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S OMMARIO
Sommario....................................................................................................................................3
1 – Premessa...............................................................................................................................6
2 - Governo Centrale ed Area Tarantina dal 1993 ad oggi.........................................................14
3 – Lo stato di emergenza dell’Area Tarantina nel 1993(Analisi demografica ed occupazionale
dal 1981 al 1993) .....................................................................................................................17
4 – Lo stato di emergenze dell’Area Tarantina nel 2010............................................................19
5 – Analisi dei fabbisogni dell’Area Tarantina............................................................................26
6 – Il Progetto di Sistema Porto – Aree Retroportuali – Aeroporto..............................................32
7 – Il Sistema delle PMI: l’analisi del sistema produttivo, il ruolo ed i progetti di confindustria
Taranto......................................................................................................................................42
8 – Il Progetto di Sistema per l’Ambiente ..................................................................................61
9 – Il Progetto di Sistema Turistico.............................................................................................66
10 - Proposte conclusive............................................................................................................69

ALLEGATI:

01-Delibere CIPE dall’ottobre 1993 al dicembre 2000 (interventi urgenti per il riassetto
territoriale della provincia di Taranto)

02-Estratto dal “Documento tecnico-economico di indirizzo per lo sviluppo dell’Area Tarantina”

03-Relazione di accompagnamento alla delibera CIPE n° 155/2000 (assegnazioni finali per il


riassetto territoriale della provincia di Taranto)

04-Delibera CIPE n° 101 del 4 agosto 2000 (Contratto di programma TCT)

05-Delibera CIPE n° 74 del 29 settembre 2003 (“legge obiettivo”: piastra portuale di Taranto)

06-Tabella dei dati demografici ed occupazionali nella Provincia di Taranto – Periodo 1981/1993
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07-Tabelle dei dati demografici ed occupazionali di raffronto – Periodo 1993/2010

08-Piano Regionale dei Trasporti (estratto)

09-Piano Territoriale Aeroporto civile di Grottaglie (estratto)

10-Relazione Generale del Piano Regolatore del Porto di Taranto

11-Protocollo d’intesa per i dragaggi (5 novembre 2009)

12-Polo Tecnologico “Magna Grecia” Quartiere Paolo VI – Taranto


13-Progetto “Porti e Stazioni”: Snodo Territoriale di Taranto

14-Sistema Turistico Territoriale “Terra Jonica Tarantina” (estratto)

15-Schede progetto per il Polo Museale di Taranto

16-Proposta di Parchi Industriali in Puglia

Taranto, giugno 2010


(1) nel presente documento di sintesi gli allegati sono solamente elencati; per l’esame degli
stessi si rimanda al Rapporto completo

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Documento redatto da:
Ufficio di Presidenza della Provincia di Taranto

Hanno collaborato:
Comune di Taranto, Ufficio Unico dell’Area Vasta Tarantina,

Comune di Taranto, Assessorato alle Attività Produttive

Camera di Commercio di Taranto,

Autorità Portuale di Taranto,

Confindustria Taranto,

ARPA Puglia

Segreterie Confederali dei Sindacati

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1 – P REMESSA

1.a - Perché una “Nuova Vertenza Taranto” (a cura del


Presidente della Provincia, dott. Gianni Florido)

In un contesto socioeconomico sempre più problematico, Taranto e la


sua provincia hanno perso la certezza di una prospettiva di sviluppo
chiara e percorribile, capace soprattutto di dare risposte concrete alle
legittime aspettative della popolazione ed in particolare delle nuove
generazioni.

La sfiducia e un senso di indeterminatezza sembrano pervadere la


comunità ionica: i dati sulla disoccupazione sono drammatici; al
contempo, sono ormai numerose le aziende di medie e grandi dimensioni
nelle quali la forza lavoro registra preoccupanti flessioni; TCT, le imprese
dell’appalto Arsenale, Teleperformance e ILVA rappresentano solo alcuni
degli esempi che si possono citare; sullo sfondo, permangono le difficoltà
di relazione tra il territorio considerato nel suo complesso e l’apparato
industriale.

Questo scenario impone, pertanto, un’analisi condivisa della situazione


per poi procedere alla redazione di un documento, che vogliamo
chiamare la “Nuova Vertenza Taranto”, nel quale indicare le linee di
sviluppo del nostro territorio; il nostro principale interlocutore è il
Governo nazionale.

Alla facile obiezione per cui sarebbe assurdo chiedere aiuto al Governo
proprio mentre la comunità internazionale sta affrontando una delle crisi
economiche più devastanti, si potrebbe rispondere agevolmente che dalla
fase di stallo non si esce rimanendo fermi. Bisogna insomma reagire per
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costruire una seria prospettiva di futuro.

In secondo luogo, occorre ricordare che per 120 anni è prevalsa la


logica di una comunità, quella ionica, in “perenne appalto” per usare le
parole di Cosimo Damiano Fonseca. Dall’Unità d’Italia in avanti, sul piano
industriale i processi e le scelte hanno registrato un’estraneità del
territorio ionico essendo stati concepiti in un ambito decisionale
assolutamente diverso e con logiche di carattere nazionale a cominciare
dalla cantieristica dei Tosi, all’Arsenale Militare, alla Base Navale per finire
all’Italsider, passata da industria a partecipazione statale a polo
siderurgico privato.

Con la produzione dell’acciaio e la raffinazione del petrolio, la Provincia


Ionica ha sostenuto il boom economico nazionale degli anni sessanta e
settanta del secolo scorso.

Tutti questi insediamenti industriali hanno prodotto benefici effetti sul


piano occupazionale con decine di migliaia di addetti, ma
contestualmente hanno influenzato non poco il contesto ambientale con
un passaggio importante del sito di Taranto da un ambiente naturale ad
un ambiente economico-produttivo; si è dato sviluppo alle attività
industriali senza la necessaria garanzia dal punto di vista ambientale, e
solamente dopo una lunga fase di realizzazioni di opificio, si è proceduto a
prevedere un assetto normativo di riferimento reso possibile grazie alla
emanazione di direttive comunitarie.

A metà degli anni novanta, e precisamente nel 1995, con la


privatizzazione dello stabilimento siderurgico (alla quale farà seguito la
privatizzazione della Cementir nel 1997 e la trasformazione della
raffineria in società per azioni, seppure controllata dallo Stato) lo Stato
medesimo abbandona la Terra Ionica per obbligazioni conseguenti alle
nuove visioni europee in materia di privatizzazioni. È un passaggio
decisivo che segna una svolta epocale per il nostro contesto economico-
produttivo; che da una impostazione garantista, conseguenza della
politica delle “partecipazioni statali”, deve di necessità fare i conti con la
impostazione dei nuovi gestori degli impianti privatizzati, che non
potevano non fare ricorso alle regole del libero mercato. Privata del
sostegno economico garantito dallo Stato, la comunità ionica si è trovata
a fare i conti con le pesanti contraddizioni di uno sviluppo eterodiretto
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che, per le sue caratteristiche intrinseche, non ha mai stimolato né


attività indotte e tantomeno la nascita di una classe imprenditoriale
avanzata e moderna. Paghiamo dunque tutte le conseguenze della
subalternità economica al servizio della Ragion di Stato. Per questa
ragione, la comunità ionica va risarcita. A questo proposito va
evidenziato che il lodevole intento del Governo Nazionale di garantire alle
aree oggetto di dismissioni, una reindustrializzazione differenziata dalle
industrie di base (legge n° 181/91), nella realtà territoriale tarantina, in
presenza di livelli decisionali e scelte industriali gestite dai Ministeri e
perciò caratterizzate dalla massima trasparenza, ha provocato solamente
effetti negativi, soprattutto dal punto di vista occupazionale; le maggiori
iniziative positivamente valutate dagli Organismi Ministeriali e, perciò
assistite da cospicui finanziamenti, in breve tempo, dalla fase di avvio
sono passati alla fase recessiva sino alla chiusura dei nuovi impianti con
la conseguente messa in mobilità di centinaia di maestranze (v. punto 1.b
seguente con il riferimento ai “casi” Sural e Miroglio).

Ma c’è un altro punto che conforta e rafforza questa richiesta: più di una
volta, e precisamente in occasione della cerimonia di inaugurazione della
Fiera del Levante, proprio i Presidenti del Consiglio, prima Prodi nel 2006
e poi Berlusconi nel 2009, non hanno mancato di sottolineare il ruolo
strategico del porto di Taranto per i traffici commerciali da e per l’Estremo
Oriente.

Se questo è vero, – e noi lo crediamo fermamente - allora diventa


fondamentale dare corso senza ulteriori indugi ai cospicui investimenti
per realizzare quelle opere di carattere infrastrutturale propedeutiche
all’effettivo rilancio dello scalo ionico. Il porto di Taranto è infatti
strategico per il sistema Italia almeno quanto possono esserlo l’Alta
Velocità e il ponte sullo Stretto di Messina.

Finanziare, dunque, i progetti per il raddoppio del quarto sporgente,


sbloccare i fondi all’attenzione del CIPE, mettere in condizione l’Autorità
Portuale di Taranto di utilizzare le risorse finanziarie disponibili; sono
queste le premesse per indicare una direttrice di sviluppo basata sulle
reali vocazioni del territorio ionico.

Si pensi ancora, oltre al sistema intermodale porto-aeroporto-


retroportualità, al polo archeologico (Taranto, Leporano, Manduria), ai
parchi tecnologici per trasformare le grandi fabbriche in luoghi visitabili,
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ai distretti produttivi.

Bisognerà, per esempio, prestare la massima attenzione al progetto di


sistema della promozione turistica sia attraverso i Sistemi Turistici
Territoriali dell’Area Tarantina e della Valle d’Itria, in fase di
riconoscimento da parte dell’assessorato al Turismo della Regione Puglia,
sia attraverso il Sistema Turistico di Prodotto, in corso di definizione da
parte dell’Assessorato Regionale alle Attività produttive. E ancora: la
civiltà rupestre, il parco delle Gravine, l’enogastronomia, i centri storici, il
progetto delle Cento Masserie, il mare con la valorizzazione della
produzioni locali ed in particolare della mitilicoltura, e l’implementazione
delle attività legate agli sport acquatici.

Bisogna inoltre adoperarsi per migliorare il sistema infrastrutturale. In


quest’ottica, è necessario completare la Tangenziale nord per collegare
l’area industriale con il resto del territorio ionico; realizzare la strada
Bradanico-Salentina, almeno nei tratti più importanti, come quelli che
interessano alcuni comuni dei due versanti della Terra Ionica, con
l’obiettivo di facilitare il collegamento con la rete autostradale.

Un’altra esigenza primaria che la “Nuova Vertenza Taranto” intende


sottoporre all’attenzione degli organismi finanziatori riguarda il trasporto
ferroviario, sia per le merci che per i viaggiatori. Per quanto riguarda il
trasporto merci la situazione prospettata, a livello occupazionale da parte
di Trenitalia Cargo, riferisce di un esubero di 1700 addetti, la maggior
parte in Italia Meridionale, con evidenti conseguenze sulla capacità
produttiva della Azienda Ferroviaria Nazionale, che di fatto riduce le
potenzialità del trasporto merci nelle aree di Taranto, Lecce e Brindisi; ciò
in aperto contrasto con quanto prevede il Piano Regionale dei Trasporti, di
recente approvazione da parte della Regione Puglia, che, invece, prevede
la mobilità su ferro come scelta prioritaria per le merci; In questa ottica
appare necessario creare le premesse per una rivalutazione del corridoio
Jonico – Salentino con le connessioni sia alla direttrice tirrenica che alla
direttrice adriatica.

Per quanto concerne il trasporto ferroviario passeggeri la “Nuova


Vertenza Taranto” dovrà richiamare l’attenzione di RFI sul miglioramento
della qualità dei servizi da e per Taranto, sia in direzione Nord che in
direzione Sud verso al Calabria e la Sicilia; sono, infatti, a dir poco
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inadeguati i livelli di servizio forniti sulle tratte che partono da Taranto e


viceversa con treni di scarsa qualità e con servizi ancora peggiori;
occorrerà puntare, pertanto, al potenziamento della linea Catanzaro –
Taranto – Torino, della linea Crotone - Taranto – Milano e della linea
Taranto – Bari.

Il Paragrafo prosegue , poi con l’esame di alcune problematiche della


“Nuova Vertenza Taranto” e precisamente:
1.b – La crisi economica della provincia jonica

La recente crisi economica (sommatoria di una crisi endemica nazionale e


locale, alla quale si è aggiunta la crisi finanziaria internazionale con il
fallimento di operatori di portata mondiale) ha ancor più evidenziato i
limiti e le criticità di un tessuto economico e sociale che si dibatte da
troppo tempo, incapace di elaborare una progettualità di ampio respiro
che trascenda i limiti del contingente.

La gravità della situazione attuale, riferita soprattutto al crollo dei livelli


occupazionali, necessita di una politica impostata su diversi gradi, che
coniughi il superamento delle emergenze con una fase di sviluppo di
medio periodo in grado di evolversi e di superare la monocultura
industriale affiancando i nuovi assi di sviluppo.

Qualunque serio tentativo di sviluppo non può prescindere dal recupero di


un tessuto sociale che, ancora oggi, si presenta diviso e lacerato e che
porta evidenti i segni di un “dissesto”, non solo economico, mai superato
nelle coscienze dei cittadini.

Il format “Consulta” deve articolare i suoi percorsi tenendo sempre ben


presente il nesso stretto che lega ogni processo di sviluppo alla
progressiva e parallela evoluzione dell’intera comunità jonica.

Tornando, però, agli aspetti di programmazione economica, si segnala


l’esigenza indifferibile di attivare con immediatezza tutte le risorse che
possono essere utilizzate e sintetizzate nella intellegibile locuzione
“cantierabilità” delle opere.

La macro progettualità si deve intessere con la microprogettualità, la cui


attivazione deve rappresentare il segno inequivocabile della ripartenza.

Dunque, riapriamo subito i cantieri !

L’analisi che si propone abbisogna di elementi di scientificità su cui


fondarsi, le stesse devono poter fare riferimento a indicatori certi,
strutturati su valori comparati, per definire con compiutezza l’attualità
della fase storica che attraversiamo.

A proposito di indicatori partiamo dalla rappresentazione del PIL della


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provincia jonica.

Nel 2008 il PIL evidenziava una crescita del 3% su base annua, nel 2009
ha registrato un valore totalmente negativo attestandosi a – 5,2% che, in
termini assoluti, rileva un reddito medio pro-capite di € 16.876,67. Quello
nazionale, per il periodo considerato, è di – 3,3%. Negli ultimi quindici
anni il valore medio, in ambito provinciale, ha registrato una crescita del
4%.

Considerazione di analogo tenore rivengono dagli indicatori del mercato


del lavoro, sia nel comparto industriale che nel comparto dell’agricoltura
(anche quest’ultimo con rilevanti ripercussioni occupazionali) nonché nel
comparto dei servizi.

Nel medesimo arco temporale 2008 – 2009, gli occupati si riducono di ben
7.000 unità, passando da 179.000 a 172.000. Scomponendo il dato per
macrosettori rileviamo che la crisi è trasversale, li investe tutti (-2.000 per
agricoltura e servizi) con punte più alte per quello dell’industria (-3.000
addetti).

La tenuta del sistema economico è dovuta essenzialmente ai c.d.


ammortizzatori sociali (cassa integrazione ordinaria, cassa integrazione
straordinaria e cassa in deroga) che, come si avrà modo di rilevare,
evidenziano un trend di crescita esponenziale.

Sino al 2008 il tasso di crescita si attestava su valori prossimi al 20% su


base annua, dal 2009 la situazione si evolve in maniera improvvisa con
un aumento del 621,2% per la CIG ordinaria e del 59,3% per quella
straordinaria; nei primi tre mesi del 2010 si registra una flessione di
quella ordinaria (-0,8%) ed un forte incremento di quella straordinaria (+
351,5%); il mutamento è facilmente spiegabile con la progressiva
diminuzione dei periodi di quella ordinaria, che ha determinato il
necessario passaggio alla straordinaria.

Al fianco di questi due strumenti, per così dire, classici, se ne è aggiunto


uno nuovo: la mobilità in deroga, destinato anch’esso a crescere
rapidamente per ragioni ovvie. I dati provinciali, comparati su base
annua, segnalano un + 372% , che porta le ore autorizzate per tale
tipologia a ben 411.615; il settore industriale è quello che evidenzia la
crescita maggiore, segue quello delle costruzioni.

Il valore di sintesi che meglio esplicita la situazione è rappresentato dal


tasso di disoccupazione, la provincia di Taranto segnala il 12,8%, ben il
2% in più rispetto a quello nazionale, che è del 10,8%.

Un’ultima valutazione dedichiamo al peso dei macrosettori nell’ambito


della produzione di beni: quello della siderurgia ne occupa i 4/5. Uscire
dalla monocultura dell’acciaio rimane un obiettivo che, al momento,si
presenta come meramente programmatico, non molto più che un
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semplice auspicio.

I valori previsionali non sono confortanti.

Il tasso di crescita del valore aggiunto nel biennio 2010 -2011 si attesta
all’1%, nello stesso periodo l’occupazione non cresce e segna ancora un
valore negativo – 0,1%; nel biennio successivo 2012 – 2013 la ripresa
dovrebbe evidenziarsi in maniera più significativa con un tasso di crescita
dell’1,6% e, finalmente, determinare una crescita dell’occupazione, anche
se solo dello 0,6%.

Il documento esamina le maggiori vertenze sindacali in atto


Questo punto 1.b, termina con una valutazione che attiene gli aspetti
tecnico normativi.

Un’azione come quella messa in atto con la CONSULTA PER LO


SVILUPPO si prefigge tra i suoi obiettivi quello di tracciare programmi di
sviluppo e di dotare gli stessi delle risorse finanziarie necessarie; sussiste,
però, un problema altrettanto importante: quello di mutare le regole che
regolano gli appalti; quelle attuali, il massimo ribasso per intenderci,
pongono le premesse perché le ditte aggiudicatarie dei lavori siano con
ogni probabilità quelle esterne al territorio con le conseguenze che tutti
conosciamo. Indicatori più versatili, che vedano una pluralità di valori in
cui è compreso anche il costo delle opere, possono risolvere
efficacemente il problema.

