Sutil69F1 School Powered by Bandy

Ritorna Sutil69F1 School! E uno spazio dedicato alla semplicit. La

missione di questa guida spiegare concetti complessi in parole molto
semplici e darvi quelle nozioni fondamentali, che poi evolverete con il
tempo attraverso lesperienza, per essere ingegneri di voi stessi! E una
guida che fa riferimento a Project Cars ma pu essere usata anche per
altri simulatori come rFactor, iRacing, Assetto Corsa, etc.. in quanto i
concetti fisici valgono lo stesso, altrimenti non si parlerebbe di giochi
simulativi. Insieme allingegner Bandy ci immergeremo nellessenziale del
setup. Di questa rubrica, i pi veterani ricorderanno sicuramente la
guida HTML e la patente B: https://goo.gl/3CQGLq! Vi saranno 3 punti:

1. Concetti basilari:
1.1 analisi dellambiente e del mezzo
.

Conoscere lambiente Pag. 1

Conoscere il mezzo. Pag. 2
1.2 sottosterzo, sovrasterzo e bilanciamento (primi interventi al setup)
.

Sottosterzo Pag. 4
Sovrasterzo... Pag. 4
Deportanti (wings) o in gergo alettoni . Pag. 5
Freni... Pag. 6
Cambio. Pag. 6
Incidenza, Campanatura e Convergenza. Pag. 7
Barre AntiRollio Pag. 11

Pressione Gomme Pag. 12

Sospensioni Pag. 13
Sterzo e pressione freni.. Pag. 13
2. Abbiamo la base, ora interveniamo pi nel dettaglio:
2.1 interventi di precisione, affiniamo il setup!
.

Estensioni e Compressioni. Pag. 16

Fast Bump.... Pag. 16
Slow Bump... Pag. 17
Fast Rebound.. Pag. 17
Slow Rebound.... Pag. 18
Rigidit e FineCorsa.. Pag. 18
Differenziale AutoBloccante (LSD) Pag. 19
Precarico.... Pag. 21
Pressione Wastegate, Mappatura Freno ed Air Restrictor.. Pag. 21
Ampiezza Radiatore.. Pag. 21
Bilanciamento e ripartizioni del peso. Pag. 22
Bloccaggio Viscoso Pag. 22
Sistema AntiSlittamento.. Pag. 23
3. extra:
3.1 Ed in caso di pioggia?! Pag. 23
3.2 Riconoscimenti. Pag. 23

 essenziale conoscere BENE i concetti di base. Dobbiamo partire dal

basso. Sebbene i concetti alle fondamenta possano sembrare stupidi o
banali, si tratta dei pi importanti in assoluto, in quanto grazie ad essi
possiamo costruirci quella strada liscia sul quale sar tutto pi spontaneo
capire le cose pi avanzate! Un buon pilota quello che sa vedere a 360
gradi tutto, sia dentro che fuori labitacolo. Per essere ingegneri di voi
stessi essenziale farsi un carico dumilt e non dare nulla per scontato!
Molti bravi piloti sono (o erano) cos. Ci sono infinite variabili da
calcolare in fase di progettazione, dallo stile di guida al meteo, etc..
Questa guida serve quindi per capire quali sono i passi giusti da fare
nella progettazione di un setup.

1.1 analisi dellambiente e del mezzo a disposizione:

Conoscere la pista il primissimo passo che si deve fare, bisogna
conoscere

le

sue

insidie,

se

non

la

conoscete

fate

dei

giri

di

perlustrazione. E considerato circuito regolare quel tracciato in

pianura, come Silverstone e Monza. Viceversa SPA e Nordschleife dove
il circuito irregolare, cio pieno di pendenze. Allinizio uscite a
perlustrare la pista con il setup standard, a maggior ragione se non
conoscete neanche la vettura che state guidando. Mentre guidate,
guardate soprattutto il fondo ed i lati in prossimit duna curva, trovate
dei punti di riferimento che vi risaltano il pi spontaneamente possibile
allocchio. I punti di riferimento sono essenziali per la frenata ma sono
anche di relativa interpretazione, cio posso frenare appena vedo un

cartello ad esempio, come posso frenare prima o dopo due secondi che
lho visto, etc.. Quindi anche se dopo andremo a toccare il setup e di
conseguenza vi sentirete la macchina diversa, non vi preoccupate, si pu
sempre aver modo di modificare linterpretazione del punto di frenata.
Girare in pista ci permette di conoscere il mezzo ed assolutamente
determinante per capire le sue qualit di base. Sapendo questultime
possiamo poi procedere a capire il perch il veicolo si comporta in alcuni
modi in determinate circostante ed una volta capiti tutti i perch vi
verr spontaneo far gi le prime modifiche. Vedere in pista come si
comporta il mezzo in valori standard ci far capire i suoi punti deboli e
quindi cosa dobbiamo andare a toccare per prima nel setup. Ma qual la
giusta strada per sapere cosa devo toccare? Differenziamo i tipi di auto:
Veicoli con motore anteriore e trazione posteriore: sono principalmente
veicoli a ruote coperte costruiti per la corsa su pista asfaltata, un
esempio sono le vetture da GranTurismo. Il peso maggiore sullanteriore
e minore al posteriore da un ottima stabilit in accelerazione nelle curve
lente ma nelle curve veloci si potrebbe subire del sottosterzo.
.

Veicolo con motore anteriore e trazione anteriore: sono veicoli adatti pi

per uso civile che per la corsa, bisogna stare attenti al posteriore molto
leggero, importante curare la sterzata del veicolo su piste dove
prevalgono curve veloci, mentre su tracciati lenti consigliato far in
modo che il posteriore scivoli pi facilmente in modo che funzioni da
leva direzionatrice per unuscita pi netta e slanciata dalla curva.
Veicolo con motore centrale e trazione posteriore: vi sembrer strano,
forse non lavreste mai detto ma sono proprio le vetture di Formula 1!

Questa configurazione da modo davere un buon bilanciamento sia in

accelerazione che in frenata. E la macchina pi difficile da elaborare in
quanto una via di mezzo e non potr mai andare bene in tutte le
curve, bisogna stare attenti ad ogni singolo elemento che andiamo a
toccare perch qui un effetto collaterale molto pi sensibile che in altri
veicoli. Cio se si va a toccare una cosa, sicuramente unaltra cosa ne
risentir, quindi bisogna trovare il giusto equilibrio (bilanciamento).

Veicolo motore posteriore e trazione posteriore: sono progettate per

laccelerazione, ma il loro peso pi sul posteriore che allanteriore fanno
leffetto contrario del veicolo con trazione e motore anteriore, quindi
sar importantissimo agire per correggere la sterzata.

CrossOver o Rally 4X4: le auto 4x4 sono macchine molto stabili con
ottima trazione, adatte in ogni tipo di tracciato. Vi siete mai chiesti
perch le vetture Rally driftano? Si preferisce driftare nelle curve perch
per quanto uno possa intervenire nel setup, queste macchine hanno il
difetto dun grandissimo sottosterzo comunque voi la mettiate (certo,
dipende anche dalla pista). Settare il differenziale della distribuzione
della motricit fra anteriore e posteriore di fondamentale importanza.
.

1.2 sottosterzo, sovrasterzo e bilanciamento (primi interventi al setup):

come scritto sopra bisogna caricarsi dumilt, lo so che pi del 90% di
voi sanno cos il sottosterzo ed il sovrasterzo, ma rivedendo e
soprattutto capendo meglio la loro natura partendo dalla base, ci sar
pi facile capire il perch dalcune cose che ci ritroveremo avanti.

Il sottosterzo quando la macchina fatica a curvare,

cio durante la percorrenza di una curva la macchina
tende ad allargare la traiettoria e di conseguenza questo obbliga
il

pilota

lasciare

istintivamente

il

gas

per

rimanere

nella

traiettoria ideale. Nellimmagine la macchina affetta da sottosterzo

quella grigia, che come vedete, tende ad andare pi dritta. Facendo
riferimento ai vari tipi di auto, ricorderete che tale comportamento si
verifica in maniera pi evidente sulle auto a trazione anteriore quando
percorrono una curva veloce. In generale, per tutti i tipi di veicoli, pu
accadere anche in caso di bloccaggio delle ruote anteriori, in quanto la
macchina scivola dritta facendovi perdere il punto di corda per il
corretto inserimento in curva.
Il sovrasterzo invece quando la vettura, durante la
percorrenza di una curva, tende a slittare, tende a
curvare pi ad uncino con il rischio che lauto vada
in testacoda. Questo fenomeno labbiamo nelle auto a trazione
posteriore dove laccelerazione il punto di forza, ma se non ben
dosata, normale che avvenga questo tipo di fenomeno. Il sovrasterzo si
pu verificare anche in caso di brusca decelerazione, o in casi pi
particolari, da una brusca sterzata nella percorrenza duna curva.
Istintivamente induce il pilota al controsterzo, se il sovrasterzo verso
destra il pilota gira le ruote a sinistra in modo da riportare la macchina
nella traiettoria ideale. Nellimmagine, la macchina che vedete avere una
traiettoria

ad

uncino

quella

affetta

da

sovrasterzo.

Ora possiamo parlare di bilanciamento e primi interventi al setup!

