalitica selettiva” (Selective Catalytic Re-
miti per partenza a freddo riportata nella ta- duction; SCR).
bella in basso indica in modo chiarissimo Per quanto riguarda la specie riducente da
quanto critico sia il fattore della partenza a usarsi in questa reazione di ossido-riduzione
freddo: abbassando la temperatura da tempe- (redox), l’ideale sarebbe utilizzare gli idro-
ratura ambiente (20°C) a -7°C, il limite alle carburi presenti nei gas di scarico – che pos-
emissioni viene aumentato di circa otto volte. sono ossidarsi a CO2 e H2O – poiché, la
Per quanto riguarda il futuro delle marmitte quantità di CO – che potrebbe ossidarsi a
catalitiche a tre vie, bisogna considerare il CO2 – presenta tipicamente concentrazioni
fatto che tale tecnologia presenta ormai un troppo basse.
grado elevato di maturazione e permette di Da più di vent’anni la ricerca sta sviluppando
catalizzatori adatti ai motori che operano in
condizioni di miscela magra, con un proces-
Limiti di emissione Euro 5 per autoveicoli leggeri so detto Lean DeNOx, dall’inglese lean,
per partenza a freddo (-7°C). “magro”. Finora gli unici sistemi efficaci si
sono rivelati i catalizzatori a base di ossidi di
titanio (Ti), vanadio (V) e tungsteno (W), già
Monossido di carbonio (CO) (g/km) 15 utilizzati nell’abbattimento di NOx emessi
dalle centrali termiche. In quest’ultimo caso,
Idrocarburi (HC) (g/km) 1.8 tuttavia, l’unico riducente efficace è l’ammo-
niaca (NH3).
22
Il filtro
anti-particolato
Tipico filtro anti-particolato per
motore diesel. Il gas di scarico
deve passare attraverso un setto
filtrante. Presenta il problema
della rigenerazione del filtro che è
esotermica (produce calore) e ciò comporta che il filtro possa sinteriz-
zare e otturarsi. In pratica dilatandosi col calore si occludono i pori
attraverso cui passano i gas di scarico privati del particolato.

