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Lezione 4 motori 20/02/2013

I combustibili adoperati nei mci sono generalmente idrocarburi (che contengono carbonio e idrogeno) ; in casi particolari potremmo usare solo l’idrogeno, oppure combustibili diversi come gli alcool che non sono idrocarburi e contengono anche una certa quantità di ossigeno. In generale consideriamo l’idrocarburo

come qualcosa che ha una formula di questo tipo

come qualcosa che ha una formula di questo tipo . Il caso generale è quello dei

.

Il caso generale è quello dei combustibili liquidi (sostanzialmente benzina e gasolio) ; se confronto la benzina con il metano , la differenza dal punto di vista chimico è che il metano è una sostanza pura quindi per esso posso individuare una formula chimica . Nella pratica quello che arriva nelle nostre case è gas naturale , quindi c’è qualche altra cosa in più rispetto al solo metano, però c’è un numero ridotto di composti di cui possiamo determinare la formula chimica. Nei c. liquidi invece abbiamo tanti idrocarburi diversi, avremo tante di queste molecole dai numeri di atomi di carbonio e idrogeno diversi e quindi dalla

somma di questi prodotti arriveremo ad individuare un

essendo una media può anche essere un numero non intero. Per calcolare la massa d’aria necessaria all’ossidazione completa per unità di massa del combustibile dobbiamo scrivere la reazione di ossidazione

combustibile dobbiamo scrivere la reazione di ossidazione numero medio di atomi di C e H che

numero medio di atomi di C e H che

in cui compaiono queste quantità .

di atomi di C e H che in cui compaiono queste quantità . Rapporto in massa

Rapporto in massa tra combustibile e comburente per una combustione completa

tra combustibile e comburente per una combustione completa N on confondere α con un oggetto o
tra combustibile e comburente per una combustione completa N on confondere α con un oggetto o

Non confondere α con un oggetto o un componente dove avviene la combustione. stiamo ragionando sul combustibile e quindi su una proprietà del combustibile indipendentemente dal fatto che brucio o meno in quel momento . stiamo ragionando su quanta aria serve per ossidare un cero combustibile. Questo è l’alfa stechiometrico , cioè un attributo del combustibile e non del sistema.

Non fate confusione tra queste due quantità.

Scriviamo la reazione

confusione tra queste due quantità. Scriviamo la reazione dove per semplicità ci riferiamo a un atomo

dove per semplicità ci riferiamo a un atomo di carbonio quindi a y (che in generale non sarà intero) atomi di idrogeno , consideriamo la quantità d’aria composta da una molecola di ossigeno e quindi a una molecola di ossigeno corrispondono circa 3.78 di azoto . il coefficiente n st ( “n stechiometrico”) … di queste reazioni ne possiamo scrivere tante, ne stiamo scrivendo una che immaginiamo sia bilanciata. Stiamo considerando che il combustibile,e il comburente siano in rapporto corretto e quindi se abbiamo comburente in più troveremmo al

secondo membro dell’ossigeno e se invece avessimo comburente in meno troveremmo dell’ossido di carbonio ;

ma noi stiamo facendo semplicemente un bilancio di specie chimiche al fine di arrivare al rapporto tra masse .

quanto vale n st ? per calcolarlo dobbiamo bilanciare le reazioni; partiamo dal carbonio. A sinistra abbiamo un atomo di carbonio , a destra ne abbiamo a, quindi a=1 ; poi dobbiamo bilanciare l’idrogeno, 2b=y e di conseguenza b= y/2. Alla fine dobbiamo bilanciare l’ossigeno. 2n st = 2a+b =2+y/2

e quindi n st = 1+y/4

2n s t = 2a+b =2+y/2 e quindi n s t = 1+y/4 Ci interessa solo

Ci interessa solo il primo membro perché ci interessa fare il rapporto tra queste masse. Abbiamo anidride

carbonica CO2 che deriva dall’ossidazione del carbonio, acqua che deriva da quella dell’idrogeno e quindi ciò vuol dire che man mano che il nostro combustibile diventa più ricco di idrogeno troviamo una quantità di acqua maggiore allo scarico, infatti se è idrogeno puro abbiamo come gas combusti solo acqua. In ogni caso avremo delle produzioni inquinanti , la cui produzione non si evince direttamente da questa equazione; non è quella dell’idrogeno la soluzione al problema delle emissioni di CO2 perché l’idrogeno non è una sostanza che troviamo in natura, e quindi per produrla dobbiamo consumare altra energia, e emettere CO2 in un altro

