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44
in difficolt`
a il pilota (ad esempio lavaria del sistema di visionica durante il volo a bassa
quota).
Diventa quindi particolarmente importante assicurare che il sistema avionico:
sia sviluppato con un processo che lo renda immune da difetti di progetto HW e
SW
sia dotato di una capacit`
a di auto test che consenta di individuare le avarie latenti
dellHW e del SW
assicuri il livello di sicurezza richiesto dalle norme per la criticit`a delle singole
funzioni ed una affidabilit`a complessiva di missione soddisfacente
riduca effettivamente il carico di lavoro dei piloti per consentire una buona situation
awareness
Il primo passo per assicurare il proprio contributo alla sicurezza del volo consiste
nel conoscere ed applicare le norme che riguardano lAeronavigabilit`a e che sono rese
obbligatorie dalla legge dello Stato.
3.1
3.1.1
Sicurezza, Aeronavigabilit`
a, Certificazioni
I requisiti
` CERTIFICAZIONI
3.1. SICUREZZA, AERONAVIGABILITA,
45
3.1.2
Le norme EASA
46
47
3.2
La Sicurezza del Volo si pone lobiettivo perseguibile di una continua e costante riduzione del rateo di incidenti attraverso lindividuazione ed leliminazione delle cause che
possono portare all evento. La sicurezza del volo attiva quindi un sistema complesso di
attivit`
a e di responsabilit`
a che comprende i legislatori,le autorit`
a di controllo, progettisti,
i costruttori, gli operatori, i manutentori, le scuole con riferimento ai velivoli, ai loro
componenti e alle attrezzature di supporto
Il livello di sicurezza del mezzo aereo `e molto alto, ma ci si attende che debba essere
continuamente migliorato in previsione dellaumento del traffico nei prossimi anni.
Su questo tema sono in corso molte discussioni e approfondimenti che coinvolgono
ENAC, ENAV, gli operatori, i costruttori e lItalian Flight Safety Committee (IFSC).
I quattro punti seguenti presentano due constatazioni e due strategie che sintetizzano
lo stato dellarte generalmente accettato nel campo della sicurezza del volo.
Le due constatazioni sono che:
1. un incidente aereo non ha mai una sola causa
2. il numero di incidenti (per milione di partenze) non diminuisce pi`
u
Per continuare a migliorare la sicurezza del volo, da queste constatazioni derivano le
due strategie
1. il controllo dei processi
2. il Reporting delle occurrences, delle non conformit`
a, degli errori di pilotaggio, degli
errori di manutenzione.
Queste due strategie di miglioramento sono attualmente considerate necessarie e rese
obbligatorie dalla legge.
48
3.2.1
Ogni volta che si verifica un incidente, mancato incidente o inconveniente vi sono sempre
a monte uno o pi`
u fattori latenti di non qualit`a (precursori); il termine fatalit`
a deve
quindi assumere il significato di combinazione di pi`
u non qualit`
a in numero tale da non
consentire unazione di recupero da parte del pilota (Ing. Scolaris, 1999)
Questo concetto `e comunemente evidenziato con limmagine dei dischi coassiali (Fig.3.2
pag 48) che rappresentano i processi attivi al momento dellincidente. Questi dischi
possono presentare alcuni fori rappresentanti le inevitabili lacune latenti dei processi:
lallineamento casuale dei fori permette il verificarsi dellincidente [Reason, 1990].
3.2.2
Il numero di incidenti dellAviazione Civile (per milione di partenze) non diminuisce pi`
u
49
Nel 2000 la media mondiale di incidenti gravi `e stata di 1.1 incidente per milione di
partenze con medie locali che variano dal 0.2 in Oceania al 0.4 in Europa e USA fino a
8 in Africa.
3.2.3
pianificati
sistematici
documentati
controllati
continuamente migliorati
50
Queste verifiche finali a valle di processi molto lunghi e complessi, devono inevitabilmente potersi basare sulla confidenza del buon funzionamento sistematico di una rete di
Sistemi Qualit`
a operanti a monte, sia allinterno dellImpresa che presso i suoi Fornitori.
Non dimentichiamo che abbiamo il diritto di avere questa confidenza nei processi a
monte, ma anche il dovere di assicurarla per i processi di cui siamo responsabili.