(1) Catalizzatore
Pt/Al2O3
STATI UNITI NO + 1/2 O2 = NO2

Data la sua natura di gas in con-


dizioni normali, le difficoltà di un
utilizzo a bordo del veicolo sono
evidenti. Un’alternativa possibile è
quella di usare una soluzione acquosa (2) Filtro antiparticolato
di urea, che generi ammoniaca in basse NO2 + particolato = CO2 + H2O + NO
quantità al momento dell’uso mediante
una reazione chimica, ma anche questa solu-
zione presenta delle evidenti complessità (co- Filtro anti-particolato a rigenerazione continua. Generando in situ
me si intuisce dallo schema della pagina ac- NO2, un ossidante più efficiente dell’ossigeno, il particolato può esse-
canto). re rimosso con continuità senza il bisogno di rigenerare il filtro. Pur-
Negli ultimi anni la Toyota ha suggerito l’uti- troppo però, come vediamo dall’ equazione (2) non si genera N2 inerte
lizzo di tecnologie basate su accumulo di e pertanto tale dispositivo non è utile per contribuire alla rimozione
NOx, operando in condizioni ossidanti con degli ossidi di azoto.
conseguente riduzione periodica degli NOx Inoltre, il dispositivo viene inattivato dalla presenza di zolfo per cui è
adsorbiti, mediante arricchimento della mi- necessario utilizzare carburante a basso contenuto di zolfo.
scela di alimentazione con carburante (mi-
scela ricca); in tal modo il catalizzatore viene
portato in condizioni riducenti e si può utiliz-
zare un classico catalizzatore a tre vie per ri- colato depositato che esce coi gas di scarico.
durre gli NOx adsorbiti con alta efficienza. Di solito, questa operazione viene effettuata
Tale sistema può essere utilizzato su motori a quando l’auto viaggia a velocità autostradali,
benzina a combustione magra, mentre per in quanto la temperatura più elevata dei gas
quanto riguarda i motori diesel vi è un ulte- di scarico rispetto alle condizioni di traffico
riore problema rappresentato dall’elevata fu- cittadino favorisce l’eliminazione dei deposi-
mosità allo scarico se si passasse alla condi- ti, bruciandoli. La descrizione qui sopra ri-
zione di miscela ricca per ridurre gli NOx. porta lo schema di un filtro anti-particolato e
Di fatto, al momento attuale non esiste una una soluzione interessante per la loro rigene-
tecnologia utilizzabile per l’abbattimento di razione in continuo, utilizzata soprattutto su-
NOx per tali motori che presentino caratteri- gli autobus urbani.
stiche di efficienza paragonabili a quelle del- In conclusione possiamo affermare che da un
le marmitte a tre-vie. punto di vista tecnologico oggi vi sono solu-
Per quanto riguarda l’abbattimento delle ele- zioni estremamente efficaci per abbattimento
vate quantità di particolato emesse dai motori di CO, HC e NOx in motori convenzionali a
diesel, la strategia più efficace tipicamente benzina, mentre rimane ancora irrisolto il
prevede l’utilizzo di un filtro anti-particolato, problema dell’abbattimento diretto degli
la cui efficienza di rimozione è molto elevata NOx nei motori ad alta efficienza a combu-
(> 95%). stione magra. Inoltre, per avere motori diesel
con caratteristiche di bassa emissione è ne-
Il filtro deve essere periodica- cessario installare anche il filtro anti-partico-
mente rigenerato mediante l’eli- lato che non è richiesto per legge per ottenere
minazione del particolato accu- l’omologazione Euro 4, ma che si rende or-
mulato per evitarne l’otturazio- mai indispensabile per la salvaguardia della
ne. La rigenerazione del filtro può esse- salute in ambiente urbano.
re effettuata iniettando del combustibile Purtroppo su diversi modelli diesel in com-
sulla parte del filtro su cui è depositato mercio tale filtro viene venduto come optio-
un catalizzatore; bruciando promuove l’ossi- nal, con un costo extra che può aggirarsi at-
dazione e la conseguente rimozione del parti- torno al migliaio di euro.
23
EMERGENZA TRAFFICO E INQUINAMENTO URBANO
Il quadro normativo
LAGOS


e le
relative
conseguenze
Innanzitutto dobbiamo sottoli-
neare che l’abbattimento delle È interessante notare che la
emissione dei veicoli comporta maggioranza dei veicoli a ben-
un maggiore costo di fabbrica- zina omologati Euro 3 presenta
zione, che è tipicamente pro-
porzionale al maggiore o mino- di fatto emissioni che rientrano
re abbattimento che vogliamo anche nei limiti Euro 4.
ottenere. Pertanto, l’introduzione delle
marmitte catalitiche e la loro successiva
evoluzione verso sistemi sempre più effica-
ci sono stati dettati dall’evoluzione paralle- mente la tecnologia esistente.
la della legislazione che pone dei limiti Diversamente, in Europa generalmente le
precisi di emissioni allo scarico. Il progres- richieste di legge seguono lo sviluppo della
so che si è verificato negli ultimi trent’anni tecnologia; basti considerare che la durata
in questo campo è illustrato nella figura qui richiesta del catalizzatore imposta per leg-
sotto: oggi viene richiesto un abbattimento ge in Europa è di 100.000 km rispetto ai
di oltre il 95-98% delle emissioni rispetto 190.000 km richiesti in USA, pari alla vita
agli Anni ’70 quando ancora non erano sta- presunta del veicolo.
ti imposti limiti di legge. Un’altra differenza sostanziale tra la legi-
In generale, la legislazione statunitense è slazione statunitense e quella europea è la
più severa rispetto alla legislazione euro- recente abrogazione (2004) negli USA dei
pea e in certi aspetti indirizza lo sviluppo limiti separati per veicoli leggeri diesel o
della ricerca, ponendo dei chiari obiettivi benzina, mentre limiti differenziati sono
progressivi al fine di migliorare continua- ancora vigenti in Europa (grafici in basso).