Sappiamo le caratteristiche di base dogni tipo di vettura e come

riconoscere le sue caratteristiche. Fondendo questultime alla pista,

possiamo toccare gi la prima volta il setup interagendo solo su cose di
base. Questo ci serve in primis per adattare la vettura al tracciato, e
cosa pi importante, ad adattare soprattutto noi piloti alla vettura, per
poi entrare gradualmente in perfetta sintonia con tutto. Le primissime
cose che andiamo a toccare sono:
Deportanti (wings) o in gergo alettoni: la
deportanza il carico che noi imponiamo alla
macchina nelle due estremit. Questo nelle corse
serve per regolare i flussi aerodinamici. Laria ad alte velocit diventa un
muro, quindi uno svantaggio, ma i flussi dellaria si possono regolare,
Leonardo Da Vinci non a caso disse: laria, tanto pi la percuoti e tanto

pi diventa come un muro. Provate a pensare ad un elicottero con le

pale che girano ad altissima velocit: appena il mezzo si alza in volo,
come se fosse una vite che si avvita nel legno, questo perch laria ad alte
velocit oppone tanta resistenza da diventare durissima! Stessa cosa per
una vettura che corre veloce, quindi la regolazione del carico sulle ali
molto importante per trasformare lo svantaggio della resistenza dellaria
in vantaggio. Perch bisogna toccare per prima questo parametro?
Perch, come abbiamo visto sopra, un problema che hanno in comune
tutte le vetture quello di non avere mai dei pesi giusti ed anche se
varia la posizione della trazione comunque si parla sempre di problemi
con il sottosterzo o con il sovrasterzo. Effetti: se mettiamo maggiore
deportanza davanti rispetto al posteriore, allora riduciamo il sottosterzo
in curva, se invece mettiamo un valore pi alto al posteriore rispetto
allanteriore allora possiamo controllare meglio il sovrasterzo.

Freni: ora bisogna bilanciare la macchina

affinch i pesi si distribuiscano bene in fase di
frenata. Quando si accelera, il peso si sposta tutto indietro. Vi mai
capitato in macchina o nellautobus che quando lautista accelera forte
venite tirati indietro? Questo accade anche a tutta la struttura della
macchina e non solo alle persone. Quando si frena invece abbiamo
leffetto contrario, cio tutto il peso (elementi e persone) si sposta in
avanti. Perch bisogna toccare per secondo questo parametro? Perch
ora che abbiamo un bilanciamento migliorato NELLA PERCORRENZA
della curva, grazie alla nuova configurazione sulla deportanza (ali),
adesso ci possibile curare LINSERIMENTO nella curva! Il bilanciamento
dei freni serve apposta per questo. Effetti: la modifica veramente
effettiva se guidate senza ABS, altrimenti noterete di meno gli effetti
desiderati.

Mettete

il

bilanciamento

verso

lanteriore

per

curare

linserimento in curva a favore dun maggiore sottosterzo, al contrario se

avete impostato un maggiore valore al posteriore allora curerete
linserimento in curva a favore dun maggiore sovrasterzo.
Cambio: non sar definitivo, ma se in successiva si
toccher, soltanto per qualche ritocco su Project
Cars.

Perch

bisogna

toccare

per

terzo

questo

parametro? Perch tra linserimento in curva (dato dai

freni) e la percorrenza in curva (dato dalle ali), il
collante che condiziona entrambi, proprio il cambio.
Si,

il

Boss

che

detta

legge

nel

linserimento e la percorrenza della

passaggio

tra

curva. Primo

effetto: il rapporto finale va calibrato in base alle

caratteristiche della pista. Se ci troviamo in piste lente, mettiamo tutto

sullaccelerazione, mentre in piste molto veloci impostiamo sulla velocit
massima. Il rapporto finale direttamente proporzionale con tutte le
marce, quindi anche se cambiate i valori sotto e poi il rapporto finale,
saranno tutte spostate proporzionalmente. Quei numeri che vedete a
destra quanto lungo il rapporto prima di cambiare marcia. Pensate
ad un sistema dingranaggi come una gara di staffetta: qual il limite
massimo per cui un atleta deve passare loggetto allaltro partecipante?
Rapportiamo la stessa domanda ma pensando agli ingranaggi: quanto
spazio occorre affinch un ingranaggio (prima marcia) non pu pi
proseguire e deve passare il testimone al secondo ingranaggio (seconda
marcia)? Da questa riflessione capiamo che tanto distante lo spazio tra
una marcia e laltra, e tanto tempo ci mettiamo affinch sentiamo che
la macchina abbia raggiunto il limite dei giri motore. Scegliendo la
distanza possiamo regolare la scorrevolezza della vettura nel mezzo tra
linserimento e la percorrenza della curva. Quindi secondo effetto: a
maggior giri del motore, cio impostando a destra 1 e 2 marcia,
controlleremo meglio il sovrasterzo grazie ad un gioco maggiore con
lacceleratore. Mentre, sempre per le prime due, verso sinistra abbiamo
leffetto contrario. Le altre marce, dalla 3 in poi, devono sempre essere
concentrate sulla massima velocit tendo conto della pista. E consigliato
il sistema classico a scaletta, come quello che vedete nelle impostazioni
predefinite. In altri simulatori si richiede molta pi precisione.
Incidenza, Campanatura e Convergenza: campanatura, chiamata anche
camber, linclinazione delle ruote verso il suolo. La convergenza toe
linclinazione delle ruote verso linterno o lesterno della vettura. Infine

abbiamo lincidenza caster linclinazione su cui la macchina appoggia

tutto

il

peso

sulle

ruote

attraverso

sospensioni/ammortizzatori.

