Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
INTRODUCCION
La visión de negocio, el mejoramiento continuo del proceso y una política de
gestión que se lleva a cabo en Mina Chuquicamata, hacen hincapié en la máxima
utilización de los activos fijos para obtener de estos el mayor rendimiento y beneficio.
Para conseguir este objetivo se cuenta con una serie de herramientas de gestión y
control siendo la principal de estas, el sistema de despacho que actualmente se utiliza.
2. OBJETIVOS
Desde aquellos tiempos el cobre ha sido explotado por todos quienes han llegado a
la región. Durante la invasión de los Incas el mineral era fundido en unos hornos
construidos en la rivera del río Salado, posteriormente esta tecnología sería utilizada por los
españoles Diego de Almagro y Pedro de Valdivia en la fabricación de utensilios domésticos
y de guerra.
Ocho años después, los hermanos Guggenheim vendieron sus derechos y todas las
instalaciones a la empresa norteamericana "Anaconda Copper Mining Co.", poderosa firma
que comenzó la construcción de colosales obras de mejoramiento de la infraestructura.
Así avanzaron los años hasta que en 1969, el Estado de Chile adquirió el 51 por
ciento de las acciones de la Chile Exploration Company, subsidiaria de Anaconda Copper
Mining.
El viento es uno de los aspectos más característico de esta parte del país,
registrándose ráfagas de hasta 140 km/h en algunas temporadas, aunque la mayor parte del
tiempo alcanzan un promedio de 30 km/h.
3.4.1 GEOLOGIA
Chuquicamata es uno de los depósitos tipo pórfido cuprífero más grande del mundo
y a la vez el más atípico (Pórfido Chuqui). Es único no sólo por su tamaño, sino por el
extremo dinamismo de su patrón estructural, activo a través de su larga y compleja historia
de desarrollo, y por diversas características de su alteración y mineralización, en vetas,
vetillas y diseminada que lo hace particularmente más rico que otros de este tipo. Se
emplaza en rocas paleozoicas con afloramientos relictos de rocas sedimentarias y
volcánicas.
La mineralogía cuenta con cuatro zonas: Zonas Lixiviada, Zona de Oxidos, Zonas
de Sulfuros Supérgenos y Sulfuros Primarios.
3.4.2 LITOLOGIA
Las unidades litológicas aflorantes en el yacimiento Chuquicamata corresponden a
unidades intrusivas, sedimentarias y metamórficas. El área mineralizada cuprífera intrusiva
se conoce con el nombre de Pórfido Chuqui, en el cual se pueden apreciar variaciones
estructurales dentro de él.
• PORFIDO ESTE
Principal unidad litológica del pórfido Chuqui, presenta una disposición general
Norte - Sur. Su composición es de granodiorita monzonita con textura porfídica,
conformado por fenocristales de plagioclasa, feldespato potásico, biotita y cuarzo, en una
masa fundamental cuarzo-feldespática microgranular. Esta unidad se encuentra afectada
por las alteraciones hidrotermales del tipo sericítica - potásica, potásica y clorítica y en
menor proporción sericita débil. La mineralización asociada al Pórfido Este corresponde
principalmente a sulfuros primarios, tales como calcopirita, bornita y pirita.
• PORFIDO OESTE
• PORFIDO BANCO
Esta unidad tiene una ocurrencia menor a la del Pórfido Oeste. Su disposición es de
carácter filoneano, emplazada principalmente en el sector norte del yacimiento. El Pórfido
Banco corresponde a una roca de textura porfídica doble. Esta unidad es afectada por una
alteración hidrotermal potásica débil y su mineralización es escasa, correspondiente a una
asociación de calcopirita y pirita.
3.4.2.3. GRANODIORITAS
• GRANODIORITA ELENA
• GRANODIORITA ESTE
Esta se ubica en el margen oriental del yacimiento, con una gran ocurrencia; y está
compuesta de una granodiorita con cristales de plagioclasa, cuarzo, feldespato potásico,
biotita y anfíbolas.
• GRANODIORITA FORTUNA
3.4.2.6. ALTERACION
Las alteraciones desarrolladas en las unidades litológicas del yacimiento
Chuquicamata, son producto de procesos magmáticos, hidrotermales y regionales, que se
han desarrollado en el interior y hacia el entorno del yacimiento.
3.4.2.7. LIXIVIADO
Bajo este tipo de alteración, se agrupan unidades litológicas afectadas por una
intensa alteración supérgena que no permite reconocer con claridad la textura original de la
roca. Se distribuye en las partes altas del rajo, principalmente en los márgenes Sur-Este y
Noroeste. Esta unidad se caracteriza por desarrollar una fuerte impregnación de oxidados
de hierro, y mineralización relacionada de óxidos de cobre.
• ZONA LIXIVIADA
Esta ubicada en la superficie hasta unos pocos metros en la parte este ya explotada,
y hasta unos 100 metros en la parte Oeste, o los minerales existentes en ésta son oxidados
de Fe como Goetita, Jarosita, Hematitas, etc. Los minerales en esta zona no son útiles
(leyes de 0,1 a 0,2% de Cu) y son desechados como estéril.
• ZONA DE OXIDOS
Estuvo confinado a la parte central y Este de la zona mineralizada. Esta zona esta
explotada en su mayor parte y aún permanece algunos sectores en los extremos Norte-Este
del yacimiento, la ley promedio de esta zona fue de 1% de Cu. Esta zona compuesta de una
gruesa capa de sulfatos de cobre solubles, tales como: Antlerita, Chalcantita, Kronkita,
Chenevixita y otros minerales de cobre oxidados.
70º/269º, 75º/351º,
Fortuna Norte Granodiorita Fortuna Supérgena débil
36º/277º
74º/007º, 65º/293º,
Fortuna Sur Granodiorita Fortuna Supérgena débil
74º/241º
Sub. Fracturamiento 46º/110º Granodiorita Fortuna Supérgena débil
81º/297º,73º/005º,
Americana Roca Cuarzo – Sericíta Sericítica fuerte
77º/235º
76º/147º, 77º/201º, Pórfido Este Sericítica débil
Zaragoza
75º/238º Pórfido Oeste Potásica y Lixiviado
70º/147º, 78º/327º, Pórfido Este Sericítica potásica
Estanques Blancos
70º/204 Pórfido Banco Sericítica
73º/187º, 76º/355º,
Balmaceda Pórfido Este Sericítica – Potásica
75º/265º
78º/228º, 78º/290º, Metasedimentos Met. Bajo Grado
Noroeste
78º/339º Pórfido Este Potásica y Clorítica
Granodiorita Este Clorítica
75º/273º, 76º/219º,
Mesabi Granodiorita Elena Clorítica
74º/351º
Metasedimentos Met. Bajo Grado
3.5.2 MECANISMOS DE INESTABILIDAD
Largo 4.200 m
Ancho 3.000 m
Profundidad 803 m
Ancho Rampa Principal 30
Ancho Rampa Secundaria 35
Pendiente Media Rampa Sector Este 10%
Pendiente Media Rampa Sector Oeste 9%
Altura de Banco 22 m
Ángulo de Talud 80º
Ángulo de Talud Global 42º
Distancia de Catch-Bench Cada 160 m en la vertical
Ancho Catch-Bench 30 m
Ancho Minino Carguío 63 m
Ancho Mínimo Expansión 86 m
D
E
S
Menor ritmo de extracción.
V
Mayor cantidad de material Mayor remoción de estéril.
E
proyectado a bancos inferiores. Mayor costo por tonelada extraída.
N
Condiciones inseguras por caída de Mayor daño por tronadura.
T
material.
A
J
A
S
3.7. RITMO DE PRODUCCION
El ritmo de producción para el año 2004 de la Mina Chuquicamata, según el
Programa de Producción y Desarrollo (P1-2004) considera una extracción de 562 ktpd de
material, con una alimentación de mineral a procesos de 186 ktpd con una ley media del
1,03% de Cut.
Existen cuatro grupos de trabajo denominados guardias compactas, las que rotan de
turno entre días de descanso dispuestos de la forma: (7 x 2), (7 x 1) y (7 x 4) (Días de
trabajo x Días de descanso), comenzando con el Turno C, luego B y finalmente A.
En la cuarta hora de trabajo de todos los turnos, se hace una detención de treinta
minutos denominada Detención por Medio Turno, la que es dispuesta para que los
operadores detengan sus actividades durante este lapso de tiempo.
Las principales actividades operacionales están divididas en cuatro áreas que son:
Perforación, Carguío, Transporte y Movimiento de Tierra. En cada una de ellas se tiene una
subdivisión por flotas, dependiendo del tipo de labor que ejecutan (equipos de apoyo) y
principalmente por sus características técnicas. La descripción general y características
principales de los equipos utilizados en cada una de las operaciones unitarias se describen
en las siguientes tablas.
Dimensiones
Largo Ancho Peso
(m) (m) (lb)
1 R-351 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1989
2 R-353 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1990
3 R-355 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1990
4 R-356 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1993
5 R-357 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1993
6 R-358 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1993
7 R-359 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 ¼” 1993
8 R-361 Ingersoll-Rand Pit-Viper 23,2 7,9 373.000 12 ¼” 2003
9 R-371 Ingersoll-Rand D.M.L D.M.L. 9,4 4,0 90.000 6 ½” 1998
10 R-372 Ingersoll-Rand D.M.L. D.M.L. 9,4 4,0 90.000 6 ½” 1998
11 ROC L8-1 Atlas Copco ROC L8 7,5 3,0 60.000 6 ½” 2001
12 ROC L8-2 Atlas Copco ROC L8 7,5 3,0 60.000 6 ½” 2001
Tabla 7-3.9.b FLOTA DE CARGUIO
Cantidad Capacidad
Flota Modelo
Camiones Tolva tc
330 E 12 330
330 G 8 330
330 H 9 330
330 I 14 330
330 J 3 330
330 K 17 330
330 L 5 330
Subtotal KOM 330 68 -
.
