Università Mediterranea di Reggio Calabria

Facoltà di Architettura

Corso di Laurea in Urbanistica

CORSO INTEGRATO

INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ TERRITORIALE

Corso di

Infrastrutture di Trasporto

Variabili del Deflusso

F. CIRIANNI, G. LEONARDI

B - 01
URBANISTICA – Corso di Infrastrutture di Dispensa: Variabili del deflusso
Trasporto

I Flussi di Traffico

il grado di efficienza del sistema dipende dall’infrastruttura (sede, impianti tecnologici, mezzi)
e dalla gestione (organizzazione della circolazione, regolamentazione)
L’analisi dei flussi di traffico fornisce gli elementi per quantificare in termini di prestazioni
l’influenza della congesione sull’infrastruttura.
Il flusso può essere:
Ininterrotto se non vi sono interruzioni del deflusso
può essere forzato o no, a seconda che la congestione si manifesti attraverso il
condizionamento della velocità del veicolo rispetto alla differenza di velocità ed al
distanziamento con altri veicoli
Interrotto se si verificano interruzioni periodiche del deflusso
Inoltre, il flusso sarà DISTURBATO se la congestione si manifesta tanto per interferenze
dovute a elementi del flusso che ad elementi estranei al flusso stesso.
Si parlerà di flusso SATURO nel caso che si verifica il superamento della capacità
infrastrutturale.

Interazione tra veicoli nel trasporto stradale e variabili fondamentali del flusso

Ogni qualvolta si ponga in essere la realizzazione di un'infrastruttura di trasporto, affinché la

scelta possa ricadere sulla soluzione che assicuri la massima funzionalità del servizio,
compatibilmente con le risorse economiche disponibili e con l'impatto sull'ambiente, si rende
necessaria un'analisi delle diverse alternative possibili.
Elemento essenziale di tale analisi è la conoscenza dei fattori che influenzano, per ogni
tipologia di sistema, la realizzazione degli atti di trasporto nel tempo, ossia delle leggi di
deflusso dei diversi sistemi.
L’interazione tra più veicoli stradali che utilizzano la stessa infrastruttura di trasporto è studiata
tramite la teoria dei flussi di traffico.
Lo studio del deflusso viene condotto attraverso la classificazione che individua ogni sistema a
seconda della tipologia di impianto che esso richiede (lineare: strade, ferrovie, funivie, ecc.;
puntuale: porti, aeroporti, ecc.) e distinguendo fra sistemi a guida vincolata, in cui la traiettoria
è prefissata, ed a

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guida libera, in cui sussistono più numerosi gradi di libertà nella marcia del veicolo e fra
sistemi a densità controllata, in cui tempi di marcia e distanziamento veicolare sono fissati a
priori, ed a densità libera, in cui questi parametri sono variabili.
E’ preventivamente necessario fornire alcune ulteriori definizioni di grandezze che verranno
richiamate nel corso della trattazione:
- PORTATA (Q): è il numero di veicoli che transitano in una sezione di
infrastruttura nell’unità di tempo. Si misura in veich/ora o veic./sec
- DENSITA’ (K): è il numero di veicoli presenti su un tratto di infrastruttura ad un
dato istante t, e si misura in veich/Km o veic./m. e’ dato dal rapporto tra il numero
di veicoli presenti in un tronco stradale, in un determinato istante di tempo, e la
lunghezza del tronco stesso
- VELOCITA’(V): la velocità data dal rapporto tra lo spazio percorso dal veicolo, ed
il tempo impiegato per percorrerlo. Si misura in Km/h o m/sec.
La velocità si definisce istantanea Vi, se riferita allo spazio percorso nel tempo unitario dal
singolo veicolo.
Inoltre, si puo definire anche •la velocità commerciale: è la velocità fittizia delle unità
veicolari fra un punto A ed uno B di un sistema, tenuto conto dei perditempo di diversa natura
e dei tempi di sosta; è, quindi, data dal rapporto fra lo spazio percorso ed il tempo
complessivamente impiegato;
velocità media, lungo una certa traiettoria: è il rapporto tra la lunghezza totale della traiettoria
ed il tempo impiegato a percorrerla, esclusi i perditempo;
In riferimento alla velocità istantanea, si definisce la velocità media in una sezione V per un
certo periodo di tempo la velocità data dalla media ponderale delle velocità Vi mantenute dal
generico veicolo i nell’unità di tempo, rispetto ai flussi elementari qi

v=
∑ qv i i i

∑q i i

I reciproci delle variabili fondamentali sono:

