Introduccion

A parte de los errores del piloto, la mayoría de los accidentes de aviación han sido causados por
fallas en la estructura de la aeronave o algunas fallas técnicas en los sistemas . en los años
recientes, un incremento de atención ha sido dado a la investigación de diferentes sistemas
técnicos de las aronaves a la contribución de perdidas y su potencial por falla que conduce a
trepetidos incidentes y accidentes. Uno de los sistemas técnicos mas importantes en la aeronave
es un motor, sin embargo, si la aeronave es propulsada por un jet o un motor de piston. Las
condiciones de operación son extremadamente variables para los componentes del motor de la
aeronave junto con su edad y procedimiento de matenimiento pueden influir en las fallas.

Bhaumik ha investigado la razón de la fractura del cigüeñal en el motor de piston en una aeronave
de transporte. Ellos han concluido que el eje ha sido sometido a contacto con altas presiones y
cargas cíclicas conduciendo a picaduras y astillamiento en la región de los moñunes donde la grieta
de fatiga aparece, Tambien, la fatiga fue encontrada como una causa mayor de falla de muchos
componentes del motor de piston en laas aeronaves como las varillas conectoras. En este caso
concreto, este ha sido reportado que la enorme friccion entre el rodamiento y la clavija de la
manivela ha contribuido a la iniciación de la falla por fatiga.

En adicion a la fatiga, algunas discontinuidades en los materales causados por un proceso de

fundición pueden atribuirse a la aparición de la falla en las partes del motor. El caso de estudio del
agrietamiento en una cabeza de cilindro hecho de fundición gris ha revelado que los altos
esfuerzos operacionales del motor que actúan sobre la microporosidad de un material pueden
producir agrietamiento en el área adyacente a la valvula de conexión. Hay pocas razones para la
porosidad en un material fundido entre la temperatura de vertido inadecuada es predominante.

La aeronave de entrenamiento UTVA-75 con dos pilotos a bordo, estaba en un vuelo de

entrenamiento cuando los pilotos reportaron un problema en el motor. Brevemente después del
despegue, los pilotos escucharon una ‘’explosion’’ fuerte y el motor empezó a correr desigual y a
vibrar, Los parámetros de trabajo del motor fueron degradados y los pilotos decidieron regresar al
aeropuerto. Despues de un aterrizaje forzado en el aeropuerto, el motor fue removido de la
aeronave y el daño significante al motor fue observado. Sin embargo, no se había encontrado un
daño en la estructura de la aeronave. Una revisión al motor de la aeronave revelo una grieta en la
cabeza del cilindro (CC), entre la quinta y sexta aleta de enfriamiento (contando desde el barril). El
cilindro dañado fue enviado al Instituto Tecnico Militar, Laboratorio de Materiales estructurales y
técnicos para determinar la causa de la falla.

Dos casos similares sucedieron en Canada. El primero, en junio del 2009 el aeroplano Glastar
choco contra los arboles y el motor se encontró con una cabeza del cilindro separada del barril. El
motor era un Aero Sport Power que es idéntico al modelo Lycoming O-360-A2A. Este fue
reportado por la Seguridad de Transporte de Canada-Rama de servicios y operaciones que la
separación de la cabeza de los cilindros ocurrio debido a grieta por fatiga desarrolladas en la rosca.
Los concentradores de esfuerzo formado por las esquinas agudas de las roscas del barril
condujeron a la iniciación de la fatiga del metal. Al año siguiente, en mayo de 2010, la aeronave
Cirrus Design SR20 se estrello en la azotea de un edificio debido al mismo problema, la separacin
de la cabeza del cilindro del barril de la cabeza del cilindro. El motor de la aeronave fue Teledyne
Continental Motors model IO-360-ES . Estudios de ingeniería sugirieron que la cabeza del cilindro se
separo como resultado de la extensión del sobreesfuerzo instantáneo de un una grieta por fatiga
preexistente de alto ciclo. Combinacion de daños por corrosión en una esquina aguda en la rosca
de aluminio fundida contribuyo a la iniciación del fatiga.

Cilindros dañados de Utva-75 han sido instaladas en el motor en la posición numero uno. Por el
tiempo de ocurrencia del del vuelo, esta acumulo 1560 horas de vuelo desde que estab nuevo y
360 h desde la revisión. El tiempo recomendado entre la revisión de este tipo de motor es 2000 h.
La ultima prueba de compresión (50 h) fue conducida en 1545 horas como tiempo toal de vuelo o
15 h antes del accidente. El resultado de las pruebas de diferenciales de presión es presentada en
la tabla 1.