Cantidad
Flota Modelo Capacidad
Equipos
Cat 16-g 3 -
Cat 16-h 3 -
Wa600-3 1 7,9 y3
l-1850 2 33,0 y3
l-1400 1 26,0 y3
Kom 1 15,0 y3
Dresser 2 4.000 l
Euclid 3 4.000 l
Regadores
Komatsu 2 4.000 l
Arrendados 2 4.000 l
TOTAL - 44 -
4. MARCO TEORICO
• Colector de datos
• Almacenador de datos
• PL (Programación Lineal)
• PD (Programación Dinámica)
Cada una de estas funciones es relevante y es en ellas, que el sistema basa las
respectivas asignaciones.
• Pit: Lugar físico de explotación, es aquí en donde se encuentran operando los equipos.
• Nodos intermedios: Puntos virtuales, definidos por coordenadas espaciales. Estos nodos
sirven de referencia de caminos, es decir entre cada par de nodos es posible conocer
distancia y pendiente.
• Balizas:Puntos virtuales dentro de las rutas de acarreo del pit, incluyendo puntos de
carga y descarga, definidos por coordenadas espaciales. Estas balizas son utilizadas en
la detección de camiones de extracción en sus llegadas y/o salidas desde origen o
destino, además estos puntos permiten al sistema reasignar en ruta, si este llegase a
encontrar una mejor.
• Una red de rutas de acarreo que contiene cada uno de los caminos.
• Puntos intermedios de viaje (puntos virtuales por donde debe pasar el camión)
• Equipos disponibles.
Dispatch utiliza las soluciones entregadas por la Programación Lineal para generar
asignaciones óptimas de equipos en tiempo real. Un problema que surge al despachar
camiones de extracción en una mina a cielo abierto es la gran cantidad de variables que
existen y que se interrelacionan entre si. Para solucionar este problema la PL incluye una
cantidad de variables relacionadas a un cierto número de ecuaciones matemáticas
denominadas restricciones y una función objetivo.
• Software
• Tecnología GPS
• Rastreo de mantenimiento
• Mezcla de materiales
• Capacidad de simulación
• Control de perforación
• Informes extensos
NOMINAL
DISPONIBLE MECÁNICA
OPERATIVO RESERVA
EFECTIVO DP DNP PO
• Disponibilidad Mecánica:
Tiempo Disponible
Dfm = × 100%
Tiempo Nominal
• Utilización Efectiva:
Tiempo Efectivo
Ut Ef = Tiempo Disponible × 100%
• % Perdidas Operacionales:
• % Reserva:
Tiempo Reserva
% Res = Tiempo Disponible × 100%
4.4.1 CARGUIO
a) OBJETIVO
b) DESCRIPCION
2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camión maniobra para tomar ubicación a uno
de los costados de la Pala.
• Espera por ½ Giro: Tiempo en el cual el camión debe esperar para que la Pala una
vez cargado el camión precedente, vuelva a poner el balde en posición de ataque.
• Espera por Excavación: Tiempo durante el cual el camión espera que la Pala ataque
el frente, llene el balde y gire hacia él para volcar la carga sobre su tolva.
4. Carga: Tiempo durante el cual la Pala se encuentra vaciando material sobre la tolva
del camión.
c) MODALIDADES DE CARGUIO (ATAQUE AL FRENTE)
Tal como fue mencionado, la forma óptima de carga requiere un flujo continuo de
camiones, con lo que se necesita mas de una posibilidad de aculatamiento y carga; es decir,
si a la llegada de un segundo camión aun no finaliza el carguío del primero, el segundo
tendrá la posibilidad de aculatar al otro costado, con lo que se mantiene la sincronización
entre fin de aculatamiento e inicio de carga o su diferencia se hace muy baja.
3. Mayor Rendimiento
Al momento en que la Pala carga por ambos lados sus tiempos improductivos
disminuyen y la mayor alternativa de carga, al contar con frente más amplio, permite una
excavación más rápida y en algún momento más selectiva (acomodo de bolones en tiempos
improductivos), con esto se asegura un tiempo de excavación menor.
Para indicar de manera más simple los distintos cortes de tiempos que se utilizan
para el cálculo, se muestra la siguiente figura, indicando la diferencia aritmética que realiza
el sistema.
Condición del punto
de Carga a la Llegada Maniobra Diferencia Aritmética
de Camión
Carga (3 -2)
Aculatamiento (2 -1)
Espera por
(3 -1)
Camión
Carga (6 -5)
Aculatamiento (5 -3)
Espera por Pala (4 -3)
a) OBJETIVO
Los tiempos críticos que se presentan en el ciclo de transporte comprenden una serie
de maniobras, que se inician en el momento de ser despachados por el operador de pala
(digitación en la consola) y finaliza con una nueva asignación luego de verter el material.
Durante este trayecto también conjugan las velocidades en rutas, determinadas
principalmente por el tipo de camión y la pendiente de cada tramo, así como también el
abastecimiento de combustible.
a) DESCRIPCION DE LA OPERACION
Con esta analogía se definen como iguales los tiempos involucrados en la Maniobra
y Descarga en chancado, stock y botadero, por lo que el análisis y evaluación se hará solo
para la zona de chancado (solo en esta se registran tiempos de espera). Los tiempos
involucrados para esta son:
1. Espera por Chancado: Tiempo que transcurre desde la llegada del camión a la zona de
descarga y el inicio del aculatamiento.
2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camión maniobra y aculata para tomar
ubicación en una de las puertas de descarga del chancador.
3. Espera por Descarga: Tiempo durante el cual el camión, ya posicionado en la puerta de
descarga espera a que el operador de chancado le dé luz verde en el semáforo con que
cuentan estas instalaciones, el que sirve para indicar que el camión puede descargar.
4. Espera LV-Descarga: Tiempo que demora el camión desde que se le autoriza para la
descarga (luz verde del semáforo) hasta iniciar el levante de tolva.
5. Descarga: Tiempo que transcurre desde que el camión comienza a levantar su tolva,
vacía el mineral en el chancado y retorna la tolva a su posición original.
6. Salida: Tiempo que transcurre desde que el camión ha descargado el mineral y la salida
del camión al destino asignado por el sistema.
b) CONFIGURACION DE DESCARGA
Tal como fue mencionado, una forma óptima de descarga es evitar las colas que se
producen en el sector de vaciado de mineral. Para controlar y disminuir estas, se tiene la
posibilidad de descarga en ambas puertas ya descritas; sin embargo esto no es suficiente,
pues el hecho de estar un camión aculatado en chancado no significa una efectividad de su
tiempo, esto ocurre solo si se esta descargando el mineral. La necesidad de mantener un
flujo continuo de mineral requiere de un abastecimiento también continuo a chancado. Se
debe mantener entonces un flujo ininterrumpido y controlado de la llegada de camiones a
estos puntos de vaciado, sin que se produzcan colas entre uno y otro, además este flujo
debe permitir una descarga fluida; es decir, no debe existir un camión aculatado esperando
por descarga. Es por esta razón que una frecuencia de llegada muy corta entre uno y otro
equipo no genera la eficiencia deseada, más bien redunda en colas y una apreciación visual
errónea en terreno. De esta manera la frecuencia de llegada debe ser tal que permita tanto la
maniobra y descarga de mineral, como también su trituración.
En términos de maniobra la llegada del camiones debe ser expedita (sin colas),
iniciar la descarga en forma simultanea y sincronizada con el fin del aculatamiento (luz
verde en chancado), luego bajar la tolva, ser asignado y salir de la zona.
El ciclo de acarreo es una operación clave para conocer los requerimientos de flota
en un nivel productivo, en donde confluyen tanto las tasas de excavación y también el
tiempo que demoran los camiones de extracción en cumplir los recorridos asignados entre
origen y destino (ciclo). Si bien es cierto el fabricante de estos equipos entrega un gráfico
detallado para calcular las velocidades que desarrollan en distintas pendiente y condiciones
de viaje (lleno o vacío), con el pasar del tiempo estas no se ajustan plenamente a la realidad
de la operación, además de no incorporar variables operacionales de las rutas de acarreo.
a) VIAJE CARGADO
b) VIAJE VACIO
Cabe señalar que durante ambos viajes, podría ocurrir algún tipo de obstrucción en
ruta, provocado principalmente por caminos angostos, equipos mal ubicados (mecánica de
terreno) o bien trabajos en ruta, lo que genera esperas en ruta, sin embargo estas no siempre
son contabilizadas como tal y habitualmente son agregadas a los tiempos de viaje ya
indicados.
En cada fin de turno e inicio del siguiente, los operadores del turno saliente detienen
los equipos en alguno de los sectores habilitados para el relevo, mientras que los operadores
del turno entrante toman los vehículos que los llevarán a los puntos de la mina en donde se
encuentran detenidos los equipos a los que fueron asignados, para ponerlos nuevamente en
operación. Este relevo es realizado en terreno.