Ancora due ultime considerazioni sulla prima strategia:
Il Controllo dei Processi costituisce la base comune delle norme universalmente accettate dallIndustria aeronautica mondiale
Pertanto diventa possibile alle Aziende che progettano e costruiscono velivoli o le
loro parti, soddisfare contemporaneamente le norme seguenti con un unico sistema per
la qualit`
a:
AQAP-2110 (NATO)
AERQ-2110 (Italia)
EN 9100:2003 e AS-9100
(USA)
TIPO
volontarie civili richieste
dai contratti
civili obbligatorie per il
Certificato di Aeronavigabilit`
a
obbligatoire militari richieste dai contratti
volontarie civili richieste
dai contratti
51
OBIETTIVO
soddisfazione del cliente e
degli azionisti
sicurezza del volo
3.2.4
52
3.3
In Italia il volo di aeromobili di peso superiore ai 450 Kg. `e permesso solo se questi sono immatricolati nei Registri degli aeromobili privati o dello Stato. Per ottenere
lImmatricolazione per gli aeromobili civili `e richiesto il Certificato di Aeronavigabilit`
a
emesso dallENAC per certificare che laeromobile presenta il livello di sicurezza (Aeronavigabilit`
a) richiesto dalla legge e che `e stato progettato e costruito con processi
controllati.
Ricordiamo che la sicurezza di chi vola e di chi `e sorvolato `e lunico obiettivo delle
certificazioni civili e quello prioritario delle certificazioni militari
3.3.1
Il certificato di immatricolazione
53
3.3.2
Certificato di Navigabilit`
a
Il Certificato di Navigabilit`
a certifica la conformit`a di uno specifico aeromobile ai dati
di progetto.
Se i dati di progetto sono approvati Design Data Set (DDS) viene rilasciato un
Certificato di Navigabilit`
a (CN) standard, che pu`o essere Nazionale ovvero Per esportazione.
Qualora invece i dati di progetto non siano ancora stati approvati viene rilasciato un
un Permit to Fly (permesso di volo rilasciato in funzione della configurazione del velivolo
e con particolari limitazioni di volo).
Il CN deve essere richiesto a ENAC dallimpresa di costruzione che:
ha presentato allENAC la Dichiarazione di Costruzione
detiene il Production Organization Approval (POA) secondo la EASA Part 21 G
presenta la Dichiarazione di conformit`
a a un progetto approvato (Form 52)
Privilegio: consente la richiesta del Certificato dImmatricolazione
Rif 21A 173 Airworthiness Certificates Classification C.N Normale; Speciale;Permesso
di volo
3.3.3
Il Certificato di Tipo
Il Certificato di Tipo o Type Certificate certifica che il progetto risponde alle Norme di
aeronavigabilit`
a applicabili (CS 23, 25, 27, 29, ecc.) e che pertanto i dati di progetto
54
3.4
3.4.1
3.4.2
3.5
55
La procedura fondamentale per le imprese di costruzione aeronautiche `e la EASA Implementing Rule Part 21 (ex JAR 21) Certification of aircraft and related
products,parts and appliances,and of design and production organisations.
Fra le sue subparts sono rilevanti la G, applicabile alle Production Organization e la
J, applicabile alle Design Organization.
Il suo stato di aggiornamento pu`
o essere controllato consultando nel sito EASA la
parte relativa a Regulation structure, Consolidated version of regulation 1702/2003.
3.5.1
21A.131
21A.133
21A.134
21A.135
21A.139
21A.143
21A.145
21A.147
21A.148
21A.149
21A.151
21A.152
Scope
Eligibility
Application
Issue of production organisation approval
Quality System
Exposition
Approval requirements
Changes to the approved production organisation
Changes of location
Transferability
Terms of approval
Changes to the Terms of approval
56
21A.157
21A.158
21A.159
21A.163
21A.165
Investigations
Findings
Duration and continued validity
Privileges
Obligations of the holder
21A.231
21A.233
21A.234
21A.235
21A.239
21A.243
21A.245
21A.247
21A.249
21A.251
21A.253
21A.257
21A.258
Scope
Eligibility
Application
Issue of design organisation approval
Design assurance system
Data
Approval requirements
Changes in design assurance system
Transferability
Terms of approval
Changes to the terms of approval
Investigations
Findings
57
queste fasi sono illustrate nellAMC dallo schema presentato nella pagina seguente.
58
I privilegi concessi con il Design Organization Approval (DOA) consentono di emettere la documentazione di compliance per ottenere senza ulteriori verifiche da parte delle
Autorit`
a:
3.6
3.6.1
I requisiti di aeronavigabilit`
a obbligatori per gli aeromombili
civili e militari italiani
Aeromobili Civili
Il Codice della Navigazione Italiano
La Circolare sullImmatricolazione (Documenti necessari)
Aeromobili Militari
Il Codice della Navigazione Italiano
AER. P-7 Norma per liscrizione e la
tenuta del registro aeromobili Militari
3.6.2
59
60
Figura 3.7: