Idrogeno e celle a combustibile, una storia

DOMENICO BASA
Nel ventunesimo secolo lidrogeno potrebbe diventare una forma di energia di
importanza paragonabile a quella dellelettricit. Questa unarea di ricerca, a medio
e lungo termine, di estrema importanza. Comitato di consulenza per la scienza e la
tecnica del Presidente degli Stati Uniti, 1997.
LA PAROLA CHIAVE ormai idrogeno. Il futuro dell'energia, infatti, sembra
giocarsi attorno ad uno scenario che solo qualche anno fa appariva confinato ai
margini, al massimo oggetto di curiosit per scienziati creativi. Ma la solita questione
relativa allesaurimento delle scorte di petrolio - sebbene troppe volte prevista e poi
allontanata nel tempo - e soprattutto linsostenibilit di un modello energetico tutto
basato sui combustibili fossili continuano ad alimentare la ricerca di fonti alternative:
leolico, il fotovoltaico, lidroelettrico. Tuttavia, sono lidrogeno ed una delle sue
principali applicazioni - le fuel cell, o celle a combustibile - ad avere acquisito una
importanza primaria in termini di investimenti e studi.

Il combustibile per eccellenza: lidrogeno

Ma perch interessa tanto questo gas incolore, inodore, insapore e leggerissimo?
Innanzitutto perch, sebbene non reperibile allo stato libero, abbondante in natura.
Lidrogeno , dicono gli astrofisici, lelemento pi comune dellUniverso, come ha
dimostrato il telescopio spaziale Hubble, che ne ha catturato immense quantit.
Inoltre, una forma di energia di alta qualit, ecologica, versatile, universale. Il
combustibile per eccellenza, aggiungono altri scienziati, il pi pulito ed efficace
modo per immagazzinare ed utilizzare lenergia prodotta da fonti rinnovabili. Lo
sviluppo dellidrogeno come vettore (cio trasportatore) energetico, addirittura,
sarebbe fondamentale per il successo del solare e delle altri fonti rinnovabili, come
vento, acqua e biomasse. Come alimentare unauto con il sole, infatti, se non si trova
un sistema per conservare lenergia e renderla disponibile al momento giusto? Come
utilizzare la forza del vento quando il vento non c pi? Se lidrogeno non una
fonte primaria di energia - proprio perch non esiste allo stato libero -, tuttavia pu
essere prodotto in tantissimi modi: dallacqua per elettrolisi, dalle biomasse per
gasificazione, oppure dai rifiuti con processi fotoelettrochimici, oppure ancora da
batteri ed alghe sfruttando particolari reazioni fotobiologiche. Immagazzinato come
gas e trasportato in condutture, o liquefatto e conservato in contenitori a bassissima
temperatura, copre pi o meno tutte le applicazioni energetiche. Se bruciato nei
tradizionali motori a combustione interna, pu produrre calore per riscaldamento
oppure essere un eccellente combustibile per automobili, barche, aeroplani e
propulsori spaziali. Allinterno di sistemi noti come celle a combustibile, invece,
ed attraverso lelettrolisi dell'acqua (che separa i due atomi di ossigeno da quello di
1

idrogeno), produce elettricit che pu essere utilizzata per i trasporti come per gli
edifici