• Il Gap, o distanziamento temporale, pari al tempo intercorrente tra il passaggio
delle sezioni frontali dei veicoli lungo la medesima traiettoria, pari a 1/Q
• Il distanziamento spaziale (d) tra due veicoli al tempo t, è pari alla distanza tra le
sezioni frontali dei veicoli lungo la medesima traiettoria, pari a 1/K.
• Il tempo di percorrenza unitario è il tempo per percorrere una tratta unitaria, è
pari a 1/Vi
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La separazione spaziale tra due veicoli (Ss), pari alla distanza tra la sezione posteriore del
veicolo che precede e la sezione frontale del veicolo che segue è data da
s=d–l
dove l è la lunghezza del veicolo che precede.
La separazione temporale(St) è il tempo che intercorre tra il passaggio dell'estremità posteriore
di un veicolo e di quella anteriore del successivo attraverso la medesima sezione della loro
comune traiettoria.
Ai fini dello studio del deflusso è inoltre utile distinguere i sistemi continui, in cui il
distanziamento spaziale Dsp e temporale Dt tra due unità veicolari è costante nel tempo, e
quelli discontinui, in cui il distanziamento è variabile nel tempo.
I primi sono sempre a guida vincolata; i secondi possono essere anche a guida libera

Deflusso nei sistemi a densità libera

Nel caso del traffico stradale soltanto nel modello del veicolo accodato (car-following), e cioè
ipotizzando il divieto o l'impossibilità del sorpasso, si ha qualcosa di simile al modello
precedentemente considerato, ma con la notevole complicazione derivante dalla diversità di
comportamento dei conducenti.
In generale, anche facendo ricorso, per la loro calibrazione, ad estese rilevazioni sperimentali,
risulta estremamente difficoltoso individuare dei modelli che consentano di ricavare diagrammi
fondamentali di deflusso che si adattino in modo accettabile al fenomeno reale.
Intervengono, infatti, numerosi fattori:
• caratteristiche plano-altimetriche della strada (sezione trasversale, pendenza, tortuosità, punti
singolari);
• tipologie di veicoli e relativa composizione della corrente veicolare;
• caratteristiche e comportamenti della popolazione dei conducenti;
• condizioni ambientali (zona urbana od extraurbana, clima, visibilità, ecc.);
e quindi sono innumerevoli le situazioni reali che possono verificarsi. Il fenomeno consente
pertanto solo un approccio di tipo probabilistico. Si procede generalmente schematizzando
delle condizioni ideali (tipo di strada: autostrada, strada extraurbana, strada urbana; larghezza
delle corsie;
larghezza delle banchine laterali; andamento plano-altimetrico in piano e rettifilo;

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flusso ininterrotto; assenza di veicoli industriali; ecc.) e valutando in base a numerose

rilevazioni statistiche le relative portate ideali ed i fattori riduttivi da applicare allorché ci si
discosta dalle condizioni ideali.
Per le pratiche applicazioni si fa spesso riferimento al Manuale di Capacità delle Strade
(Highway Capacity Manual = HCM), che riporta risultati basati su dati rilevati negli Stati
Uniti, la cui estensione ad un universo statistico diverso va fatta con particolare prudenza.

La relazione fondamentale tra i parametri del deflusso

Le condizioni del deflusso dipendono essenzialmente dal comportamento dei singoli utenti, nei
confronti delle scelte relative alla velocità, distanziamenti, etc.
Le condizioni del deflusso sono dipendenti dall’interazione di tre elementi fondamentali:
- L’uomo
- Il Veicolo
- La strada
Le caratteristiche rilevanti sono:
- Uomo: reazioni psicotecniche, scopo del viaggio,
- Veicolo: prestazioni, dimensioni
- Strada: plano-altimentriche, pavimentazione, meteo e visibilità
La relazione che lega le tre grandezze, flusso, velocità e densità, è detta relazione fondamentale
del traffico stradale, ed è:
• Q=VxK
Sperimentalmente si può ricavare la relazione tra velocità e densità v = v(k), e da questa
ricavare le relazioni v = v(f) e k = k(f).