Evoluzione dei limiti alle emissioni da veicoli leggeri in Europa e USA

Oggi è richiesto un abbattimento di oltre 98% rispetto a valori iniziali. Durata richiesta del catalizzatore in USA: 190.000 Km.
Progresso delle limitazioni alle emissioni negli ultimi 30 anni. L’introduzione delle prime marmitte catalitiche sul mercato USA a tre-vie
risale al 1979 con un modello della Volvo.
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Emissioni da veicoli a benzina (NOx e HC)
Gasoline Passenger Cars Type Approval Values e a gasolio (NOx e PM) omologati (Euro 3 o 4)
e venduti sul mercato tedesco (KBA) e inglese
(VGA) nel 2004.

cuni veicoli omologati Euro 3 non rispetta-


no gli stessi limiti per cui sono stati omo-
logati. Anche per quanto riguarda i veicoli
diesel omologati Euro 4, i valori non sono
ottimali rispetto ai limiti di legge, infatti –
con la sola eccezione di quelli dotati di fil-
tro anti-particolato, – tutti i valori di emis-
sione sono molto vicini ai limiti.

Diesel Passenger Cars Type Approval Values Da questo quadro emerge che
la tecnologia di abbattimento
delle emissioni per i motori
diesel risulta di gran lunga me-
no efficiente rispetto a quella
utilizzata sui motori a benzina
convenzionali. Ad esclusione dei
valori relativi al monossido di carbonio,
che però tipicamente non presentano pro-
blemi in termini di superamento dei limiti
di legge, i veicoli Euro 3 a benzina risulta-
no meno inquinanti rispetto a veicoli Euro
4 diesel.
Similmente i veicoli Euro 2 a benzina
omologati a partire dal 1996 risultano me-
no inquinanti dei veicoli diesel Euro 3 pre-
senti sul mercato a partire dal 2000.
Le considerazioni fin qui fatte delineano
un quadro assai complesso, con prospetti-
ve non molto incoraggianti.
Da una parte la maggioranza delle ordinan-
ze di blocco del traffico permettono la cir-
Nel grafico sopra sono riportate le emissio- colazione di mezzi omologati Euro 4, in-
ni dei veicoli in funzione della loro omolo- coraggiando così un ricambio del parco
gazione Euro 4 e 3, basate sui dati dei data- macchine, dall’altra parte si assiste ad una
base German Kraftfahrt-Bundesamt (KBA; progressiva sostituzione di veicoli a benzi-
www.kba.de) e British Vehicle Certifica- na con quelli a motore diesel.
tion Agency (VGA; www.vca.gov.uk). È Ciò può essere paradossale, in quanto, visti
interessante notare che la maggioranza dei i dati delle vendite, i molti che hanno sosti-
veicoli a benzina omologati Euro 3 presen- tuito o sostituiranno il loro veicolo a benzi-
ta di fatto emissioni che rientrano anche nei na Euro 3 con uno nuovo diesel Euro 4, so-
limiti Euro 4. prattutto se non dotato di filtro anti-parti-
La tecnologia in questo caso risulta più colato, hanno o avranno a disposizione
avanzata rispetto alla legislazione. un’auto più inquinante, che può circolare
durante i periodi di blocco del traffico.
Ironicamente, quindi la normativa spinge
Nel caso di veicoli diesel la si- al ricambio del parco auto, ma ciò - in con-
tuazione è drammaticamente comitanza con la continua “dieselizzazio-
diversa, a causa dei problemi ne” del mercato - causa l’aumento del cari-
tecnologici sopra descritti. Non co inquinante in città.
solo i veicoli Euro 3 non riescono, ad
eccezione di pochi casi, a rispettare i Jan Kas̆par
limiti della norma Euro 4, ma addirittura al- Dipartimento di Scienze Chimiche, Università di Trieste

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