La Provincia di Taranto ha già operato in questa direzione, modificando la


regolamentazione specifica mentre il Comune Capoluogo ha assunto
analogo impegno.

Un ulteriore aspetto attiene alla sperimentata inefficacia della burocrazia


locale connotata da organici deficitarii e, comunque, inadeguati: troppe
opportunità sono state vanificate da errori, omissioni e, poi, i tempi di
attesa per il rilascio di atti autorizzatori sono sempre esageratamente
lunghi.

La competitività dei territori non è semplicemente legata a fattori


economici.

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1.c – Una Nuova Politica Ambientale

Il paragrafo esamina la situazione ambientale Tarantina e prevede la


possibilità di svolgere attività di prevenzione e di monitoraggio degli
elementi inquinanti del territorio attraverso il Polo Tecnologico
Ambientale “Magna Grecia”, che costituisce l’investimento cardine per le
Politiche Ambientali Regionali e locali; perciò nel presente Documento è
considerato elemento fondante delle richieste di finanziamento della
“Nuova Vertenza Taranto” come esposte al successivo Paragrafo 10.

Trattasi di un intervento complesso che dovrà mirare soprattutto


all’approfondimento ed allo sviluppo della ricerca nel campo delle
politiche ambientali, nonchè nel campo della bioingegneria, con positive
interrelazioni soprattutto col mondo produttivo.

Per l’ubicazione del complesso in esame è stata concordemente


individuata, a livello di enti partecipanti alla concertazione dell’Area Vasta
Tarantina, un’area nel quartiere Paolo AVI prospiciente la facoltà di
Ingegneria estesa circa undici ettari, dei quali sei ettari e mezzo di
proprietà del Comune di Taranto, e quattro ettari e mezzo di proprietà
dell’Istituto Case per i Lavoratori dell’Industria Siderurgica (ICLIS), società
controllata dall’ILVA.

All’iniziativa è prevista la partecipazione di:

• Comune di TARANTO

• Provincia di TARANTO

• Politecnico di BARI

• Università degli Studi di BARI

• ARPA PUGLIA

• Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR)

• CONFINDUSTRIA TARANTO

• ASL TARANTO
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• Consorzio ASI TARANTO


2 - G OVERNO C ENTRALE ED A REA T ARANTINA DAL 1993 AD OGGI

Il presente paragrafo tende ad evidenziare che il Governo Centrale ha


riservato particolare attenzione all’area di crisi Tarantina solamente in tre
occasioni specifiche con assegnazione di risorse dirette al territorio.

Le tre “occasioni” di finanziamento si riferiscono a:

- delibera CIPE n° 85 del 19 ottobre 1993 che prevedeva lo


stanziamento di 250 miliardi delle vecchie lire per il riassetto
territoriale dell’area tarantina;

- delibera CIPE n° 101 del 4 agosto 2000 per il Contratto di Programma


TCT;

- delibera CIPE n° 74 del 29 settembre 2003 che prevedeva lo


stanziamento di 156,149 Meuro, nell’ambito della “Legge obiettivo”
per la piastra logistica protuale di Taranto.

Mentre la delibera CIPE n° 85/93 ha avuto piena attuazione, come meglio


specificato di seguito, la terza delibera CIPE, ancorché del 2003, non ha
ancora avuto attuazione, come si evince nella trattazione delle
problematiche esposte al successivo paragrafo 6 relativamente al sistema
porto – retroporto – aeroporto.

La delibera CIPE 101/2000 ha trovato attuazione, seppure non nella forma


complessiva con il pieno utilizzo del Molo Polisettoriale.

2.A - Come detto prima, la delibera CIPE n° 85/93 ha avuto attuazione


attraverso le seguenti delibere CIPE (che si riportano nell’allegato 01,
compresa la delibera “madre” del 1993):

- n°104 del 26/06/1996

- n°77 del 23/04/1997

- n°257 del 18/12/1997


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- n°141 del 22/12/1998

- n°155 del 21/12/2000

Negli anni successivi, altre Delibere CIPE hanno previsto finanziamenti per
la Regione Puglia con riparto per l’area tarantina, ma nessun
finanziamento specifico ha fatto più seguito alla Delibera CIPE n°155/2000
per l’area di crisi occupazionale jonica, oltre quella del 2000 per la TCT e
del 2003 per la “Piastra Portuale di Taranto”.

Nel periodo 1997-2000, per disposizione dell’allora Ministro del Bilancio e


del Tesoro Ciampi, un apposito Comitato di Coordinamento (composto dal
Direttore Generale del Servizio Politiche di Coesione e Segretario del CIPE,
dal Direttore del Nucleo di Valutazione degli Interventi Pubblici, da
rappresentanti della Regione Puglia, della Provincia di Taranto e del
Comune di Taranto) con il supporto tecnico della Società Europrogetti &
Finanza, definì un “Documento tecnico-economico di indirizzo” che vide la
luce il 5 luglio 1999 e che aveva i contenuti il cui estratto è riportato
nell’allegato 02.

Altro documento che si intende richiamare in questa sede è la Relazione


di accompagnamento alla proposta di Delibera CIPE (rubricata poi al
n°155 in data 21.12.2000) che l’allora Direttore del Servizio per le
Politiche di Coesione, segretario del CIPE medesimo, sottoscrisse in
merito alla situazione socio-economica di Taranto, relazione riportata
nell’allegato 03.

Dal “Documento Tecnico-economico” di Europrogetti & Finanza e dalla


“Relazione” al CIPE di cui sopra si sono evinte, in sostanza, cinque filoni
prioritari di intervento così sintetizzabili, ed alcuni contraddistinti anche
con acronimi, ormai divenuti noti:

- Attività portuali e retroportuali (DISTRIPARK),

- Valorizzazioni delle produzioni agricole locali (AGROMED),

- Potenziamento della rete delle PMI,

- Valorizzazione dell’offerta turistico-culturale e delle produzioni


enogastronomiche locali (AGRILAND),

- Riqualificazione ambientale, urbanistica e sociale delle aree urbane.

Ciascuno di questi filoni racchiude a settori prioritari di intervento che,


articolati in varie azioni programmatiche interconnesse, avrebbero dovuto
portare ad una “griglia” di interventi intersettoriali in grado di coinvolgere
tutti i potenziali protagonisti di questo consistente inquadramento
programmatico (Enti locali, Enti territoriali, Sindacati, Confindustria
Taranto, Università, Uffici Regionali, Società di Servizi Ferroviari, Società
Aeroporti di Puglia, Organizzazioni per il volontariato ecc.)

2.B – L’altra delibera CIPE (v. allegato 03) n° 74/2003 si riferisce alla
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Piastra Logistica Portuale di Taranto e prevede il finanziamento di un


totale di 156,149 Meuro per le seguenti opere:

Opera Importo (Meuro)


strada dei moli 26,146
ampliamento del IV sporgente 74,686
realizzazione darsena 27,743
piattaforma logistica 27,574
Nelle pagine seguenti sarà esposta un’analisi sommaria sulla situazione
demografica ed occupazionale nell’area tarantina, in serie storica dal
1981 al 1993 (anno dell’impegno originario del Governo Centrale), con
tabelle riportate nell’allegato 05.

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3 – L O STATO DI EMERGENZA DELL ’A REA
T ARANTINA NEL
1993(A NALISI DEMOGRAFICA ED OCCUPAZIONALE DAL 1981 AL
1993)

Sono state evidenziate in appositi tabulati i dati caratteristici dell'area


ionica a livello di dinamica demografica, dello andamento degli addetti
nei vari settori (industria, commercio, agricoltura e servizi) e dei
parametri sull'occupazione e sulla disoccupazione.

Le tabelle sono riportate nel citato allegato 05.

Dalla tab. n. 1 si evince come la popolazione residente nella intera


provincia di Taranto tende ad aumentare sino al 1991, con un incremento
percentuale che raggiunge il massimo tra il 1971 ed il 1981; dopo il 1991,
la popolazione in terra ionica comincia a decrescere; nel decennio 1991-
2001, la popolazione a livello provinciale diminuisce di circa 10.000
abitanti, dopo che tra il 1951 ed il 1981 era aumentata mediamente di
ben 24.834 abitanti ogni quinquennio, valore desunto come rapporto tra
la differenza di 572.314 abitanti (1981) e di 423.368 abitanti (1951)
rapportata al trentennio corrispondente.

Dalla tab. n. 2 si evince come il capoluogo, in conseguenza della crisi


occupazionale dell'industria primaria (siderurgica, petrolifera, cementiera)
decresce a livello di abitanti residenti da 244.101 (1981) a 216.618
(2001), con un decremento di 27.483 unità alle quali occorre togliere i
14.585 abitanti di Statte; ciò a fronte di un incremento, riferito allo stesso
ventennio '81-'01, di 7.492 unità su base provinciale; nel decennio ’81-’91
l’incremento di popolazione sempre su base provinciale è stato addirittura
più elevato, con 13.614 unità. Ne consegue che i Comuni minori hanno
avuto un incremento di popolazione; anche questa considerazione milita
a favore della previsione di iniziative nelle aree dei paesi sparsi nella
provincia ionica, ove si riversa, oppure fa ritorno, la popolazione
precedentemente concentratasi nel Capoluogo.
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Dalla tab. n. 3 si evince che la provincia di Taranto è con gli indici al di


sotto delle medie regionali, non solo per gli addetti all’industria, ma anche
per il commercio e per le altre attività; significativo è rilevare come
l’incremento degli addetti per l’industria, sempre nel periodo 1991-2001,
è del 3% a Taranto mentre a Lecce ed a Bari è rispettivamente del 14% e
del 15%; quindi alla data del 1993 era già iniziato il decremento
occupazionale nell’industria.

Dalla tab. n. 4, riferita all'abito provinciale, si evince come -nel decennio


1981/1991 - l'industria perde complessivamente 13.515 addetti (sui
53.707 addetti occupati al 1981), mentre il commercio ne recupera 4.834
e, soprattutto, il settore terziario ne recupera 16.171, sopperendo in parte
alla grave crisi dell'industria; infatti gli occupati complessivi, a meno
dell’agricoltura, si elevano da 120.583 a 128.173 unità.

Nel decennio successivo, 2001-1991, gli addetti con esclusione del


settore agricolo, si riducono drasticamente da 128.173 a 93.006; il settore
industria rimane pressoché stazionario, perde 8.350 addetti il settore
commercio, ma crolla il terziario con 27.390 unità in meno, ed un numero
di occupati al 2001 pari a 31.582 unità; nel 1993 era già iniziata una crisi
irreversibile della occupazione nell’industria primaria.

Nel successivo paragrafo 4 sono riportati i parametri socio-economici


fondamentali al 2010 con raffronto rispetto agli omologhi parametri del
2010.

Sarà così possibile evidenziare che la situazione di grave crisi


occupazionale che rendeva necessario l’intervento dello Stato nel 1993, si
era aggravata nel 2000 e che nel 2010 lo scenario socio-economico
presenta elementi di grave criticità ancor più accentuata rispetto al 2000.

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4 – LO STATO DI EMERGENZE DELL ’A REA T ARANTINA NEL 2010

Fra il 1993 ed il 2010 il sistema socio - economico tarantino è


profondamente mutato. Gli anni Novanta avviavano un periodo di grandi
trasformazioni, con la privatizzazione del centro siderurgico, il
ridimensionamento occupazionale nell'industria, l'enorme sfida di un
mercato non più protetto per le piccole e medie imprese tarantine
gravitanti intorno all'industria pesante e un altalenante andamento del
PIL. Il secondo decennio degli anni 2000, invece, affronta altre prove,
conducendo una struttura sociale e produttiva che sconta ritardi
strutturali non pienamente colmati e già caratterizzata da un non elevato
livello di innovazione, produttività e benessere (tutti fattori pur
fortemente sostenuti dal valore aggiunto siderurgico) – oltre che
certamente penalizzata da un ampio gap relativamente agli analoghi
elementi nazionali – verso la drammatica crisi degli ultimi anni, i cui
effetti si sono statisticamente svelati nel 2009.

Sotto il profilo demografico, se il 1993 chiudeva un decennio


caratterizzato da un incremento della popolazione provinciale
corrispondente ad una variazione percentuale, rispetto al 1983, del 2,5%,
il quindicennio successivo è invece contraddistinto da una progressiva
diminuzione della base demografica (-10.106 unità fra il 1993 ed il 2008,
pari ad una variazione percentuale negativa per 1,7 punti), con il saldo
naturale che conosce un decremento del 76%.

Provincia: Taranto

Bilancio demografico anni 1993 e 2008 e popolazione residente al


31.12.2008

Saldo
Popolazio Saldo Popolazi
Nat Mo migrat
Anni ne inizio resid one fine
i rti orio
periodo uo periodo
interno
1993 589.476 7.08 4.14 -1.480 -349 590.587
Pagina59
5 5
5.70 5.00
2008 580.497 -719 703 580.481
8 5
Elaborazioni su dati Istat

Dal punto di vista economico, una spiccata terziarizzazione della struttura


imprenditoriale si è accompagnata ad un deciso decremento delle
aziende agricole e ad una lenta ma progressiva trasformazione interna
alle dinamiche giuridiche; con le imprese individuali che, pur costituendo
ancora la parte preponderante del tessuto economico, mostrano - a
favore di forme giuridiche più complesse - un andamento demografico
fortemente negativo.

Se nel 1993 le ditte individuali rappresentavano il 73% del totale delle


imprese ioniche, con un tasso di sviluppo annuo già negativo del 2,4% ed
un saldo pari a -481 unità, nel 2009 l'incidenza della forma giuridica più
semplice è scesa al 68% e il tasso di crescita pari a -3,2% ed un saldo di -
1.066 unità. Tale pessima performance, determinata tanto da una
naturale tendenza del sistema ad una maggiore complessità, quanto dalla
sempre minore capacità delle piccole imprese di resistere alle diverse e
successive crisi del mercato (da ultima quella iniziata nel 2008 e che
ancora oggi dispiega i suoi drammatici effetti), ha nel tempo inciso in
misura rilevante sull'andamento complessivo delle imprese ioniche.

Il tasso di sviluppo totale, che nel 1993 era già negativo per lo 0,9%, nel
2009 si attesta su un sintomatico -1,8%, segno di una gravissima crisi
delle iscrizioni (con un tasso di natalità del 6,0%, inferiore di 0,9 punti
rispetto a quello 1993) e di una mortalità accentuata (con un tasso di
mortalità pari al 7,8%, mentre nel 1993 era pari al 7,7%) e non contenuta
sufficientemente da nuove imprese.

Se nel 1993, la congiuntura sfavorevole già colpiva pesantemente il


settore edilizio (con un saldo annuale pari a -229 unità) e quello
commerciale (-269), così come l’industria in senso stretto (- 100 unità),
nel 2009 l’analisi degli andamenti settoriali restituisce tendenze ancora
più drammatiche, con l’agricoltura che – tra l’altro - registra una
elevatissima mortalità: l'unico settore con saldo positivo per 1 unità è
quello di “Altri servizi pubblici, sociali e personali”. A crescita zero
Pagina59

“Produzione e distribuzione energia elettrica, acqua e gas”, mentre tutte


le altre attività economiche hanno registrato saldi negativi: -489 per
l'Agricoltura, -4 la Pesca, -6 l'Estrazione di minerali, -139 le Attività
manifatturiere, -138 le Costruzioni, -725 il Commercio, -50 Alberghi e
ristoranti, -116 i Trasporti, -17 le Attività finanziarie, -49 le Attività
immobiliari, - 6 l'Istruzione, - 9 la Sanità.

Dal punto di vista occupazionale, gli indicatori del Mercato del lavoro
offerti dall’Istat – pur nella diversa definizione dell'indagine nazionale 1
1
Fonte: Istat, Forze di lavoro – Media 2008. È opportuno ricordare che la
rilevazione Istat sulle forze di lavoro si è più volte rinnovata nel corso
evidenziano una tendenza molto complessa. Il 1993 presentava un tasso
di disoccupazione elevatissimo, pari al 17,9% che, nel corso del
successivo decennio raggiunge il picco allarmante del 23,1% nel 1998 per
poi attestarsi nel 2003 su un valore pari al 16,3%. Dal 2004 in poi (il
metodo d'indagine cambia in quell'anno) un preoccupante 14% decresce
fino al 9,3% del 2006 per poi risalire al 10,6% del 2007. Nel 2009 gli
occupati nella provincia di Taranto passano dalle 179.000 unità del 2008
alle 172.000 del 2009. Le persone in cerca di occupazione scendono a
18.000 (21.000 nel 2008).

Relativamente ai settori economici, diminuiscono di 2.000 unità rispetto


al 2008, sino a 18.000, gli occupati in agricoltura, e di 3.000 quelli
nell’industria (da 48.000 a 45.000 unità). Anche i Servizi perdono 2.000
occupati, passando dai 111.000 del 2008 ai 109.000 del 2009. Il tasso di
attività totale (15 – 64 anni) è al 48,5% (era al 50,9% nel 2008), a fronte
– specularmente – di un tasso di inattività pari al 51,5%.

Il tasso di occupazione passa dal 45,6% del 2008 al 43,9% del 2009, con
una perdita pesantissima di 1,7 punti percentuali. Il tasso di
disoccupazione scende al 9,6% dal 10,3% dell’anno precedente,
risultando superiore di ben 1,8 punti rispetto allo stesso indicatore
nazionale. È pensabile che se fra i disoccupati fossero conteggiati anche i
lavoratori in CIG (ora annoverati fra gli occupati) ed i cosiddetti
“scoraggiati” (ricompresi fra gli inattivi), questo indicatore caratteristico
del mercato del lavoro potrebbe risultare superiore, rendendo
effettivamente l’idea di un tessuto socio – occupazionale in gravissimo
disagio.

Inoltre, è da sottolineare come il 9,8% degli occupati abbia lavorato in


media nei primi tre trimestri del 2009 meno di 10 ore alla settimana, il
che può essere interpretato come un segnale di sottoccupazione per
almeno 16.700 persone sul territorio provinciale. Le dinamiche
occupazionali tarantine, quindi, già caratterizzate da una elevata
complessità e certamente concatenate ai cicli economici industriali e ad
un altalenante andamento della produttività, tornano a rappresentare un
forte elemento di tensione, con segni di allarme non trascurabili in
mancanza di concrete prospettive di sviluppo dei livelli produttivi.
Pagina59

degli anni. L’ultima modifica, che avvia la serie della Rilevazione


continua (in quanto le informazioni sono raccolte in tutte le settimane
dell’anno e non più in una singola settimana per trimestre), risale al 2004,
quando la nuova indagine campionaria ha sostituito la Rilevazione
trimestrale (svoltasi dal 1992 al 2003). In considerazione della
definizione di nuovi criteri di individuazione degli occupati e delle persone
in cerca di lavoro (disoccupati), nonché della profonda riorganizzazione
del processo di produzione dei dati, il confronto tra le rilevazioni che non
tenga conto delle precedenti considerazioni è metodologicamente
scorretto.
A limitare l'aumento del tasso di disoccupazione ha certamente
contribuito lo straordinario incremento del ricorso alla Cassa Integrazione
Guadagni ordinaria e straordinaria: se nel 2008 tale crescita rimaneva
60 Provincia di Taranto
Tassi caratteristici del mercato del lavoro - Anni 1993-2009
50

40

30
%

20

10

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Anni
tasso occupazione - 15- tasso disoccupazione - tasso attività - 15-64
64 totale

nell'ordine dei 20 punti percentuali rispetto all'anno precedente, nel 2009


– in confronto con il 2008 – si è registrato un aumento complessivo pari al
258,3%, con lo strumento ordinario che aumenta del 621,2% e quello
straordinario del 59,3%.

Anche lo studio del Prodotto interno lordo pro capite testimonia di una
involuzione gravissima della ricchezza prodotta sul territorio provinciale.
All'inizio degli anni Novanta i ritmi di crescita di questo indicatore si
attestavano ancora fra l'8 ed il 10%, con picchi positivi nel 2000 e nel
2004 e gravi cadute nel 1997, nel 2001 e nel 2005. Il trend di migliore
incremento del 2008 si è interrotto nel 2009. Nel 2009 il PIL procapite
della provincia è stato pari a 16.876,67 euro, il che porta Taranto all’89°
Pagina59

posto nella graduatoria nazionale per questo indicatore, 11 posizioni in


più rispetto al 1995. Tuttavia, come accennato, se nel 2008 ancora il
Prodotto interno lordo procapite cresceva nella misura del 3,0% annuo,
nel 2009, rispetto all’anno precedente, la crescita è negativa: -5,2%,
valore mai raggiunto dalla provincia tarantina che ha sempre visto il
valore della sua ricchezza crescere in positivo – nonostante i richiamati
cicli negativi nazionali – almeno dal 1995 (con un incremento media
annua del 4,0%). Appare ormai chiaro come il circuito del reddito sia
infine sull’orlo di un’allarmante interruzione.
Tra i fattori di contesto più rilevanti nella programmazione delle iniziative

Provincia di Taranto
Variazioni % annue del PIL - Anni 1995-2009

10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0

-2.0

-4.0

-6.0
1997/1996 1999/1998 2001/2000 2003/2002 2005/2004 2007/2006 2009/2008
1996/1995 1998/1997 2000/1999 2002/2001 2004/2003 2006/2005 2008/2007

di sviluppo a lungo termine di un territorio provinciale, grande rilevanza


assume la dotazione infrastrutturale quale elemento essenziale nella
valutazione, anche da parte di investitori stranieri nella programmazione
di eventuali iniziative di insediamento, delle caratteristiche di un’area
provinciale sotto il profilo della competitività e della convenienza rispetto
ad altri territori. Secondo accreditati studi dell'Istituto G. Tagliacarne, fra il
1991 ed il 1999 l'indice di dotazione infrastrutturale della provincia di
Taranto è rimasto stazionario, scontando quindi un decennio di ritardi
nell'applicazione delle politiche di sviluppo del territorio sotto questo
profilo. Nel 2000 Taranto era ancora al 70° posto nella graduatoria
nazionale delle province italiane per dotazione infrastrutturale al netto dei
porti.
Pagina59

Ma dopo 10 anni, per quel che riguarda la provincia di Taranto, ancora


inferiori alla media regionale si presentano la dotazione stradale (numero
indice 63,0; Italia = 100), ferroviaria (72,6) e aeroportuale (43,2), le reti
bancarie e di servizi vari (66,4), nonché le strutture per l’istruzione (103,9
ma con un indicatore più elevato di quello di base) e quelle sanitarie
(88,3). Bassissimo l’indicatore relativo alle strutture culturali e ricreative
(29,6).

Migliori e superiori all’indicatore pugliese sono, invece, i risultati per la


dotazione di impianti e reti energetico – ambientali (126,8), di strutture e
reti per la telefonia e la telematica (127,8) e naturalmente di porti, il cui
numero indice, pari a 603,7 evidenzia l’importanza – attualmente
potenziale - del porto nel sistema infrastrutturale jonico.

Se l’indice di dotazione complessivo, fortemente influenzato da


quest’ultimo dato, è pari a 132,5, al netto dei porti, invece, l’indicatore
scende a 80,2.

Da ultimo, è utile analizzare gli scenari previsionali2 aggregati per biennio


elaborati dal modello Unioncamere – Prometeia delineano la possibile
linea evolutiva dell’economia provinciale. Secondo l'innovativa indagine,
per quanto riguarda il valore aggiunto è previsto nel periodo 2010-2011
un tasso di crescita medio annuo pari all'1,0%, mentre per l’occupazione
si prevede una crescita negativa pari a –0,1% nello stesso lasso
temporale. Nel biennio 2012-2013 la crescita del valore aggiunto
dovrebbe aumentare all'1,6%, così come l’occupazione che dovrebbe
ritrovare il segno positivo, con una crescita stimata dello 0,6%.

La propensione all’export (export/valore aggiunto*100) nel periodo 2010-


2011 prevede un decremento del valore % di fine periodo, rispetto al
triennio precedente, che dovrebbe passare dal 16,9% di fine 2009 al
16,3% di fine 2011, mentre a fine 2013 lo stesso valore dovrebbe
nuovamente aumentare al 17,0%.

I tassi caratteristici del mercato del lavoro, nella previsione, non offrono
conforto: il tasso di occupazione totale dovrebbe attestarsi alla fine del
periodo 2010-2011 sul 29,0% (scendendo di 0,2 punti rispetto al triennio
precedente) e guadagnare 0,1 punti alla fine del 2013, quello di
disoccupazione dovrebbe passare dal 10,6 della fine del periodo 2007-
2009 al 13,7% alla fine del 2011 ed al 13,8% alla fine del biennio 2012-
2013; quello di attività, infine, dovrebbe passare dal 32,7% della fine
2009 al 33,6% del 2011 ed al 33,7% alla fine del periodo 2012-2013.

Il valore aggiunto per abitante dovrebbe invece passare dagli 11.800 euro
della fine del triennio 2007-2009 ai 12.100 euro a fine 2011 e crescere
ancora di 0,4 punti alla fine del 2013. Analogamente in crescita il valore
Pagina59

2
La predisposizione degli Scenari di sviluppo delle economie locali
italiane è realizzata dal Centro Studi Unioncamere che ha costituito un
gruppo di lavoro composto da ricercatori di Unioncamere e di Prometeia
S.p.A. Il modello econometrico qui presentato utilizza le informazioni che
derivano dalle indagini periodicamente condotte dal Centro Studi
Unioncamere. La disaggregazione territoriale dei dati raccolti consente di
realizzare inediti scenari previsivi regionali, che rappresentano le
specificità di ogni economia locale. Attenzione: la popolazione di
riferimento per il calcolo dei tassi di occupazione e disoccupazione è
quella residente e non quella 15-64 come nell’indagine Istat sulle Forze di
lavoro.
aggiunto per occupato: 37.600 euro a fine 2011 e 38.300 euro a fine
2013.

Il prossimo quadriennio, quindi, sarà – in costanza dei fattori di crisi


presenti e senza un sensibile aumento della domanda, della produttività e
– conseguentemente – del lavoro e del reddito, ancora molto difficile per il
sistema economico tarantino. Il 2009 ha dimostrato la fragilità degli
indicatori di sviluppo e la natura fortemente esogena dei miglioramenti
conseguiti nel corso dei diciotto anni ora brevemente considerati. Non si è
colmato dal 1993 il pesante gap infrastrutturale, né si è potuto assistere
ad una crescita significativa (e non dettata da fattori amministrativi) delle
imprese iscritte presso la Camera di commercio. Anche l'occupazione ed il
PIL, pur in presenza di valori non sempre negativi, hanno sempre risentito
dell'influenza della grande industria e della forte interconnessione del
valore aggiunto ionico con i cicli economici nazionali. Tale elemento, che
ha messo Taranto al riparo delle ripetute crisi congiunturali, oggi pone la
provincia ionica nella peggiore delle recessioni. Recenti studi annoverano
Taranto fra le province italiane denominate “Sud in mezzo al guado”,
ovvero capaci di uscire positivamente dalla crisi attuale – poiché dotate di
alcune potenzialità – in presenza di efficaci politiche di sviluppo.

Per l’analisi di dettaglio si rimanda alle tabelle esplicative riportate


nell’allegato 06.

Pagina59
5 – A NALISI DEI FABBISOGNI DELL ’A REA T ARANTINA

La Regione Puglia, sin dalla gestione amministrativa 2005-2010, ha


attuato una politica di programmazione territoriale “dal basso”, cioè
stimolando le proposte degli Enti Locali e del partenariato socio-
economico a livello provinciale.

Ne è conseguita la predisposizione dei Piani Strategici di Area Vasta (in


tutto dieci sul territorio regionale) con orizzonte temporale attuativo per il
periodo 2007-2013.

La Provincia di Taranto è interessata dall’Area Vasta “Tarantina” (con


Taranto Capofila), comprendente 28 Comuni, e dall’Area Vasta “della
Valle d’Itria” (con Monopoli Capofila), comprendente Martina Franca.

Dall’analisi territoriale e cosio-economica dei due piani strategici


emergono i fabbisogni di seguito evidenziati.

A – Necessità di una politica ambientale mirata all’esame ed allo sviluppo


di tecnologie avanzate per la tutela dell’ambiente e per le bonifiche
dei siti inquinati; si riportano a questo proposito le valutazioni dei
docenti universitari del Politecnico di Bari – facoltà di Ingegneria, della
Facoltà di Scienze Naturali dell’Università di Bari e del CNR – Centro
Talassografico di Taranto, in merito al costruendo “Polo Tecnologico
della Magna Grecia” per la cui articolazione progettuale e valutazione
economica si rimanda all’allegato 12 ed al paragrafo 10.

Nel successivo paragrafo 8 è riportata la “impostazione” del Polo


Tecnologico Ambientale denominato “Magna Grecia”.

B – Necessità infrastrutturali a livello di potenziamento della rete viaria


principale e della rete ferroviaria attorno a Taranto.

A questo riguardo, in ambito di programmazione territoriale di Area


Vasta, è stato svolto un lavoro capillare che ha portato ad evidenziare
Pagina59

la necessità di alcuni interventi strutturali.

• Come proposta-cardine nell’assetto macro-urbanistico dell’Area


Vasta Tarantina, si propone di dare completezza alla direttrice
Bradanico-Salentina (già realizzata o in fase di ultimazione sul tratto
lucano da Matera a Candela) utilizzando di notevoli tronchi di
superstrada esistenti; il tratto di maggiore impegno finanziario che
riguarderà l’itinerario Bradanico-Salentino nella nostra provincia si
riferisce alla Tangenziale Nord di Taranto, come cerniera importante
per smistare i traffici attorno al porto di Taranto e di raccordo
funzionale e finalmente efficiente tra la direttrice Jonica (verso la
Calabria ed il Porto di Gioia Tauro) e la direttrice Appia (verso il Porto
di Brindisi).

Per il tronco di pertinenza del territorio provinciale tarantino appare


proponibile alla Regione Puglia ed all’ANAS una soluzione articolata
come riportato di seguito, partendo da Manduria verso Matera, ed
evidenziata nella corografia di sintesi riportata in formato A3 nella
pagina seguente, nonché esplicitata nei grafici di dettaglio acclusi alla
presente relazione.

Da Manduria a Sava è stato predisposto, ed è in fase di


finanziamento, a cura dell’ANAS, il progetto di adeguamento della
attuale carreggiata, adeguamento necessario per effetto delle nuove
norme tecniche e per problemi di controstrade per dare continuità ai
terreni attraversati.

Da Sava a Grottaglie potrà utilizzarsi la attuale strada a scorrimento


Grottaglie-Torre Ovo, mettendo in sicurezza gli incroci con rotatorie
rispondenti alle nuove norme e con altri interventi di messa in
sicurezza, oltre a creare un collegamento diretto con la S.S. 7 Appia
Taranto-Brindisi nei pressi della attuale area PIP di Grottaglie, come
concordato tra Provincia e Comune di Grottaglie.

Da Grottaglie a Taranto, fino all’incrocio con la S.S. Appia nei pressi di


Massafra, potrà essere utilizzata la Superstrada esistente ed in
continuità, la Tangenziale Nord (Seminario-Statte-Jonica) già prevista
dalla Provincia e classificata di interesse europeo come cerniera tra la
S.S. 106 Jonica e la S.S. 7 Appia.

Il relativo tracciato è stato concordato tra il Comune di Statte (che lo


ha previsto nel P.U.G. di propria competenza territoriale) e la
Provincia.

L’itinerario proseguirà per la S.S. 106 Jonica e da qui risalire verso


Palagiano e la S.S. 100 con la 106 DIR, dopo che sarà adeguato
l’ultimo tratto Jonica-Svincolo di Palagiano, già appaltato dall’ANAS.

L’itinerario proseguirà poi da Palagiano verso Mottola S.Basilio, lungo


la S.S. 100 (con la eliminazione della attuale galleria, particolarmente
Pagina59

pericolosa); da qui, con l’adeguamento della strada provinciale


S.Basilio-Castellaneta la direttrice si immetterà sulla S.S. 7 a monte di
Castellaneta, per poi proseguire fino a Matera passando a nord di
Laterza, usufruendo della variante già esistente sulla statale
all’altezza di questo abitato.

L’intervento nella sua interezza (cioè l’adeguamento da Sava a


Grottaglie, la cerniera di Taranto come Tangenziale Nord, il tratto San
Basilio-Castellaneta Nord-Laterza-Matera) interessa competenze di
Regione Puglia, ANAS, Comuni, oltre alla Provincia; che, perciò, ha
promosso iniziative con i singoli Comuni, mirate alla definizione di un
quadro programmatico concreto con risorse attivabili dai P.O.N. (Piani
Operativi Nazionali), dai P.O.R. (Piani Operativi Regionali) 2007-2013 e
dai F.A.S. (Fondi per le Aree Sottosviluppate).

Dopo i contatti preliminari con gli Enti Locali è stata attivata una prima
Conferenza Programmatica con tutti i Comuni interessati in data 22
ottobre 2007.

Passando ad altra priorità in fatto di assetto viario, con la citata intesa


istituzionale sottoscritta in data 10 luglio 2006 tra il Presidente della
Regione Puglia ed i tre Presidenti delle Provincie di BR, LE e TA, è stata
riconosciuta la assoluta necessità di realizzare la direttrice Nardò-
Avetrana-Talsano-Taranto, sia ai fini turistici che ai fini del collegamento
del basso Salento con l’area portuale tarantina, lungo un percorso di
minore lunghezza rispetto al transito per Lecce e Brindisi.

La direttrice Taranto-Talsano-Avetrana è stata finanziata per il primo


tratto Taranto-Talsano, che svolge anche la funzione di Tangenziale Sud
del Capoluogo ed è in fase di costruzione, mentre è in fase di
progettazione avanzata il tronco Talsano-Avetrana; la Regione Puglia ha
già messo a disposizione della Provincia di Taranto le risorse necessarie
per la fase progettuale preliminare e definitiva.

La realizzazione di questa nuova arteria, situata all’interno della fascia


litoranea, consentirà la piena fruizione, anche con destagionalizzazione,
dell’area costiera, destinata in parte a “Parco delle Dune” ed in parte a
nuovi insediamenti turistici.

In relazione all’assetto viario su scala macro-urbanistica dell’area


orientale, si ritiene necessario evidenziare la proposta che,
congiuntamente, stanno affinando la Provincia ed i Comuni costieri, da
Leporano a Manduria, compreso il Comune Capofila, interessato
dall’isola amministrativa.

• Con gli interventi primari Bradanico-Salentino e con la Talsano-


Avetrana si rafforzano le direttrici est-ovest alle quali occorrerà
affiancare direttrici “trasversali” in direzione nord-sud capaci di
sviluppare, in condizioni di efficienza e di sicurezza i traffici turistici e
delle merci indotti nelle aree “interne”, utilizzando quasi sempre viabilità
Pagina59

esistente da adeguare plano-altimetricamente e da mettere in sicurezza.


In questa ottica sono stati previsti:

a) la direttrice Ostuni-Francavilla-Manduria-Mare finanziata per 2,0


Meuro nel tratto dal confine della Provincia di BR a Manduria, e da
finanziare per un importo di 16 Meuro; la sezione tipo prevista è C2 del
citato D.M. 5.11.2001; il relativo progetto preliminare ha superato
favorevolmentela Conferenza dei Servizi il 16 scorso.
b) il collegamento tra l’isola amministrativa di Taranto (tra Pulsano e
Lizzano), l’abitato di Lizzano con apposita variante esterna prevista nel
vigente “strumento urbanistico”, l’abitato di Fragagnano con variante
esterna già in parte eseguita ed il collegamento alla Bradanico-Salentina
nei pressi dell’abitato di S.Marzano; questa direttrice consentirà anche di
collegare funzionalmente una vasta area costiera, ove sono previsti
ingenti finanziamenti turistici, con l’aeroporto di Grottaglie e la direttrice
Taranto-Brindisi; la sezione tipo prevista è F1 del D.M. 5.11.2001 (opera
da finanziare);
c) il collegamento Leporano-Pulsano-Faggiano-S.Giorgio-aeroporto di
Grottaglie, utilizzando, in parte, la superstrada Talsano-Pulsano Est,
compresa nella Taranto-Avetrana, ed in parte adeguando e mettendo in
sicurezza la viabilità esistente; per questo collegamento si prevede la
stessa sezione tipo F1 di cui sopra (opera da finanziare);
d) il collegamento casello di Mottola-Castellaneta-Castelaneta Marina,
adeguando e mettendo in sicurezza strade provinciali esistenti, ad
altissimo tasso di inefficienza ed insicurezza; in considerazione
dell’elevato traffico non solo stagionale, si propone la sezione tipo C2 di
cui al D.M. 5.11.2001, (opera da finanziare);
e) il collegamento tra Santeramo, lo svincolo sulla Bradanico
Salentina nel tratto Castellaneta-Matera, Laterza, Ginosa fino a Ginosa
Marina per il traffico a valenza turistica e commerciale che dalle aree
interne della Murgia portano sulla Jonica; la sezione tipo prevista è F1 del
D.M. 5.11.2001 (opera da finanziare).
• Completano questa analisi sommaria gli interventi di sistemazione
e di messa in sicurezza di vari tronchi intercomunali e di incroci
pericolosi in parte già in fase di progettazione o di realizzazione da parte
della Provincia e di alcuni Comuni, per i quali la “Nuova Vertenza
Taranto” chiede stanziamenti di risorse adeguate che, in prima
necessità, ammontano a circa 12 Meuro.
• Al fine di determinare un importo complessivo del fabbisogno di
risorse pubbliche per la viabilità primaria, si ritiene congrua una
previsione di 350 Meuro, dei quali 200 Meuro per la Bradanico-Salentina
e 150 Meuro per la viabilità provinciale (Talsano-Avetrana e altre opere
già progettate).

C – Necessità di interventi funzionali alla mobilità urbana ed extraurbana


Pagina59

attorno al Capoluogo.

Nell’allegato n° 13 è riportato l’estratto del Piano predisposto dal Comune


di Taranto avente come oggetto la intermodalità, in particolare quella
passeggeri, con l’intento di privilegiare il mezzo pubblico senza l’accesso
incondizionato di mezzi privati nel centro urbano del Capoluogo.

Il Piano Comunale prevede la necessità di finanziare n° 6 schede-progetto


per un ammontare complessivo di 10,5 Meuro così articolato:
Importo previsto (in
Scheda Progetto n° OGGETTO
Meuro)
ESTENSIONE DELLA
RETE TRENOTRAM LATO
1 62,9
CITTÀ

RIORGANIZZAZIONE
DELLA MOBILITÀ
CICLOPEDONALE
2 2,7
NELL’AREA DI PORTA
NAPOLI

NUOVE FUNZIONI
NELL’AREA DI PORTA
3 NAPOLI E AREA Non def.
FERROVIARIA

RIORGANIZZAZIONE
DELLA VIABILITÀ
NELL’AREA DI PORTA
4 3,1
NAPOLI E NELLA CITTÀ
VECCHIA

RIORGANIZZAZIONE
DELLA LOGISTICA
DISTRIBUTIVA IN
5 3,5
CAMPO URBANO (CITY
LOGISTICS)

IL RECUPERO DEL
WATERFRONT DELLA
DARSENA TARANTO E
6 L’ACCESSO AI 1,2
PERCORSI MUSEALI
CITTADINI

TOTALE 73,4

Volendo riservare priorità agli interventi da 2 a 6, ne consegue un


fabbisogno di 10,5 Meuro.
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D – Necessità di interventi funzionali nel comparto delle attività portuali-


retroportuali ed aeroportuali.

Per questo aspetto si rimanda al successivo Paragrafo 6.

E – Necessità di interventi a supporto del Comparto produttivo con


politiche di sostegno alle attività imprenditoriali; si rimanda, a questo
scopo, al successivo Paragrafo 7.
F – Necessità di interventi per una nuova politica ambientale.

Per questo comparto si punta ad un insieme delle iniziative che


consentano, finalmente, il riscatto del ns. territorio da un dannoso stato di
vincolo/soggezione per l’uso non appropriato del territorio; riscatto che è
iniziato con il riconoscimento di “Siti di interesse nazionale” per il rischio
ambientale, ma che, di fatto, ha terribilmente mirato lo sviluppo del
Sistema Porto – Aree retroportuali condizionando il maggiore fattore
propulsivo delle nostre potenzialità in termini di sviluppo socio-
economico; attraverso una efficace e condivisa (tra Regione, Arpa, Enti
Locali, rappresentanze delle categorie produttive e rappresentanze
sindacali) strategia che si sottopone con il presente documento, si mirerà
a sviluppare le migliori tecnologie per il disinquinamento con spazi per le
PMI, si mirerà ad un effettivo e serrato recupero ambientale ai fini
produttivi di vaste aree retroportuali ed aree produttive previste dai
Comuni.

L’iniziativa cardine, in questo comparto, è rappresentata dal “Polo


Tecnologico per l’Ambiente” per il quale si rimanda al paragrafo 9.

G – Necessità di una nuova politica gestionale per varare il “Progetto di


sistema della promozione del territorio”.

Si punta alla valorizzazione delle nostre aree (sia attraverso i Sistemi


Turistici Territoriali dell’Area Tarantina e della Valle d’Itria, in fase di
riconoscimento da parte dell’Assessorato al Turismo della Regione Puglia,
che attraverso il Sistema Turistico di Prodotto, in corso di definizione da
parte del’Assessorato alle Attività Produttive); per questo settore delle
promozioni del ns. territorio, il Presidente Florido, nel corso di un proficuo
incontro svoltosi a Lecce il giorno 13 maggio scorso, ha definito una
strategia congiunta delle tre Province con il varo di un sistema
interprovinciale denominato “Le tre terre del grande Salento” in grado di
valorizzare le tre specificità delle tre Province con i relativi marchi
ricognitivi (per Taranto il marchio “Terra Jonica”) e,
contemporaneamente, di presentare sullo scenario nazionale ed
internazionale un’area omogenea con maggiori potenzialità attrattive.

Per l’esame delle proposte che si sottopongono ad esame per il comparto


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turistico, si rimanda al Paragrafo 9.

In sede di stesura del Paragrafo 10 (Proposte conclusive) è stato redatto


un prospetto riepilogativo dei fabbisogni di risorse.
6 – I L P ROGETTO DI S ISTEMA P ORTO – A REE R ETROPORTUALI –
A EROPORTO

Gli osservatori internazionali, nonché gli economisti che si occupano di


logistica a livello sovranazionale concordano sulla considerazione che
nell’intero bacino mediterraneo non esiste un “sistema” in grado di
connettere funzionalmente ed in breve distanza i traffici marittimi ed i
traffici aeroportuali specializzati anche per il trasporto delle merci.

Lo scalo aeroportuale di Grottaglie e lo scalo marittimo di Taranto


dovranno, perciò, puntare a sinergie operative con il concorso
determinante di operatori internazionali, nazionali e locali, in uno con i
livelli decisionali della Regione e degli Enti Locali.

6.a – Il Piano Regionale dei Trasporti; attuazione 2009-2013

La Regione Puglia ha affrontato queste problematiche con dovizia di


analisi trasportistiche e tecniche nell’ambito del Piano Regionale dei
Trasporti, recentemente approvato dalla Giunta Regionale con delibera n°
814 del 23 marzo 2010 (B.U.R.P. n° 76 del 28 aprile 2010).

Nell’allegato 07 è riportato un estratto del Piano con l’evidenziazione


delle infrastrutture programmate per l’area tarantina.

Dall’elaborato regionale si evince la elevata considerazione per le


potenzialità dello scalo marittimo jonico e dello scalo aeroportuale di
Grottaglie, in relazione alle quali occorre una concorrente volontà degli
Enti Locali alla formulazione di proposte operative, tese alla migliore
infrastrutturazione ai fini produttivi delle aree retroportuali e delle aree
attorno allo scalo aereo di Grottaglie.

Per quanto riguarda le aree retroportuali di Taranto,si ritiene che la


politica territoriale sinora condivisa a livello di concertazione locale (sia in
sede di Piano Strategico dell’Area Vasta Tarantina che in sede di stesura,
ormai definita, del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di
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Taranto) debba interessare, come indotto delle attività portuali ed


aeroportuali:

- le aree retroportuali del Porto, comprese tra la S.S. 106 Jonica, la S.S.
7 Appia, lo stabilimento ILVA (ad est) e la Tangenziale nord di Taranto
(ad ovest);

- le aree, già previste a livello urbanistico con destinazione ai fini


produttivi, che ricadono in agro di Massafra e di Statte, in diretta
connessione con il retroporto di Taranto;
- le aree PIP dei Comuni beneficiari della delibera CIPE n° 141 del 22
dicembre 1998;

- altre aree in grado di attivare investimenti.

La “politica” delle aree produttive si intreccia con la attuale


programmazione dei “distretti produttivi”, previsti dalla Regione Puglia, e
già in pare riconosciuti; per questi ultimi si rimanda al seguente paragrafo
del presente rapporto.

6.b – L’Aeroporto di Grottaglie

Nell’allegato 08 sono riportate, in sintesi, le azioni che la Società di


Gestione degli Aeroporti di Puglia intende porre in essere per la
valorizzazione dello scalo di Grottaglie, mirato sostanzialmente allo
sviluppo del traffico delle merci.

Si richiama all’attenzione quanto riportato a pag. 77 del Rapporto redatto


dalla Soc. Aeroporti di Puglia e che appare emblematico della necessità di
coordinare un “sistema complesso” come quello Tarantino.

Si riporta il testo integrale:

“Lo sviluppo del settore logistico aeroportuale, partendo dalle attuali


esigenze delle imprese locali, dovrà individuare ed intercettare i segmenti
di mercato interessati al trasporto aereo delle merci, anche attraverso
l’offerta di tipologie di servizio diversificate e complementari a quelle già
esistenti, in grado di attrarre investimenti e nuovi operatori e garantire in
anticipo la presenza di vettori cargo e operatori logistici che ne assicurino
il servizio.

Occorre dunque superare la frammentazione degli interventi sul territorio


ed orientarsi al contrario verso una pianificazione integrata dell’intero
ambito territoriale coinvolto, che affronti gli aspetti trasportistici,
economici ed urbanistici del sistema e definisca un assetto del territorio
su cui far convergere idee, progetti e risorse economiche, sia pubbliche
che private, sulla base di una visione unitaria di sviluppo condivisa da
tutti gli operatori del settore.
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Appare pertanto opportuno che i numerosi attori coinvolti avviino


congiuntamente un programma integrato di sviluppo del polo logistico di
Taranto, identificando una unità di coordinamento in grado di mettere a
sistema la molteplicità di interventi in atto o programmati e di sviluppare
progetti concreti e cantierabili, sia infrastrutturali che di produzione di
servizi, in grado di ottenere finanziamenti comunitari e nazionali
programmati per il periodo 2007-2013 e gli eventuali coofinaziamenti dei
privati interessati e rendere pertanto fattibili tecnicamente ed
economicamente gli interventi programmati.
In questo quadro la società Aeroporti di Puglia, nella fattispecie
direttamente interessata allo sviluppo dell’aeroporto di Taranto e più in
generale allo sviluppo dell’intero sistema regionale, potrebbe a pieno
titolo assumere il ruolo di Ente coordinatore delle attività di
programmazione, pianificazione e progettazione degli interventi, con la
supervisione generale della Regione Puglia che dovrà garantire la
coerenza delle scelte operative con le scelte strategiche regionali.

Aeroporti di Puglia potrebbe dunque proporsi come soggetto che guida la


definizione di un Master Plan della piattaforma logistica di Taranto,
secondo un processo di condivisione e partnership, che veda coinvolti
tutti i soggetti a vario titolo interessati quali:

- Regione Puglia;

- Provincia di Taranto;

- Comuni di Taranto, Grottaglie, Monteiasi e Carosino;

- Autorità portuale di Taranto;

- RFI – rete ferroviaria Italiana;

- ANAS;

- Confindustria di Taranto;

- Vettori cargo e operatori logistici.”

Fin qui la proposta della Soc. Aeroporti di Puglia che si ritiene meritevole
di attenzione e di approfondimento.

Appare, infatti, emblematica della necessità di affrontare una “Nuova


Vertenza Taranto” con una pluralità di interlocutori a fronte della quale
occorre una singolarità decisionale; in buona sostanza, molti attori ma un
solo intento!

6.c – Il Porto di Taranto

Sempre a livello di programmazione territoriale si ritiene necessario


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evidenziare in questa sede (v. Relazione Generale della proposta di Piano


Regolatore Portuale, allegato 09) alcuni concetti delle previsioni del Piano
Regolatore Portuale predisposto dalla Autorità Portuale di Taranto e già
favorevolmente esaminato, a livello preliminare, dal Consiglio Superiore
dei Lavori Pubblici con voto n° 48 del 24/03/2010.

Dal Piano suddetto si evince, con dovizia di valutazioni tecniche, che:

- l’obbiettivo primario per il porto è pianificare e realizzare il proprio


sviluppo funzionale ed operativo, svolgendo un ruolo di spinta per la
crescita economica del territorio e migliorando la vivibilità ambientale
e sociale della cittadinanza;

- nell’accezione moderna, un porto è da considerare alla stregua di


un’industria, cioè di una struttura impiantistica ed organizzativa
finalizzata alla produzione di ricchezza a beneficio del territorio locale
e nazionale; tale produzione di ricchezza è determinata sia
dall’attività interna al porto sia da quella indirettamente generata per
la presenza del porto (il cosiddetto “indotto”).

Già in queste sole considerazioni, senza gli altri elementi che


richiameremo di seguito, giustificano ampiamente la rilevanza che il Porto
Commerciale di Taranto avrà nello sviluppo socio-economico del nostro
territorio e motivano ampiamente la priorità assoluta che al “Sistema
Porto” intende riservare la “Nuova Vertenza Taranto”.

Si evidenziano ancora alcuni “concetti” significativi della Relazione sul


Piano Regolatore Portuale:

- Non è evidentemente realistico ipotizzare a breve-medio termine una


diversa localizzazione infrastrutturale e funzionale dello scarico di
minerali e carbone attualmente operati dall’ILVA al 2° e 4° Sporgente
(su cui sono installati costosi impianti di manipolazione), né una
diversa utilizzazione del pontile ENI;

- nella Relazione del Piano è ben esplicitato che la gestione


terminalistica del <<Molo Polisettoriale affidata ad un Armatore
renderebbe, all’attualità, problematica l’acquisizione di nuovi traffici
gestiti da altre Compagnie armatoriali.

Per superare questo ostacolo sarebbe utile l’esistenza di un terminal “in


conto terzi”, cioè in grado di offrire effettivamente i propri servizi a
qualsivoglia armatore, garantendone l’eguaglianza di trattamento. Un
nuovo terminal contenitori “in conto terzi” potrebbe avere validi motivi di
realizzazione al 5° Sporgente, opportunamente ampliato lato Levante>>.

La considerazione seguente, sempre riportata nella Relazione del Piano


Regolatore Portuale, si riferisce alla ipotesi di ampliamento del 5°
sporgente, il cui urgente investimento non può non prescindere dalla
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presenza di un <<importante operatore del settore>> del trasporto


marittimo, alla cui ricerca, come uno degli obiettivi primari della “Nuova
Vertenza Taranto” dovranno concorrere volontà governative centrali,
regionali e locali:

- l’eventuale decisione di allargare il 5° Sporgente per realizzarvi un


nuovo terminal contenitori deve però tenere conto della prevista
evoluzione degli altri porti del sistema meridionale. Il porto di Salerno,
come già indicato nello studio di settore “I porti concorrenti ed il
sistema regionale”, non ha reali possibilità di ampliamento; il porto di
Napoli ha in programma la messa in esercizio di un nuovo terminal
contenitori alla Darsena di Levante; il porto di Gioia Tauro ha
indirettamente incrementato la sua capacità operativa con
l’acquisizione del porto-canale di Cagliari; il porto di Bari ha il piano di
ampliamento di Marisabella; il porto di Brindisi ha il piano di Costa
Morena. Ci si troverà quindi in una situazione di potenziale
concorrenzialità, sia pure a fronte di un mercato di cui si prevede una
rapida espansione: la situazione suggerisce quindi cautela nelle
decisioni di investimento, che potrebbero però trovare un valido
supporto nell’espressione di una preferenza per Taranto da parte di
qualche importante operatore del settore.

Un terminal quale quello descritto potrebbe operare sia in parte come


terminal di trasbordo transoceanico del traffico di Compagnie diverse da
Evergreen, sia come terminal per flussi locali, giovandosi di un
collegamento con il futuro Distripark e della vicinanza con le aree
destinate ad attività produttive.

Un altro settore della movimentazione su mare, che viene ampiamente


trattato nell’elaborato dell’Autorità portuale si riferisce ai traffici merci e
passeggeri roll on – roll off (ro-ro) ed alle potenzialità dello scalo
marittimo jonico:

- appare quindi definibile un obiettivo specifico di acquisizione, a


complemento dei porti adriatici, di una quota di traffico ro-ro,
mediante un’idonea azione promozionale e la realizzazione di un
terminal traghetti (ro-ro), di strutture di accoglienza per i passeggeri
dei traghetti, di efficienti collegamenti con il territorio.

Quanto alla “politica” di prevedere l’accessibilità turistica della nostra


area Tarantina con i traghetti, appare molto condivisibile quanto riportato
nella Relazione:

- l’obiettivo dell’acquisizione di tale tipologia di traffico prescinde in


parte dalla competenza dell’Autorità Portuale e richiede un’elevata
integrazione di iniziative con altre istituzioni preposte alla gestione
del territorio. Ė infatti necessario che la potenzialità di attrazione
turistica del territorio si tramuti in un’effettiva offerta turistica, in
grado di costituire un fattore vincente nei riguardi della concorrenza
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di altri e diversi possibili scali.

Per quanto concerne le “merci varie”, la Relazione prevede che:

- Gli ampliamenti già programmati a ponente del 4° Sporgente, in


integrazione con la “piastra logistica”, appaiono essere un’idonea
collocazione di un terminal multiuso, cioè destinato ad operare su
merci di qualsiasi tipologia.

In merito alle infrastrutture ritenute necessarie per conseguire, almeno in


parte, gli obiettivi sopra descritti, l’Autorità Portuale di Taranto le elenca
come di seguito:
<<Nello scenario infrastrutturale da realizzare il Piano recepisce le
iniziative in merito già in corso, sia a livello di progettazione che di
esecuzione, nonché le iniziative approvate dal Comitato portuale. In
particolare viene recepito il progetto complessivo comprendente le
seguenti opere di grande infrastrutturazione:

- 1. Ampliamento del 4° Sporgente e relativo banchinamento del lato


ponente.

- 2. Banchina di riva a ponente del 4° Sporgente e darsena di servizio.

- 3. Strada di collegamento dei Moli.

- 4. Piattaforma logistica in area retrostante il 4° Sporgente.

- 5. Vasca di colmata a levante dello yard ex Belleli.

- 6. Rettifica ed allargamento del molo San Cataldo.

- 7. Dragaggi di approfondimenti dei fondali in darsena molo


Polisettoriale.

- 8. Ampliamento della Darsena Servizi per mezzi pubblici.

Completano questo scenario di elevata operosità dell’Autorità


Portuale di Taranto l’intervento concordato tra Regione Puglia –
Assessorato Trasporti, RFI, la società DISTRIPARK, e l’autorità Portuale
di Taranto per la realizzazione dei raccordi ferroviari dal molo
polisettoriale (Stazione Cagioni) al Distripark ed alla vecchia stazione
Bellavista; con ciò si attua il collegamento funzionale tra la rete
ferroviaria nazionale e il Polo generatore dei traffici merci costituito
dal Porto e dalle sue aree retro portuali; il giorno 18 giugno 2010 è
stato siglato un’importante accordo che ha sancito il finanziamento di
queste opere per 35Meuro e la previsione di entrata in esercizio entro
il 2015.

Gli interventi 1, 2, 3 sono già previsti nel vigente PRP come da relativo
adeguamento tecnico funzionale approvato dal CSLLPP con voto 38/02.

Inoltre viene recepita la pianificazione comunale del Distripark in area


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retro-portuale, nonché la proposta di prolungamento del pontile


petrolifero, avanzata dall’AGIP (ora ENI), i piani di sviluppo ferroviari e
stradali della RFI e dell’ANAS.>>

In prospettiva, una volta raggiunti gli obiettivi di cui sopra, appare


ipotizzabile puntare ai seguenti ulteriori traguardi:

1. Nuovo terminal contenitori al 5° Sporgente, opportunamente ampliato;

2. Nuovo terminal multiuso in ampliamento del 4° Sporgente e relativa


banchina di riva;
3. Nuovo terminal ro-ro, traghetti e crociere, con centro servizi
polivalente.

4. Inoltre viene prevista la possibilità di trasformazione di tutta l’area


compresa tra Punta Rondinella ed il 5° sporgente in area operativa,
previa bonifica e consolidamento.

L’utilizzazione di tale area potrà essere per attività industriali, produttive


e di trasformazione (anche con la possibile realizzazione di un polo
energetico).

Ma su tutti i programmi sopra descritti sommariamente grava una ipoteca


sinora rivelatasi fatale per qualunque ipotesi di intervento sul Porto, sia
infrastrutturale che produttivo: ci si riferisce alla problematica dei
dragaggi, che la proposta del Piano Regolatore Portuale analizza con
precisione e puntualità, rilevandone tutta la importanza.

<<I fondali del porto di Taranto sono, in linea di massima, costituiti da


uno strato corticale, generalmente contaminato per effetto delle attività
antropiche (sversamenti dei reflui civili ed industriali) e da uno sub-strato
sottostante di argilla (incontaminata). Lo strato superficiale contaminato,
la cui caratterizzazione è ancora in corso di completamento, ha spessore
da 0 fino massimo m 2.

Nell’ultimo decennio, di fatto, l’unica modalità di smaltimento dei fanghi


di dragaggio, consentita dal Ministero dell’Ambiente, è stata lo
sversamento in vasche di contenimento, opportunamente isolate dal
contesto circostante.>>

<<In particolare il PRP prevede i seguenti volumi complessivi di scavo


(comprensivi dei canali di accesso e bacini di evoluzione):

Volumi approssimati di escavo


Intervento Quota (m) Superficie (mq) Volume (mc)
D1. Molo Polisettoriale - 16,50 1.024.000 2.380.000
D2. Ampliamento 5°
- 16,50 1.871.000 10.100.000
Sporgente
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D3. 6° Sporgente
- 14,00 720.000 3.500.000
testata/ponente
D4. 6° Sporgente
- 10,00 118.000 395.000
levante
D5. Pontile petroli - 15,00 690.000 1.580.000
D6. Darsena servizi - 7,00 67.000 110.000
D7. 4° Sporgente - 12,00 274.000 1.310.000
Totale 4.764.000 19.375.000
Totale approssimato 19.500.000

Volumi approssimati di colmata


Superficie
Intervento Quota (m) Volume (mc)
(mq)
R1. Ampliamento 5° Sporgente + 2,50 877.000 9.220.000
R2. Riempimento levante yard ex Belleli + 2,50 266.000 1.260.000
R3. 6° Sporgente + 2,50 69.000 630.000
R4. Riempimento 4° Sporgente ponente + 2,50 93.000 660.000
Totale 1.305.000 11.770.000

Totale approssimato 12.000.000

La differenza geometrica è pari a 7,5 milioni mc.

Per la gestione dei fanghi di risulta dei dragaggi il PRP ipotizza diverse
soluzioni in relazione alla loro natura, al quadro normativo, ai costi
previsti per le attività di escavo, la gestione, il riutilizzo e/o
smaltimento.>>

Sta di fatto che, a tutt’oggi, il “problema” dragaggi, per un perverso


groviglio di competenze e di legislazione nazionale e regionale stenta a
trovare soluzioni operative, per cui le banchine portuali, che necessitano
di maggiori fondali, rischiano di rimanere ancora sottoutilizzate e le
prospettive di sviluppo, prima descritte, rischiano di rimanere sulla carta.

E’ per questo che nell’ambito della priorità assoluta dello sviluppo del
“Sistema porto”, la prima azione indifferibile che si propone nella “Nuova
Vertenza Taranto” è la definizione delle procedure per la effettuazione dei
dragaggi e per lo smaltimento dei fanghi di dragaggio.

E’ su questa strada che occorrerà proseguire con il procedimento avviato


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a seguito della sottoscrizione (in data 5/11/2009) del Protocollo di Intesa


tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dello
Sviluppo Economico, la Regione Puglia, la Provincia di Taranto, il Comune
di Taranto, l’Autorità Portuale di Taranto e la SOCESID SpA (v. allegato
11).

Solo se si risolveranno le problematiche connesse ai dragaggi avrà senso


ipotizzare un Piano di sviluppo pluriennale (a 15 anni) articolato come da
elenco seguente:
Costi approssimativi per opere di grande infrastrutturazione
Costo
Zona Intervento
(in migliaia di €)
Riempimenti, banchine, scogliere, opere di
INT-1 difesa, sistemazioni, consolidamenti opere 25.000
esistenti
Rettifica e consolidamento banchina San
PAS 25.000
Cataldo (levante)
Ampliamento 4° sporgente, banchina di
MUL riva, terrapieni, banchina area servizi 95.000
(escluso dragaggi)
Prolungamento pontile petroli (escluso
PET 40.000
dragaggi)

6° Sporgente Molo ed aree retrostanti 50.000

Vasca di colmata, successivo


IND-pro-tra consolidamento e sistemazione delle aree 25.000
circostanti
Ampliamento e prolungamento 5°
CON-2 sporgente, consolidamenti (escluso 340.000
dragaggi)
Adeguamento strutturale banchina molo
CON-1 60.000
Polisettoriale
Nuove dighe Nuove dighe porto in rada e diga porto
40.000
foranee fuori rada
Dragaggi e Dragaggi e bonifiche per circa 19 mln di
250.000
bonifiche mc
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Opere di
Collegamenti e nuova viabilità interna al
raccordo 50.000
stradale e porto
ferroviario
1.000.
Totale
000

A tale stima è da aggiungere il costo degli investimenti in opere a terra


(fabbricati, impianti, ecc.) che possono essere finanziati, anche in parte,
dai privati concessionari.
Nel breve periodo (5 anni), come banco di prova per la “Nuova Vertenza
Taranto” si ritiene assolutamente prioritario varare il “pacchetto” di
iniziative descritto nelle pagine precedenti a proposito delle iniziative già
in corso, sia a livello di progettazione che di esecuzione; nonché le
iniziative approvate dal Comitato Portuale, e precisamente, un insieme di
iniziative che si suddividono in iniziative da accelerare perchè già
finanziate ed iniziative con nuovi investimenti, il tutto per un ammontare
di 431 Meuro, così articolati:

Costo
Intervento
(€x1000)
A - Piastra logistica portuale di Taranto 156,00
A.1 - Ampliamento del 4° Sporgente e relativo banchinamento
del lato ponente.

A.2 - Banchina di riva a ponente del 4° Sporgente e darsena di


servizio.

A.3 - Strada di collegamento dei Moli.


B - Piattaforma logistica in area retrostante il 4° Sporgente.

C - Vasca di colmata a levante dello yard ex Belleli. 20,00

D - Rettifica ed allargamento del molo San Cataldo. 26,00


E - Dragaggi di approfondimenti dei fondali in darsena molo
30,00
Polisettoriale.
Nuovi investimenti

F - Completamento Piastra logistica 34,00


G - Vasca di contenimento dei fanghi in ampliamento e
prolungamento al 5° sporgente (opere di conterminazione e 125,00
di consolidamento)
H - Nuove dighe 40,00

Sommano 431,00
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di cui già finanziati 232,00

da finanziare 199,00

Si ritiene che questa debba essere la “dotazione” minima (199 Meuro)


sulla quale concentrare tutti gli sforzi della concertazione locale, affinché
siano assicurati riscontri positivi dai livelli decisionali Governativi e
Regionali.
Alle risorse di pertinenza dell’Autorità Portuale si ritiene necessaria una
dotazione finanziaria con risorse pubbliche pari, indicativamente, a 50
Meuro per avviare il procedimento di ricerca del privato concessionario
del Distripark

7 – I L S ISTEMA DELLE PMI: L ’ ANALISI DEL SISTEMA PRODUTTIVO , IL


RUOLO ED I PROGETTI DI CONFINDUSTRIA T ARANTO .

1) LA COMPOSIZIONE DEL SISTEMA PRODUTTIVO DELLA


PROVINCIA DI TARANTO: IL SISTEMA DELLE PMI.

Dai dati pubblicati sul Decreto del Ministero per lo Sviluppo Economico del
31 luglio 2009, concernente la composizione produttiva della provincia di
Taranto, emerge che circa il 29% del valore aggiunto è prodotto dal
settore dell’industria.

Tale dato da un lato evidenzia il rilevante “peso” del suddetto comparto


produttivo in una ottica di Pil provinciale dall’altro caratterizza la
provincia di Taranto rispetto alle altre della nostra Regione

Inoltre dall’analisi dimensionale delle imprese del settore3 in questione


emerge che ben il 99,70% è composto da Piccole e medie imprese e solo
lo 0,30% da Grandi Imprese.

I dati su indicati si riferiscono al 2008, anno che ha visto “iniziare” la crisi


economico-finanziaria che in quest’ultimo biennio ha “bruciato” circa 6
punti del PIL nazionale.

Eppure nonostante il contesto fortemente negativo il settore


“INDUSTRIA” ha dato segnali di “tenuta”.
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Ciò è quanto può desumersi dall’analisi dei dati economici pubblicati dalla
CCIAA di Taranto nel “Rapporto Taranto 2010”, riguardo ai datti che
seguono:

Valore del PIL provinciale;

Valore del PIL territoriale rapportato alle altre province pugliesi;

Nel corso dell’anno 2009 la provincia di Taranto ha registrato un PIL


procapite pari a 16.876,67 Euro.

3
Dati ISTAT
Con riferimento a questo indicatore, nella graduatoria nazionale, Taranto
si classifica all’89 posto recuperando 11 posizioni nel quindicennio
considerato dall’analisi statistica effettuata dalla Camera di
Commercio.

L’effetto della crisi ha delineato nell’ultimo anno una crescita più lenta
rispetto all’anno passato.

A livello regionale, il dato della provincia di Taranto rappresenta il


secondo valore più alto dopo quello registrato dalla provincia di Bari che,
nonostante si classifichi al primo posto nella graduatoria regionale, nel
periodo considerato, ha perso ben 12 posizioni nella graduatoria
nazionale.

DALLA ANALISI DEL SISTEMA PRODUTTIVO ALLE LINEE DI


SVILUPPO: IL RUOLO E I PROGETTI DI CONFINDUSTRIA TARANTO

Confindustria Taranto ha assunto un ruolo propositivo nella definizione


delle politiche industriali a sostegno del territorio provinciale.

Di tali politiche vi è traccia nei documenti che a vario titolo l’Associazione


Industriali ha predisposto, a partire dall’Atto di indirizzo di politica
industriale della provincia di Taranto e del suo suo protocollo di
attuazione “Le priorità per la competitività”, per proseguire con una altra
serie di documenti che di volta in volta sono stati presentati alle istituzioni
pubbliche (comuni, province e Regione.Da ultimo si cita, il documento
sottoscritto con le organizzazioni sindacali in occasione dell’istituzione
della “Consulta per lo Sviluppo”.

Confindustria Taranto, con il suo Atto di indirizzo, in particolare, ha dato


vita ad una nuova visione di politica industriale intesa quale
componente essenziale delle più ampie politiche di sviluppo a sostegno
della competitività e della dotazione infrastrutturale, della ricerca e
innovazione, dell’ambiente, del mercato del lavoro e della formazione.

Un documento che a distanza di circa 3 anni dalla sua formulazione


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dimostra ancora la sua attualità anche alla luce della crisi congiunturale
che sta lasciando profondi segnali negativi.

Negli atti citati, Confindustria Taranto ha posto l’attenzione su due


principali direttrici di sviluppo: le politiche di contesto con il
necessario corredo delle infrastrutture materiali e il ruolo del
Sistema delle imprese.

L’analisi delle capacità strutturali del sistema provinciale ha evidenziato


alcune emergenze di “contesto” che attengono alle note carenze
infrastrutturali. Le potenzialità di sviluppo legate al ripotenziamento delle
infrastrutture, tuttavia, sono oggetto di approfondimento in altre parti del
presente documento e, pertanto, si ritiene opportuno, qui, non insistere.

Per quanto riguarda le direttici di sviluppo Confindustria Taranto propose


4 “linee”: a) il processo di crescita delle imprese
(distretti/internazionalizzazione/marketing territoriale/ aggregazione
imprese/investimenti in ricerca e innovazione); b) politica del lavoro; c)
infrastrutture e porto; d) i modelli di governance con la P.A. .

Riguardo alle suddette linee si indicano qui di seguito quegli interventi e i


progetti ritenuti pertinenti nell’ottica di una nuova “vertenza Taranto”

SVILUPPO DELLE FILIERE PRODUTTIVE: I DISTRETTI E LE RETI


D’IMPRESE;

PIANIFICAZIONE STRATEGICA DI AREA VASTA;

FISCALITÀ DI VANTAGGIO.

SVILUPPO DELLE FILIERE PRODUTTIVE: I DISTRETTI E LE RETI


D’IMPRESE

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A1) Le proposte in termini di distretti: la logistica e l’ambiente

Alla luce delle suddette considerazioni di politica industriale ,


Confindustria Taranto assegna un ruolo centrale allo sviluppo dei distretti
nell’ambito del nostro territorio in una ottica regionale quali “strumenti”
per favorire le aggregazioni tra le imprese, l’internazionalizzazione, la
ricerca e innovazione ed un rapporto fattivo di collaborazione con il
sistema universitario, tutti elementi di cui il nostro territorio ha
lamentato l’atavica carenza.

I distretti, oggi, poi, si configurano ai sensi della Legge n° 23 dell’agosto


2007 quali interlocutori privilegiati nei confronti della regione per
proporre e sostenere tutti quegli interventi utili alle imprese ed alle
istituzioni aderenti alla filiera interessata.

Sulla base di tali premesse e tenendo conto delle vocazioni di questo


territorio Confindustria ha promosso i seguenti distretti.

il Distretto Logistico Pugliese nel settore delle imprese produttrici e di


prestazione di servizi legati alla logistica e i trasporti;

il Distretto Produttivo dell’Ambiente e del Riutilizzo nel settore


delle imprese produttrici e di prestazione di servizi legati all’ambiente.

IL DISTRETTO LOGISTICO PUGLIESE : il progetto City Logistics

Allo stato il Distretto Logistico Pugliese, ha ottenuto il primo


riconoscimento con deliberazione della giunta regionale n. 2407 del 10
dicembre 2008.

La fase conclusiva, riferita al secondo e definitivo riconoscimento, è in


attesa di riscontro a breve.