Le leggi dei flussi di traffico

Le relazioni che intercorrono tra le i parametri del deflusso può avenire per via sperimentale,
con riferimento alle diverse tipologie stradali, o per via teorica, assumento comportamenti o
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regole di funzionamento del flusso. Le osservazioni sperimentali portano alle curve riportate
nei seguenti grafici

a) curva Portata – velocità

nel grafico è rappresentato l’andamento della media dei vaori massimi di velocità misurate in
corrispondenza di ciascun valore di portatata in domini spazio - tempo.
Per portate basse i valori sono molto dispersi, ed i valori della velocità sono i più elevati: siamo
nel campo delle velocità libere. La velocità decresce al crescere della portata fino alla portata
massima qm, ovvero la capacità, successivamente la velocità decresce con la portata. I n questa
fase il flusso è in fase di instrabilità.

Vm

qm q

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b) curva Portata – densità

Le caratterisitiche di questa curva sono:

per densità nulla la portata è nulla
esiste una densità limite in cui la portata si annulla, ed in è saturato lo spazio e non è consentita
la marca dei veicoli
la densità cresce con il crescere della portata fino al valore massimo dato dalla capacità,
corrispondente alla densità critica, successivamente la portata decresce al crescere della
densità. Il tratto discendente della curva corrisponde con la fase instabile del deflusso
sull’arteria.

qm

Kc Kl k

c) curva Velocità – densità

La curva velocità densità è una funzione con andamento comunque decrescente. Per densità
nulle assume il valore massimo di velocità, corrispondente alla velocità libera. In
corrispondenza della densità limite la velocità assume valore nullo. L’andamento della curva,
nel caso di ipotesi semplificative, può assumere andamento lineare, come nella teoria di seguito
esposta
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Interazione tra veicoli nel trasporto stradale.

Sperimentalmente si è visto che:
– per densità tendenti a 0, la velocità del deflusso è prossima ad un valore massimo detta
velocità libera di deflusso v0
la velocità decresce all’aumentare della densità – per valori densità tendenti al valore della
densità limite kL (veicoli accodati), la velocità tende a zero.
Queste osservazioni sperimentali possono essere modellizzate con diversi modelli analitici; il
più semplice è il modello di Greenshields, che ipotizza una relazione lineare tra velocità e
densità:

dove vf è la velocità a flusso libero (velocità mediamente attuata da veicoli che percorrono in
maniera isolata, ovvero in assenza totale di condizionamenti reciproci, il tratto di strada
considerato) e kj è il valore massimo della densità.
Il modello lineare è matematicamente più semplice da gestire ma fornisce dei valori non
corrispondenti al vero nelle situazioni non "lineari", ovvero per valori elevati o minimi della
densità. In questa ipotesi le relazioni v = v(f) e k = k(f) hanno andamento quadratico.
Il flusso corrispondente ai punti di massimo delle parabole è la capacità della strada; i
corrispondenti valori di densità e velocità sono detti critici (kCR e vCR).

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Interazione tra veicoli nel trasporto stradale

Se si esaminano i diagrammi v = v(f) e k = k(f) si nota che lo stesso flusso f* si può avere sotto
due diverse condizioni:
- in corrispondenza di una velocità minore della velocità critica (densità maggiore della
densità critica)
- in corrispondenza di una velocità maggiore della velocità critica (densità minore della
densità critica)
I diagrammi v = v(f) e k = k(f) possono essere suddivisi in due rami, rappresentativi di diverse
condizioni del deflusso:
ramo stabile, per v > vCR (k < kCR)
ramo instabile, per v < vCR (k > kCR)
Sul ramo stabile, un aumento di densità comporta una diminuzione della velocità, ma un
aumento del flusso; viceversa, sul ramo instabile, un aumento della densità comporta una
ulteriore diminuzione della velocità ed anche una diminuzione del flusso, instaurando fenomeni
di stop-and-go. Sul ramo instabile i livelli di servizio della strada sono modesti.