La maniobra comienza una vez que el camión sale de la ruta de acarreo e ingresa a
una de las estaciones de petróleo, se detiene completamente y comienza el llenado, esta
finaliza una vez que el estanque de combustible esta lleno, lo que es percatado en forma
visual por el bombero (derrame de petróleo), este señala el volumen de carga y da la salida
al equipo, el que nuevamente es asignado a un destino y se pone en ruta.
Estatus Estatus
Inicial Final
Cambio de
Operativo Estatus Operativo
DETENCIÓN
Reserva Reserva
OPERACIONAL
Mecánica Mecánica
• Variable: Característica que se está midiendo. Las variables se suelen denotar por letras
mayúsculas: X, Y,...
• Variable Aleatoria Continua: Aquellas que son medibles, es decir, sus observaciones
tienen carácter numérico,
∑ xi ni
x= i
n
∑ (x − x) n i
2
i
s2 = i
• Desviación Estándar: La desviación estándar nos dice cuánto tienden a alejarse los
puntajes del promedio. De hecho, específicamente, la desviación estándar es "el
promedio de lejanía de los puntajes respecto del promedio".
Sd =
∑x 2
i − nx
n −1
• Distribuciones estadísticas para las que la nube de puntos se dispone de tal forma que
existe una función matemática cuyos puntos son una parte de su representación gráfica.
• Sin coincidir exactamente sus puntos con las de una gráfica de una función matemática,
se aproximan a ella con mayor o menor intensidad.
• La nube de puntos presenta un aspecto tal que no existe concentración de puntos hacia
ninguna gráfica matemática, distribuyéndose de una forma uniforme en una región del
plano.
En el primer caso se dice que existe una dependencia funcional o exacta entre las
variables X e Y, es decir existe una función matemática tal que Y = f(X). En el segundo
caso se dice que existe una dependencia estadística o aproximada entre las dos variables, Y
aproximado f(X). Y en el último caso diríamos que las variables son independientes.
Sobre la base del segundo caso, que se presenta en el estudio, se utilizarán las
técnicas de regresión, las que tiene como objetivo “modelizar”; es decir, encontrar una
función que aproxime lo máximo posible la relación de dependencia estadística entre
variables y predecir los valores de una de ellas: Y (Variable dependiente o explicada) a
partir de los de la otra (o las otras): X (variables(s) independiente(s) ó explicativa(s)).
• Paso I: Elegir un tipo de función o curva que creamos que mejor relaciona las dos
variables; esto lo podemos hacer observando la nube de puntos.
• Paso II: Obtener la ecuación de la curva, de entre las infinitas de dicho tipo que hay en
el plano, que mejor se adapte al conjunto de puntos. El objetivo de obtener esa ecuación
será predecir el valor de la variable Y dado un valor x0 de la variable X.
• Paso III: Obtener una medida del grado de esta asociación o correlación. Esto me dará
la fiabilidad de las predicciones que haga con esta ecuación.
∑ (y )
* 2
i − y
S 2y * = i
2
S 2y * S 2e
R = o bien R2 = 1 −
S 2y S 2y
• 0 ≤ R2 ≤ 1
• Si R2 = 0 el ajuste es inadecuado.
Es claro que la fiabilidad de esta predicción será tanto mayor cuando mayor sea
la correlación entre las variables (es decir mayor sea R2 o rxy ).
4.5.5 DISTRIBUCION NORMAL
Esta distribución es frecuentemente utilizada en las aplicaciones estadísticas. Su
propio nombre indica su extendida utilización, justificada por la frecuencia o normalidad
con la que ciertos fenómenos tienden a parecerse en su comportamiento a esta distribución.
• Son más probables los valores cercanos a uno central que llamamos media µ .
• 68% de las observaciones caen dentro de 1 desviación standard de la media, esto es,
entre
µ -σ y
µ +σ
• 95% de las observaciones caen dentro de 2 desviaciones standard de la media, esto es,
entre
µ - 2σ y
µ + 2σ
Por lo tanto, para una distribución normal, la mayor parte de todos los valores yacen
a tres desviaciones
5. DESARROLLO DEL ESTUDIO
Debido a que Mina Chuquicamata cuenta con diferentes flotas para cada operación,
tres de carguío y dos de transporte es importante señalar que en el muestreo se hace una
separación para cada una de estas flotas, pues sus características técnicas y operacionales
serán distintas al momento de la evaluación.
El trabajo de toma de datos en terreno fue una actividad que se extendió desde el
mes de diciembre 2003 al mes de marzo de 2004, el que por condiciones de logística
(movilización desde y hacia los puntos de muestreo) y condiciones de seguridad se hizo
preferentemente en los turnos A y B anteriormente descritos, de lunes a viernes a razón de
tres días por semana, en este periodo se tomaron muestras de la totalidad de equipos de
carguío y transporte.
5.1.1 CARGUIO
Las muestras del ciclo de carguío fueron tomadas durante el periodo Diciembre
2003- Febrero 2004 en los tres turnos de trabajo ya descritos. Durante las seis primeras
semanas se tomaron desde la cabina del operador, muestras de turnos completos (ocho
horas). Durante las restantes 4 semanas se tomaron muestras correspondientes a los turnos
A y B entre las 07:00 y 19:00 horas por razones de seguridad, pues las muestras fueron
tomadas desde el piso en que se encontraba excavando la pala. Con esto se abarco un total
de 34 turnos alcanzando un total de 753 muestras, que incluyen la totalidad de las palas
nominales que se encuentran en operación. (el total de las muestras de carga incluyen a
todos los camiones)
Fueron registrados tiempos de carga, espera por pala y aculatamiento, además del
intervalo de tiempo entre la llegada de uno y otro camión.
• Tiempo de Espera
• Tiempo de Aculatamiento
• Tiempo Carga
• Condición de Carga
• Tipo de Material.
5.1.2 TRANSPORTE
Las grandes distancias que se recorren en cada ciclo, sumado al gran número de
camiones que operan en Mina Chuquicamata, hace incomodo y poco eficiente un muestreo
basado en un seguimiento completo del ciclo, desde origen a destino. Por lo que este se
realizó por separado para las dos actividades que se realizan: Maniobra y Descarga y
Acarreo (Perfiles de Transporte), siendo este último medido en tramos.
Las muestras se tomaron desde las consolas de cada uno de estos chancadores, las
que por su ubicación en altura, permitieron una amplia visual de la zona de descarga,
registrando de forma exhaustiva todos los tiempos de las maniobras que se ejecutan en el
sector de chancado, identificando y clasificando tiempos efectivos y de espera.
• Chancador (Nombre)
• Tiempo de Espera
• Tiempo de Aculatamiento
• Tiempo de Descarga
Apoyado por binoculares de largo alcance, se registró el tiempo que demoró cada
camión en cubrir uno o más de los tramos señalados y el número interno de cada uno de
ellos.
El tiempo de viaje registrado se inicia una vez que el camión cruza la estaca de
referencia que señala el inicio de un tramo, hasta que cruza la que marca el final, que a su
vez será el punto de inicio del tramo siguiente y así sucesivamente. Este registro de tiempo
se hizo hasta el punto en donde la visual no permite identificar correctamente el cruce del
camión por la estaca que marca el fin o inicio de cada tramo.
La siguiente figura 13, muestra como fue hecho en terreno el registro de tiempos
por tramo:
En esta etapa se tomaron un total de 689 muestras correspondiendo 373 a viajes en
pendiente positiva y 316 en pemdiente negativa, las que cubrieron un total de nueve (9)
turnos.
Estas muestra fueron tomadas entre los meses de enero y marzo de 2004
principalmente en el turno A y en menor grado durante el turno B (antes descritos), entre
las 07:00 y 19:00 horas, por razones de seguridad y logística de transporte.
Todos los tiempos fueron medidos con cronómetro de precisión centesimal, a los
que se les programo con la hora del sistema de despacho.
5.1.3.1. CAMBIO DE TURNO
Las mediciones de tiempo para el cambio de turno fueron tomadas solamente en el
relevo de turno A al B, pues razones de seguridad, transporte e iluminación, no lo
permitieron en los otros dos relevos.
Para la toma de datos se debió trasladar hacia los diferentes sectores de relevo
indicados en Mina Chuquicamata, siendo estos:
• Playa Mancilla
• Playa E4
• Playa Geología
• Frentes de Carguío
• Sector Houston
• Petrolera Extracción
• Petrolera Geología
• Petrolera E4
• Nombre de la Petrolera
• Tiempo de Espera
• Tiempo de Salida
Tal como fue mencionado anteriormente, las diferencias técnicas y operativas que
presentan cada una de las flotas de carguío y transporte que operan en Mina Chuquicamata,
hacen necesario realizar este análisis y estudio de tiempos en forma separada, para cada una
de ellas, pues este será la base de las posteriores evaluaciones técnicas y económicas.
5.2.1 CARGUIO
Los tiempos son indicados en segundos debido a la sensibilidad que presenta este
ciclo. La clasificación del análisis fue hecha por separado para cada una de las
combinaciones operacionales de flota de transporte y condiciones operacionales.
