Lezione 4 motori 20/02/2013

I combustibili adoperati nei mci sono generalmente idrocarburi (che contengono carbonio e idrogeno) ; in
casi particolari potremmo usare solo lidrogeno, oppure combustibili diversi come gli alcool che non sono
idrocarburi e contengono anche una certa quantit di ossigeno. In generale consideriamo lidrocarburo
come qualcosa che ha una formula di questo tipo .

Il caso generale quello dei combustibili liquidi (sostanzialmente benzina e gasolio) ; se confronto la
benzina con il metano , la differenza dal punto di vista chimico che il metano una sostanza pura quindi
per esso posso individuare una formula chimica . Nella pratica quello che arriva nelle nostre case gas
naturale , quindi c qualche altra cosa in pi rispetto al solo metano, per c un numero ridotto di
composti di cui possiamo determinare la formula chimica. Nei c. liquidi invece abbiamo tanti idrocarburi
diversi, avremo tante di queste molecole dai numeri di atomi di carbonio e idrogeno diversi e quindi dalla
somma di questi prodotti arriveremo ad individuare un numero medio di atomi di C e H che
essendo una media pu anche essere un numero non intero. Per calcolare la massa daria necessaria
allossidazione completa per unit di massa del combustibile dobbiamo scrivere la reazione di ossidazione

in cui compaiono queste quantit .

Rapporto in massa tra combustibile e comburente per una combustione completa

Non confondere con un oggetto o un componente dove avviene la combustione. stiamo ragionando sul
combustibile e quindi su una propriet del combustibile indipendentemente dal fatto che brucio o meno in quel
momento . stiamo ragionando su quanta aria serve per ossidare un cero combustibile. Questo lalfa
stechiometrico , cio un attributo del combustibile e non del sistema.

Non fate confusione tra queste due quantit.

Scriviamo la reazione

dove per semplicit ci riferiamo a un atomo di carbonio quindi a y (che in generale non sar intero) atomi di
idrogeno , consideriamo la quantit daria composta da una molecola di ossigeno e quindi a una molecola di
ossigeno corrispondono circa 3.78 di azoto . il coefficiente nst ( n stechiometrico) di queste reazioni ne
possiamo scrivere tante, ne stiamo scrivendo una che immaginiamo sia bilanciata. Stiamo considerando che il
combustibile,e il comburente siano in rapporto corretto e quindi se abbiamo comburente in pi troveremmo al
secondo membro dellossigeno e se invece avessimo comburente in meno troveremmo dellossido di carbonio ;
ma noi stiamo facendo semplicemente un bilancio di specie chimiche al fine di arrivare al rapporto tra masse .
quanto vale nst? per calcolarlo dobbiamo bilanciare le reazioni; partiamo dal carbonio. A sinistra abbiamo un
atomo di carbonio , a destra ne abbiamo a, quindi a=1 ; poi dobbiamo bilanciare lidrogeno, 2b=y e di
conseguenza b= y/2. Alla fine dobbiamo bilanciare lossigeno. 2nst= 2a+b =2+y/2