Cinque i progetti individuati dal Distretto ed inseriti nel suo programma


operativo triennale:

CESILOG: Centro servizi per le imprese logistiche;

CLOSE: Piattaforma innovativa di scambio degli opreratori


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logistici;

CI&LO: Consorzio di internazionalizzazione e logistica;

CLIP: City logistics nelle principali città pugliesi;

IPSS: Sistema di informatizzazione dei porti pugliesi.

Ognuno di questi progetti svolge una funzione essenziale per lo sviluppo


del settore (Formazione, Internazionalizzazione, Ricerca e Innovazione)
riconosciuta dal sistema delle imprese che ha già manifestato l’intento di
provvedere al cofinanziamento con proprie risorse di tutte le suddette
progettualità.

Nell’ambito di queste progettualità si segnala, ai fini delle iniziative da


proporre per la “Nuova vertenza Taranto”, il progetto “City
Logistics”che ha ottenuto la sottoscrizione di ben 45 lettere di intenti al
cofinanziamento, tra Imprese ed Enti Pubblici, delle quali oltre il 50%
rappresentato da aziende operative nella provincia di Taranto.

In particolare, di seguito è riportato uno schema di sintesi significativo


della qualità progettuale e dell’interesse manifestato dalle imprese.

Numero di Aziende Investimento Totale Percentuale di


Cofinanziamento

42 2.900.000,00 50%

La realizzazione del progetto prevede cospicui investimenti volti alla


ricerca e l’innovazione organizzativa del sistema logistico regionale e
importanti programmi di formazione degli operatori regionali.

Il progetto comporterà l’innalzamento della competitività del


sistema logistico regionale e l’aumento delle competenze
tecniche e gestionali degli operatori del settore.

E’, infatti, ormai riconosciuto che il traffico di persone e merci in ambito


urbano abbia assunto proporzioni poco sostenibili: sono infatti note a tutti
gli stakeholders coinvolti (cittadini, utenti stradali, commercianti,
operatori del settore, ecc.) le esternalità negative che ne derivano, quali
la congestione e l’inquinamento atmosferico e acustico che influiscono
direttamente sulla qualità di vita urbana.

Il fenomeno, di per sé complesso essendo generato da numerose


componenti poco governabili, risulta essere in continua crescita sia in
Italia che in tutta Europa, coinvolgendo sia le grandi metropoli che i
piccoli centri.
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Spesso si assiste alla sovrapposizione di vettori di trasporto che servono


le stesse zone urbane, durante gli stessi orari, con un coefficiente di
riempimento del mezzo mediamente molto basso. La non
razionalizzazione dei percorsi terminali delle merci non solo fa perdere di
efficienza all’intero ciclo dei trasporti ma crea non pochi problemi legati ai
parcheggi ed alle di interferenze dei vettori con il normale traffico urbano.

Il progetto proposto nell’ambito del Distretto Produttivo della Logistica ha


l’obiettivo principale di snellire ed ottimizzare il trasporto merci
nella Città di Taranto, caratterizzata da un elevato livello di
inquinamento e da conseguenti enormi rischi ambientali,
programmando ed istituendo servizi di distribuzione al dettaglio
con il fine di terziarizzare la logistica urbana, di operare in modo
innovativo e di fornire un ulteriore contributo alla sostenibilità
urbana.

La City Logistics è quella parte della logistica che studia le modalità per
soddisfare la domanda di trasporto urbano delle merci in modo da
assicurare il dovuto livello di servizio, minimizzando congestione,
inquinamento, incidenti e, possibilmente, anche i costi di trasporto.
Considerando che recenti ricerche hanno messo in evidenza che, in
media, i veicoli commerciali rappresentano ben il 20% del totale dei
mezzi che percorrono le strade delle principali città italiane, l’attenzione
verso la City Logistics si è accresciuta notevolmente negli ultimi anni.
Come ben noto, il principale scopo della scienza della City Logistics è
quello di programmare, gestire e coordinare i traffici delle merci in città
con l’obiettivo di migliorarne efficienza ed efficacia.

Esaminando i flussi di veicoli merci presenti quotidianamente nelle realtà


urbane, possono essere raggruppate le seguenti tipologie di traffico:

• il traffico che alimenta il commercio, ossia i negozi di vicinato, i centri


commerciali, i super e gli ipermercati, ecc.;
• i trasporti per l’industria, che, utilizzando mezzi di grande portata,
contribuiscono non poco alla congestione del traffico;
• i trasporti generati dalle attività edili destinate alla costruzione e/o
restauro di edifici pubblici e privati, di strade, ecc.;
• gli spostamenti degli artigiani che, per trasportare gli strumenti di
lavoro, utilizzano per lo più mezzi di piccole dimensioni;
• i trasferimenti effettuati dalle aziende di servizio come le società di
catering, le lavanderie o le imprese delle pulizie;
• la raccolta dei rifiuti solidi urbani che determina un traffico regolare e
quindi facilmente prevedibile;
• i servizi postali e di valori che generano un traffico regolare e
caratterizzato da trasporti frequenti, rapidi e ben organizzati;
• il traffico di attraversamento cioè tutto quel traffico che attraversa la
città senza sostarvi.
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Questi traffici devono essere esaminati per affrontare il problema del


trasporto delle merci nel cosiddetto “ultimo miglio”. Le soluzioni adottate
in ambito italiano e specialmente europeo si suddividono in interventi
“light”, poco costosi e già collaudati (istituzione delle ZTL, introduzione di
fasce orarie giornaliere di circolazione, limitazione alle dimensioni dei
mezzi, ecc.), ed in interventi “hard” (creazione di Centri di Distribuzione
Urbana -CDU-, trasporto notturno di merci, ecc.), sicuramente più radicali
ed innovativi ma dai costi più elevati.

La Regione Puglia non vanta nessun tipo di iniziativa effettivamente volta


alla razionalizzazione della distribuzione di dettaglio urbana. Il progetto,
utilizzando il know how del Politecnico di Bari, la tecnologia più
all’avanguardia per la gestione e la pianificazione delle consegne e la
disponibilità del Comune di Taranto potrebbe quindi rappresentare una
importante possibilità di crescita delle città pugliesi e della loro qualità di
vita.

In accordo con le indicazioni nazionali e comunitarie che, in ambito


urbano, puntano alla protezione dell'ambiente e della salute dei cittadini,
alla massimizzazione dell'accessibilità ai servizi e alla minimizzazione
dell'uso delle risorse naturali, il progetto si propone di dare una risposta
concreta alla scarsa vivibilità delle principali città pugliesi, sviluppando un
sistema efficiente ed ecocompatibile di distribuzione delle merci.

Il progetto non solo vorrebbe porre rimedio ai problemi di


congestionamento delle strade e di inquinamento atmosferico,
ma si propone essenzialmente di ottimizzare le operazioni di
consegna delle merci. La scarsa organizzazione della logistica urbana
implica una serie di disagi che coinvolgono tutti gli stake holders del
sistema:

i destinatari finali che, per spazi ristretti di carico/scarico e per la


congestione degli itinerari, registrano ritardi ed elementi di inaffidabilità;

i normali utenti della strada, che vedono accrescere durante le ore diurne
la percentuali dei mezzi pesanti e vedono ridursi la possibilità di
parcheggio (anche a pagamento) nelle zone commerciali;

le amministrazioni, prime a rispondere delle esternalità negative del


trasporto merci di dettaglio;

i cittadini ed i pendolari, costretti ad interfacciarsi con uno spazio strada


non a misura d’uomo.

Partendo dai disagi registrati dai vari utenti della logistica urbana, si
analizzeranno le soluzioni congeniali alle città pugliesi affinché si ottenga
la riduzione delle implicazioni negative della logistica “dell’ultimo miglio”.
La principale sfida del progetto consisterà nell’adoperare la modalità
ottimale per far cadere le attuali modalità di smistaggio merci, senza
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ledere gli attuali trasportatori, diversificando l’offerta in maniera


sostenibile e collaborando con le attuali amministrazioni.

IL PROGETTO DI PIATTAFORMA LOGISTICA INTEGRATA

Confindustria Taranto dispone di una Proposta da parte di un investitore


privato per un insediamento logistico per il trasporto intermodale e
combinato delle merci, che si propone di rispondere alla domanda in forte
crescita di servizi ad ampio spettro per il mercato della Logistica
integrata; risolvendo contemporaneamente problemi di stoccaggio e
movimentazione di merci - materie prime e prodotti finiti - mettendo a
disposizione i propri centri logistici, rilevando la gestione dei magazzini
dei clienti o creandone di nuovi presso le unità produttive, comunque
operando sul territorio con propri mezzi e personale.

Il soggetto industriale ha un forte interesse nello sviluppo di una nuova


generazione di soluzioni per il supporto alla operatività logistica, che
prevede l’integrazione tra:

1. una infrastruttura per il trasporto ferroviario combinato accompagnato


e non, intendendo quindi anche il solo trasporto di container e casse
mobili

2. una rete di dispositivi ad alta tecnologia dedicati al monitoraggio,


orientati all’incremento dei livelli di sicurezza ed integrità di sistemi,
merci e territorio

3. una piattaforma telematica dedicata alla gestione integrata del


processo, delle informazioni di esercizio e dei servizi accessori.

Il tutto nell’ottica della piena interoperabilità e capacità di fornire in


tempo reale numerosi dati inseriti in un sistema di “Tracking & Tracing”
studiato appositamente per il “supply chain management” e proposto
direttamente alle aziende committenti.

Gli obiettivi della proposta riguardano in definitiva la messa in esercizio di


un centro logistico intermodale dislocato sul territorio provinciale, di un
evoluto sistema informativo per la gestione dei flussi merci/dati e la
misura puntuale di eventi e fenomeni; infine l’avvio di un team di
consulenza e assistenza tecnica che svilupperà soluzioni su misura, in
base alle specifiche esigenze di ogni azienda.

La finalità perseguita dal proponente è quindi lo sviluppo di un sistema


integrato di servizi applicati ai trasporti merci concepito come fattore
strategico per promuovere la crescita economica e produttiva delle
imprese e del territorio, in particolare nell’Italia meridionale.

Il soggetto industriale intende sviluppare il progetto in una configurazione


che privilegia il servizio di trasporto ferroviario combinato/intermodale
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accompagnato di collegamento per l'Italia del Sud con l'Italia del Nord e
con la Germania e, in generale, con i Paesi del Nord Europa.

Il progetto intende rispondere in maniera puntuale e mirata alle esigenze


delle aziende al fine di ottimizzare la loro logistica e i relativi servizi e di
contribuire alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e della
pericolosità delle strade ed autostrade italiane, allineandosi in tal modo
con l’evoluzione dei servizi di logistica intermodale a livello europeo.

È evidente che questo particolare servizio di trasporto, che sposta oltre


alle merci anche mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia sia vantaggioso,
in termini di benefici, non solo a livello nazionale ma per tutta l’Europa.
Oltre agli obiettivi principali legati ai servizi di carattere propriamente
trasportistico, l’iniziativa contempla la messa in esercizio di una serie di
servizi di supporto legati alla logistica delle merci (stoccaggio,
conservazione, pre trattamento etc) ed alla logistica del personale
(alberghiero, ristorativo, rigenerativo)

IL DISTRETTO PRODUTTIVO AMBIENTE E RIUTILIZZO: le proposte.

Il Distretto Produttivo dell’Ambiente e del Riutilizzo (DIPAR) ha ottenuto il


suo definitivo riconoscimento con deliberazione della giunta regionale n.
847 del 23 marzo 2010.

L’obiettivo è quello di realizzare un collegamento stabile tra il mondo


della ricerca e il mondo della produzione, al fine di favorire lo sviluppo di
processi di innovazione tecnologica, incentivare la ricerca industriale per
una riduzione degli impatti ambientali e della produzione dei rifiuti,
sostenere lo sviluppo precompetitivo, sviluppare la comunicazione
ambientale, promuovere l’internazionalizzazione di un nuovo Sistema
Integrato Ambientale e favorire la formazione di personale altamente
qualificato nell’ambito delle imprese aderenti al distretto.

Per il raggiungimento dei suddetti obiettivi ed in considerazione dei


rilevanti aspetti ambientali che caratterizzano il territorio jonico, si ritiene
fondamentale porre l’accento sui “processi di qualificazione del
territorio e risanamento ambientale”.

Nell’ambito di tale logica assumono particolare importanza le politiche


di risanamento, tutela e salvaguardia dell’ambiente, strumenti in
grado di rispondere alle problematiche derivanti dal contingente “stato
ambientale”

a connotazione di progetti dimostrativi, suscettibili quindi di ulteriori


sviluppi in ambito sia nazionale che internazionale.

PROGETTI DIPAR - AREA JONICA

a) Internazionalizzazione:
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Green International – l’obiettivo è dotare il DIPAR di un organismo da


proporre sul mercato internazionale volto a promuovere investimenti
diretti per la realizzazione di iniziative all’estero e la pianificazione di
accordi commerciali e partecipazione a gare di carattere internazionale.

Corretta gestione dei rifiuti organici e Agricoltura verde nei Paesi


Nord africani – il progetto consiste nel realizzare un impianto pilota di
compostaggio di rifiuti solidi urbani indifferenziati, rifiuti organici
selezionati provenienti da attività commerciali e mercati ortofrutticoli,
volto ad un ammodernamento del sistema di gestione dei rifiuti solidi
urbani.
Redazione di studi di prefattibilità e formazione quadri e dirigenti
pubblici e privati – il progetto ha come obiettivo generale l’integrazione
ed il rafforzamento degli Enti locali balcanici e delle strutture operative
pugliesi preposte ad attivare azioni di sviluppo locale e di
internazionalizzazione delle attività produttive e di servizio.

b) Innovazione e Ricerca:

Riutilizzo a fini industriali dei rifiuti di natura legnosa – creazione


di un sito industriale in cui convogliare la raccolta di tutti i residui legnosi
dell’intera provincia di Taranto.

Start-up e validazione processo gassificazione di matrici


organiche –il progetto si prefigge attraverso una campagna di prove
dimostrative di validare un processo innovativo consistente nella
combustione incompleta della materia organica in difetto di ossigeno al
fine di generare un gas utilizzabile sia per caldaie che per motori
endotermici per la produzione di energia elettrica.

Implementazione un impianto di compostaggio con linea di


valorizzazione energetica delle biomasse attraverso un processo
di digestione anaerobica a secco – il progetto ha come finalità quella
di implementare l’impianto di compostaggio di rifiuti ad umidità elevata
con un processo di digestione anaerobica a secco al fine di realizzare
produzioni di energia elettrica da fonti alternative che generano benefici
non solo economici ma soprattutto ambientali.

Piattaforma trattamento fanghi - il progetto presentato intende


utilizzare la materia organica contenuta nei fanghi per la realizzare in
forma di autosostentamento energetico un processo di essiccamento e
termovalorizzazione per garantire la continuità dello smaltimento fanghi a
costi contenuti e con impatto ambientale ridotto.

Intervento di natura ambientale sulle aree della litoranea jonico-


salentina per la salvaguardia del patrimonio naturalistico delle
“Dune Sabbiose” - il progetto mira a salvaguardare la flora presente
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all’interno delle dune sabbiose ed all’individuazione degli accessi al mare


e pedonalizzazione degli stessi con messa a dimora di viottoli in legno.

c) Bonifiche: Nell’ambito del DIPAR sono stati presentati una serie di


progetti in tale ambito ed in particolare:

Sviluppo di tecnologie innovative di bonifica suoli: la bonifica


verde – l’obiettivo principale del progetto è promuovere la progettazione
degli interventi di bonifica su “scala pilota” utilizzando diverse tecnologie,
al fine di garantire il benessere ambientale, la salute e la sicurezza.
Impianto complesso per il trattamento e recupero di sedimenti
marini contaminati – il progetto mira a realizzare una piattaforma
polifunzionale mobile per il trattamento in situ di fanghi di dragaggio, in
grado di operare direttamente nei porti e lagune interessati, con evidenti
vantaggi tecnici ed economici.

In tema di bonifiche è evidente l’interesse per le imprese dell’area jonica


poter contribuire, attraverso il sistema confindustriale, con le proprie
competenze ed esperienze, allo sviluppo dei programmi di risanamento
del SIN di Taranto, già a partire dalla fase di progettazione degli
interventi di bonifica.

Risulta pertanto, indispensabile l’apertura di un confronto permanente


con il soggetto attuatore del Protocollo di Intesa del 5/11/2009, SOGESID,
preliminare a tutte le scelte strategiche ed operative.

Si intende per questa via offrire a SOGESID il necessario supporto di


conoscenza del territorio, nonché delle prospettive di sviluppo, e di
interesse per l’imprenditoria locale delle aree da risanare.

Si intende, nel contempo, valorizzare il possibile contributo negli


interventi di bonifica delle imprese locali operanti nel campo della
salvaguardia ambientale, anche promuovendo le più opportune
aggregazioni imprenditoriali con i soggetti leader a livello nazionale ed
internazionale.

In particolare, di seguito si riporta uno schema di sintesi significativo della


qualità progettuale e dell’interesse manifestato dalle imprese.

N Importo Tipologia % di
Titolo Progetto
° Progetto Progetto cofinanziamento
Corretta gestione dei rifiuti
Internazionalizzazi
1 organici e agricoltura verde € 1.140.000,00 50%
one
nei Paesi Nord Africani

Impianto complesso per il


2 trattamento a recupero di € 3.000.000,00 Bonifiche 50%
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sedimenti marini contaminati

Sviluppo di tecnologie
3 innovative di bonifica suoli: la € 1.400.000,00 Bonifiche 50%
bonifica verde

Start up e validazione
Innovazione &
4 processo gassificazione di € 60.000,00 50%
Ricerca
matrici organiche
Redazione di studi di
prefattibilità e formazione Internazionalizzazi
5 € 1.145.200,00 50%
quadri e dirigenti pubblici e one
privati

Piattaforma trattamento € Innovoazione &


6 50%
fanghi 14.827.628,00 Ricerca

Riutilizzo ai fini industriali dei Innovoazione &


7 € 7.500.000,00 50%
rifiuti di natura legnosa Ricerca

Intervento di natura
ambientale sulle aree della
litoranea jonico salentina per Innovoazione &
8 € 1.900.000,00 50%
la salvaguardia del patrimonio Ricerca
naturalistico delle dune
sabbiose
Implementazione di un
impianto di compostaggio con
linea di valorizzazione Innovoazione &
9 € 7.000.000,00 50%
energetica delle biomasse Ricerca
attraverso un processo di
digestione anaerobica a secco

1 Internazionalizzazi
Green International € 300.000,00 50%
0 one

Tot. Prog. €
Totale soggetti partecipanti
38.272.828,0
25
0

La realizzazione dei progetti prevede cospicui investimenti volti alla


ricerca e l’innovazione organizzativa del comparto ambientale regionale e
importanti programmi di formazione degli operatori regionali.
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I progetti nei settori coinvolti comporteranno l’innalzamento della


competitività del comparto ambientale regionale, e l’aumento
delle competenze tecniche e gestionali degli operatori del
settore.