La aeronave de entrenamiento Utva-75 es propulsada por cuatro cilindros, conducción de

dirección, opuesta horizontalmente, motor enfriado por aire. Los cilindros son de
construcción de aire enfriado convencional con las dos partes mayores, cabeza y barril,
atornillado y encogidos juntos. Las cabezas están hechas del una aleación de aluminio
fundido con una cámara de combustión totalmente maquinada. Los barriles del cilindro son
maquinados de acero de molibdeno y cromo niquel forjado y maquinado con un enfriamiento profundo integral de las
aletas. El interior de los barriles son cerrados y afilados para un borde especifico. Las especificaciones del motor están
presentadas en la tabla 2.

Procedimiento al análisis de falla

Esta sección presenta el procedimiento del análisis de falla enpleado para la determinación de la
causa de la raíz del la falla de la cabeza del cilindro de la aeronave.

En orden para obtener información sobre el estado general del ensamble del cilindro fallado
(cabeza del cilindro y barril del cilindro), fue sometida a inspección visual externa por ojo humano
sin ayuda en lasz condiciones como se recibió. El siguiente paso fue un examen visual detallado de
las superficies de fractura. Desde la parte mas alta de la cabeza del cilindro no fue completamente
separado de la parte mas baja, la cabeza del cilindro fue mecánicamente abierta bajo condiciones
de laboratorio para realizar esta tarea. Una vez el examen de visualización de superficies de
fractura significa que que sin ayuda del ojo humano fue finalizada, la superficie de fractura adjunta
a la parte mas alta de la cabeza del cilindro fue cortada entre la figura del anillo para introducir por
debajo un estereomicroscopio. El análisis macroscópico de la superficie de fractura fue
emprendido usando un estéreomicroscopio Leica M205A con baja magnitud (menor o igual a 50).
Esta prueba macroscópica puede proveer información acerca de los mecanismos de falla y las
áreas mas interesantes , para un análisis más profundo. El anillo obtenido con fractura de
superficie fue subsecuentemente limpiada ultrasónicamente en un desgrasador con base liquida
acidaseguido por una limpieza en acetona y etanol para eliminar residuos producidos por la
combustión. La procion central de la fractura por fatiga fue cortada del anilo y fue observada
usando un microscopio electrónico de escaneo en un JEOL JSM-6610LV a bajo vacio, un microscopio
electrónico de escaneo de alto rendimiento . El espécimen metalográfico fue tomado
perpendicular a la superficie de fractura. En la ubicación que aproximadamente corresponde al
origen de la grieta de fatiga principal. Esta preparación metalográfica incluyo molienda mecánica
humeda, usando papeles de carburo de silicio por debajo de 2500 de arena. Esto fue seguido por
un pulido usando una pasta de diamante de 7/5 micrometros y un pulido final con una pasta de
diamante de 3/2 micras . la probeta fue examinada con la condición pulida bajo el microscopio
LeitzMetalloplan… Los objetivos del análisis microestructural son para determinar las
microestructuras del cuerpo de la cabeza del cilindro fueron determinados por
estereoscopia fluorescente de rayos x un análisis de metodo quimico. Los resultados
obtenidos fueron comparados con las espcificaciones estándar para la aleación de
aluminio fundido especificado para la producción de cabezas de cilindro de aire enfriado.
La prueba de dureza Brinell del material fue conducido usando un una bola de acero
endurecido de 2.5 mm con una carga de 612.9 N aplicada por un periodo de 30s (HBS
2.5/62.5/30’’). Las medidas de dureza fueron tomadas del anillo plano, opuesto a la
superficie de la fractura., y la medida de los puntos fueron radialmente distribuidas
alrededor del la circunferencia del anillo. La indentificacion de las áreas de concentración
de esfuerzo de la cabeza del cilindro fueron hechas aplicando método lineal por
elementos finitos. Para este propósito, un model solido en 3D, idéntico al modelo físico de
la cabeza del cilindro, fue desarrollada usando CATIA V5R22. La carga nominal del motor
fue aplicada.

Resultados

Inspeccion visual

El ensamble del cilindro fue fotografiado como se recibió y se muestra en la figura. La

inspección externa del ensamble del cilindro dañado en la condicion como se recibió
revelo claramente una grieta visible en la cabeza del cilindro, en la quinta y sexta aleta de
enfriamento como aproximadamente un ancho de 0.5 mm. Actualmente, después de la
observación visual detallada de la cabeza del cilindro, se concluyo que revelo claramente
una grieta visible que solo en una parte menor de la grieta que se extendió sobre el 80%
de la circunferencia de la cabeza del cilindro. Tambien, debería estar indicado que la
propagación plana de la grieta corre a través de la posición del plano superior del barril
del cilindro. En la otra mano, ningún daño al barril del cilindro o irregularidades fueron
halladas.

Macrofractografia

En orden para determinar