Nella

le

prima

immagine partiamo con il caster e se vedete

dei lucchetti su alcune vetture, specialmente
quelle a ruote scoperte, normale che l non
esiste

questo

parametro.

Perch

bisogna

toccare per quarto questo parametro? Perch

il caster comanda la reattivit e/o la stabilit
della vettura. Con gli effetti capirete meglio:
pi il caster positivo e pi la macchina
forte nel dritto. Se lo spostiamo verso il
negativo la macchina pi reattiva in curva.
Perch dico e/o? Perch nelle piste miste
come Montreal dove ci sono rettilinei lunghi ma anche curve strette, se
configurato in giusto modo, il caster pu dare un ottima via di mezzo ad
entrambi gli effetti. Come vedete dallimmagine mettendo il caster in
positivo, si favorisce il dritto perch le molle non si oppongono al senso
di

percorrenza

aerodinamico.

Se

negativo

le

molle

si

oppongono

allaccelerazione quel poco che al pilota basta per gestire meglio la curva.
Il camber o angolo di campanatura, quanto
una gomma tocca a terra. Ricordate anni fa
che

si

parlava

blistering
tracciato

in

F1

SPA?

devono

Le

essere

del

problema

gomme

in

di
quel

necessariamente

molto inclinate perch nelle fasi di curve

veloci, la vettura sposta tutto il peso dal lato opposto a

causa della forza centrifuga. Mi spiego meglio: se voi fate
una curva veloce verso sinistra, tutto il peso della vettura si
sposta verso destra ed una maggiore inclinazione delle
gomme

aiuta

spostamento
langolo

di

fenomeno

laderenza
di

pesi.

delle

stesse

durante

Essendo

molto

accentuato

campanatura
di

blistering

in
pu

piste

come

presentarsi

SPA,

questo

il

molto

pesantemente. Nellimmagine potete vedere come si

presenta la parte dappoggio rovinata del pneumatico da F1 in alto e
nel pneumatico classico in basso. Sono solchi e si rischia la foratura.
Perch bisogna toccare per quinto questo parametro? Perch fino al
cambio ci siamo adattati noi alla vettura ed alla pista, a partire dal
caster per abbiamo pensato pi ai comportamenti fisici della vettura
verso lambiente (vento/aerodinamica). Questo parametro una scelta in
parte condizionata dal caster. Se ho messo il caster positivo, significa che
un circuito dove si privilegia la velocit, di conseguenza metter il
camber negativo. Viceversa, se una pista lenta mi avviciner a camber
zero. Se non c il caster, in genere il camber non si mette mai positivo.

Effetti: camber verso il negativo, garantisce una maggiore aderenza nelle

curve veloci e maggiore velocit massima nei rettilinei. Camber pi vicino

allo zero, garantisce una maggiore aderenza nelle curve strette ed aiuta
il controllo delle accelerazioni e delle frenate (adatto per circuiti come
Monaco praticamente). Per il camber spostato verso il positivo, non ha
senso fisico sullasciutto, per questo si usa solo in caso di pista bagnata.
La convergenza o toe, linclinazione delle ruote verso linterno o verso
lesterno.

Si

dice

convergenza

positiva

quando la parte anteriore delle ruote

inclinata verso la vettura, convergenza 0
quando le ruote sono perfettamente dritte e convergenza negativa
quando la parte anteriore delle ruote inclinata verso lesterno.

Se il toe davanti positivo, quello dietro per una giusta stabilit della
vettura deve essere lopposto uguale e contrario. In parole semplici: se
davanti ho 1, dietro devo avere -1 e viceversa perch entrambi si
devono annullare, altrimenti come se avreste una sospensione rotta
che vi tira un po a lato. La convergenza serve per trasferire meglio i
carichi, quindi perch bisogna toccare per sesto questo parametro?
Perch come abbiamo gi visto, in piste molto veloci dove sono presenti
molti spostamenti di carico nelle curve veloci, se esageriamo troppo con

il camber rischiamo il fenomeno di blistering, quindi non possiamo far

fare tutto il lavoro al camber. Il toe quel parametro che ci aiuta a non
esagerare con il camber. Effetti: con una convergenza negativa
allanteriore e di conseguenza convergenza positiva al posteriore, si
tende a velocizzare le reazioni in generale della vettura in curva ma si
perder un pochino di stabilit nei rettilinei. Invece convergenza
positiva allanteriore e di conseguenza convergenza negativa al
posteriore, garantisce pi stabilit nei rettilinei a discapito delle curve.
Barra antirollio: le barre antirollio sono delle barre
fisse

che

sono

legate

ad

una

ruota

allaltra

attraverso un sostegno formando due semi-assi che

ruotano in due direzioni opposte. Ecco una gif a
destra per farvi capire bene cosa accade. Se state leggendo questo PDF
con Adobe Reader, visualizzerete senza problemi lanimazione, se avete
stampato il documento, non preoccupatevi c un immagine ravvicinata:

Perch bisogna toccare per settimo questo parametro? Ricordate cosa

avevamo detto sul camber e sul fenomeno di Blistering? Avevamo detto
che quando curviamo a destra, tutto peso si sposta a sinistra, e viceversa
quando curviamo a sinistra il peso si sposta tutto a destra. Questo

fenomeno pi marcato nelle curve veloci. Le barre antirollio servono

perch, ok che abbiamo curato laderenza a terra delle gomme con il
camber, ma senza barre antirollio la macchina rischia di accappottarsi!
Quindi ecco perch le barre antirollio sono il settimo parametro da
prendere in considerazione, subito dopo il camber
ed il toe.

Effetti: mettere entrambi le barre

antirollio (anteriore e posteriore) verso valori pi

rigidi, aiuta in tracciati veloci, ma se sono veloci ma non omogenei tipo
SPA, non esagerate troppo con la rigidit. Mettendo invece entrambi sul
morbido, avrete vantaggi su piste strette con curve lente. Attenzione: in
entrambi i casi, se impostate un anteriore pi rigido del posteriore,
aumenterete: sottosterzo, il consumo dei pneumatici, la trazione in
uscita delle curve ed avrete maggiore aderenza su superfici irregolari. Di
conto, un anteriore pi morbido del posteriore causa sovrasterzo,
diminuisce il consumo dei pneumatici, conferisce meno trazione in uscita
delle curve e garantisce meno aderenza sulle superfici irregolari.
Pressione gomme: tutte le forze in gioco durante
una curva, dopo il camber e le barre antirollio,
devono passare per forza sui pneumatici. Questo
appena scritto risponde gi alla domanda perch
bisogna toccare per ottavo questo parametro?. La
pressione influenza il controllo della vettura, nel senso del grip (cio di
quanto attaccata a terra) e l'usura dei pneumatici. In linea ideale, la
pressione ottimale labbiamo quando la temperatura centrale della
gomma una via di mezzo della temperatura interna ed esterna (circa
85 90 C).

Effetti: pressioni pi alte al posteriore che allanteriore

favoriscono il sovrasterzo, viceversa pressioni pi basse al posteriore e pi

alte allanteriore favoriscono il sottosterzo.
Sospensioni: sono importantissime per la gestione
dei pesi, aiutano ancora meglio la barra antirollio
nel gestire non solo le inclinazioni della vettura
durante le curve, ma anche in rettilineo, facendo
rimanere il veicolo pi stabile e favoriscono la
percorrenza su tratti irregolari. Anche questa volta,
grazie alla descrizione appena citata, ci siamo risposti automaticamente
alla domanda perch bisogna toccare per nono questo parametro?. Di
solito sono sempre pi alte al posteriore perch quando si accelera, il
peso spostandosi tutto sul posteriore, fa schiacciare questultimo. Quando
uscite, se ci fate caso provate a notare una macchina che accelera forte
da ferma, perch magari sta in una salita, e noterete che il posteriore si
abbassa. Questa la dimostrazione che tutto il peso va indietro in
accelerazione. Quindi conviene sempre mettere una maggiore altezza al
posteriore con differenza di minimo 5mm in pi dellanteriore. Effetti:
altezze maggiori sono adatte per circuiti molto lenti e irregolari, al
contrario sospensioni molto rigide sono ottime per circuiti veloci e
regolari, cio pianeggianti.
Sterzo e pressione freni: di solito chi gi
esperto sa gi i parametri giusti da mettere
perch conosce perfettamente il suo modello
di volante da cima a fondo. Questo settaggio infatti praticamente
soggettivo e condizionato dal modello di volante e di pedaliera che avete.

Perch bisogna toccare per decimo questo parametro? Perch se non

siete esperti con quel tipo di volante/pedaliera che state utilizzando o
non avete ancora individuato un vostro standard ideale, tendendo conto
delle caratteristiche del mezzo, del tracciato e provando tutte le cose
modifiche in precedenza, avete avuto modo di tastare la macchina e la
pista, quindi anche di capire a sensazione com il vostro tipo di volante.
Condiziona, se presente, anche il Force FeedBack del volante in maniera
soggettiva. Effetti: in generale, maggiore la pressione dei freni e
maggiore si rischia il bloccaggio in assenza di ABS. Un rapporto di
sterzata pi lento garantisce pi precisione nella curva (adatto per piste
veloci), mentre una sterzata spostata su veloce ottima per cambi di
direzione repentini o curve molto strette e lente dove serve molta
reattivit dello sterzo, la pista di Monaco un esempio.