Per quanto concerne le ricadute occupazionali ben si comprende


quanto in termini di effetti diretti e indiretti gli investimenti
programmati realizzeranno sul territorio.
A2) LA Proposta in termini di RETI DI IMPRESA: Il Progetto SEC:
Siderurgical Excellence Centre

Confindustria Taranto ha predisposto una proposta progettuale volta


all’attivazione di specifici rapporti di collaborazione tra gli operatori della
filiera dell’indotto della meccanica.

Il progetto analizza le caratteristiche del Distretto Pugliese della


Meccanica – recentemente riconosciuto in via definitiva dalla Regione
nell’ambito del quale si colloca la proposta autonoma che tiene conto
delle aziende localizzate nella provincia di Taranto.

Il Progetto SEC si pone in linea con l’obiettivo generale del Distretto della
Meccanica èd e volto alla definizione di un progetto di rete in grado di
creare “aggregazione” tra piccoli e medi operatori del settore e porre
azioni in grado di dotare le imprese di quelle capacità competitive volte a
spostare le attività da “produzione manifatturiera” a “produzione di
eccellenza” a contenuto innovativo (Ricerca, Nuovi Mercati, Formazione,
Certificazione, Partecipazione).

In particolare, la realizzazione di un Centro Siderurgico di Eccellenza,


infatti, contribuirebbe alla promozione della cultura dell’innovazione
e della proprietà intellettuale delle aziende del settore,
all’individuazione delle modalità operative di trasferimento
tecnologico e di know-how e favorirebbe lo sviluppo di attività di
ricerca e sviluppo.

In tale logica, il progetto SEC nasce, anche, allo scopo di attrarre risorse
sul territorio.

In tale ambito Confindustria Taranto prevede l’attivazione di risorse


private derivanti dalla sottoscrizione di un CONTRATTO DI RETE da parte
degli operatori della filiera per il quale ha già elaborato appositi studi di
fattibilità.

Nella stessa logica andrebbero individuate apposite forme di


cofinanziamento pubblico a sostegno delle attività progettuali.
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LE LINEE FINANZIARIE ATTIVABILI PER I DISTRETTI E LE RETI DI IMPRESA:

Al fine di supportare l’operatività delle suddette progettualità è necessaria un’azione di coordinamento con le
Amministrazioni pubbliche, facendo ricorso a quelle risorse che la programmazione nazionale e regionale
può rendere praticabili al fine di supportare le stesse:

Nell’ambito dei DISTRETTI

- A livello nazionale: La legge finanziaria del 2007 ha stanziato contributo statale di 50 milioni di euro rivolto in favore dei
distretti produttivi per l’attuazione di progetti regionali. Nell’ambito di tale intervento che troverà attuazione attraverso
l’imminente Decreto del Ministero dello sviluppo Economico di concerto con il Ministro dell’ Economia e delle Finanze,
sono previsti 3 milioni di euro da destinare alla Regione Puglia per il cofinanziamento dei progetti dei Programmi di
Sviluppo dei Distretti . A tal fine si chiede di valorizzare le proposte dei progetti promossi dalle imprese ricadenti nella
Provincia di Taranto;
- A livello regionale: Le linee attuabili sono quelle previste nell’ambito della programmazione economica regionale e
dell’Accordo di Programma. Su entrambe le suddette linee la regione deve definire al più presto i relativi modelli di
operatività.

Nell’ambito delle Reti:

- A livello regionale. Dall’analisi della ripartizione delle risorse rese disponibili dal POR FESR 2007-2013, si ritiene che
tale progettualità volta all’innalzamento delle capacità competitive delle aziende del settore, possa essere finanziata
nell’ambito dell’ASSE VI – Competitività dei sistemi produttivi e occupazione- Linea di intervento 6.1 – Interventi
per la competitività delle imprese:

- 6.1.1 Programmi di investimento promossi da Grandi imprese anche in Associazione con PMI;
- 6.1.2 Programmi integrati di agevolazione realizzati da medie imprese e da consorzi di PMI;
- 6.1.3 Servizi di consulenza per l’innovazione delle imprese;
- 6.1.4 Aiuti agli investimenti delle micro e piccole imprese.

PIANIFICAZIONE STRATEGICA DI AREA VASTA:

B1) il progetto “Networking e valorizzazione delle Aree per


insediamenti produttivi della provincia di Taranto

Confindustria Taranto, nelle sue azioni di marketing territoriale, si è


fortemente spesa nel coordinamento delle Aree per insediamenti
produttivi presenti nei 29 comuni della provincia di Taranto, anticipando
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l’azione di concertazione proposta dal processo di pianificazione


strategica di area vasta tarantina, attraverso la sottoscrizione di protocolli
d’intesa con tutti i comuni della provincia finalizzati allo “sviluppo
economico” territoriale.

In particolare Confindustria Taranto, con l’accordo delle Amministrazioni


comunali, ha predisposto il progetto “Networking e valorizzazione delle
Aree per insediamenti produttivi della provincia di Taranto” volto alla
creazione di una piattaforma logistica territoriale attraverso
l’utilizzo delle tecnologie dell’informazione e delle
comunicazione.

Tale iniziativa è stata presentata nell’ambito delle progettualità inserite


nel Piano Strategico di Area Vasta Tarantina il quale, ad oggi, ha ottenuto
– con deliberazione della giunta regionale dello scorso dicembre 2009
“Approvazione Programma Stralcio di Interventi di Area Vasta
“Taranto”ha ottenuto una prima dotazione di risorse pari a circa 48
milioni di euro.

Il progetto, in coerenza con la strategia Regionale, parte dalla


consapevolezza che il marketing attrattivo ed il networking territoriale
rappresentano un importante strumento di politica industriale per le PMI,
favorendo il conseguimento dei fattori chiave di successo delle imprese,
dei distretti e dei sistemi produttivi locali.

In tale contesto Confindustria ritiene strategico per lo sviluppo industriale


delle PMI della Provincia di Taranto promuovere un progetto finalizzato a
mettere in rete le diverse aree per insediamenti produttivi presenti nei
territori dei Comuni dell’area jonica ed a definire un’offerta localizzativa
integrata da promuovere attraverso azioni di marketing territoriale e la
predisposizione di un sistema di servizi a supporto degli investimenti
esterni e dei nuovi insediamenti produttivi.

Confindustria Taranto, nell’ambito della avviata cooperazione operativa


con le istituzioni pubbliche di governo del territorio per lo sviluppo
economico delle imprese, ha già predisposto un apposito studio di
fattibilità per la realizzazione del progetto di “Network e valorizzazione
delle aree di insediamento produttivo” presenti sul territorio dei Comuni
della Provincia di Taranto, che rende disponibile previa sottoscrizione di
apposita convenzione che regoli i reciproci rapporti.

Lo studio di fattibilità prende origine dalla necessità di ricercare una


improrogabile riorganizzazione socio-economica del territorio della
Provincia di Taranto finalizzata ad elaborare un nuovo modello di sviluppo
industriale durevole ed ecocompatibile.

Tale riorganizzazione non può che svilupparsi attraverso la


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implementazione sul territorio di azioni che incentivino la messa in rete


della dotazione infrastrutturale del territorio e lo sviluppo di relazioni
stabili e durevoli tra infrastrutture, istituzioni, imprese, risorse umane,
competenze del territorio e motori di sviluppo, segmenti di filiera e
differenti filiere del sistema produttivo locale, riposizionando le imprese e
riqualificando il sistema istituzionale di supporto.

Sulla base delle predette aspettative, lo studio di fattibilità ha valutato la


creazione di un progetto di “networking e valorizzazione delle aree per
insediamenti produttivi” e la attivazione dei suoi strumenti operativi di
azione può essere una delle funzioni che permettono di catalizzare le
valenze di area verso uno sviluppo durevole ed ecocompatibile.

Lo studio di fattibilità ha pertanto:

analizzato i fattori di attrattività dell’area, vista come sistema a


supporto dell’attività di impresa e quindi la sua “capacità
competitiva” rispetto agli altri territori;

analizzato i criteri che guidano la scelta localizzativa delle


imprese ed i fattori che intervengono nella determinazione di tale
decisione;

analizzato la possibilità di realizzare un “network delle aree


industriali”, affiancata da una piattaforma di servizi
all’insediamento;

descritta e strutturata una azione di Marketing Territoriale,


definendone il ruolo all'interno delle politiche di sviluppo del
territorio,

descritta la necessità della creazione di un marchio territoriale a


supporto dell’azione di Marketing Territoriale;

individuato la piattaforma informatica come strumento operativo


del networking delle aree di insediamento produttivo e la
metodologia di realizzazione di un catalogo delle opportunità
insediative di area,

sviluppato una analisi delle metodologie di governance del


Marketing Territoriale nell’ambito di una gestione operativa del
“network di aree industriali” e della piattaforma di servizi
all’insediamento.

Le suddette attività hanno, di fatto, confermato la pregevole dotazione


infrastrutturale del territorio jonico ed il suo posizionamento
particolarmente favorevole nel contesto geopolitico attuale.

Ma se è vero che le dotazioni infrastrutturali, le condizioni e i sistemi al


loro contorno, sono in grado di produrre una serie di effetti “benefici”
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sull’economia locale, è pur vero che tale relazione di causa ed effetto, un


tempo considerata “condizione necessaria e sufficiente”, oggi non è più
così scontata e l’esistenza di motori di sviluppo e condizioni al contorno,
quali sono quelli che caratterizzano la provincia di Taranto, sono in grado
di creare economia solo se il territorio al quale appartengono sviluppa
funzioni sussidiarie che permettono di catalizzare le loro caratteristiche di
promotori di sviluppo.

Il progetto di valorizzazione e network degli insediamenti produttivi


dell’area di Taranto intende contribuire a creare le condizioni per lo
sviluppo di alcune di tali funzioni sussidiarie, affinché, sulla base delle
dotazioni materiali e immateriali del territorio e degli indirizzi strategici in
essere e in divenire connessi con lo sviluppo del territorio di riferimento,
si implementi una piattaforma materiale e immateriale di supporto e
accompagnamento all’insediamento di imprese interne e esterne all’area
che, con perno sui motori di sviluppo porto ed aeroporto, abbia anche la
funzione di consolidare e la rivitalizzare sistemi produttivi esistenti.

L’approccio “per reti” che intende perseguire il progetto di networking e


valorizzazione delle aree per insediamenti produttivi, a fronte di un
universo decisionale e produttivo variegato e parcellizzato, rende
possibile il disegno di politiche di sistema che abbiano la capacità di
diffondere concretamente i loro effetti sul territorio in ampiezza e
profondità e, attraverso il coinvolgimento diretto delle istituzioni nel
processo di raccordo tra sviluppo interno ed internazionale e
l’affiancamento istituzionale alle imprese nel processo di globalizzazione,
permette di stimolare, supportare e valorizzare le risorse imprenditoriali,
politiche, istituzionali, amministrative, umane e progettuali ad essi
connesse, e di sviluppare una potente forza propulsiva di cambiamento
basata sulla collaborazione in rete di soggetti pubblici e privati e sulla
collaborazione a diversi livelli per quanto ad ambiti di influenza.

LE LINEE FINANZIARIE ATTIVABILI:

Dall’analisi della ripartizione delle risorse rese disponibili dal POR FESR 2007-2013, si ritiene che tale
progettualità, possa essere finanziata

 nell’ambito dell’ASSE I – Promozione, valorizzazione e diffusione della ricerca e dell’innovazione per la


competitività, ed in particolare sulle seguenti Linee di intervento:

- 1.3 Interventi per il potenziamento delle infrastrutture digitali;


- 1.5 Interventi per lo sviluppo dei servizi pubblici digitali.

 nell’ambito dell’ASSE VI – Competitività dei sistemi produttivi e occupazione, ed in particolare sulla


seguente Linea di intervento:
 6.2 Iniziative per le infrastrutture di supporto agli insediamenti produttivi.

B2) il progetto “Cittadella dei Distretti”


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Come già visto nei paragrafi precedenti, al fine di promuovere lo sviluppo


del territorio provinciale Confindustria Taranto ha promosso le iniziative
distrettuali nei settori economici ritenuti strategici per l’’economia locale
(L. R. n. 23/2006 “Promozione e Riconoscimento dei distretti produttivi”)

In particolare il

“Distretto della Logistica”, nell’ambito del quale valorizzare e


qualificare le attività relative alla filiera logistica;
“Distretto produttivo dell’ambiente” nell’ambito del quale
valorizzare e qualificare le attività relative alla filiera dei servizi
ambientali;

“Distretto ModaPuglia” nell’ambito del quale valorizzare e qualificare


le attività relative alla filiera della Moda.

I Distretti consentono alle imprese aderenti di effettuare investimenti in


beni e attività immateriali prevalentemente nei settori della ricerca
innovazione e internazionalizzazione. Le suddette attività hanno necessità
di trovare un adeguato supporto infrastrutturale nel Piano Strategico di
Area Vasta, inteso come strumento attraverso il quale si realizzeranno le
azioni di medio - lungo periodo atte a rafforzare il Sistema Territoriale.

In tale ottica Confindustria ha individuato una sede presso cui insediare i


centri operativi dei suddetti distretti che hanno, come noto, una valenza
di carattere regionale. Attraverso tale strategia, Taranto assumerà una
dimensione di rilievo nel contesto regionale con ampie prospettive di
crescita a livello internazionale. Ubicare in questa Provincia, infartti, la
sede “fisica” dei distretti potrà agevolare il dialogo tra il mondo delle
Istituzioni, delle imprese, del credito.

A tal fine, Confindustria Taranto ha promosso un Protocollo


d’intesa tra Regione Puglia, Consorzio ASI e la stessa
Associazione degli Industriali di Taranto per la sottoscrizione di
un accordo di programma per la costituzione di un Centro
Direzionale presso l’ex CISI di Taranto. Lo schema di tale
protocollo d’intesa è stato approvato dalla Regione Puglia con la
Deliberazione G.R. 9 marzo 2010, n.636.

Il progetto prevede l’istituzione prezzo la struttura dell’ex CISI di:

Centro servizi direzionale “Distretto della Logistica”

Centro servizi direzionale “Distretto produttivo dell’ambiente”

Agenzia per l’internazionalizzazione

FISCALITÀ DI VANTAGGIO
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Tra le linee di sviluppo delineate da questa Associazione vi è, senz’altro,


quella della fiscalità di vantaggio, ossia, di individuare delle forme che
consentano agli eventuali investitori sul nostro territorio di godere di
agevolazioni per gli investimenti e per la nuova occupazione.

In questa logica, Confindustria Taranto ha profuso profondo impegno nella


identificazione di questo territorio in “Zona Franca Urbana” ai sensi della
Legge Finanziaria 2007 al fine di sostenere le imprese locali e
promuovere la creazione di nuova impresa.
La legislazione in materia di ZFU è stata oggetto di una nuova pronuncia
governativa atteso che all’art. 43 del D.l. 31 maggio 2010, n. 78 ha
introdotto le “Zone a burocrazia Zero”, stabilendo che ove la “Zone a
burocrazia Zero” coincida con una “Zona Franca Urbana” le risorse a
quest’ultina assegnate “sono utilizzate dal Sindaco territorialmente
competente per la concessione di contributi diretti alle nuove iniziative
produttive avviate nelle zone a burocrazia zero”.

Al fine di rendere più esplicito il provvedimento si chiede:

1) di esplicitare nel testo normativo la natura dei “contributi dirette alle


nuove iniziative produttive” e i criteri che dovrebbero essere seguiti
nell’assegnazione degli stessi risultando difficile, ad oggi, esprimere
una valutazione tecnica circa la bontà del provvedimento;

2) che tale intervento teso alla semplificazione burocratica possa


aggiungersi e non sostituirsi alla defiscalizzazione già avviata con le
ZFU al fine di valorizzarne le potenzialità ed assicurare quella
continuità dei provvedimenti normativi necessari per l’avvio degli
investimenti privati già in programma.

Per quanto concerne il fabbisogno delle risorse pubbliche, si ritiene che gli
incentivi e le infrastrutturazioni di supporto ai distretti produttivi, in
modalità molto indicativa, possano assommare a circa 67 Meuro con
un’occupazione pari a 128 unità secondo il seguente prospetto, a fronte
di investimenti previsti pari a 20 Meuro circa:

Intervento Dimensione finanziaria Occupazione (n° addetti)

Polo logistico integrato 37 milioni 100

Network aree industriali 2 milioni 15

City Logistics 1,5 milione 8

Cittadella dei Distretti 1 milione 5

Progetti DIPAR 25,5 milioni --

TOTALE 67 Meuro 128


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8 – I L P ROGETTO DI S ISTEMA PER L ’A MBIENTE

Per una nuova politica in fatto di ambiente, la concertazione locale, in


sede di programmazione strategica di Area Vasta ha previsto la
costruzione di un Polo Tecnologico di eccellenza che coniugasse:

- le nuove tecnologie per la conoscenza delle rilevazioni in materia di


elementi inquinanti;

- i più avanzati processi di bonifica in fatto di siti inquinati;

- le migliori tecnologie per la tutela e la salvaguardia della risorsa mare;

- nuove tecnologie con finalità produttive connesse al tematismo


dell’ambiente.

