1.

LOS ARCOS ANTIVUELCOS ACTIVOS

Son dispositivos que se emplean en vehículos descapotables y que consisten en unos arcos
reforzados que permaneces ocultos cuando se circula con normalidad, pero, que, cuando el
vehículo se inclina con peligro de vuelco, se despliegan (Sobresalen) activados por un
mecanismo alimentado eléctricamente. (JOAN ANTONI ROS MARIN, 2011)

Existen distintas condiciones para la activación de los arcos antivuelco:

 La inclinación de la carrocería: Al momento que la carrocería alcanza un ángulo de

inclinación peligroso el sistema se activa. Este ángulo es medido por sensores tipo Hall
o de tipo piezoeléctrico.

Figura 1 Inclinación de la carrocería.

 Velocidad angular de giro. Al instante que el vehículo pierde su estabilidad y tiene una
velocidad angular muy elevada la posibilidad que se produzca un volcamiento es muy
alta, por esto a partir de un cierto valor de velocidad angular se activan los arcos
antivuelco. Esta velocidad angular es medida por los mismos sensores del sistema de
control de estabilidad o, en otros casos existen vehículos con sensores propios en la UCE
de seguridad pasiva.

Figura 2 Velocidad angular

  La velocidad del vehículo. Si la velocidad del vehículo es alta, en función de las
oscilaciones del vehículo el sistema se activa en prevención.

Figura 3 Velocidad del vehículo

 Una colisión. En función de la gravedad de un accidente, el sistema también se activa

en previsión de un posible vuelco del vehículo o de otras posibles circunstancias.

Figura 4 Colisión

Partes y funcionamiento

Están constituidos por una carcasa (6) en el interior de la cual se mantiene un muelle (5)
comprimido que empuja contra un trinquete (2) que está unido al arco de seguridad (1). El
trinquete se encuentra trabado por un fiador (3) que impide su desplazamiento. El fiador se
activa mediante un electroimán (4) comandado directamente por la unidad de seguridad pasiva.

Figura 5 Mecanismo de funcionamiento de las barras antivuelco activas: (a) En reposo (b) Activadas
En el momento que se produce una situación de riesgo ya mencionadas anteriormente la unidad
de control alimenta el electroimán (4) mediante la carga de unos condensadores. El electro imán
desplaza un fijador y por consecuencia se produce la liberación del trinquete, junto a las barras
antivuelco que se desplazan por acción del muelle; el tiempo que tarda en activarse el sistema
es de 300ms

Los arcos antivuelco son dispositivos reversibles, esto quiere decir que una vez activados pueden
volver a su estado original comprimiéndolos de forma manual.

2. CHASIS Y CARROCERÍA

Si miramos al chasis y a la carrocería como un sistema de seguridad veremos la función tan

importante que cumple para la protección de los ocupantes de un vehículo.

Figura 6 Chasis y carrocería.

En materia de seguridad la carrocería y chasis cumplen la función de deformarse en forma

progresiva en caso de accidentes frontales con el objetivo de disminuir al máximo el impacto
producido por el golpe, para lograr esto la construcción y los materiales de los que está
constituido la carrocería y chasis tienen que tener una serie de características.

Cuando el impacto es frontal los primeros elementos en absorber la energía son los largueros,
el objetivo es que se doblen de manera controlada, atenuando y absorbiendo la energía. De esta
manera, lo que se consigue es que el habitáculo se transforme en una jaula de protección.

Figura 7 Impacto frontal

A continuación presento en la figura 8, se encuentra del comportamiento de la carrocería en un
impacto frontal con respecto al tiempo transcurrido:

Figura 8 Secuencia típica ocurrida en un impacto frontal (Malen, 2011)

En el momento 𝑡 = 0, el vehículo se encuentra a una velocidad 𝑉 = 𝑉0 y el parachoques

delantero solo está tocando la cara de la barrera. En el momento 𝑡 = 15𝑚𝑠, el parachoques se
ha colapsado y el compartimento del motor se encuentra cargado y los largueros laterales
comienzan a cargarse. En 𝑡 = 30𝑚𝑠 los largueros han empezado a arrugarse en forma de
acordeón, y el tren motriz acaba de tocar la barrera y comienza a decelerar. En 𝑡 = 45𝑚𝑠, los
rieles medios y superiores continúan comprimiéndose, el tren motriz se desaceleró a velocidad
34 y las ruedas impactaron en la barrera. Finalmente en 𝑡 = 75𝑚𝑠, el vehículo se desaceleró a
𝑉 = 11 con la carga en el motor hasta llegar a 𝑉 = 0.

La forma de la sección de los largueros es de mucha importancia para saber cómo se va

comportar la deformación en el caro de un impacto frontal, como podemos observar en la figura
9 tenemos una sección de forma hexagonal.

Figura 9 Sección de forma hexagonal (Malen, 2011)

A continuación se muestra en la figura 10 la fuerza de aplastamiento promedio en porcentaje
con respecto a la forma de las secciones de los largueros.

Figura 10 Fuerza de aplastamiento promedio como porcentaje de la sección base (Malen, 2011)

El estudio para tomar en cuenta en el diseño de la carrocería y chasis para la atenuación de

impactos es muy extenso ya que intervienen varios factores. El objetivo principal que debe
cumplir es absorber la mayor energía posible de un impacto para que el habitáculo donde se
encuentran todos los ocupantes no se vea afectado por algún tipo de deformación considerable.

Bibliografía
JOAN ANTONI ROS MARIN, O. B. (2011). Sistemas eléctricos y de seguridad y confortabilidad.
Madrid, España: Ediciones Paraninfo, S.A. Recuperado el 23 de 04 de 2018

Malen, D. E. (2011). Fundamentals of Automobile Body Structure Design. Canada, USA: SAE
International. Recuperado el 24 de 04 de 2018