Histograma de Frecuencia
Tiempo de Abastecimiento de Petróleo
30 200
180
25
160
Frec. Acumulada
140
20 Frecuencia
Frecuencia
120
Frec. Acum
15 100
80
10
60
40
5
20
0 0
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 25
25 - 26
26 - 27
Intervalos de tiempos [segundos]
350
300
250
200
150
100
50
310 - 320
300 - 310
Frec. Acum
Frecuencia
290 - 300
280 - 290
270 - 280
Histograma de Frecuencia Tiempo de Carga
260 - 270
250 - 260
240 - 250
Flota Palas P&H 4100-XPA
230 - 240
220 - 230
210 - 220
200 - 210
190 - 200
180 - 190
170 - 180
160 - 170
150 - 160
140 - 150
130 - 140
120 - 130
110 -120
100 - 110
90 - 100
80 -90
40 70 - 80
30
20
10
0
Frecuencia
Histograma de Frecuencia Tiem po de C arga
Flota Palas P& H 2800-XPA
16 180
14 160
12 140
Frecuencia
120
Frec. Acumulada
10 Frec. A cum
Frecuencia
100
8
80
6
60
4
40
2 20
0 0
130 - 140
150 - 160
170 - 180
190 - 200
210 - 220
230 - 240
250 - 260
270 - 280
290 - 300
310 - 320
330 - 340
350 - 360
370 - 380
390 - 400
410 - 420
430 - 440
Intervalo de tiem po en segundos
Tiempo
Tiempo Tiempo Tasa de Rend.
Flota de
Flota Pala Nº Pases de Carga, Aculata, Excav., Horario,
Camión espera,
seg. seg. ton/hr. Ton/hr
seg.
KOM 3 98 53 97 11134 7045
LIEB 4 114 54 178 10012 6776
Global 3 103 53 119 10825 6971
KOM 5 180 48 248 6044 4704
LIEB 5 221 43 530 5189 4343
Global 5 192 47 302 5778 4569
KOM 6 218 50 413 5392 4305
LIEB 7 235 52 227 4545 3709
Global 7 232 50 263 4708 3824
Tabla 12-5.2.1.1.c MATCH PALA-CAMION EN ESTERIL
Tiempo
Tiempo Tiempo Tasa de Rend.
Flota de
Flota Pala Nº Pases de Carga, Aculata, Excav., Horario,
Camión espera,
seg. seg. ton/hr. Ton/hr
seg.
KOM 4 98 52 119 11442 7338
LIEB 4 111 55 139 11957 7678
Global 4 99 52 122 11525 7393
KOM 4 118 47 327 9939 7085
LIEB 4 111 55 139 11957 7678
Global 4 115 50 300 10363 7173
KOM 7 186 46 122 6396 5144
LIEB 7 245 51 305 4772 3857
Global 7 237 50 280 4993 4032
Tiempo
Tiempo Tiempo Tasa de Rend.
Flota de
Flota Pala Nº Pases de Carga, Aculata, Excav., Horario,
Camión espera,
seg. seg. ton/hr. Ton/hr
seg.
4100- XPB 3 102 54 134 11086 7058
4100 – XPA 5 150 47 340 8102 5961
2800 – XPA 7 248 51 266 4481 3677
Toda la información es entregada como un global, además del desglose para cada
una de las flotas involucradas.
Histograma de Frecuencia
Tiempo Maniobra Y Descarga en Chancado
120 500
450
Frecuencia Acumulada
100
400
Frecuencia Parcial
350
80
Frecuencia Parcial 300
60 250
Frecuencia Acumulada
200
40
150
100
20
50
0 0
50 - 60
60 - 70
70 -80
80- 90
90- 100
100 - 110
120 - 130
130 -140
140 -150
150 - 160
160 - 170
170 - 180
180 -190
190 -200
200 -210
100 500
90 450
80 400
Frecuencia Acumulada
Frecuencia Parcial
60 300
Frecuencia Acumulada
50 250
40 200
30 150
20 100
10 50
0 0
10, -15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
75 - 80
80 - 85
85 - 90
90 - 95
95 - 100
120 500
450
100
400
Frecuencia Acumulada
Frecuencia Parcial
350
80 Frecuencia Parcial
300
Frecuencia Acumulada
60 250
200
40
150
100
20
50
0 0
10, -15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
75 - 80
80 - 85
85 - 90
90 - 95
95 - 100
100 -
Intervalo de Tiempo [segundos]
45
40
35
Velocidad [km/h]
30
Vel Cargado Terreno
25 Puntos Vel Cargado Rampa Oeste
Vel Vacio Terreno
20 Puntos Vel Vacio Rampa Oeste
15
10
5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Pendiente (%)
Real
Playa ¥ hora Fin Turno Relevo Inicio Turno
Mancilla 0:30:36 0:46:15 0:50:45
E4 0:28:33 0:45:07 0:50:39
GEO 0:29:57 0:46:45 0:52:51
Sector Houston 0:28:25 0:40:00 0:53:44
Pala 0:30:00 0:51:18 0:55:07
Global 0:29:17 0:47:21 0:51:34
Real
Playa ¥ hora Inicio Fin
Playa Mancilla 0:59:33 1:31:47
Playa E4 0:58:10 1:31:38
Playa GEO 1:02:39 1:30:09
Sector Houston 0:56:00 1:34:00
Global 0:58:19 1:31:38
Tabla 16-5.2.3.2.b TIEMPO UTILIZADO EN MEDIO TURNO POR PLAYA
[h:m:s]
Histograma de Frecuencia
Tiempo de Abastecimiento de Petróleo
30 200
180
25
160
Frec. Acumulada
140
20 Frecuencia
Frecuencia
120
Frec. Acum
15 100
80
10
60
40
5
20
0 0
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 25
25 - 26
26 - 27
Tabla 17-5.2.3.3.d
TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE
CARGA
EN CAMIONES NO ASIGNADOS A PETROLERA
EXTRACCION
6.1. CARGUIO
Tal como se menciona en el punto 5., la necesidad de un análisis y evaluación por
separado para cada una de las flotas, se debe principalmente a las características técnicas
del equipo (Capacidad, Match Pala-Camión) y operacionales (Zona de carga, material).
Analizando cada una de las flotas sobre la base de las variables de operación de mayor
influencia en la gestión.
Se realizó, en una primera etapa, la comparación entre los datos de terreno y los que
entrega el sistema de despacho para conocer el impacto que se tiene al momento de las
asignaciones, para luego realizar una evaluación de las diferentes variables operacionales,
en base a los parámetros óptimos de operación definidos anteriormente.
• Tiempo Efectivo
Se tiene una leve disminución del tiempo de carga en los casos correspondientes al
Terreno, aumentando la Tasa de Excavación con respecto a Dispatch. Tiempos de espera
son traspasados a efectivos, principalmente en el tiempo de aculatamiento debido en gran
medida al corte de tiempos que realiza el sistema para el calculo, lo que radica en rutas mas
lentas, provocando alteraciones en la Programación Lineal, en cuanto a las prioridades
asignadas a los equipos y necesidad de camiones y la Programación Dinámica (tiempo de
llegada de camiones a destino). Este problema surge por el alto numero de camiones que
llegan simultáneamente a la zona de carga generando colas, lo que no ayuda en la
determinación exacta de tiempos por parte del sistema pues este está diseñado para una
condición de carguío ideal (sin colas). Las palas 4100 XPA concentran la mayor cantidad
de equipos en espera.
Las situaciones antes descritas podrían representar alguna variación al cálculo del
rendimiento horario y/o la evaluación de gestión.
• Perdidas Operacionales
Gran parte de las perdidas operacionales ocurren o se acumulan como una espera
por Pala, lo que se ve reflejado en la cantidad abultada de camiones en cola en los casos
que se registran en Terreno y por el sistema, siendo claramente mayor el primero (terreno),
existe un traspaso de tiempos de espera a efectivos, principalmente a tiempo de viaje y de
aculatamiento, aumenta el tiempo de viaje haciendo rutas más lentas, además del aumento
del tiempo de aculatamiento lo que disminuye el Rendimiento Horario del equipo
generando alteraciones en la Programación Lineal y Dinámica.
No existe el tiempo de espera cero, pues los camiones a pesar de llegar a Palas
vacías, una vez aculatados deben esperar en mayor o menor grado para que esta los cargue
(espera por carga), situación que es apreciada y registrada en terreno. Un detalle importante
pues se trata de un tiempo de espera sin que la Pala este ejecutando acción alguna de carga,
esto ocurre habitualmente en cancha doble. Existen situaciones en donde la Pala no esta
excavando para llenar el balde, teniendo camión aculatado, un tiempo de espera bastante
importante e innecesario que también tendrá consecuencia sobre los otros camiones que
lleguen mientras este cargando, pues aumentará el tiempo de carga y por ende el de espera.
b) CAMIONES EN COLA
Camiones en Cola 0 1 2 3 4
Frecuencia 18,6% 45,8% 23,7% 6,8% 5,1%
• Flota P&H 4100 XPA
Camiones en Cola 0 1 2 3 4 5 6
Frecuencia 10,8% 39,2% 17,6% 17,6% 4,1% 8,1% 2,7%
Es importante señalar que todo camión en cancha que no esta siendo cargado está en
cola, esta situación es importante identificarla operacionalmente, pues un camión aculatado,
en terreno, da la impresión de estar efectivo; sin embargo si no esta siendo cargada esta
generando tiempo de espera. Esta apreciación debe ser hecha por los Jefes de Turno y/o
Sector como una forma de control de gestión.
c) RENDIMIENTO
• Camiones en Cola
• Tipo de Material
• Condiciones de Carga
14000 350
12000 300
Tiempo [segundos]
[ton/h efectiva]
10000 250
8000 200
6000 150
4000 100
2000 50
0 0
Mineral -Cancha Simple Estéril -Cancha Doble
Tasa Excavación 10537 12412
Rendimiento Horario 6773 7895
Tiempo de Carga 107 94
Tiempo de Espera 148 88
Tipo de Material y Modalidad de Carga
Gráfico Indices de Rendimiento - Tiempo de Carguío
Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 4100 XPA
10000 1200
tiempo [segundos]
1000
[ton/h efectiva]
8000
800
6000
600
4000
400
2000 200
0 0
Mineral-Cancha Simple Mineral-Cancha Doble Estéril-Cancha Simple
TE 5017 7092 10363
RH 4055 5140 7173
t carga 225 169 115
t Cola 356 231 300
d) RESUMEN
2. Se debe tener un máximo de dos (2) camiones en cola en ambas flotas, pues al
sobrepasar este número, el tiempo de espera aumenta de manera significativa, echando
por tierra cualquier intento de control sobre este.