modo. Se dobbiamo confrontare due combustibili fossili ricchi di idrogeno, producono meno CO2. Se un’ autovettura è dotata sia di un motore a benzina che di uno a metano, l’auto a metano ha sicuramente delle emissioni di CO2 più basse perché il rapporto y è più elevato cioè c’è più idrogeno rispetto al carbonio. Il metano è l’idrocarburo più ricco di idrogeno quindi è la frazione più alta di idrogeno in massa rispetto agli altri. Il fatto che il contenuto di idrogeno vari ha anche un’ influenza sul potere calorifico; cioè l’idrogeno ha

un

potere calorifico molto più alto del carbonio e quindi quando y aumenta , aumenta anche il potere calorifico

del

nostro combustibile. Questa formula è semplificata. Perché? Noi stiamo ipotizzando che il combustibile sia

fatto soltanto da carbonio e idrogeno, questa cosa non è esattamente vera. Nei combustibili moderni oltre al carbonio e idrogeno , cosa c’è in una quantità piccola? (dal 2009 la quantità di zolfo nei combustibili è diventata trascurabile) invece ci sono delle proprietà non proprio nulle di ossigeno , che derivano dal fatto che

la normativa europea ci impone di utilizzare un quantitativo minimo di biocombustibili. L’ossigeno può

derivare dall’uso di alcool o di benzina, o di derivati da olio vegetale . quindi dovremmo scrivere CH Y O Z …e fare una reazione più complicata ( ma non lo facciamo); oppure se parliamo di gas potremmo avere anche degli inerti. Biogas può bruciare quindi sicuramente contiene un combustibile; contiene essenzialmente (nel rapporto di 50 e 50) metano e anidride carbonica; se c’è dell’ossigeno (CO2) significa che c’è meno energia , perché l’ossigeno è appunto già ossidato , è come se ci fosse già un po’ di ossidante dentro e quindi il potere calorifico diventa più basso. Questo influenza l’alfa stechiometrico. Cosa intendo dire? Che noi facciamo il conto più semplice che va bene per i combustibili che non contengono ossigeno o – come nel caso dei combustibili liquidi – ne contengono molto poco. Se il contenuto di ossigeno aumenta (ad esempio negli alcool), se consideriamo il metanolo, l’etanolo

questa formula non va più bene. Tutte le volte in cui utilizzate una formula vi dovete ricordare quali sono i limiti. Se vi chiedo : calcola l’alfa stechiometrico dell’etanolo e voi usate questa formula, sicuramente sbaglierete; se vi chiedo calcola l’alfa stechiometrico dell’idrogeno , questa formula non va bene . possiamo ora scrivere l’ αst . vediamo la massa della quantità d’aria della reazione ; la quantità d’aria è (1 + y/4) per la massa molecolare dell’ossigeno più quella dell’azoto moltiplicata per 3.78 e quindi avremmo 32 + 3.78·28 diviso la massa del combustibile quindi 12 (massa molecolare del carbonio) + 1.01·y che è la massa dell’idrogeno. Quindi questa è la formula: nota A

massa dell’idrogeno. Quindi questa è la formula: nota A Se conoscete y questa formula vi consente

Se conoscete y questa formula vi consente di calcolare il rapporto in massa stechiometrico tra aria e combustibile.

 

y

αst

H i

[MJ/kg]

q

1

TT

BENZINA

1.85

14.6

43.5

2.78

3.52

GASOLIO

1.8

14.5

42.7

2.75

 

C 4 H 10 butano

2.5

15.4

45.5

2.77

 

C 3 H 8

2.67

15.6

46

2.77

 

METANO

4

17.2

50

2.75

3.17

H 2

-

34.5

120

3.38

2.95

METANOL

x

6.46

20

2.66

 

I combustibili liquidi sono un coktail di tante cose differenti e la loro composizione di pende molto dal punto di partenza , cioè dal petrolio greggio che si usa all’inizio del processo, e dal processo di raffinazione. Effettivamente c’è un campo di variabilità di questi valori; quelli che vi dico sono valori medi (per gasolio e benzina) suscettibili di qualche variazione.

Butano e propano sono i composti principali del GPL. Il metanolo è un alcool; questi si ottengono sostituendo a un atomo di H un gruppo OH. Non ha senso parlare di y perché c’è un atomo di ossigeno; per il calcolo dell’αst dobbiamo usare altre formule.

Al crescere di y cresce l’α st , cioè man mano che aumenta il contenuto di idrogeno c’è bisogno di una quantità d’aria maggiore per l’ossidazione completa del nostro combustibile; questo perché? Vedremo che la combustione dell’idrogeno ha bisogno di una massa d’aria più grande rispetto a quella del carbonio.

Quant’è l’alfa st dell’idrogeno? Devo scrivere la reazione ….c’è solo acqua tra i prodotti

bilanciare l’idrogeno che è già bilanciato , e poi per l’ossigeno devo mettere a sinistra ½ e il bilancio è fatto.

comincio a

mettere a sinistra ½ e il bilancio è fatto. comincio a Per bruciare un kilo di

Per bruciare un kilo di idrogeno ho bisogno di 34.5 kili di aria ; per questo αst cresce in funzione di y; se scrivessi la stessa reazione per il carbonio , avrei solo la produzione di CO2 . da ciò discende il fatto che quando utilizzo per esempio del carbone, non distinguo più tra potere calorifico inferiore e superiore perché non abbiamo acqua tra i prodotti. Nota D .

superiore perché non abbiamo acqua tra i prodotti. Nota D . Siccome alfa st C è

Siccome alfa st C è 11.5, il valore di un idrocarburo sarà compreso tra 11.5 e 34.5.

Man mano che il combustibile si arricchisce di idrogeno abbiamo bisogno di più aria per ossidarlo però dobbiamo tenere conto anche del potere calorifico. Siccome è il calore generato dall’ossidazione del carbonio e dell’idrogeno, partendo dalla composizione chimica , quindi dal contenuto in massa di carbonio e idrogeno del combustibile potremmo risalire al potere calorifico; ma quest’ultimo dipende anche dall’energia per la rottura dei legami. E quindi io preferisco non calcolarlo, ma leggerlo da una tabella.

Stiamo parlando di calore sviluppato da una combustione completa; i combustibili generano una enorme quantità d calore per unità di massa e quindi dobbiamo adoperare i MJ. La concentrazione così grande di energia termica spiega il perché del loro successo. Se volessimo immagazzinare energia in forme diverse , per applicazioni automobilistiche, come nelle batterie, avremmo bisogno di volumi e masse decisamente maggiori. In un serbatoio di combustibile c’è una quantità di energia che richiederebbe un ingombro e una massa decisamente maggiori anche utilizzando la tecnologia più sofisticata di accumulatori elettrochimici. La quantità di energia che accumulerei è di un ordine di grandezza in meno, rispetto a un combustibile; ma è anche vero che dobbiamo tenere conto di tutta la catena, quindi nel passaggio da calore a lavoro siamo sicuro

che circa una metà dell’energia la perdiamo… in generale il rendimento è molto più basso del 50% , invece nel veicolo elettrico non ci sono cicli termodinamici e quindi il rendim (energia immagazzinata rispetto a quella disponibile alle ruote) è molto più alto. Il confronto sull’ingombro e sul peso degli accumulatori andrebbe fatto a parità di energia disponibile alle ruote e non a parità di energia immagazzinata .

Per i comb. Liquidi i valori di H con i sono un po’ variabili ; non lo sono per i combustibili puri gassosi.

Quando il combustibile si arrichhisce di idrogeno , siccome ho bisogno di piu aria (sia in un mci che in una t a gas ci sono dei vincoli per la portata d’aria che queste macchine possono elaborare ):per una data geometria della macchina c’è una portata d’aria limite che non posso superare; sempre perché in qualche sezione raggiungo la velocità del suono e quindi ciascuno di questi impianti non può elaborare più di tanti kili di aria al secondo e quindi questo vuol dire che se alfa st aumenta , a questa portata d’aria ci posso mettere una portata di combustibile più bassa, però a me ineteressa anche che questa minore portata massica ha poi un contenuto energetico (potere calorifico ) più alto. Come dobbiamo ragionare per capire l’effetto del combustib sulla potenza termica che posso addurre? In termini specifici, cioè per unità di massa di fluido motore; considero un kilo di fluido motore(costituito da aria e combustibile) che evolve ; qual è la quantità di calore generato q? immagino di avere il fluido motore costituito da un kilo di combustibile e da alfa chili d’aria e quindi (nota E) .

di combustibile e da alfa chili d’aria e quindi (nota E) . Se volete confrontare combustibili

Se volete confrontare combustibili diversi relativamente a quanto calore potete dare , cioè quanta potenza può darmi il vostro impianto motore termico , potete ragionare su questa quantità. Qual è il valore massimo di q1? Sarà (nota F)

quantità. Qual è il valore massimo di q1? Sarà (nota F) perché quando ho eccesso d’aria,

perché quando ho eccesso d’aria, alfa aumenta , sta al denominatore e quindi non utilizzo tutta l’aria come comburente; una parte dell’aria fa da zavorra e quindi questo per esempio si adopera nelle turbine a gas , dove un eccesso d’aria molto forte (α con cui funziona è circa 45 , quindi utilizzo circa il triplo dell’aria rispetto a quello stechiometrico per tenere bassa la T 3 ), e quindi q1 è piccolo. Voglio raggiungere la max quantità di calore, diminuirò alfa, ma non posso diminuirlo al di sotto di quello stechiometrico perché altrimenti ho degli incombusti, cioè non riesco ad ossidare completamente e quindi la quantità di calore massima è quella che ottengo allo stechiometrico, perché se poi l’aria diminuisce la reazione di ossidazione non si completa e a secondo membro abbiamo dell’ossido di carbonio , che è inquinante e inoltre energeticamente significa che abbiamo lasciato dell’energia chimica nei gas combusti e quindi q1 non aumenta ulteriormente cioè non posso beneficiare di questa minore quantità di aria per avere più calore.

Per il metanolo : per quanto riguarda il rapporto aria /combustibile stechiometrico ,… il metanolo come

rapporto idrogeno carbonio è come se fosse il metano, 4 a 1 però c’è già dentro dell’ossigeno e quindi alfa st è più basso perché c’è già dentro dell’ossigeno quindi è come se fosse del combustibile già parzialmente

sapete che non potete utilizzare questa formula ma dovete scrivere

ossidato. Calcola l’alfa st del metanolo (nota G)

scrivere ossidato. Calcola l’alfa st del metanolo (nota G) Bilanciamo prima il carbonio che è 1

Bilanciamo prima il carbonio che è 1 e 1 , poi bilanciamo l’idrogeno (2 a destra) e poi mettiamo 3/2 a sinistra.

Il valore 6.46 è molto più basso a causa del contenuto di ossigeno … abbiamo un alfa st che è meno della metà

. ho bisogno di un quantitativo di comburente molto piu piccolo per ossidare il mio combustibile; però proprio perché esso ha un contenuto di carbonio e idrogeno minore (perché oltre ad essi c’è l’ossigeno ) il H i rispetto agli altri combustibili è più basso, e quindi abbiamo un valore di circa 20. Per capire come il ciclo è influenzato dal combustibile a me interessa sapere quanto calore posso ottenere?dare? dall’unità di massa di fluido motore con l’ossidazione completa del mio combustibile.

E quindi devo andare a calcolare q1 in base a questi valori. Questo valore q1 (salvo le due eccezioni) è sempre

circa costante e poi è apprezzabilmente più alto per l’idrogeno e poi un po’ più basso per gli alcool. Se

osserviamo quanto varino questi termini o quanto questi altri vediamo che queste cose si compensano quindi

la quantità di calore che otteniamo dall’ossidazione di un combustibile è poco influenzata dalla variabilità di

queste grandezze.

Queste cose che abbiamo detto sono rigorosamente vere solo se la portata di combustibile è indipendente dalla

portata d’aria ; cosa succede in un motore ad accensione per compressione? Il motore aspira aria , si chiude la valvola di aspirazione e solo quando la valvola di aspirazione è chiusa introduciamo il combustibile, quindi la quantità di combustibile che mettiamo nel cilindro è indipendente dalla portata d’aria nel senso che la infiliamo

a pressione . nelle turbine a gas , il motore aspira attraverso il compressore , la portata d’aria sarà minore o uguale a quella massima , dopodiché a pressione (perché l’aria è già compressa) iniettiamo combustibile liquido o il combustibile gassoso , a seconda del motore (aeronautico o stazionario) e quindi effettivamente possiamo calcolare questa quantità massima oppure quella relativa al rapporto aria/combustibile adoperato nel nostro impianto; le cose sono sostanzialmente diverse nel caso in cui noi aspiriamo già una miscela di aria e

combustibile , perché questa volta , attraverso la valvola non entra solo il comburente , ma entra una miscela e quindi questo ha un effetto importante : adesso il fluido che è entrato attraverso la valvola non è più aria ma una miscela di aria e combustibile (in generale allo stato di vapore o gassoso, a seconda di che combustibile è )

e quindi questo determinerà una variazione delle proprietà, quindi della densità e quindi il combustibile che

effetto farà alla portata d’aria? Se ho 2 motori uguali , uno è a iniezione indiretta in cui inietto prima dalla

valvola di aspirazione e uno è un motore a iniezione diretta (a benzina); in quale dei 2 a parità di condizioni ,

la portata d’aria è maggiore? In quale dei 2 motori entra più aria? Nel motore a iniezione diretta, perché quello

in cui la miscela si forma prima di entrare nella valvola state facendo entrare due cose attraverso la sezione

ristretta, quindi il combustibile occupa un certo spazio. Il gas è fatto da una frazione volumetrica di aria e una frazione volumetrica di combustibile. Mentre invece nell’altro motore l’aria è sola e quindi ne entra sicuramente di più e dopo aggiungete il combustibile, quindi lo introducete a pressione. Quando avete un motore in cui la miscela si forma all’esterno del cilindro questo fatto di per sé determina una riduzione della portata d’aria elaborabile perché una parte del volume sarà occupata –nel caso dei combustibili liquidi- dai

vapori di combustibile e -nel caso di combustibile gassoso – proprio dal gas che usiamo come combustibile. Il fenomeno ha entità molto diverse a seconda del combustibile che consideriamo; mentre nei c. liquidi è trascurabile, nei c. gassosi non lo è .

Un altro tipo di fenomeno, non facilmente schematizzabile: nel motore , che è una macchina volumetrica

alternativa e che quindi ha una fase di aspirazione periodica, ciclica (cioè aspira ad ogni ciclo) la quantità , la massa di fluido motore è fortemente influenzata (siccome parliamo di un gas) dalla pressione edalla T del fluido motore durante la fase di aspirazione. Durante la fase di aspirazione ho delle perdite di carico (ad

unita a

esempio sto laminando con la valvola a farfalla) o ho uno scambio termico e l’aria si riscalda

eventuali onde di pressione , fenomeni inerziali ( quindi energia cinetica), … tutti questi effetti hanno unn’influenza importante sulla quantità d’aria che riesco a intrappolare nel mio cilindro.

Tra questi effetti, uno particolarmente importante è quello legato alla vaporizzazione del combustibile: nei c. liquidi (metanolo,benzina e gasolio) , ma anche nel gpl (che è un gas, ma è un gas immagazzinato come liquido, e in alcuni motori viene addotto in fase liquida al motore) , devo fornire calore perché evaporino. Evaporando il liquido assorbe una quantità di calore (calore latente di vaporizzazione) e quindi ogni volta che adduco del combustibile liquido che evapora, questo fenomeno di evaporazione assorbe del calore. L’alcol sulla mano vi fa la sensazione di freddo perché evapora e sottrae calore alla pelle.

Considerate che il metanolo (che è un alcool) ha un calore latente di vaporizzazione molto grande, che è circa

il triplo di quello della benzina e quindi negli alimentati con alcool , e quindi ha un effetto di forte

raffreddamento della carica durante l’aspirazione e questo effetto di raffreddare molto l’aria alla aspirazione è positivo o negativo? È positivo perché aumento la densità e faccio entrare una massa d’aria sensibilmente

maggiore e quindi di conseguenza aumenta la potenza.

I gas , se voi li adducete già in forma gassosa, come succede sempre per il metano, invece sono già passati di fase anzi siamo sopra alla temperatura critica , e quindi non sottraggono niente (come calore).

Quando facciamo aspirare al motore combustibile e comburente assieme, il che succede nei m ad accens comandata ad iniezione indiretta (cioè in cui forniamo la miscela a monte della valvola di aspirazione), il combustibile sottrae una certa frazione della cilindrata o del volume disponibile per l’aria . Se guardassi

all’interno del cilindro (immaginiamo di essere a valvole chiuse) è come se avessi qua l’aria e qua il combustibile , cioè avrei una parte della cilindrata che è stata occupata dal combustibile e quindi il motore ha elaborato una portata d’aria minore e questo incide negativamente sulla potenza, in quanto essa è proporzionale alla portata massica di combustibile; se voglio ossidare completamente la mia portata massica

di combustibile ho bisogno di una certa portata d’aria; se la p. d’aria diminuisce per l’ingombro causato dal

volume occupato dal combustibile, sicuramente la potenza scende.

nota H.

nota H. Come facciamo a quantificare questo effetto? Questo manca dai libri che vi ho indicato.