Portata operativa e livelli di servizio

Si definisce capacità di un’infrastruttura di trasporto il massimo numero di veicoli che possono

passare attraverso una sua sezione in un’assegnato intervallo di tempo, nelle prevalenti
condizioni di infrastruttura e di traffico

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Le condizioni di infrastruttura si riferiscono alle caratteristiche geometriche e fisiche della

stessa, che possono variare lungo il tracciato
La capacità quindi è relativa ad un tronco con caratteristiche di infrastruttura omogenee.
Le condizioni di traffico si riferiscono invece alla natura del traffico circolante ed in particolare
alla composizione del flusso: la presenza di veicoli con caratteristiche di marcia diverse tra
loro, come autovetture e mezzi pesanti nel caso stradale, o treni passeggeri e treni merci nel
caso ferroviario, producono alterazioni nel deflusso veicolare ideale.
Per convenzione si definiscono le condizioni ideali di infrastruttura e di traffico cui
corrispondono la capacità limite o ideale dell’infrastruttura, con modalità che differiscono a
seconda che si analizzino infrastrutture stradali o ferroviarie.
Si definisce Fattore dell’ora di Punta (PHFx) su x minuti il rapporto tra la portata relativa
all’ora e l’intensità massima di traffico per l’intervallo di durata x minuti

Q60
PHFx =
(max I x )
Il fattore dell’ora di punta è minore o uguale a 1.

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Capacità limite di un’infrastruttura stradale

Le condizioni ideali di infrastruttura sono:

1) Flusso ininterrotto, ossia assenza di cause esterne che possano provocare
l’interruzione del flusso, come presenza di pedoni, auto in sosta, etc;
2) Sezione trasversale dotata di corsie di larghezza l > 3,66 m e banchine pavimentate
con l > 1,83 m;
3) Minima distanza di visibilità consentita sul 100% del tracciato.
Le condizioni ideali di traffico consistono nella omogeneità dei flussi, cioè nella composizione
del medesimo con sole vetture adibite al trasporto di passeggeri.
In queste condizioni si hanno le seguenti capacità limite:
a) Strade a due corsie (una per senso di marcia) senza spartitraffico centrale:
C0 = 2800 veh/h per entrambe le corsie
b) Strade a più corsie per senso di marcia:
C0 = 2000-2300 veh/h/corsia

Il livello di servizio

Il livello di servizio (LdS) è una misura qualitativa che descrive le condizioni operative del
flusso su un tronco stradale al variare della portata.
Le condizioni operative di un flusso sono definite attraverso un vettore pluridimensionale le cui
componenti non sempre suscettibili di rappresentazione scalare, sono:
1) Velocità media in un dominio (t, x);
2) Libertà di manovra, come poter marciare alla velocità desiderata;
3) Interruzioni del flusso: numero e durata dei perditempo;
4) Sicurezza;
5) Comfort;
6) Economicità, come ad esempio costo operativo del veicolo,etc.
L’espressione del LdS attraverso una grandezza così complessa, quale quella ora definita per le
infrastrutture stradali, pone rilevanti problemi sia nel sintetizzare e quantificare il livello di
servizio con un’unica misura scalare, sia nel precisare la legge di variabilità con la portata
dell’infrastruttura stessa.

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Il “Highway Capacity Manual” (Manuale della Capacità delle Strade - HCM) dell’American
Association of State Highway Officials (AASHO) propone di limitare la valutazione del livello
di servizio a due sole componenti:
1) Velocità media in un dominio (t, x);
2) Il rapporto tra portata e capacità possibile;
Secondo questa proposta il LdS viene definito dalle regioni del piano individuato dalle due
componenti suddette e delimitate, per ciascuna di esse, da valori standard.
L’HCM classifica il livello di servizio di un’infrastruttura stradale con le prime sei lettere
dell’alfabeto: “A” definisce il livello di servizio migliore con densità spaziali basse e
corrisponde a condizioni di flusso libero, mentre il LdS “F” il livello di servizio peggiore con
densità spaziali prossime a quelle limiti ed è relativo a condizioni di flusso instabile.
Con ciò si può definire la portata di servizio per una strada, come la portata che consente le
condizioni operative relative a ciascuno dei livelli esposti.
I livelli sono distinti da sei lettere, da A a F, in ordine decrescente di qualità di circolazione, e
vengono delimitati da particolari valori dei parametri velocità, densità o rapporto q/c. La più
alta portata oraria di ogni livello o portata di servizio massima (PSM), rappresenta la massima
quantità di veicoli che quel livello può ammettere. La portata oraria massima assoluta o
capacità della strada (c), coincide con la portata massima del livello E.
I limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E ed F segnano, rispettivamente, il passaggio
del deflusso da libero a stabile, da stabile ad instabile e da instabile a forzato.
Secondo l’H.C.M. i LIVELLI DI SERVIZIO in condizioni ideali risultano così distinti:
LIVELLO DI TIPOLOGIA DI FLUSSO CORRISPONDENTE
SERVIZIO
A LIBERA CIRCOLAZIONE