e quindi nst= 1+y/4

Ci interessa solo il primo membro perch ci interessa fare il rapporto tra queste masse. Abbiamo anidride
carbonica CO2 che deriva dallossidazione del carbonio, acqua che deriva da quella dellidrogeno e quindi ci
vuol dire che man mano che il nostro combustibile diventa pi ricco di idrogeno troviamo una quantit di
acqua maggiore allo scarico, infatti se idrogeno puro abbiamo come gas combusti solo acqua. In ogni caso
avremo delle produzioni inquinanti , la cui produzione non si evince direttamente da questa equazione; non
quella dellidrogeno la soluzione al problema delle emissioni di CO2 perch lidrogeno non una sostanza che
troviamo in natura, e quindi per produrla dobbiamo consumare altra energia, e emettere CO2 in un altro
modo. Se dobbiamo confrontare due combustibili fossili ricchi di idrogeno, producono meno CO2. Se un
autovettura dotata sia di un motore a benzina che di uno a metano, lauto a metano ha sicuramente delle
emissioni di CO2 pi basse perch il rapporto y pi elevato cio c pi idrogeno rispetto al carbonio. Il
metano lidrocarburo pi ricco di idrogeno quindi la frazione pi alta di idrogeno in massa rispetto agli
altri. Il fatto che il contenuto di idrogeno vari ha anche un influenza sul potere calorifico; cio lidrogeno ha
un potere calorifico molto pi alto del carbonio e quindi quando y aumenta , aumenta anche il potere calorifico
del nostro combustibile. Questa formula semplificata. Perch? Noi stiamo ipotizzando che il combustibile sia
fatto soltanto da carbonio e idrogeno, questa cosa non esattamente vera. Nei combustibili moderni oltre al
carbonio e idrogeno , cosa c in una quantit piccola? (dal 2009 la quantit di zolfo nei combustibili
diventata trascurabile) invece ci sono delle propriet non proprio nulle di ossigeno , che derivano dal fatto che
la normativa europea ci impone di utilizzare un quantitativo minimo di biocombustibili. Lossigeno pu
derivare dalluso di alcool o di benzina, o di derivati da olio vegetale . quindi dovremmo scrivere CHY O Z
e fare una reazione pi complicata ( ma non lo facciamo); oppure se parliamo di gas potremmo avere anche
degli inerti. Biogas pu bruciare quindi sicuramente contiene un combustibile; contiene essenzialmente (nel
rapporto di 50 e 50) metano e anidride carbonica; se c dellossigeno (CO2) significa che c meno energia ,
perch lossigeno appunto gi ossidato , come se ci fosse gi un po di ossidante dentro e quindi il potere
calorifico diventa pi basso. Questo influenza lalfa stechiometrico. Cosa intendo dire? Che noi facciamo il
conto pi semplice che va bene per i combustibili che non contengono ossigeno o come nel caso dei
combustibili liquidi ne contengono molto poco. Se il contenuto di ossigeno aumenta (ad esempio negli
alcool), se consideriamo il metanolo, letanolo
questa formula non va pi bene. Tutte le volte in cui utilizzate una formula vi dovete ricordare quali sono i
limiti. Se vi chiedo : calcola lalfa stechiometrico delletanolo e voi usate questa formula, sicuramente
sbaglierete; se vi chiedo calcola lalfa stechiometrico dellidrogeno , questa formula non va bene . possiamo
ora scrivere l st . vediamo la massa della quantit daria della reazione ; la quantit daria (1 + y/4) per la
massa molecolare dellossigeno pi quella dellazoto moltiplicata per 3.78 e quindi avremmo 32 + 3.7828
diviso la massa del combustibile quindi 12 (massa molecolare del carbonio) + 1.01y che la massa
dellidrogeno. Quindi questa la formula: nota A

Se conoscete y questa formula vi consente di calcolare il rapporto in massa stechiometrico tra aria e
combustibile.

y st Hi [MJ/kg] q 1 max TT
BENZINA 1.85 14.6 43.5 2.78 3.52
GASOLIO 1.8 14.5 42.7 2.75
C4H10 butano 2.5 15.4 45.5 2.77
C3H8 2.67 15.6 46 2.77
METANO 4 17.2 50 2.75 3.17
H2 - 34.5 120 3.38 2.95

METANOL x 6.46 20 2.66

I combustibili liquidi sono un coktail di tante cose differenti e la loro composizione di pende molto dal punto di
partenza , cio dal petrolio greggio che si usa allinizio del processo, e dal processo di raffinazione.
Effettivamente c un campo di variabilit di questi valori; quelli che vi dico sono valori medi (per gasolio e
benzina) suscettibili di qualche variazione.

Butano e propano sono i composti principali del GPL. Il metanolo un alcool; questi si ottengono sostituendo
a un atomo di H un gruppo OH. Non ha senso parlare di y perch c un atomo di ossigeno; per il calcolo
dellst dobbiamo usare altre formule.