Come facciamo a quantificare questo effetto? Questo manca dai libri che vi ho indicato.

Ragionamento: nel mio motore passa una certa portata d’aria, io ci aggiungo il combustibile , la max quantità di calore che posso dare all’unità del fluido motore è questo q1max.

Questa grandezza non ha molto senso per un motore che aspira una miscela e quindi a che grandezza mi devo riferire? Alla cilindrata; quindi al volume di miscela e quindi devo vedere quanto è la quantità di energia termica che si può sviluppare dalla combustione completa di combustibile però assieme all’aria comburente, contenuto nell’unità di volume che sarebbe la cilindrata. Definisco la tonalità termica come il calore generato dalla combustione completa dell’unità di volume della miscela aria combustibile; come anche q1 la TT può variare nel senso che la mia miscela può avere un valore di alfa qualsiasi (cioè posso avere un eccesso di aria più o meno grande) , però siccome questo discorso della tonalità termica noi lo facciamo per motori ad accensione comandata, quindi per motori che aspirano miscela, qual è il valore max della TT? Sarà quello riferito alla condizione in cui noi immettiamo la massima quantità di combustibile ossidabile ovvero al rapporto aria/combustibile stechiometrico. TT è un’energia termica per unità di volume allora immagino di avere una certa massa di combustibile; il calore sviluppabile è il prodotto del potere calorifico inferiore per la massa di combustibile presente in questo cilindro pieno di miscela . questa quantità di calore sarà per unità di volume, quindi devo dividere per un volume (somma del volume di aria + volume di combustibile).

Il volume specifico del combustibile v c è riferito allo stato di aggregazione gassoso. Vedremo

Il volume specifico del combustibile v c è riferito allo stato di aggregazione gassoso. Vedremo che per calcolarlo faremo riferimento alla legge dei gas.

Ragioniamo per la benzina, sempre considerata vapore all’interno del cilindro; la benzina ha un peso molecolare alto , circa 100 , il peso molecolare dell’aria è 29 quindi i vapori di benzina hanno una densità che è circa il triplo di quella dell’aria. α è grande perché se consideriamo l’ alfa st questo …

…… alfa è 15 ; se il combustibile è pesante (come nel caso della benzina) il volume specifico sarà piccolo.

La frazione di volume occupata dai vapori di benzina è piccola . indicativamente, il volume occupato dai vapori di benzina è circa il 2%.

Siccome i vapori di benzina sono molto densi la quantità di questa striscetta (rif. Nota h) è molto più sottile e quindi possiamo trascurarla. Possiamo ritenere che il motore aspiri aria , invece che aria e combustibile.

Viceversa se il combustibile è leggero come il metano, che ha un peso molecolare 16, che ha una densità che è la metà di quella dell’aria, allora avrà l’alfa st però questa quantità sarà relativam grande. E quindi il volume occupato dal metano impedirà di entrare nel cilindro a una quantità - molto piu grande del 2% in volume - di aria e quindi l’effetto sulla TT è evidente. Perciò un motore a metano ha una potenza apprezzabilmente inferiore rispetto a un m. a benzina. Il combustibile che ha la TT più bassa è l’idrogeno. La TT è sfavorevolmente influenzata dal basso peso molecolare del combustibile. Se guardo il Hi potrei immaginare che con un motore a idrogeno posso avere molto calore per unità di massa , invece non è così perché quando aspiro l’idrogeno esso è molto leggero e quindi ha un volume specifico molto grande e quindi ingombra molto. Nota I

specifico molto grande e quindi ingombra molto. Nota I Se ci riferiamo alla max tonalità termica

Se ci riferiamo alla max tonalità termica ci mettiamo l’alfa st .