3. Un camión que no esta siendo cargado tiene tiempo de espera, es importante mantener
una apreciación visual en terreno por parte de los Jefes de Turno y/o Sector, pues un
camión aculatado, en la operación aparenta estar efectivo, lo que no es así.
5. El alto rendimiento que tienen estas flotas al cargar por ambos lados sugiere siempre
mantenerlas en esta modalidad de carga, de manera de aprovechar al máximo su
capacidad y rendimiento, manteniendo un control continuo de las colas que se generan,
pues de otra forma no se obtiene la eficiencia esperada.
8. Debido a los altos rendimiento que tienen estos equipos y su modalidad de carga
preferente en cancha doble se les debe generar la mayor continuidad de carga posible,
sin que ello redunde en colas excesivas; es decir, estos equipos sugieren un flujo
continuo de llegada no inferior a 100 segundos para la flota XPB y de intervalos no
menores de 180 segundos en la flota XPA, con lo que se asegura un tráfico expedito en
la zona de carga, disminución de colas, rendimientos regulares y un buen Factor de
Carga, así como también permite al operador avanzar de manera ordenada y secuencial,
sin perder tiempo en separación de bolones o movimientos durante la carga para poder
llenar el balde, además de evitar acomodos largos o su disminución en tiempo y/o
cantidad.
6.1.2 FLOTA P&H 2800 XPA
• Tiempo Efectivo
• Pérdidas Operacionales
b) CAMIONES EN COLA
Por tanto se debe tener en consideración que una alta asignación de equipos a esta
flota, sobre todo en mineral, si bien es cierto busca aumentar el rendimiento del equipo,
disminuye la eficiencia del sistema y aumenta los tiempos de espera, es así como el
máximo de camiones haciendo cola en la zona de carga no debiera ser mayor a uno (1).
Camiones en Cola 0 1 2 3
Frecuencia 18,4% 36,8% 28,9% 7,9%
Nuevamente se hace hincapié en que todo camión aculatado que no esta siendo
cargado está en cola, cuyo control de terreno debe ser echo por los Jefes de Turno y/o
Sector como una forma de control de gestión.
c) RENDIMIENTO
• Camiones en Cola
La cantidad de camiones que hacen cola en la zona de carga será una consecuencia
del tipo de material y modalidad de carga, pues sobre la base de estas condiciones se
programan tanto prioridades como asignaciones.
• Tipo de Material
Existe una gran diferencia entre el carguío de Mineral y Estéril; sin embargo esta
brecha disminuye en la modalidad de cancha doble. Nuevamente un factor importante en la
mayor Tasa de Excavación radica en la tronadura y su granulometría, pues en la medida
que esta sea gruesa la Pala no excavará en forma normal, pues deberá buscar material
apto para cargar y en ocasiones separar de la frente los bolones que se encuentran en la
medida que se avanza en el frente de carguío(mineral, granulometría requerida por
chancado).
Sin desmedro de lo anterior, el hecho de cargar Mineral por ambos lados genera un
aumento de rendimiento en comparación a un carguío de Estéril en cancha doble; no
obstante se produce un aumento en el tiempo de espera probablemente a consecuencia de la
mayor asignación de camiones a pala para este material.
• Condición de Carga
5000 600
500
4000
[ton/h efectiva]
400
3000 [segundos]
tiempo
300
2000
200
1000
100
0 0
Mineral -C. Simple Mineral-C.Doble Estéril -C.Simple Estéril - C.Doble
TE 3521 4691 4403 4783
RH 2928 3827 3661 3885
t carga 310 234 265 249
t Cola 142 263 59 324
d) RESUMEN
2. Se debe mantener como máximo un (1) camión en cola, como una forma de no
absorber los esfuerzos por evitar los tiempos de espera en la zona de carga.
6. Al tener esta flota una baja capacidad de balde, su avance en la excavación no es tan
rápido como las flotas anteriores, por tanto una cancha simple le genera un espacio
y capacidad de carga suficiente sin necesidad de movimientos y/o acomodos
inesperados durante el carguío.
7. La baja prioridad y asignaciones que tiene esta flota podría rendir los mismos frutos
de un carguío óptimo en una cancha simple, siempre que se conserve un flujo
regular de camiones a pala, dependiendo si de la prioridad de la pala y/o expansión
en el programa de producción.
6.2. TRANSPORTE
6.2.1 MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO
Otro ítem en donde se debe hacer hincapié es el tiempo de espera que existe entre la
autorización de descarga (luz verde en chancado) y el inicio del levante de tolva, pues este
depende única y exclusivamente del operador, así como también el tiempo que demora en
salir de la puerta de descarga una vez finalizada la maniobra, tiempos que no son
registrados por el sistema, y menos aun identificados. Por esto una labor importante dentro
de la supervisión (Jefes de Turno y/o Sector) es velar porque esta maniobra sea lo mas
fluida posible, sin dejar espacio a estos tiempos muertos.
52 90
Real
14 35 43 5 52 6
a) ASIGNACION
b) ORIGEN DE MINERAL
La dureza y granulometría del mineral será una variable que condicionará el tiempo
de espera de equipos en la zona de descarga, es así como un material duro y/o de
granulometría muy gruesa, necesitará un mayor tiempo de trituración, lo que aumentará los
tiempos de espera por chancado y por descarga.
c) FRECUENCIA DE LLEGADA
Tal como ocurre en el carguío y como una forma de mantener la eficiencia del
sistema es importante mantener un control y gestión sobre la frecuencia de llegada de
camiones a chancado, tanto en número como intervalo de tiempo entre cada una de estas
llegadas a destino. Con un flujo continuo en la llegada de camiones y a intervalos
uniformes de tiempo, se mantiene un tránsito y tráfico fluido, evitando con esto las colas.
100
Pérdidas Operacionales por Camión
90
80
Espera por Chancado
70 Espera por Descarga
Maniobra y Descarga
[segundos]
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 5<
Intervalo de tiempo [minutos]
2. La calidad del mineral descargado debe ser una variable operacional informada y
coordinada entre Operaciones Mina y Chancado Mina. Como una forma de control de
gestión se debe informar sobre el porcentaje de abertura del poste del chancador, con
esto se evita un tiempo excesivo de trituración lo que genera, en gran medida, las colas
en chancado.
Las velocidades medidas tanto de terreno como las extraídas desde el sistema de
Despacho fueron modeladas en base a las distintas pendientes por tramo. La similitud que
se presenta entre ellas permitió validadar los perfiles de velocidad de Mina Chuquicamata,
indicando valores medios para el viaje en pendiente, ya sea cargado o descargado, en viaje
horizontal o en pendiente.
DIFERENCIA DE VELOCIDAD POR VARIACIÓN DE
1 KM/H EN LA VELOCIDAD MEDIA DEL TRAMO
1,00
500
40,0
35,0
VELOCIDAD [KM/H]
10,0
5,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
INTERVALO DE PENDIENTE (%)
Gráfico 9-6.2.2. PERFILES DE VELOCIDAD
Real Dispatch
Playa ¥ hora Inicio Fin Inicio Fin
Playa Mancilla 0:59:33 1:31:47 1:03:44 1:33:23
Playa E4 0:58:10 1:31:38 1:02:09 1:33:10
Playa GEO 1:02:39 1:30:09 1:02:47 1:30:52
Sector Houston 0:56:00 1:34:00 0:58:36 1:31:50
Global 0:58:19 1:31:38 1:02:12 1:33:06
a) DISPATCH
Sin embargo, existe una gran diferencia entre el tiempo total que dura la maniobra
en terreno, incluidos el tiempo de espera y salida ( 18,9 minutos) y el indicado por el
sistema de Despacho (11,7 minutos), este margen de variación es del orden de ± 165%
afectando la evaluación de gestión, la Programación Lineal y Programación Dinámica,
pues disminuye el tiempo de detención, cuya diferencia de tiempos es traspasada
principalmente a un tiempo efectivo en ruta. Este problema es generado por el anuncio
tardío de llegada a petrolera por parte de los operadores de camión. En cuanto al tiempo
registrado por el sistema, este en contadas ocasiones registra las pérdidas operacionales que
se producen en petrolera (cola), al no hacerse esto, el tiempo de espera es traspasado a
efectivo produciendo alteraciones por rutas más largas y detenciones más cortas.
b) ASIGNACION
Esta asignación espontánea que realizan los operadores tiene un impacto en las
Perdidas Operacionales que se generan, pues un camión no asignado genera un tiempo
mayor de espera, tanto a él mismo como para una ya asignado por el sistema Dispatch, que
de estar asignado o no, debe de igual forma esperar por petrolera.