Per queste finalità, d’intesa tra Enti Locali e Regione Puglia si è avviato
uno studio di fattibilità (tuttora in corso) in grado di valutare il grado di
finanziabilità dell’opera con il concorso di risorse private.

“Un Polo di Eccellenza da localizzare nel Mezzogiorno d’Italia rappresenta


una sfida seria alle Istituzioni di Ricerca stante le ben note difficoltà socio
economiche ivi esistenti. Ma a maggior ragione, il successo di una simile
iniziativa nel Meridione d’Italia potrà rappresentare un obiettivo strategico
da non sottovalutare in questa fase.

8.1 – LA BONIFICA DEI SITI CONTAMINATI COME PROCESSO DI SVILUPPO


SOCIO-ECONOMICO DI UN TERRITORIO

Secondo una recente indagine, nell’Unione Europea (EU) sono presenti


più di 500.000 siti, spesso siti industriali dimessi (brownfields),
contaminati da inquinanti organici e/o metalli. In Italia, oltre ad aree
urbane esposte a effetti del traffico veicolare, esistono migliaia di siti
inquinati di diversa tipologia, sinteticamente classificati nel modo
seguente: 54 SIN – Siti di Interesse Nazionale per le bonifiche, circa 6.000
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SIR – Siti di interesse regionale per le bonifiche – definiti secondo diversi


parametri dai Piani Regionali di Bonifica, 58 siti con elevata
contaminazione da amianto, 1.120 impianti a rischio di incidente
rilevante. Attualmente in Puglia sono presenti n.147 siti contaminati
iscritti nell’Anagrafe dei siti da bonificare della Regione Puglia e riferiti
quasi essenzialmente alla presenza di ex discariche comunali. In aggiunta
sino al febbraio 2010 sono stati censiti n.675 siti potenzialmente
contaminati e sottoposti a sequestro nell’ambito delle attività realizzate
nell’Accordo di programma per la tutela ambientale sottoscritto il 9 marzo
2007 e rinnovato lo scorso 8 febbraio 2010 tra Regione Puglia, Comando
Tutela Ambiente dei Carabinieri, Guardia di Finanza, Corpo Forestale dello
Stato, ARPA Puglia ed Istituto di Ricerca Sulle Acque del Consiglio
Nazionale delle Ricerche. Le problematiche dei siti contaminati derivano
dalla complessità dei percorsi degli inquinanti nelle matrici ambientali e
dalla molteplicità delle esposizioni possibili. Ciò comporta uno sforzo
interdisciplinare di grande portata e il coinvolgimento di competenze
diverse, sia per l’analisi delle varie problematiche, che per la
programmazione di interventi di risanamento e bonifica. La bonifica dei
siti contaminati riveste oggi un ruolo decisivo per consentire il riutilizzo
delle aree industriali, dismesse o degradate, e per promuovere uno
sviluppo sociale ed economico compatibile con l’ambiente. Con il D.P.R.
23/04/1998 pubblicato sulla G.U. del 30/11/1998 il territorio della
provincia di Taranto è stato dichiarato area ad elevato rischio ambientale
per la contemporanea presenza sul territorio di una imponente realtà
industriale (ILVA, ENI e Cementir) e conseguente rilevante quantità di
reflui scaricati nell’ecosistema marino.

8.2 – I SITI CONTAMINATI NELL’AREA A RISCHIO AMBIENTALE DI TARANTO

I siti contaminati, in base alla normativa nazionale in vigore,


rappresentano aree nelle quali è stata accertata un’alterazione delle
caratteristiche naturali da parte di agenti inquinanti, con concentrazioni
oltre valori limiti stabiliti dall’Allegato 1) del D.M. 471/99. In particolare,
con il Decreto del Presidente della Repubblica del 23/4/1998 è stato
approvato il Piano di disinquinamento per il risanamento del territorio
della provincia di Taranto, facendo seguito alla dichiarazione del
novembre 1990, reiterata nel 1997, del territorio tarantino come area ad
elevato rischio di crisi ambientale. In seguito a tale piano di
disinquinamento, parte del territorio del comune di Taranto è stato
incluso nel Programma nazionale bonifiche dei siti inquinati, attraverso il
Decreto Ministeriale del 10/1/2000, che ha definito un perimetro
all’interno del quale insistono insediamenti industriali ed aree con elevato
interesse ai fini della conservazione del patrimonio naturale. Le aree
perimetrale interne ai limiti comunali sono circa 37 km2 a terra e circa 73
km2 a mare e includono il bacino del Mar Piccolo e l’area di mare
antistante l’area industriale e portuale in Mar Grande. In seguito a tale
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perimetrazione è stato richiesto dalle autorità di controllo, a livello


provinciale e regionale, per quanto riguarda le aree industriali di proprietà
privata, di avviare le procedure di bonifica secondo il D.M. 471/99.

8.3 – PROBLEMATICHE DI INQUINAMENTO DEI MARI DI TARANTO

La qualità dell’ecosistema marino costituisce un argomento di crescente


interesse internazionale specie se, ad essere coinvolte, sono le aree
costiere, considerate porzioni di continente che supportano la
maggioranza della popolazione di un territorio. La città di Taranto, con i
suoi 120 km circa di costa, rappresenta il terzo comune più popoloso
dell’Italia peninsulare (quasi 210.000 abitanti) interessato, a partire dagli
anni ‘60, da un intenso processo di industrializzazione. Sede di un grande
porto industriale e commerciale in crescente espansione, la città ospita
l’arsenale della Marina Militare nonché la Stazione Navale. I maggiori
insediamenti industriali sono rappresentati dal centro siderurgico
dell’ILVA (il più grande d’Europa), dalla raffineria ENI e dal cementificio
Cementir. Inevitabile conseguenza dell’addensamento urbano e dello
sviluppo industriale, è la produzione di reflui e rifiuti i quali, hanno contri-
buito alla contaminazione delle aree costiere. L’intenso processo di
industrializzazione che ha visto protagonista la città infatti, ha fatto si che
Taranto rientrasse nelle prime quindici aree classificate ad “alto rischio di
crisi ambientale” (Decreto Ministeriale n. 349 dell’8/7/1998). Conse-
guentemente, con Decreto 18/9/2001 n. 468, la città è stata inserita nel:
“Programma nazionale di bonifica e ripristino ambientale”. In questo
contesto, il monitoraggio delle varie componenti, biotiche ed abiotiche,
dell’inquinamento, costituisce un valido strumento di “controllo dello
stato di salute dell’ecosistema” non solo per costituire serie storiche di
dati necessari ad individuare cambiamenti in atto del suo stato di salute,
ma anche per effettuare modelli matematici previsionali basati sulle serie
storiche di dati e pianificare interventi di recupero. Le attività di mo-
nitoraggio intraprese negli ultimi 20 anni hanno focalizzato l’attenzione
quasi univocamente sulla “matrice acqua”; è apparso evidente però come
un approccio basato solo sulla valutazione dei parametri chimico-fisici
delle acque non rendesse conto di tutte le problematiche che possono
interessare un corpo idrico, comprese quelle sedimentologiche e
biologiche. Lo studio della contaminazione dei sedimenti consentirebbe di
ottenere utili informazioni relative all’inquinamento dell’ambiente marino,
in relazione al fatto che i sedimenti non rappresentano solo un
“serbatoio” di contaminanti ma soprattutto una potenziale e pericolosa
“sorgente” degli stessi con notevoli riflessi anche sulla componente
biologica degli ecosistemi.

8.4 – PRINCIPALI PROBLEMATICHE DA AFFRONTARE NEL POLO


SCIENTIFICO TECNOLOGICO “MAGNA GRECIA” DI TARANTO
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La contaminazione chimica

Sulla base delle conoscenze sinora acquisite sul sistema ambientale di


Taranto, le principali problematiche di contaminazione chimica possono
essere così riassunte:

a. ricerca di inquinanti inorganici e organici persistenti (POPS)


nell’area di Taranto;

b. ricerca di inquinanti prioritari derivanti da farmaci e loro


metaboliti;
c. mappatura dei contaminanti attraverso tecniche di
telerilevamento iperspettrale da piattaforma aerea;

d. analisi delle comunità microbiche per lo studio della capacità di


auto depurazione dei suoli;

e. il problema connesso ai sedimenti contaminati nell’area marino


costiera di Taranto;

f. il problema connesso ai dragaggi per lo sviluppo dell’area


portuale.

Problematiche biologiche ed ecologiche

a. Ecologia dei mari di Taranto

b. Ecotossicologia

c. Analisi di rischio

d. Problematiche sedimentologiche connesse alla bonifica

e. Tecnologie innovative per interventi di bonifica delle matrici suolo


ed acqua di insediamenti produttivi dismessi;

f. Analisi degli aspetti economico-finanziari e giuridici: costi di


investimento e/o di funzionamento delle tecnologie di bonifica;
costi ambientali; aspetti giuridici.

Nel corso delle riunioni di coordinamento per la migliore definizione dei


contenuti della “Nuova Vertenza Taranto” da parte dei rappresentanti
degli enti/uffici/organismi partecipantio alla consulta coordinata dal
Presidente della provincia di Taranto, è emersa la necessità di eseguire
contemporaneamente alle attività diu Bonifica dei Siti inquinati una
sistematica attività di monitoraggio di tutte le cause inquinanti non solo in
mare ma anche, e soprattutto a terra; ciò in quanto come fatto rilevare
dal Comissario dell’Autorità Portuale di Atranto i maggiori carichi
inquinanti a mare sono legati alle attività antropiche a terra con al
compromissione di falde e di corsi di acqua che defluiscono a mare. LA
definizione di un puntuale piano di monitoraggio delle fonti inquinanti sia
a mare che a terra, dovrà costituire uno degli obbiettivi principali del
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costruendo “Polo Tecnologico Ambientale”, attraverso un’intesa


strutturale tra ARPA PUGLIA, organismi Universitari, Centro
Talassografico, ed Enti locali.

Nel paragrafo n. 10 delleproposte conclusive sarà quantificata la risorsa


pubblica necessaria che si prevede di richiedere agli Organismi
Finanziatori (Regionali, Nazionali e Comunitari) con il co-finanziamento di
operatori privati.

Con riserva di approfondimento e di ulteriori verifiche in fase di istruttoria


da parte di competenti Organismi Regionali, si ha motivo di ritenere che
la sostenibilità economica dell’intervento possa essere garantita con uno
stanziamento di risorse pubbliche per 60 Meuro, ed un co-finanziamento
privato dell’ordine di 26 Meuro, per un totale di fabbisogno di risorse pari
ad 86 Meuro.

(Per i costi si rimanda all’allegato n° 12).

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9 – I L P ROGETTO DI S ISTEMA T URISTICO
Come già riportato nel paragrafo 5 precedente, la promozione turistica
del nostro territorio è affidata all’attuazione del Regolamento Regionale
n° 4 (pubblicato sul B.U.R.P. n° 40 del 13 marzo 2009) che disciplina i
Sistemi Turistici Locali.

Questo Regolamento dispone che la Regione Puglia (art. 2, comma 3)


distingue i Sistemi Turistici Locali in due tipologie:

a) il Sistema Turistico Territoriale (di seguito anche STT; asumono questa


definizione (art.4) le forme associative tra soggetti pubblici,
<<costituite in ambiti territoriali omogenei e di dimensioni
significative al fine della valorizzazione per scopi turistici delle risorse
locali>>; possono partecipare al STT anche soggetti privati con
determinate caratteristiche previste all’art. 6, comma 2 dello stesso
Regolamento;

il Sistema Turistico di Prodotto (di seguito anche STP); assumono questa


definizione (art. 15) le <<forme associative tra soggetti privati e pubblici
destinate a rafforzare la competitività, l’innovazione,
l’internazionalizzazione della rete della filiera regionale dei servizi
turistici, e a favorire la nascita e lo sviluppo delle imprese turistiche,
creando nuova occupazione e qualificando le risorse umane operanti nel
settore>>.

Ne consegue che il STT si attua in sintonia con le attività dell’Assessorato


al Turismo della Regione Puglia, mentre il STP si attua in sintonia con le
attività dell’Assessorato alle Attività Produttive.

Infatti, quest’ultimo, il STP, viene attuato attraverso la forma di Distretto


Produttivo su base regionale (v. art. 17), mentre il STT si attua su base
locale.

La definizione dei contenuti del STT è riportata nell’allegato n° 14 mentre


è in fase di definizione il STP su base regionale.
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Dalla visione dell’allegato n° 14 emerge un fabbisogno di risorse per il


primo triennio di attività, conseguente al riconoscimento dello stesso STT
da parte della Regione, pari a 56 Meuro articolato come da tabella
riportata nella pagina seguente e sommariamente così riepilogabile:

 risorse da richiedere alla Regione/Assess. Turismo 30,7


Meuro

 risorse da richiedere alla Regione/Assess. LL.PP.20,0


Meuro

 risorse disponibili per la Provincia 2,1 Meuro


 risorse private di co-finanziamento 3,2 Meuro

Totale 56,0 Meuro

A queste risorse sono da aggiungere, in relazione alle intese intercorse


tra Enti Locali, la Sovrintendenza ai Monumenti e la Sovrintendenza
Archeologica anche risorse pubbliche per il completamento del Polo
Museale di Taranto (12 Meuro, v. allegato n° 15) e per la realizzazione di
Parchi industriali all’interno di insediamenti industriali (1 Meuro) come da
proposta riportata nell’allegato n° 16.

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10 - P ROPOSTE CONCLUSIVE

In relazione alle analisi territoriali e socio-economiche riportate nelle


pagine precedenti ed a quanto rilevabile dall’esame degli allegati, si
ritiene di sottoporre alla “Consulta per lo Sviluppo”, in forma certamente
non esaustiva, le proposte che articoleremo di due tipologie:

a) di tipo “gestionale”, al fine di porre in atto procedure, intese, accordi


per la migliore riuscita della “Nuova Vertenza Taranto” sia a livello
locale che regionale, nazionale e comunitario;

b) di tipo “finanziario”, al fine di definire una base per le richieste di


risorse da canalizzare ai possibili Organismi Finanziatori.

Ipotesi “gestionale”

Per facilitare le intese tra Enti ed Organismi/Uffici pubblici a livello locale


si propone un “COMITATO DELLA CONSULTA” costituito dai
Rappresentanti dei vari partecipanti alla Consulta medesima; al Comitato
fornirà assistenza e darà seguito alle determinazioni del Comitato stesso
un Segretario.

Per “raccordare” le determinazioni/proposte del Comitato della Consulta


con gli Organi/Uffici Regionali si propone di definire un accordo di
collaborazione con “Sviluppo Puglia”, Società di consulenza
economica/amministrativa in house della Regione Puglia.

Per “raccordare” le determinazioni condivise tra il Comitato della Consulta


e la Società Regionale con i Ministeri del Governo Centrale si propone di
richiedere al Ministero dell’Economia la collaborazione con il Nucleo di
Valutazione degli investimenti pubblici presso lo stesso Ministero.

Ipotesi “finanziaria”

Le attività di “facilitatore” del Comitato della Consulta, d’intesa con gli


Organi Regionali e Statali, dovranno puntare sostanzialmente a:
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a) consentire il pieno utilizzo delle risorse già assegnate all’Autorità


Portuale di Taranto con procedure accelerate;

b) infrastrutturale le aree retroportuali con finanziamenti mirati sia ai


raccordi stradali (Tangenziale Nord di Taranto) e ferroviari
(potenziamento della “vecchia” stazione Bellavista di prossima
dismissione da parte delle FFS con i connessi raccordi al
Distripark/Agromed) che alla Piastra Logistica, oltre che al Molo
Polisettoriale, nonché di co-finanziamento per il Distripark ed Agromed
che, finalmente sono state svincolate dalla soggezione delle procedure
di caratterizzazione ai fini ambientali;
c) riservare prioritariamente quote di finanziamento pubblico all’ANAS
per avviare la realizzazione dei tratti più pericolosi dello itinerario
Bradanico-Salentino da Manduria a Ginosa, secondo uno schema
operativo già concordato tra la Provincia di Taranto ed il
Compartimento ANAS di Bari;

d) definire politiche di sostegno a livello regionale per i Distretti


Produttivi;

e) assicurare finanziamenti statali per il Museo Archeologico di Taranto e


per il sistema del Polo Museale Tarantino, (finanziamento della
proposta di Invitalia, ex Sviluppo Italia);

f) altre proposte di Camera di Commercio/Confindustria Taranto ecc.;

g) altre proposte di tipo “sindacale” delle Confederazioni;

h) altre proposte che emergeranno dal dibattito ……

Per il finanziamento delle opere e delle attività descritte nei paragrafi


precedenti si ritiene di sintetizzare il fabbisogno delle risorse secondo il
prospetto riportato di seguito.

RIEPILOGO FABBISOGNO FINANZIARIO (Importi in MEuro).

IMPORT
IMPORTO
TIPOLOGI O
PREVEDIBILE IMPORTO
A RIF RISORSE
COFINANZIAM TOTALE
INTERVE PAG. PUBBLIC
ENTO (MEURO)
NTO HE
(MEURO)
(MEURO)
OPERE
PORTUALI(1) 46 199,0 0 199
CONCESSIO
NI
DISTRIPAR
K 46 50,0 50,0 100,0
SISTEMA
ATTIVITA’
PRODUTTIV
E 60 41,5 20,0 61,5
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SISTEMA
TURISTICO
TERRITORI
ALE 61 52,8 3,2 56
POLO
TECNOLOGI
CO 63 60 26 86
POLO 62 13,0 13,0
MUSEALE
TARANTIN
O E POLI
INDUSTRIA
LI
INTERVENT
I MOBILITA’
URBANA 36 10,5 10,5
INTERVENT
I
VIABILITA’
PRIAMARIA 35 350,0 350,0
TOTALE 776,8 99,2 876,0
(1) OLTRE 232 MEURO per opere già finanziate ma da cantierizzare

Taranto, giugno 2010

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