Al crescere di y cresce l st , cio man mano che aumenta il contenuto di idrogeno c bisogno di una quantit
daria maggiore per lossidazione completa del nostro combustibile; questo perch? Vedremo che la
combustione dellidrogeno ha bisogno di una massa daria pi grande rispetto a quella del carbonio.
Quant lalfa st dellidrogeno? Devo scrivere la reazione .c solo acqua tra i prodotti .. comincio a
bilanciare lidrogeno che gi bilanciato , e poi per lossigeno devo mettere a sinistra e il bilancio fatto.

Per bruciare un kilo di idrogeno ho bisogno di 34.5 kili di aria ; per questo st cresce in funzione di y; se
scrivessi la stessa reazione per il carbonio , avrei solo la produzione di CO2 . da ci discende il fatto che
quando utilizzo per esempio del carbone, non distinguo pi tra potere calorifico inferiore e superiore perch
non abbiamo acqua tra i prodotti. Nota D .

Siccome alfa st C 11.5, il valore di un idrocarburo sar compreso tra 11.5 e 34.5.

Man mano che il combustibile si arricchisce di idrogeno abbiamo bisogno di pi aria per ossidarlo per
dobbiamo tenere conto anche del potere calorifico. Siccome il calore generato dallossidazione del carbonio e
dellidrogeno, partendo dalla composizione chimica , quindi dal contenuto in massa di carbonio e idrogeno del
combustibile potremmo risalire al potere calorifico; ma questultimo dipende anche dallenergia per la rottura
dei legami. E quindi io preferisco non calcolarlo, ma leggerlo da una tabella.

Stiamo parlando di calore sviluppato da una combustione completa; i combustibili generano una enorme
quantit d calore per unit di massa e quindi dobbiamo adoperare i MJ. La concentrazione cos grande di
energia termica spiega il perch del loro successo. Se volessimo immagazzinare energia in forme diverse , per
applicazioni automobilistiche, come nelle batterie, avremmo bisogno di volumi e masse decisamente maggiori.
In un serbatoio di combustibile c una quantit di energia che richiederebbe un ingombro e una massa
decisamente maggiori anche utilizzando la tecnologia pi sofisticata di accumulatori elettrochimici. La
quantit di energia che accumulerei di un ordine di grandezza in meno, rispetto a un combustibile; ma
anche vero che dobbiamo tenere conto di tutta la catena, quindi nel passaggio da calore a lavoro siamo sicuro
che circa una met dellenergia la perdiamo in generale il rendimento molto pi basso del 50% , invece nel
veicolo elettrico non ci sono cicli termodinamici e quindi il rendim (energia immagazzinata rispetto a quella
disponibile alle ruote) molto pi alto. Il confronto sullingombro e sul peso degli accumulatori andrebbe fatto
a parit di energia disponibile alle ruote e non a parit di energia immagazzinata .

Per i comb. Liquidi i valori di H con i sono un po variabili ; non lo sono per i combustibili puri gassosi.

Quando il combustibile si arrichhisce di idrogeno , siccome ho bisogno di piu aria (sia in un mci che in una t a
gas ci sono dei vincoli per la portata daria che queste macchine possono elaborare ):per una data geometria
della macchina c una portata daria limite che non posso superare; sempre perch in qualche sezione
raggiungo la velocit del suono e quindi ciascuno di questi impianti non pu elaborare pi di tanti kili di aria al
secondo e quindi questo vuol dire che se alfa st aumenta , a questa portata daria ci posso mettere una portata
di combustibile pi bassa, per a me ineteressa anche che questa minore portata massica ha poi un contenuto
energetico (potere calorifico ) pi alto. Come dobbiamo ragionare per capire leffetto del combustib sulla
potenza termica che posso addurre? In termini specifici, cio per unit di massa di fluido motore; considero un
kilo di fluido motore(costituito da aria e combustibile) che evolve ; qual la quantit di calore generato q?
immagino di avere il fluido motore costituito da un kilo di combustibile e da alfa chili daria e quindi (nota E) .