• Disposición Geográfica
Las estaciones con mayor tráfico son las más visitadas por camiones no asignados,
principalmente petrolera E4, al contrario de GEO que al estar en ruta de acarreo lejana es
muy poco frecuentada.
• Apreciación Visual
Nota: Supone asignación a Flota de Palas P&H 4100 XPB. Abastecimiento de combustible
promedio incluye tiempo de espera por petrolera, carga y salida.
c) FLUJO A PETROLERAS
d) FLOTA DE CAMIONES
En este aspecto sólo para una de las estaciones de petróleo, petrolera EX, se hace
necesario un análisis exhaustivo en cuanto a la flota de camiones, esta petrolera tiene la
capacidad de cargar por ambos costados.
Los camiones de la flota Liebherr sólo cargan combustible por su costado izquierdo,
estando obligados a ubicarse al costado derecho de la petrolera. Es en esta situación en
donde se producen problemas operativos, pues al estar ocupado este sector de petrolera,
dicha flota debe esperar a que salga el camión precedente, sin tener posibilidad de carga al
otro costado, más aun, si existe un segundo equipo en cola este, dependiendo de la práctica
operacional y flota, ocupará el lugar vacío o esperará hasta la habilitación de un costado
de carga.
FLOTA
Item (Tiempo en minutos) GLOBAL KOMATSU LIEBHERR
Espera por Petrolera 10,6 9,0 12,0
Acomodo 1,0 0,9 1,0
Carga 15,0 16,2 13,9
Salida 2,8 3,8 1,9
Cola Generada por Camión 4,5 9,0 0,5
∆ Tiempo entre la llegada de Camiones 9,4 7,6 11,0
Camiones en cola (un) 1,2 1,2 1,2
Volumen de Petróleo Cargado [l] 3112,4 3010,9 3204,7
Frecuencia Camiones NO Asignados 76,2% 80,0% 72,7%
e) RESUMEN
2. Se produce una gran diferencia entre el tiempo real y el entregado por el sistema de
Despacho, este se debe a la impreciso uso de la pantalla que tiene el operador (Goic),
para ingresar el estatus en que se encuentra, habitualmente de manera tardía. La
distorsión del tiempo de detención se traspasa a la evaluación de gestión, aumentando el
tiempo operativo, además de la distorsión de cálculo que se genera en la Programación
Lineal y Programación Dinámica.
3. Con respecto al punto anterior, el sistema sólo en ocasiones registra tiempos de espera
en estas instalaciones, teniendo un registro erróneo de las Perdidas operacionales de
camiones.
5. La gran mayoría de camiones que llegan a una estación de petróleo, no han sido
asignados, siendo estos los que generan la mayor cantidad de colas y problemas
operacionales.
7. Existe una fracción del petróleo cargado que es derramado, por despiches en mal estado,
estanques rotos, o bien la inexistencia de tapa. A pesar que el operador de la petrolera
entrega un informe por turno indicando los equipos con desperfectos.
Es el aumento del tiempo efectivo de camión, que para un rendimiento dado, tiene
como efecto un aumento en el nivel de actividad (producción), optimizándose así el costo
mina y un acercamiento al cumplimiento total del plan minero.
• Tiempo de Carga
Tiempo %
Maniobra
[min] Disminución
Carga 2,6 0%
Aculatamiento en zona de carga 0,9 0%
Maniobra y descarga en chancado 1,45 0%
Espera en pala 2,7 25%
Espera en chancado 0,7 40%
Detención por cambio de turno 15,0 32%
Detención por Medio turno 30,0 10%
Abastecimiento de petróleo 6,8 38% Cada 14,4 horas operativas
Otras no programadas 4,8 38% Por equipo operativo, por
turno.
Se ingresaron los valores críticos antes mencionados, con los que fueron calculados
los siguientes tiempos (horas) e índices operacionales (porcentaje) total de equipos por
turno:
b) Reserva: Sobre la base de las horas nominales, afectado por el factor de reserva.
f) Tiempo Efectivo con Cola: Es restar del tiempo operativo los tiempos de detenciones
programadas y no programadas.
h) Tiempo Efectivo Sin Cola: Es restar del tiempo efectivo con cola, el tiempo de pérdidas
operacionales.
i) Tiempo Efectivo en Mineral: Multiplicación del tiempo efectivo total por el porcentaje
de viajes requeridos por el chancador.
l) Tiempo de Ciclo Puro: Este tiempo no incluye las colas. Se calculó dividiendo la
distancia en pendiente y horizontal por sus respectivas velocidades, por separado para
viaje vacío y cargado y luego sumadas.
m) Tiempo de Ciclo Mineral: Suma del tiempo de ciclo puro, el de espera en pala y
chancado promedio de cada ciclo.
n) Tiempo de Ciclo Estéril: Suma del tiempo de ciclo puro y el de espera en pala promedio
de cada ciclo.
o) Número de Ciclos en Mineral: División del tiempo efectivo en mineral por el tiempo
de ciclo en mineral.
p) Número de Ciclos en Estéril: División del tiempo efectivo en estéril por el tiempo de
ciclo en estéril.
q) Tiempo Efectivo Sin Cola: Multiplicación del número de ciclos totales por el tiempo de
ciclo puro
Si bien es cierto el objetivo principal de este análisis es conocer el impacto sobre las
horas efectivas de los camiones, no se puede olvidar que estas están ligadas a otras
variables que en conjunto marcarán la mejor utilización de recursos y tiempo. La
comparación de todos estos gráficos nos las mejores zonas de gestión en cuanto a eficiencia
y productividad, manteniendo fijas dos de ellas.
Estos gráficos o curvas de nivel se construyeron con el software Surfer 32, donde
los datos de la tercera variable fueron interpolados mediante el método inverso de la
distancia al cuadrado.
• Pérdidas Operacionales
• Utilización Efectiva
Tal como el indicador anterior, éste permite una rápida visualización de los equipos
mecánicamente disponibles que están cumpliendo la tarea para la cual fueron adquiridos,
en el caso de camiones el ciclo de acarreo puro, sin colas.
• Horas Efectivas
Se refiere a la totalidad de horas efectivas de camión con las que se cuenta durante
un turno de 8 horas para cumplir con el ciclo de acarreo sin cola.
El control que se tenga sobre las reservas, será benéfico en la disminución de las
pérdidas operacionales, pues si se tiene un alto número de camiones en comparación al de
palas, estos harán más cola pues la pala no tendrá capacidad de carga suficiente. El hecho
de dejar en reserva los equipos “sobrantes”, permitirá un ciclo de acarreo más fluido,
evitando así colas y aumentando el tiempo efectivo de éstos, garantizando su mejor
utilización. Todos éstos son los conceptos del sistema de despacho, un buen manejo y uso
de ellos nos ayudará en un buen uso de esta herramienta de gestión.
Los valores son mostrados como promedios de cada uno de los escenarios descritos
anteriormente y nuevamente a través de iteraciones en cuanto al número de equipos
disponibles y en reserva se obtiene el impacto en tiempo total por turno.
Los siguientes gráficos están referidos al impacto en horas por turno que se tiene sobre el
número de camiones disponibles.
GRÁFICO HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES POR
TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE EVALUACIÓN
460
DATOS DE TERRENO
HORAS EFECTIVAS POR TURNO
440
DATOS DISPATCH
420 GESTIÓN MEJORADA
400
380
360
340
320
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
CAMIONES DISPONIBLES
40,0
38,0 DATOS DE TERRENO
36,0 DATOS DISPATCH
HORAS DE PO POR TURNO
32,0
30,0
28,0
26,0
24,0
22,0
20,0
55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
CAMIONES DISPONIBLES
90
HORAS DETENCIÓN OPE RACION A
85 DATOS DISPATCH
GESTIÓN M EJORADA
80
DATOS DE TERRENO
75
POR TU RNO
70
65
60
55
50
45
40
55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
CAM IONES DISPONIB LES
Con los tiempos calculados, en las iteraciones descritas en el punto 5.4 de este
capítulo, se construyeron curvas que indican el nivel de producción alcanzado dependiendo
del número de camiones disponibles para cada uno de los escenarios de evaluación.
ESCENARIO ECUACIÓN R2
REGISTRO DISPATCH y = 2482 x - 13497 0,80
ANTECEDENTES DE TERRENO y = 2263 x - 5284 0,80
MEJORAS POTENCIALES y = 2598 x - 20147 0,81
Tabla 28-7.7.1.b TONELADAS EXTRAIDAS POR TURNO Y DIFERENCIA
EN CADA ESCENARIO SOBRE LA BASE DE CAMIONES DISPONIBLES
8.1. CONCLUSIONES
Existe una disminución del tiempo de carga en la medida que aumenta el número de
camiones en cola, en base a este fenómeno sería importante plantear la siguiente pregunta:
¿Impacta esta disminución de tiempo en el factor de carga de camiones?.
Para responder esta pregunta sería bueno contar con un sistema de medición del
tonelaje de camiones en línea (pesómetros), permitiendo mantener un control directo del
material realmente cargado por las palas que se encuentran en esta situación (alta cola de
camiones en pala). Así se podría reconocer si el operador de pala al aumentar el número de
camiones en cola en la zona de carga siente algún tipo de presión por despachar camiones
más rápido cargándolos incorrectamente (variación del factor de carga), de ser así ocurriría
que se transporta una menor carga.
Es habitual que si un camión llega a una zona de carga vacía (sin camiones
cargando ni esperando por carga) la pala tenga un tiempo de inactividad; esto ocurre
cuando la pala, una vez que el camión está aculatado a uno de sus costados, recién
comienza a llenar el balde, en consecuencia que debería estar lleno y esperando solamente
que se detenga el camión para verter el material sobre la tolva.
Se insiste siempre en mantener un carguío en cancha doble, mas no se tiene una real
dimensión del porqué se hace ni el beneficio operacional y económico que esto significa.
Es importante recalcar siempre este concepto, pues éste permite mejoras tanto en la
asignación de camiones, prioridades de pala, tiempos de excavación, de aculatamiento y de
espera.
El no respetar las asignaciones indicadas por el sistema de despacho para que los
camiones descarguen específicamente en uno de los chancadores del sector E-4 (en donde
existen dos trituradoras) produce un aumento de las pérdidas operacionales en esta zona, al
interrumpir el flujo normal de los camiones que si están asignados, aumentando el tiempo
de espera en chancado y perdiendo oportunidades de descarga, pues en esta situación (altas
colas) camiones son derivados a stock.
Estos puntos pueden ser evaluados mediante simulaciones con el mismo sistema de
despacho, en su modulo “Simulación”.
8.1.2 DETENCIONES
Si bien es cierto la hora de inicio del relevo está establecida para el turno entrante,
no lo está para el turno saliente dado que dependerá de la ubicación del punto de relevo en
el que debe detener el equipos y la distancia que éste deber recorrer (principalmente
camiones). Esta hora de inicio del relevo para el turno saliente debe ser tal que permita una
sincronización entre la detención total de los equipos y la llegada de los operadores del
turno entrante a las zonas de cambio de turno en donde se encuentran los equipos a los que
fueron asignados, por lo que no es de extrañar que camiones se detengan anticipadamente,
pues la secuencia que siguen los equipos de transporte para aculatar en las playas demanda
un tiempo de detención necesario e ineludible, sin que éste sea excesivo.
Para lograr una mayor eficiencia en el relevo es importante que el tiempo que
demora el sistema en volver a un régimen de operación normal y que el tiempo de
detención sean lo más cortos posible, principalmente el primero. En este aspecto es
necesario reconocer las variables que impactan sobre cada uno de ellos: el tiempo de
detención está sujeto a la ubicación, capacidad y número de playas de relevo y el tiempo
demora del sistema en volver a un régimen normal está asociado a la fluidez con que se
desarrolle el relevo en sí (detención de equipos - cambio de operador - equipos retoman la
operación), por lo que es importante que la hora de detención sea coordinada para que a la
llegada de los operadores del turno entrante, el último equipo de transporte que entra a la
zona cambio de turno recién se haya detenido o lo haya hecho hace muy poco.
A pesar de estar habilitadas las zonas de carga (palas) para esta maniobra de cambio
de turno, no son utilizadas en demasía, mas aun en estos puntos ocurre que equipos que
llegan a la zona y cuentan con el tiempo suficiente de aculatar y cargar no lo hacen,
perdiendo un tiempo efectivo que significa uno o dos camiones más cargados por pala antes
de su detención (llegada del relevo). Esta detención prematura de camiones en la zona de
carga influye directamente en la detención de las palas, pues éstas, al no tener equipos para
cargar, se detendrán.
Aun son utilizadas para estas detenciones playas que solo están habilitadas para
situaciones especiales, sector Houston, en donde solo deben llegar camiones que van a
mantención, quedaran en reserva o están retrasados en la hora de relevo. Esta práctica
genera el mayor tiempo de detención tanto para el cambio como medio turno por la
proximidad de comedores y casa de cambio.
8.2. RECOMENDACIONES
Las metas deben ser tales que puedan ser alcanzadas, estableciendo estándares
acordes con la realidad operacional de la mina, en donde los valores iniciales actuales
deben ir en un descenso o ascenso paulatino, según sea el caso, a lo largo del periodo
establecido para al final de este alcanzar los estándares esperados.
Importante es que el proyecto se desarrolle en dos etapas muy ligadas entres si, la
primera destinada netamente a controlar la variabilidad de los índices de gestión que existe
entre cada turno y sus horas de operación, sin importar sustancialmente el valor que tengan,
pues a la fecha presentan una gran dispersión. Un control operacional permitirá mantener
una mejor de relación simultanea entre las variables, donde la relación entre PO - UE y
Reserva - UE debe ser inversamente proporcional; es decir la disminución de PO y Reserva
aumentaría la Utilización Efectiva de equipos, finalmente entre PO y Reserva se debe
mantener una relación directamente proporcional en donde ambas debieran ir en descenso.
Con esto se podrían reconocer los niveles de eficiencia alcanzada en distintos escenarios y
en cierto modo permitiría reconocer las mejores estrategias en cuanto a la toma de
decisiones. Una segunda etapa será posible, solo si se controla la variabilidad de índices,
pues esta etapa consistiría es disminuir o aumentar el valor de los índices de gestión, según
sea el caso, para alcanzar en un periodo determinado las metas establecidas, destacando el
modo paulatino, continuo e irreversible que deben tener la disminución de las PO y
Reservas y el aumento de la UE.
f. Una zona de carga doble permite un mayor frente de carguío, disminuyendo o evitando
acomodos o movimientos improvisados por falta de material (en el corte), durante el
carguío, por lo que se recomienda, siempre que sea posible, mantener cargando las
palas por ambos lados especialmente los equipos de mayor dimensión de manera de
aprovechar al máximo su capacidad y alto rendimiento, esto no significa que deban
saturarse de camiones, sino que estos deben llegar en forma ordenada y sistemática (no
en grupos)
a. Corregir con los valores de terreno, eventuales valores fijos anormales asignados al
sistema de despacho para esta maniobra. (tiempo de maniobra y descarga en chancado)
80 %
Utilización Efectiva (%)
60 % ZONA DE
ANALISIS
40 %
20 %
0%
0:20 0:30 0:40 0:50 1:00
Hora del Turno (cercana a la detención)
Grafico 12-8.2.2.1. VARIACION DE LA UTILIZACION EFECTIVA
b. Aumentar la utilización de las zonas de carga como puntos de relevo, pues estas tienen
ventajas operacionales, logísticas y de seguridad. Evitar para el relevo y medio turno el
sector Houston, exceptuando los camiones que van a una mecánica, quedarán en reserva
o están retrasados a la hora del relevo y finalmente instruir a los operadores de pala y
camión para que la detención de sus equipos sea lo más próxima posible a la hora de
llegada del relevo, lo que dependerá de la ubicación y capacidad de la zona de cambio
de turno. Además se debe mostrar la diferencia que existe entre el tiempo registrado en
el sistema de despacho (interacción del operador) v/s la realidad de terreno.
c. Mantener un control de esta maniobra utilizando los reportes del sistema de despacho,
identificando los operadores que recurren en tiempos excesivos de detención, además
de una supervisión y control aleatorio del relevo en las distintas playas. Eventualmente
este podría ser utilizado para corregir al o los operador(es) que muestre(n) excesivo
tiempo de detención .
d. Generar medidas correctivas para aquellos operadores que no cumplan las prácticas
operacionales establecidas.
Esta detención tal vez sería mas larga que la detención por petróleo, pero impactaría
de forma muy positiva en la utilización del tiempo de equipos, por cuanto al hacer una
única detención que las combine todas, a pesar de tomar un tiempo mayor, este al ser
comparado con la sumatoria total de detenciones No-programadas sería mas bajo, pero el
gran potencial de este proyecto está en la notablemente disminución del impacto que se
produce en el sistema de despacho y la operación misma, el hecho de sacar y poner
nuevamente en operación los equipos solo una vez durante el turno y no varias veces para
cumplir con todas las detenciones necesarias.
Durante esta detención podría realizarse una inspección mecánica preventiva por
parte de los mecánicos de terreno haciendo mantenciones menores (cambio trocha, fusible,
etc.), evitando sacar equipos operativos por estas mecánicas menores. Esta posibilidad
deberá ser planteada y evaluada por separado tanto operacional como técnicamente,
requiriendo el apoyo de la Superintendencia de Proyectos y Servicios Mina.
Este proyecto de gestión deberá incluir nuevos diseños y mejoras tanto técnicas
como operacionales. Técnicamente se debe reconstruir o modificar las estaciones de
petróleo actuales, principalmente aumentando su superficie de operación, agregando a
estas: lubricentro, compresor, estanque y bomba de agua, sistema de iluminación, zonas de
seguridad para el personal que ejecuta el servicio, container, SS.HH. y una zona de “pozo”
que permita sacar de la zona de relleno de petróleo camiones que ya a han sido abastecidos
para seguir con el servicio y no entorpecer el normal tráfico del sector, además de proveer
todos los insumos necesarios para cumplir con el servicio (redes de electricidad, aire
comprimido, agua, etc). Operacionalmente se deberá diseñar procedimientos de trabajo
seguro para cada servicio y su interacción simultanea, instruir al personal acerca de la
importancia de realizar un buen servicio y el respeto que se debe tener por las asignaciones
que realice el sistema de despacho, pues este será quien determine cuando y donde irán los
camiones a hacer esta detención.
e. Controlar mediante los reportes entregados por el sistema despacho o algún otro
informe de control, el respeto por la asignación a petrolera. Haciendo hincapié en el
cambio de turno principalmente en Petrolera de Extracción.
h. Uniformar el criterio de los contadores de litros en petroleras, pues los que actualmente
se usan no dan plena confianza por dos razones: son de tipo manual y requieren de
mucha intervención del operador y segundo, en cada petrolera hay hasta tres de estos
marcadores, donde cada uno indica volúmenes distintos y no existe certeza de cual es el
correcto. Finalmente se propone hacer un cambio tecnológico cambiando estos por un
único contador electrónico en cada petrolera, previa uniformidad de criterio.