Vediamo che se il nostro combustibile è leggero , quindi ha una massa molecolare piccola, questa frazione diventa grande , ma è presente al denominatore, quindi man mano che il comb diventa più leggero , il suo volume aumenta e quindi la quantità di energia che immagazzino nell’unità di volume di miscela diminuisce. Il termine “correttivo” è M A . L’alfa st è dell’ordine di 15 16. Se adoperiamo un combustibile più pesante

“correttivo” è M A . L’alfa st è dell’ordine di 15 16. Se adoperiamo un combustibile

M C

dell’aria, quindi ho una massa molecolare maggiore , noi andiamo ad aggiungere a questo 15 una quantità minore di uno. Se parliamo del metano, ho alfa st 17 e ho come massa molecolare 2. Parlare di 17 o di 19 comporta una differenza di più del 10%; mentre per la benzina parlare di alfa st come 15 o 16 comporta una differenza di 0.3 quindi del 2% (un errore molto più piccolo). L’effetto del metano sulla potenza di un motore è circa del 10%.

La TT si affianca al rapporto volumetrico tra i combustibili. Quando parliamo di alfa parliamo di rapporto in

massa, perché facciamo riferimento a portate massiche, ma possiamo anche far riferimento ai volumi.

Nota

L

ma possiamo anche far riferimento ai volumi. Nota L Se ho una quantità stechiometrica di benzina,

Se

ho una quantità stechiometrica di benzina, α st vale 15, il rapporto M C / M A vale 100/30 circa 3.3 e quindi

se

moltiplico 15 per 3.3 questo rapporto diventa 50 quindi vuol dire che il rapporto tra il volume d’aria e il

volume di combustibile è 50 e ciò significa che il combustibile è il 2% del volume. Se ho metano questo α st è 17 ….16/29 è circa 0.5 … quindi il rapporto tra i volumi è 8.5. se stratifichiamo i gas il metano occupa circa il 10% della cilindrata, nel caso dell’idrogeno esso ha un rapporto in massa elevatissimo ma essendo il gas più leggero che c’è , questo rapporto è 29/2 , circa 1/14 e quindi dovreste fare 34/14 e quindi il rapporto è poco

piu di 2. Quindi per ogni litro di idrogeno ce ne sono poco più di 2 litri di aria, quindi è circa un rapporto 1/3

di idrogeno e 2/3 di aria. Quindi il combustibile occupa quasi il 30% del volume e questo comporta una

riduzione della potenza. Il volume specifico dell’aria è 0.83 m3/kg.

L’unità di misura della TT è MJ/m3. Quando avete come riferimento un volume di gas ricordate che dovete precisare le condizioni di pressione e temperatura. Nota M

La differenza tra la TT del metano e quella della benzina è di circa 0.3

La differenza tra la TT del metano e quella della benzina è di circa 0.3 e quindi è da questo che voi vedete la differenza di potenza tra un motore a metano e un motore a benzina. Perché non facciamo l’iniezione diretta di metano? Lo si può fare però non è proprio consigliabile , dal punto di vista energetico. Quando ho un gas leggero, a basso peso molecolare, è molto antipatico comprimerlo perché spendo un sacco di lavoro perché la compressione nel piano pv è fatta in questo modo

perché la compressione nel piano pv è fatta in questo modo Quindi più il gas è

Quindi più il gas è leggero più il punto si sposta a destra e quindi la pressione nel serbatoio non basta per iniettarlo perché a un certo punto la pressione scende e io non lo inietto più , quindi lo dovrei ricomprimere ad una pressione più alta quando la pressione nel serbatoio scende e quindi questa compressione mi costerebbe molto. Per l’idrogeno la TT è 2.95 e quindi il motore alternativo a idrogeno, avrebbe una potenza di quello a benzina ma anche di quello a metano. Questo ragionamento è utile per aiutarci a quantificare l’effetto negativo sulla potenza dell’uso dei combustibili a basso peso molecolare ; nel caso del gpl questa differenza è dell’ordine del 3, 4% e quindi questo vuol dire che quando l’impianto è fatto bene la differenza di potenza è ancora piccola. Il motore a idrogeno comporta molti problemi; deve essere un motore sensibilmente diverso da quello attuale perché l’idrogeno ha una grande facilità ad accendersi e quindi richiede un’energia molto piccola per accendersi; questo è un fatto positivo e negativo perché con forti eccessi d’aria o piccole quantità di energia l’idrogeno si auto accende quindi questo nei motori cosa implica? Che un motore stechiometrico a idrogeno non si può fare perché siccome il motore è un oggetto caldo l’idrogeno si auto accende. Cioè la combustione si innesca in modo spontaneo, in uno dei punti caldi . l’idrogeno si può miscelare fuori dal motore. Fine 1