B LIBERA CIRCOLAZIONE

C CIRCOLAZIONE PARZIALMENTE CONDIZIONATA

D FLUSSO INSTABILE E LIMITATA LIBERTA’ DI MANOVRA

E FLUSSO DECISAMENTE INSTABILE

F FLUSSO CONGESTIONATO

In generale, per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari LdS sono
definibili come segue:

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• - A - gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità
di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole.
• - B - la più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai
conducenti che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al
mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto.
• - C - le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle
mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all’interno della
corrente; il comfort è definibile modesto.
• - D - è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e libertà
di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda possono
creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso.
• - E - rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la
capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del
livello A) e pressoché uniformi; non c'è praticamente possibilità di manovra entro la
corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi
(rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da decrementi
di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo.
• - F - il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera
la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei
restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza
crescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo
ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di instabilità;
non esiste comfort.
I livelli di servizio possono essere utilizzati in fase progettuale perdefinire le caratteristiche di
una infrastruttura noto il flusso di utenti che la potrà utilizzare (di norma ci si riferisce al livello
di servizio B per la progettazione delle strade extraurbane ed al livello C per quelle urbane)
oppure per verificare la qualità del servizio fornito da una infrastruttura esistente.

Fattori riduttivi della capacità

Si è definita la capacità ideale e limite di una sezione stradale con riferimento a condizioni
ideali di infrastruttura e di traffico.

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In realtà vi sono però molti fattori che riducono a valori più bassi la capacità limite di una
sezione: si tratta di fattori legati all’infrastruttura e soprattutto di fattori legati al traffico che la
percorre.
Per ciascuno di essi il “Highway Capacity Manual” (HCM) dell’American Association of
State Highway Officials (AASHO) prevede dei coefficienti riduttivi della capacità limite,
variabili a
seconda dei fattori e del “peso” di ciascuno di essi.
I principali fattori d’infrastruttura sono:
1. Larghezza della corsia;
2. Presenza di ostacoli laterali a distanza inferiore a 1,82 m;
3. Presenza di banchine e relativa larghezza;
4. Pendenza longitudinale;
5. Stato della pavimentazione;
6. Visibilità.
I fattori legati al traffico sono invece:
1. Percentuale di veicoli commerciali;
2. Percentuale di autobus;
3. Presenza di auto in sosta;
4. Presenza di flussi pedonali.
Gli ultimi due fattori sono particolarmente importanti in ambito urbano.
Si rimanda a testi specifici per la valutazione dei singoli coefficienti, che di norma sono dedotti
per via sperimentale, limitandoci ora ad esporre un esempio che, in forma generale, evidenzia
l’effetto
dei fattori di traffico sulle strade extraurbane.

Calcolo della capacità di un'autostrada

La capacità C di un'infrastruttura è il massimo flusso q che vi può transitare. Il valore di

capacità non viene però quasi mai raggiunto a causa di fenomeni di instabilità del flusso
soprattutto per valori prossimi alla capacità. La capacità di una carreggiata autostradale si può
calcolare utilizzando la formula seguente, proposta nell'HCM (2000) al quale si rimanda per
applicazioni in casi non contemplati in questo paragrafo:
C = N Cb fHP fw fm

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con
N numero di corsie;
Cb capacità base per corsia;
fHP, fw, fm fattori correttivi.