Como una forma de mejorar el control que se tiene del factor de carga de camiones
sería conveniente contar con un sistema de medición de tonelaje de camiones en línea
(pesómetro), permitiendo así conocer con exactitud la cantidad real de material que se
transporta. También sería importante realizar pruebas de pesaje para conocer la densidad
del material y estandarizar el número de pases de carga mas apropiado que se deben
hacer de cada material (mineral y estéril) en las distintas combinaciones Pala-Camión.
El contar con datos de mayor precisión (extraídos del sistema de despacho) permite
construir modelos de alta correlación y confiabilidad de estas variables operativas a mejorar
(horas efectivas de camión, perdidas operacionales, detenciones, etc.) logrando así
esquemas muy representativos de la operación, que son de gran apoyo al momento del
análisis, evaluación y toma decisiones.
2. Codelco Chile, División Codelco Norte. Plan de Producción Anual 2004 P1-2004,
2004.
2 Simulador.
3 Otros respaldos.
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION................................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 1
2.1. OBJETIVOS GENERALES ........................................................................................................ 1
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................... 2
3. ANTECEDENTES GENERALES Y OPERACIONALES ................................................. 2
3.1. RESEÑA HISTORICA................................................................................................................. 2
3.2. UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESOS ............................................................................. 3
3.3. CLIMA, FLORA, FAUNA E HIDROGRAFIA ......................................................................... 3
3.4. MODELO GEOLOGICO DE CHUQUICAMATA .................................................................. 5
3.4.1 GEOLOGIA................................................................................................................. 5
3.4.2 LITOLOGIA ................................................................................................................ 6
3.4.2.1. ROCA CUARZO-SERICITA ............................................................................... 6
3.4.2.2. PORFIDO CHUQUICAMATA............................................................................ 6
3.4.2.3. GRANODIORITAS .............................................................................................. 7
3.4.2.4. ROCAS SEDIMENTARIAS ................................................................................ 7
3.4.2.5. UNIDAD DE GRAVAS ....................................................................................... 7
3.4.2.6. ALTERACION ..................................................................................................... 8
3.4.2.7. LIXIVIADO .......................................................................................................... 8
3.4.3 MINERALOGIA Y MINERALIZACION.................................................................. 8
3.5. CARACTERIZACION GEOTECNICA MINA CHUQUICAMATA................................... 10
3.5.1 CARACTERIZACION ESTRUCTURAL ................................................................ 11
3.5.2 MECANISMOS DE INESTABILIDAD................................................................... 12
3.6. SISTEMA DE EXPLOTACION ............................................................................................... 14
3.6.1 ESQUEMA DE BANCOS ABIERTOS .................................................................... 14
3.6.2 ESQUEMA DE BANCOS CERRADOS .................................................................. 14
3.7. RITMO DE PRODUCCION...................................................................................................... 16
3.8. SISTEMA DE TRABAJO .......................................................................................................... 16
3.9. DESCRIPCION FLOTA DE EQUIPOS DE PRODUCCION Y APOYO ............................ 17
4. MARCO TEORICO ............................................................................................................ 20
4.1. SISTEMA DE DESPACHO, ¿QUE ES DISPATCH?............................................................. 20
4.2. DESCRIPCION SISTEMA DISPATCH .................................................................................. 20
4.2.1 OPERACION BASICA DEL SISTEMA .................................................................. 20
4.2.2 DISPATCH COMO HERRAMIENTA..................................................................... 20
4.2.3 MODELO MINERO DISPATCH ............................................................................. 21
4.2.4 ALGORITMO DEL SISTEMA DISPATCH ............................................................ 21
4.2.4.1. MEJOR RUTA (MR).......................................................................................... 23
4.2.4.2. PROGRAMACION LINEAL (PL)..................................................................... 23
4.2.4.3. PROGRAMACION DINAMICA (PD) .............................................................. 23
4.2.5 COMPONENTES DEL SISTEMA ........................................................................... 24
4.2.6 ELEMENTOS ADICIONALES................................................................................ 24
4.3. ESCALA DE TIEMPOS ............................................................................................................ 25
4.3.1 INDICES OPERACIONALES.................................................................................. 26
4.4. DESCRIPCION DE OPERACIONES Y DETENCIONES .................................................... 27
4.4.1 CARGUIO ................................................................................................................. 27
4.4.1.1. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 30
4.4.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 31
4.4.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 31
4.4.2.2. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 33
4.4.2.3. PERFILES DE TRANSPORTE.......................................................................... 34
4.4.2.3.1. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE SEGUN DISPATCH ...................... 35
4.4.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 36
4.4.4 CAMBIO DE TURNO .............................................................................................. 36
4.4.5 MEDIO TURNO........................................................................................................ 36
4.4.6 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 36
4.4.7 CALCULO DE TIEMPO DE DETENCION SEGUN DISPATCH ......................... 37
4.5. HERRAMIENTAS ESTADISTICAS DE ANALISIS ............................................................. 37
4.5.1 MODELO ESTADISTICO........................................................................................ 37
4.5.2 CONCEPTOS BASICOS .......................................................................................... 38
4.5.3 METODOS GRAFICOS ........................................................................................... 39
4.5.4 MEDIDAS DESCRIPTIVAS .................................................................................... 39
4.5.4.1. MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL......................................................... 39
4.5.4.2. MEDIDAS DE DISPERSION ............................................................................ 40
4.5.4.3. RECTA DE REGRESION.................................................................................. 40
4.5.4.4. BONDAD DEL AJUSTE: CORRELACION ..................................................... 41
4.5.5 DISTRIBUCION NORMAL..................................................................................... 42
4.5.5.1. PROPIEDADES DE LA FUNCION DE DISTRIBUCION............................... 43
5. DESARROLLO DEL ESTUDIO ....................................................................................... 44
5.1. METODOLOGIA DE MEDICION DE VARIABLES OPERATIVAS ................................ 44
5.1.1 CARGUIO ................................................................................................................. 44
5.1.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 45
5.1.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 45
5.1.2.2. ACARREO (PERFILES DE TRANSPORTE)................................................... 46
5.1.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 47
5.1.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 47
5.1.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 48
5.1.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 49
5.2. ANALISIS ESTADISTICO Y ESTUDIO DE TIEMPOS....................................................... 50
5.2.1 CARGUIO ................................................................................................................. 50
5.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL CICLO DE CARGUIO
INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ......................................................................... 52
5.2.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 54
5.2.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 54
5.2.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL MANIOBRA Y DESCARGA
EN CHANCADO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ........................................ 56
5.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE (ACARREO)................................................... 57
5.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 58
5.2.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 58
5.2.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 59
5.2.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 60
6. EVALUACION TECNICA Y OPERACIONAL ................................................................ 62
6.1. CARGUIO ................................................................................................................................... 62
6.1.1 FLOTA P&H 4100 XPB-XPA .................................................................................. 62
6.1.2 FLOTA P&H 2800 XPA ........................................................................................... 68
6.2. TRANSPORTE ........................................................................................................................... 71
6.2.1 MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO ..................................................... 71
6.2.1.1. ANALISIS POR SITUACION OPERACIONAL .............................................. 72
6.2.2 PERFILES DE TRANSPORTE ................................................................................ 76
6.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 78
6.2.4 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 79
7. EVALUACION ECONOMICA .......................................................................................... 85
7.1. CASO BASE DE ANALISIS...................................................................................................... 85
7.2. DEFINICON DE ESCENARIOS DE EVALUACION............................................................ 86
7.2.1 REGISTRO DISPATCH ........................................................................................... 86
7.2.2 ANTECEDENTES DE TERRENO, ESTUDIO DE TIEMPOS ............................... 87
7.2.3 ESCENARIO DE MEJORAS POTENCIALES........................................................ 87
7.3. METODOLOGIA DE CALCULO............................................................................................ 88
7.4. GRAFICAS REPRESENTATIVAS DE GESTION ................................................................ 89
7.4.1 CURVAS DE NIVEL................................................................................................ 89
7.4.2 VECTORES DE GESTION ...................................................................................... 90
7.5. IMPACTO DE LA GESTION OPERATIVA .......................................................................... 90
7.6. IMPACTO EN EL TIEMPO DE OPERACION ..................................................................... 91
7.7. IMPACTO DE LA GESTION SOBRE EL MATERIAL EXTRAIDO................................. 93
7.7.1 PRODUCCION POR TURNO Y DISPONIBILIDAD DE CAMIONES................. 93
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................. 96
8.1. CONCLUSIONES....................................................................................................................... 96
8.1.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 96
8.1.2 DETENCIONES ........................................................................................................ 97
8.1.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ....................................................... 97
8.1.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 98
8.2. RECOMENDACIONES............................................................................................................. 99
8.2.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 99
8.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN PALA.................................................... 100
8.2.1.2. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO ....................................... 101
8.2.2 DETENCIONES ...................................................................................................... 102
8.2.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ..................................................... 102
8.2.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO ............................................................ 104
9. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 108
10. ANEXOS .................................................................................................................................
INDICE DE TABLAS
INDICE DE GRAFICOS
INDICE DE FIGURAS