Ora arriva la parte pi tecnica. una fase pi avanzata del setup. Essa
dar grandi vantaggi per quelli che sono pi sensitivi, quelli che in stile e
tecnica si avvicinano di pi ad assomigliare piloti come Senna o Lauda
che si accorgono del minimo cambiamento. Ricordo un intervista
bellissima, Lauda dice: a quei tempi non cerano i controlli come adesso,
quindi i piloti tra loro potevano far gli scherzi durante le prove libere. Io
ricordo daver cambiato linclinazione dellala a Mansell e lui non se ne
accorgeva fin quando non glielo dicevo io. Quando Mansell mi restituiva
lo scherzo, anche se mi aveva modificato leggermente lala io me ne
accorgevo e glielo riferivo. Lui confessava sempre, non ho mai sbagliato
una volta sullaccorgermene di ci! La cosa che mi stupiva che Mansell
comunque sia, anche se gli cambiavi qualche regolazione, andava lo
stesso forte... Dove voglio arrivare? Per esperienza ho visto piloti che,
anche se avevano solo lelaborazione di base prima descritta, andavano lo
stesso forti! Giravano gi a tempi record. Io sono gi stato ingegnere sul
simulatore NetKar Pro (progettato dagli stessi autori di Assetto Corsa),
ero in un campionato di nome TNR ed abbiamo vinto 7 titoli su 7 sia
piloti che costruttori (categoria 500 Abarth (x2), fTarget (x2) e
KS2(x2) + un campionato b) con la Scuderia Extreme Power. Dato il
mio curriculum, quindi ho avuto modo di accumulare molta esperienza
sul campo grazie a piloti fantastici e ho visto di tutto. Ho visto che
alcuni piloti sono cos speciali che non riesci a dare una spiegazione fisica
o logica di come fanno a fare certe cose. Il talento, o lo stile di guida,

la

cosa

che

ai

piloti

viene

cos

spontanea

da

non

accorgersi

minimamente che stanno facendo una cosa aldil delle leggi della fisica.
Quindi per esperienza posso dire che questo stadio avanzato delle
modifiche al setup sar molto condizionato dal vostro stile di guida, io
mi raccomando fortemente: andate piano in queste modifiche, non ne
fate 3 messe assieme, in quanto se andate piano non solo pi facile
percepire il reale effetto della modifica, ma pi facile anche imparate
a conoscere soprattutto voi stessi come siete alla guida. Lumilt
ragazzi/e! LUMILTA! Gli spacconi come Montoya son tutti ritornati
indietro, lavorate bene anche su voi stessi, questo il mio consiglio.
.

2.1 interventi di precisione, affiniamo il setup!:

Estensioni e compressioni: in termine tecnico fast bump compressione
veloce, slow bump compressione lenta, fast rebound estensione o
rilascio veloce, slow rebound estensione o rilascio lento! Perch bisogna
toccare per undicesimo questo parametro? Ora che la macchina ben
bilanciata, dobbiamo curare i dettagli e la via migliore per farlo quello
dagire

prima

sulle

dellammortizzatore.

compressioni
Questultime

ed
fanno

estensioni
adattare

meglio la vettura alla pista e consentono di capire un

settaggio migliore dei parametri successivi.
Fast Bump: la compressione veloce aiuta il passaggio sui
cordoli e sulle irregolarit della pista se la spostate sul
morbido, infatti la vettura sar pi propensa a seguire
le irregolarit della strada. Ma attenzione! Se troppo
morbida si rischia di far ondeggiare la macchina. Se

mettete valori pi verso il rigido, renderete la vettura pi stabile ed

appunto rigida su se stessa, quindi consigliato per circuiti pianeggianti.
Slow Bump: la compressione lenta la compressione che viene indotta
dalla forza peso di quando freniamo, acceleriamo e cambio di direzione.
Anche questultime cose sono tutte state citate sopra (quando dico che in
frenata tutto il peso si sposta sullanteriore, etc..) e ci tengo a ripeterlo
perch purtroppo la base viene quasi sempre presa come una cosa
troppo scontata e quindi viene quasi sempre sottovalutata, invece NON
deve essere cos! Aumentando questo
valore si diminuisce loscillazione della
vettura, termine tecnico beccheggio.
A destra unimmagine che dimostra le
forze in gioco indentificate con il rosso e
langolo di beccheggio dove sinclina a causa della forza peso imposta
dalla frenata o dallaccelerazione. La fase di beccheggio pu essere anche
causato dai dossi in una pista irregolare. Giustamente vi domandate e
la sterzata?! Non ce la siamo dimenticata, influisce a prescindere sugli
ammortizzatori. In curva la macchina si piega a causa della forza
centrifuga, altro concetto spiegato in precedenza, quindi comunque pu
condizionare le forze. Consiglio di rendere pi morbido questo parametro
in piste che sono lente e strette, rendetelo pi rigido in piste veloci.
Fast Rebound: lestensione o rilascio veloce deve sempre garantire un
buon contatto con lasfalto. Formule matematiche tra integrali e
coordinate polari portano, noi ingegneri e fisici, a dare uno standard
scientifico grazie anche agli esperimenti sul campo. Si studiato che per
regole matematiche questo parametro va impostato due o tre tacche a

destra, quindi pi rigido, rispetto al valore che voi avete messo al Fast
Bump. Semplicemente perch lammortizzatore ha comunque un valore
limitato, sicuramente avrete sentito parlare di moto armonico in
fisica, quindi noi dobbiamo fare in modo che tutte le compressioni ed
estensioni

siano

ben

distribuite.

Se

modificate

il

Fast

Bump,

di

conseguenza dovete intervenire sul Fast Rebound.

Slow Rebound: lestensione o rilascio lento, qui vale lo stesso discorso del
Fast Rebound. Per i motivi fisici e matematici appena citati va
impostato due o tre valori pi rigido dello Slow Bump.
IMPORTANTE: di solito i valori vanno messi uguali, sia a destra che a
sinistra dello stesso asse, solo che potete decidere voi come metterli. E
possibile che vi trovate in un circuito con magari tutte curve veloci a
destra e tutte curve lente a sinistra (studiare lambiente che dicevamo
ad inizio guida, pensavate che era una cavolata, eh?! LoL!). Per un
consumo delle gomme pi aspettato e prevedibile io preferisco e consiglio
di tenerle sempre a valori uguali.
.

Rigidit e FineCorsa: per la rigidit passiamo subito

agli effetti: in generale molle morbide sono adatte per
circuiti lenti ed irregolari, al contrario molle pi rigide
sono ottime per tracciati veloci e lineari. I FineCorsa,
termine tecnico packers, sono dei distanziali posti
sullo stelo dellammortizzatore ed hanno la funzione di
gestire

lo

spazio

comprima

tutta.

dodicesimo

prima
Perch

tredicesimo

che

una

bisogna
questi

sospensione

si

toccare

per

parametri?

Nelle

compressioni ed estensioni abbiamo agito sugli ammortizzatori, ed avete

potuto apprezzare che sono dispositivi utilizzati per attutire urti,
vibrazioni ed oscillazioni (beccheggio). La sospensione invece un
dispositivo che collega, in modo elastico, la ruota al telaio della vettura.
Quando una ruota incontra un ostacolo, che sia una curva o un cordolo
o un dosso o quel che volete, interviene una certa forza sui bracci della
sospensione che comprimono, di conseguenza, l'ammortizzatore per
limitare, nella giusta consistenza, rimbalzi e/o oscillazioni. Effetti: i valori
che metteremo devono essere uguali sia a destra che a sinistra. Ora
dividiamo i due FineCorsa, i FineCorsa anteriori si chiamano anche
Upstop, valori maggiori garantiscono maggiore spazio sotto il telaio,
meno possibilit che la macchina tocchi terra sullanteriore, sono
consigliati se si usano ammortizzatori pi morbidi. Di contro, valori bassi
dei finecorsa superiori garantiscono minore spazio sotto il telaio,
maggiore probabilit di toccare terra e sono consigliati in caso si usano
ammortizzatori pi rigidi. I FineCorsa posteriori si chiamano anche
downstop. Un finecorsa inferiore con alto valore porta a minore
movimento in alto del telaio e da pi stabilit in frenata ed in piste non
sconnesse. Invece con valore basso, garantisce un minore movimento in
alto del telaio, pi reattivit ma meno stabilit ed consigliato piste
sconnesse.
Differenziale

autobloccante:

termine

tecnico

Limited Slip Differential (LSD), un dispositivo che garantisce sempre

e

comunque

la

trazione.

Grazie

ad

un

sistema

che

proporziona

impeccabilmente la distribuzione giusta della trazione in entrambe le

ruote, aiuta la stabilit in curva, sia in termini di motricit e sia in

termini di traiettorie. Il dispositivo agevola anche le partenze da fermo,

se le ruote iniziano a pattinare, il differenziale autobloccante garantisce
in ogni caso la trazione finch c' aderenza a disposizione. Ora non
abbiamo pi una logica di ordine perch da ora in poi non detto che
troviamo questi parametri modificabili in tutti i tipi di veicoli. Ecco uno
tra i tanti modelli (punto 8 omesso per segreto della casa produttrice).