Se volete confrontare combustibili diversi relativamente a quanto calore potete dare , cio quanta potenza pu
darmi il vostro impianto motore termico , potete ragionare su questa quantit. Qual il valore massimo di q1?
Sar (nota F)

perch quando ho eccesso daria, alfa aumenta , sta al denominatore e quindi non utilizzo tutta laria come
comburente; una parte dellaria fa da zavorra e quindi questo per esempio si adopera nelle turbine a gas , dove
un eccesso daria molto forte ( con cui funziona circa 45 , quindi utilizzo circa il triplo dellaria rispetto a
quello stechiometrico per tenere bassa la T3), e quindi q1 piccolo. Voglio raggiungere la max quantit di
calore, diminuir alfa, ma non posso diminuirlo al di sotto di quello stechiometrico perch altrimenti ho degli
incombusti, cio non riesco ad ossidare completamente e quindi la quantit di calore massima quella che
ottengo allo stechiometrico, perch se poi laria diminuisce la reazione di ossidazione non si completa e a
secondo membro abbiamo dellossido di carbonio , che inquinante e inoltre energeticamente significa che
abbiamo lasciato dellenergia chimica nei gas combusti e quindi q1 non aumenta ulteriormente cio non posso
beneficiare di questa minore quantit di aria per avere pi calore.

Le quantit q1 saranno riferite sempre ai kilogrammi di fluido motore quindi di miscela aria combustibile .
Per il metanolo : per quanto riguarda il rapporto aria /combustibile stechiometrico , il metanolo come
rapporto idrogeno carbonio come se fosse il metano, 4 a 1 per c gi dentro dellossigeno e quindi alfa st
pi basso perch c gi dentro dellossigeno quindi come se fosse del combustibile gi parzialmente
ossidato. Calcola lalfa st del metanolo.. sapete che non potete utilizzare questa formula ma dovete scrivere
(nota G)

Bilanciamo prima il carbonio che 1 e 1 , poi bilanciamo lidrogeno (2 a destra) e poi mettiamo 3/2 a sinistra.

Il valore 6.46 molto pi basso a causa del contenuto di ossigeno abbiamo un alfa st che meno della met
. ho bisogno di un quantitativo di comburente molto piu piccolo per ossidare il mio combustibile; per proprio
perch esso ha un contenuto di carbonio e idrogeno minore (perch oltre ad essi c lossigeno ) il Hi rispetto
agli altri combustibili pi basso, e quindi abbiamo un valore di circa 20. Per capire come il ciclo
influenzato dal combustibile a me interessa sapere quanto calore posso ottenere?dare? dallunit di massa di
fluido motore con lossidazione completa del mio combustibile.

E quindi devo andare a calcolare q1 in base a questi valori. Questo valore q1 (salvo le due eccezioni) sempre
circa costante e poi apprezzabilmente pi alto per lidrogeno e poi un po pi basso per gli alcool. Se
osserviamo quanto varino questi termini o quanto questi altri vediamo che queste cose si compensano quindi
la quantit di calore che otteniamo dallossidazione di un combustibile poco influenzata dalla variabilit di
queste grandezze.

Queste cose che abbiamo detto sono rigorosamente vere solo se la portata di combustibile indipendente dalla
portata daria ; cosa succede in un motore ad accensione per compressione? Il motore aspira aria , si chiude la
valvola di aspirazione e solo quando la valvola di aspirazione chiusa introduciamo il combustibile, quindi la
quantit di combustibile che mettiamo nel cilindro indipendente dalla portata daria nel senso che la infiliamo
a pressione . nelle turbine a gas , il motore aspira attraverso il compressore , la portata daria sar minore o
uguale a quella massima , dopodich a pressione (perch laria gi compressa) iniettiamo combustibile
liquido o il combustibile gassoso , a seconda del motore (aeronautico o stazionario) e quindi effettivamente
possiamo calcolare questa quantit massima oppure quella relativa al rapporto aria/combustibile adoperato nel
nostro impianto; le cose sono sostanzialmente diverse nel caso in cui noi aspiriamo gi una miscela di aria e
combustibile , perch questa volta , attraverso la valvola non entra solo il comburente , ma entra una miscela e
quindi questo ha un effetto importante : adesso il fluido che entrato attraverso la valvola non pi aria ma
una miscela di aria e combustibile (in generale allo stato di vapore o gassoso, a seconda di che combustibile )
e quindi questo determiner una variazione delle propriet, quindi della densit e quindi il combustibile che
effetto far alla portata daria? Se ho 2 motori uguali , uno a iniezione indiretta in cui inietto prima dalla
valvola di aspirazione e uno un motore a iniezione diretta (a benzina); in quale dei 2 a parit di condizioni ,
la portata daria maggiore? In quale dei 2 motori entra pi aria? Nel motore a iniezione diretta, perch quello
in cui la miscela si forma prima di entrare nella valvola state facendo entrare due cose attraverso la sezione
ristretta, quindi il combustibile occupa un certo spazio. Il gas fatto da una frazione volumetrica di aria e
una frazione volumetrica di combustibile. Mentre invece nellaltro motore laria sola e quindi ne entra
sicuramente di pi e dopo aggiungete il combustibile, quindi lo introducete a pressione. Quando avete un
motore in cui la miscela si forma allesterno del cilindro questo fatto di per s determina una riduzione della
portata daria elaborabile perch una parte del volume sar occupata nel caso dei combustibili liquidi- dai
vapori di combustibile e -nel caso di combustibile gassoso proprio dal gas che usiamo come combustibile. Il
fenomeno ha entit molto diverse a seconda del combustibile che consideriamo; mentre nei c. liquidi
trascurabile, nei c. gassosi non lo .

Un altro tipo di fenomeno, non facilmente schematizzabile: nel motore , che una macchina volumetrica
alternativa e che quindi ha una fase di aspirazione periodica, ciclica (cio aspira ad ogni ciclo) la quantit , la
massa di fluido motore fortemente influenzata (siccome parliamo di un gas) dalla pressione edalla T del
fluido motore durante la fase di aspirazione. Durante la fase di aspirazione ho delle perdite di carico (ad
esempio sto laminando con la valvola a farfalla) o ho uno scambio termico e laria si riscalda .. unita a
eventuali onde di pressione , fenomeni inerziali ( quindi energia cinetica), tutti questi effetti hanno
unninfluenza importante sulla quantit daria che riesco a intrappolare nel mio cilindro.

Tra questi effetti, uno particolarmente importante quello legato alla vaporizzazione del combustibile: nei c.
liquidi (metanolo,benzina e gasolio) , ma anche nel gpl (che un gas, ma un gas immagazzinato come
liquido, e in alcuni motori viene addotto in fase liquida al motore) , devo fornire calore perch evaporino.
Evaporando il liquido assorbe una quantit di calore (calore latente di vaporizzazione) e quindi ogni volta che
adduco del combustibile liquido che evapora, questo fenomeno di evaporazione assorbe del calore. Lalcol
sulla mano vi fa la sensazione di freddo perch evapora e sottrae calore alla pelle.

Considerate che il metanolo (che un alcool) ha un calore latente di vaporizzazione molto grande, che circa
il triplo di quello della benzina e quindi negli alimentati con alcool , e quindi ha un effetto di forte
raffreddamento della carica durante laspirazione e questo effetto di raffreddare molto laria alla aspirazione
positivo o negativo? positivo perch aumento la densit e faccio entrare una massa daria sensibilmente
maggiore e quindi di conseguenza aumenta la potenza.

I gas , se voi li adducete gi in forma gassosa, come succede sempre per il metano, invece sono gi passati di
fase anzi siamo sopra alla temperatura critica , e quindi non sottraggono niente (come calore).

Quando facciamo aspirare al motore combustibile e comburente assieme, il che succede nei m ad accens
comandata ad iniezione indiretta (cio in cui forniamo la miscela a monte della valvola di aspirazione), il
combustibile sottrae una certa frazione della cilindrata o del volume disponibile per laria . Se guardassi
allinterno del cilindro (immaginiamo di essere a valvole chiuse) come se avessi qua laria e qua il
combustibile , cio avrei una parte della cilindrata che stata occupata dal combustibile e quindi il motore ha
elaborato una portata daria minore e questo incide negativamente sulla potenza, in quanto essa
proporzionale alla portata massica di combustibile; se voglio ossidare completamente la mia portata massica
di combustibile ho bisogno di una certa portata daria; se la p. daria diminuisce per lingombro causato dal
volume occupato dal combustibile, sicuramente la potenza scende.
nota H.

Come facciamo a quantificare questo effetto? Questo manca dai libri che vi ho indicato.

Ragionamento: nel mio motore passa una certa portata daria, io ci aggiungo il combustibile , la max quantit
di calore che posso dare allunit del fluido motore questo q1max.

Questa grandezza non ha molto senso per un motore che aspira una miscela e quindi a che grandezza mi devo
riferire? Alla cilindrata; quindi al volume di miscela e quindi devo vedere quanto la quantit di energia
termica che si pu sviluppare dalla combustione completa di combustibile per assieme allaria comburente,
contenuto nellunit di volume che sarebbe la cilindrata. Definisco la tonalit termica come il calore generato
dalla combustione completa dellunit di volume della miscela aria combustibile; come anche q1 la TT pu
variare nel senso che la mia miscela pu avere un valore di alfa qualsiasi (cio posso avere un eccesso di aria
pi o meno grande) , per siccome questo discorso della tonalit termica noi lo facciamo per motori ad
accensione comandata, quindi per motori che aspirano miscela, qual il valore max della TT? Sar quello
riferito alla condizione in cui noi immettiamo la massima quantit di combustibile ossidabile ovvero al
rapporto aria/combustibile stechiometrico. TT unenergia termica per unit di volume allora immagino di
avere una certa massa di combustibile; il calore sviluppabile il prodotto del potere calorifico inferiore per la
massa di combustibile presente in questo cilindro pieno di miscela . questa quantit di calore sar per unit di
volume, quindi devo dividere per un volume (somma del volume di aria + volume di combustibile).
Il volume specifico del combustibile vc riferito allo stato di aggregazione gassoso. Vedremo che per
calcolarlo faremo riferimento alla legge dei gas.

Ragioniamo per la benzina, sempre considerata vapore allinterno del cilindro; la benzina ha un peso
molecolare alto , circa 100 , il peso molecolare dellaria 29 quindi i vapori di benzina hanno una densit che
circa il triplo di quella dellaria. grande perch se consideriamo l alfa st questo ..

alfa 15 ; se il combustibile pesante (come nel caso della benzina) il volume specifico sar piccolo.

La frazione di volume occupata dai vapori di benzina piccola . indicativamente, il volume occupato dai
vapori di benzina circa il 2%.

Siccome i vapori di benzina sono molto densi la quantit di questa striscetta (rif. Nota h) molto pi sottile e
quindi possiamo trascurarla. Possiamo ritenere che il motore aspiri aria , invece che aria e combustibile.

Viceversa se il combustibile leggero come il metano, che ha un peso molecolare 16, che ha una densit che
la met di quella dellaria, allora avr lalfa st per questa quantit sar relativam grande. E quindi il volume
occupato dal metano impedir di entrare nel cilindro a una quantit - molto piu grande del 2% in volume - di
aria e quindi leffetto sulla TT evidente. Perci un motore a metano ha una potenza apprezzabilmente
inferiore rispetto a un m. a benzina. Il combustibile che ha la TT pi bassa lidrogeno. La TT
sfavorevolmente influenzata dal basso peso molecolare del combustibile. Se guardo il Hi potrei immaginare
che con un motore a idrogeno posso avere molto calore per unit di massa , invece non cos perch quando
aspiro lidrogeno esso molto leggero e quindi ha un volume specifico molto grande e quindi ingombra molto.
Nota I

Se ci riferiamo alla max tonalit termica ci mettiamo lalfa st .