La capacità base per corsia è calcolata nell'ipotesi di: larghezze di corsie di 3.6 m, assenza di
ostacoli laterali fino a 1.8 m dalla corsia laterale, pendenza nulla, presenza di flusso omogeneo
di autovetture ed utenti abituali. La capacità base risulta:
Cb = 2000 veicoli/h
I fattori correttivi tengono conto delle condizioni reali dell'infrastruttura e dei conducenti. Di
seguito si riportano i valori da utilizzare per i fattori correttivi.

Composizione veicolare (fHP):

fHP = 1/Σi (ai Ei)
con
ai frazione di veicoli del tipo i-esimo;
Ei coefficiente di equivalenza ottenuto dalla tabella 1.1.

Larghezza corsia e distanza degli ostacoli laterali (fw):

fw ottenuto dalla tabella 1.2.
Tab. 1.1 - Coefficienti di equivalenza da utilizzare per il calcolo della capacità per strada in salita di
lunghezza compresa tra 1.5 e 2.0 km
Pendenza Percentuale di veicoli pesanti (%)
(%) 2 5 10 20
<2 1.5 1.5 1.5 1.5
2 2.0 2.0 1.5 1.5
3 7.5 5.0 4.0 3.0
4 10.5 7.0 5.5 4.5
5 13.0 9.0 7.0 6.0
6 15.0 10.0 8.5 7.5
Per livelletta in discesa con pendenze inferiori al 4% si utilizza il valore 1.5
Per terreni ondulati si utilizza il valore 3.0; per terreni montagnosi il valore 6.0

Tab. 1.2 - Fattore correttivo derivante dalla larghezza delle corsie e dagli ostacoli laterali
Distanza Ostacoli da un lato Ostacoli da entrambi i
degli ostacoli della carreggiata lati
laterali (m) della carreggiata
Larghezza della singola corsia (m)
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3.6 3.0 3.6 3.0

≥ 1.8 1.00 0.90 1.00 0.90
0.9 0.98 0.89 0.97 0.87
0.0 0.92 0.84 0.86 0.78

Utenti conoscitori della strada (fm):

fm dipendente dalla percentuale di utenti abituali all'interno del flusso e variabile tra 0.75
(tutti utenti non abituali) e 1 (tutti utenti abituali).

Per l'applicazione, si consideri un'autostrada a due corsie per senso di marcia con flusso
composto per il 6% da veicoli pesanti, per il 94% da autoveicoli. Si consideri il flusso
composto da utenti abituali. La singola corsia è larga 3.35 m e sono presenti ostacoli laterali da
un lato della carreggiata immediatamente a ridosso delle corsie. La strada è in piano (pendenza
nulla). Si vuole calcolare la capacità della strada in una direzione di marcia.
Con riferimento a quanto riportato in precedenza, gli input del problema risultano:
• N = 2;
• a = percentuale di autoveicoli = 94%;
• aA = percentuale di veicoli pesanti = 6%;
• larghezza corsia 3.35 m;
• ostacoli da un lato della carreggiata a ridosso della corsia;
• pendenza nulla;
• utenti abituali.

Si deduce quindi:
• Cb = 2000 veicoli/h
• E = fattore di equivalenza per gli autoveicoli = 1.0
• EA = fattore di equivalenza per i veicoli pesanti = 1.5
• fHP = 1 / [a E + aA EA] = 1 / [0.94 1.0 + 0.06 1.5] = 0.97
• fw = 0.88
• fm = 1.00
Si calcola, quindi, il valore della capacità, che per ciascuna direzione di marcia risulta:

C = N Cb fHP fw fm = 2 2000 0.97 0.88 1.00 = 3417 veicoli/h

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Il TGM (Traffico Giornaliero Medio)

In molti casi, i dati relativi alla domanda direttamente registrata su una particolare infrastruttura
non vengono forniti direttamente in termini di flussi orari, bensì sottoforma di TGM (Traffico
Giornaliero Medio).
Il valore fornito dal TGM rappresenta una media pesata degli andamenti del carico veicolare
suuna certa infrastruttura su base annua, valutata in funzione delle particolari condizioni
ambientali che si succedono durante tutto l’arco dell’anno.
I rilevamenti sono condotti in determinate sezioni dell’intera rete, durante sedici giorni
dell’anno, in giornate diverse della settimana e indicando i passaggi dei mezzi, distinti per
categoria. I rilevamenti sono svolti in parte di giorno, dalle ore 7 alle ore 19, e in parte di notte,
dalle 19 alle 7 del giorno successivo al rilevamento diurno; i rilevamenti notturni di solito sono
limitati a sette giorni.
La valutazione della domanda di traffico è fatta con riferimento a schede compilate nei posti di
osservazione, che forniscono il totale dei veicoli transitati durante il periodo di rilevamento,
suddiviso secondo le seguenti categorie:
1. Moto, moto con sidecar, scooter;
2. Autovetture fino a 9 posti a sedere, anche con rimorchio o roulotte;
3. Autocarri e motocarri con peso totale, compreso il carico autorizzato, fino a 30 quintali;
4. Autocarri con peso totale, compreso il carico autorizzato, superiore a 30 quintali o trattori
stradali isolati;
5. Autocarri con rimorchio;
6. Trattori stradali con semirimorchio;
7. Autobus;
8. Veicoli speciali (sgombraneve, autogrù, autopompe, carri armati, autoblinda, ecc.) e/o
trasporti eccezionali.

IL LIVELLO DI SERVIZIO della circolazione, permette di misurare la prestazione che

ha la strada nello smaltire il traffico.
Tra i parametri del deflusso, la velocità di viaggio dà un'idea del tempo di percorrenza; la
densità e il rapporto flusso/capacità possono invece vedersi come indicatori di libertà di guida,
comfort, sicurezza e costo. Il campo di operatività del deflusso veicolare, rappresentabile per
ogni tipologia stradale da curve di deflusso in un piano u-q, è stato diviso in sei zone: cinque

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Trasporto

delimitate da rettangoli parzialmente compenetrantisi e l’ultima da due curve; tali zone

individuano i livelli di servizio delle infrastrutture stradali.

ESERCIZIO 1 1

In una sezione stradale denominata AA con inizio alle ore 8:00 e fino alle ore 8:02 sono
transitati 6 veicoli, rispettivamente con velocità: 50 km/h, 60 km/h, 45 km/h, 55 km/h, 45
km/h, 50 km/h.
Calcolare il flusso e la velocità media temporale.

Svolgimento
Il numero dei veicoli transitati nella sezione di osservazione denominata AA è:

mo(y*, t, t + ΔT) = mo(AA, 8:00, 8:02) = 6 veicoli

Il flusso è:

q(y*, t, t + ΔT) = q(AA, 8:00, 8:02) = mo(AA, 8:00, 8:02) / ΔT =

= 6 / 120'' = 0.05 veicoli/s = 180 veicoli/h

Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 18 di 19

URBANISTICA – Corso di Infrastrutture di Dispensa: Variabili del deflusso
Trasporto

La velocità media temporale nella sezione AA è:

vt(y*, t, t + ΔT) = vt(AA, 8:00, 8:02) =

= Σi=1..mo(AA, 8:00, 8:02) vi(AA) / mo(AA, 8:00, 8:02) =

= Σi=1..6 vi(AA) / 6 = (50 + 60 + 45 + 55 + 45 + 50) / 6 = 50.8 km/h

ESERCIZIO 2 1

In un tronco stradale della lunghezza di 100 m alle ore 8:15 sono presenti 3 veicoli,
rispettivamente con velocità istantanea: 60 km/h, 55 km/h, 55 km/h.
Calcolare la densità e la velocità media spaziale.

Svolgimento
Si consideri un sistema di riferimento longitudinale per le distanze con l'origine posta all'inizio
del tronco. Con tale sistema di riferimento il tronco è compreso tra le coordinate 0 m e 100 m.
Il numero dei veicoli presenti nel tronco stradale alle ore 8:15 è:

no(t*, y, y +ΔY) = no(8:15, 0, 100) = 3 veicoli

La densità risulta:

k(t*, y, y +ΔY) = k(8:15, 0, 100) = no(8:15, 0, 100) / ΔY = 3 / 100 =

= 0.03 veicoli/m = 30 veicoli/km

La velocità media spaziale alle ore 8:15 è:

v(t*, y, y +ΔY) = v(8:15, 0, 100) = Σi=1..3 vi(8:15) / 3 =

= (60 + 55 + 55) / 3 = 56.7 km/h

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A. Vitetta - il deflusso nei sistemi di trasporto – esercizi ed applicazioni
Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 19 di 19