Precarico: detto anche preload, in generale

serve per regolare laltezza sulle macchine dove non possibile regolarla,
come nelle 500 Abarth ad esempio. Non condiziona la rigidit della
vettura, infatti gli effetti sono che se noi impostiamo 100 N/mm ad
esempio, la molla comincer a lavorare solo quando le forze in generale
superano i 100 N/mm.
Pressione Wastegate, Mappatura Freno ed Air Restrictor: prendiamo
questo blocco tutto insieme, iniziamo con la pressione wastegate:
valvola di pressione mossa dai gas di scarico
esercitati dalla turbina. Effetti: un valore basso
limita la potenza fungendo come un Traction
Control. Una pressione pi alta aumenta la
potenza ma deteriora il motore. La mappatura freno, interviene
sullECU, cio engine control unit che in italiano vuol dire unit di
controllo motore. Effetti: un valore alto aiuta ad avere maggiore
stabilit dopo frenate pesanti ma pu causare sottosterzo nelle curve
lente e maggiore consumo di carburante, mentre un valore basso rischia
di bloccare le ruote posteriori in caso di brusche frenate, se non avete
lABS. Infine lair restrictor un pannello che produce un ostruzione che
riduce il condotto dell'aria verso lalimentazione del motore e pu essere
chiamata anche flangia di strozzatura dell'aria. Effetti: un valore basso
limita la potenza del motore, un valore alti aumentano la potenza, ma
se troppa, lauto potrebbe diventare ingestibile.
Ampiezza

radiatori:

per

convenzione

io

lo

metto sempre dal 80% al 100%, mai valori pi bassi, perch i suoi

effetti influiscono sul surriscaldamenti del motore ed in ogni tipo di

circostanza

avere

un

motore

sempre

con

temperatura

costante

garantisce sempre la sua migliore efficienza.

Bilanciamento

ripartizioni

del

peso:

il

bilanciamento del peso usato specialmente per

i circuiti ovali. Effetti: bisogna vedere il tipo di
pendenze, se la curva a destra consigliato
spostare verso destra questo tipo di bilanciamento per rendere pi
agevole la curva in pendenza (classica curva degli ovali). Le ripartizioni
del peso si dividono in laterali e longitudinali. La laterale serve per
gestire meglio i consumi delle gomme, cio se abbiamo un tracciato (lo
studio dellambiente allinizio citato) con 10 curve a sinistra e due a
destra, allora consigliato spostare verso sinistra questo parametro, cos
quando si affrontano queste curve a sinistra, il peso che per effetto va
verso destra limitato, controllando anche il surriscaldamento e lusura
delle stese gomme. La longitudinale serve per gestire meglio la trazione.
Effetti: spostando a destra, avremo maggiore trazione al posteriore che
sullanteriore e di conseguenza controllo in curva sar pi difficile.
Spostando a sinistra avremo leffetto contrario.
Bloccaggio Viscoso: un differenziale che influisce
sulla frizione. Dato che siete arrivati fino a qui vi premio con il
significato di differenziale: un meccanismo, immaginate un sistema
dingranaggi, che consente differenti elementi di fare un numero diverso
di giri a parit di forza impressa. Un differenziale pu essere in grado di
trasformare un sistema che gira in senso orario in antiorario o fare in

modo di rallentare alcuni processi per gestire pi gradualmente le forze

in gioco. Effetti: se mettete valori alti, influirete sulla resistenza della
frizione che garantisce migliore trazione ma aumenterete il sottosterzo.
Sistema Anti-Slittamento: un il sistema di controllo della trazione.
Effetti: valori bassi agevolano il controllo nel dosaggio con lacceleratore,
mentre valori pi alti aumentano la trazione ma inducono il pilota a
stare pi attento a dosare lacceleratore.

Abbiamo finito il nostro cammino per diventare ingegneri di noi stessi.

Prima di chiudere questa guida vorrei soltanto dare dei consigli riguardo
alla pioggia e porgere dei ringraziamenti.
.

3.1 Ed in caso di pioggia?!

In caso di pioggia, ovviamente dipende dallintensit, ma a prescindere
dal tipo di tracciato vi consiglio di rendere la macchina pi orientata
verso una trazione migliore e controllata, di diminuire verso il 70% o
80% il radiatore in quanto le temperature sono gi basse e se no dopo il
motore trover difficolt a portarsi in temperatura. Infine consiglio di
spostare il bilanciamento dei freni pi verso il posteriore. Aumentiamo
anche le ali per ottenere meno velocit sul dritto ma pi velocit e
soprattutto stabilit in curva. Aumentare anche l'altezza della vettura.
.

3.2 Riconoscimenti
Questa guida propriet di Alessandro Pietracatella, in arte Bandy, il
quale scrittore della stessa, regolarmente registrato alla SIAE. Ringrazio
Riccardo Manara, in arte SamuraiWorriosLover, letterato di cui porto

profonda stima ed ammirazione. Questultimo ha provveduto alla

revisione ed alla correzione dellitaliano per evitare che la mia troppa
semplicit nello spiegare porti e(o)rrori grammaticali. Ringrazio infine
Amos Laurito, in arte Sutil69F1 per la presa in considerazione di questo
grandissimo progetto e Macchinima Parther YouTube.

Ing. Informatico ed Automatico

Alessandro Pietracatella