Vediamo che se il nostro combustibile leggero , quindi ha una massa molecolare piccola, questa frazione
diventa grande , ma presente al denominatore, quindi man mano che il comb diventa pi leggero , il suo
volume aumenta e quindi la quantit di energia che immagazzino nellunit di volume di miscela diminuisce. Il
termine correttivo MA . Lalfa st dellordine di 15 16. Se adoperiamo un combustibile pi pesante
 MC

dellaria, quindi ho una massa molecolare maggiore , noi andiamo ad aggiungere a questo 15 una quantit
minore di uno. Se parliamo del metano, ho alfa st 17 e ho come massa molecolare 2. Parlare di 17 o di 19
comporta una differenza di pi del 10%; mentre per la benzina parlare di alfa st come 15 o 16 comporta una
differenza di 0.3 quindi del 2% (un errore molto pi piccolo). Leffetto del metano sulla potenza di un motore
circa del 10%.

La TT si affianca al rapporto volumetrico tra i combustibili. Quando parliamo di alfa parliamo di rapporto in
massa, perch facciamo riferimento a portate massiche, ma possiamo anche far riferimento ai volumi.

Nota
L

Se ho una quantit stechiometrica di benzina, st vale 15, il rapporto MC / MA vale 100/30 circa 3.3 e quindi
se moltiplico 15 per 3.3 questo rapporto diventa 50 quindi vuol dire che il rapporto tra il volume daria e il
volume di combustibile 50 e ci significa che il combustibile il 2% del volume. Se ho metano questo st
17 .16/29 circa 0.5 quindi il rapporto tra i volumi 8.5. se stratifichiamo i gas il metano occupa circa
il 10% della cilindrata, nel caso dellidrogeno esso ha un rapporto in massa elevatissimo ma essendo il gas pi
leggero che c , questo rapporto 29/2 , circa 1/14 e quindi dovreste fare 34/14 e quindi il rapporto poco
piu di 2. Quindi per ogni litro di idrogeno ce ne sono poco pi di 2 litri di aria, quindi circa un rapporto 1/3
di idrogeno e 2/3 di aria. Quindi il combustibile occupa quasi il 30% del volume e questo comporta una
riduzione della potenza. Il volume specifico dellaria 0.83 m3/kg.

Lunit di misura della TT MJ/m3. Quando avete come riferimento un volume di gas ricordate che dovete
precisare le condizioni di pressione e temperatura. Nota M
La differenza tra la TT del metano e quella della benzina di circa 0.3 e quindi da questo che voi vedete la
differenza di potenza tra un motore a metano e un motore a benzina. Perch non facciamo liniezione diretta di
metano? Lo si pu fare per non proprio consigliabile , dal punto di vista energetico. Quando ho un gas
leggero, a basso peso molecolare, molto antipatico comprimerlo perch spendo un sacco di lavoro perch la
compressione nel piano pv fatta in questo modo

Quindi pi il gas leggero pi il punto si sposta a destra e quindi la pressione nel serbatoio non basta per
iniettarlo perch a un certo punto la pressione scende e io non lo inietto pi , quindi lo dovrei ricomprimere ad
una pressione pi alta quando la pressione nel serbatoio scende e quindi questa compressione mi costerebbe
molto. Per lidrogeno la TT 2.95 e quindi il motore alternativo a idrogeno, avrebbe una potenza di quello a
benzina ma anche di quello a metano. Questo ragionamento utile per aiutarci a quantificare leffetto negativo
sulla potenza delluso dei combustibili a basso peso molecolare ; nel caso del gpl questa differenza
dellordine del 3, 4% e quindi questo vuol dire che quando limpianto fatto bene la differenza di potenza
ancora piccola. Il motore a idrogeno comporta molti problemi; deve essere un motore sensibilmente diverso da
quello attuale perch lidrogeno ha una grande facilit ad accendersi e quindi richiede unenergia molto piccola
per accendersi; questo un fatto positivo e negativo perch con forti eccessi daria o piccole quantit di
energia lidrogeno si auto accende quindi questo nei motori cosa implica? Che un motore stechiometrico a
idrogeno non si pu fare perch siccome il motore un oggetto caldo lidrogeno si auto accende. Cio la
combustione si innesca in modo spontaneo, in uno dei punti caldi . lidrogeno si pu miscelare fuori dal
motore. Fine 1