Nipotine della pila di Volta

Sono proprio le celle a catturare lattenzione di esperti e profani. Anche se non si
tratta di una novit tecnologica. Tuttaltro. Fu William Robert Grove, un avvocato
inglese appassionato di scienza, infatti, ad inventarle nel lontano 1839. Sviluppo della
pila di Alessandro Volta ed, in particolare, di un procedimento realizzato gi nel 1800
da due scienziati britannici, William Nicholson e George Carlisle, le celle (o pile, ma
il termine meno corretto) a combustibile sono dispositivi dove molecole di ossigeno
ed idrogeno vengono spinte a legarsi senza combustione, ma con una reazione
continua che genera energia ed emette solo acqua e calore. La nuova pila, che utilizza
un elettrodo di platino immerso in acido nitrico ed un elettrodo di zinco immerso in
solfato di zinco, genera una corrente di 12 ampere, con una tensione fra i due elettrodi
di 1,8 volt. La cella di Grove ha unefficienza maggiore delle pile precedenti, ma
lelevato costo del platino ne impedir la diffusione fino a quando, nel 1840, Robert
Bunsen sostituir il carbone al platino. Per quanto linvenzione di Grove ne sia
considerata il primo esempio, il terminato celle a combustibile viene coniato
successivamente. Da chi, materia di dibattito. Secondo una prima versione, il merito
andrebbe ascritto al chimico e industriale inglese Ludwig Mond ed al suo assistente
Charles Langer, che avrebbero usato questo nome nel 1889 per descrivere i loro
tentativi (che ripercorrevano quelli di Grove) di produrre elettricit partendo da aria e
carbone gasificato. Unaltra fonte (meno attendibile), sostiene invece che
lamericano William White Jacques, il primo a ricercare luso di acido fosforico nel
bagno elettrolitico, a parlare di fuel cells nel 1896. Di chiunque sia la paternit del
termine, comunque, le celle a combustibile vengono accantonate perch troppo
costose e sofisticate, considerate quasi alla stregua di una bizzarria
dellelettrochimica. Finch

Avventure nello spazio

A resuscitare la pila di Grove dalloblio ci pensa la Nasa, lente spaziale statunitense.
La ricerca, ovviamente, era continuata, anche se sotto traccia. Limpulso maggiore
arriva dall'ingegnere Francis T. Bacon (discendente del famoso omonimo filosofo del
settecento) che inizia le sue sperimentazioni alla Cambridge University a partire dal
1932. Ma solo ventisette anni pi tardi, nel 1959, che Bacon - selezionando
limpiego di un elettrolita alcalino, di idrogeno e ossigeno come reagenti e via via
sviluppando un impianto funzionante a temperature vicine ai 200 gradi - perfeziona la
sua cella raggiungendo una potenza pari a 5 kilowatt. La cella prende il nome di
Bacon cell e viene usata per alimentare una saldatrice e poi un trattore. Sono
proprio le celle a combustibile realizzate da Bacon a fornire la base per il successivo
sviluppo operato dagli ingegneri della Nasa. Agli albori dellavventura spaziale,
2

infatti, si cercava di risolvere il rebus di come produrre energia e stivare acqua

potabile per i bisogni degli astronauti. Luso di energia nucleare appariva rischioso
mentre le comuni batterie oppure i pannelli fotovoltaici rappresentavano una
soluzione troppo ingombrante per i veicoli spaziali. Sono proprio lalta efficienza e la
possibilit di svincolarsi dalla dipendenza dalla luce solare, oltre alla vantaggiosa
capacit di produrre acqua potabile, a rendere vincenti le celle a combustibile. Anche
in relazione alla lunghezza notevole ma non eccessiva delle missioni (settequattordici giorni). Cos, dal 1960 la General Electric produce celle prima per per le
missioni Gemini e Apollo e poi per generare elettricit ed acqua a bordo degli
Shuttle.

Impieghi futuri
Dopo il successo delle missioni spaziali, le aspettative sono cresciute e tutto il mondo
industriale sta sviluppando questa tecnologia cos promettente. Sono passati ormai
dieci anni, infatti, da quando il primo bus alimentato da celle a combustibile ha
iniziato a circolare. Ed del 1997 il primo prototipo automobilistico sviluppato da
Daimler Benz (oggi Daimler Chrysler) e Toyota. Nel 1998, poi, lIslanda annuncia un
ambizioso piano per riconvertire a idrogeno tutta la sua economia, in collaborazione tra le altre aziende - con la Ballard Power System, pioniere mondiale delle celle a
combustibile. Negli anni pi recenti, i progetti per lo sviluppo dellidrogeno e delle
tecnologie connesse si sono moltiplicati e diverse applicazioni stanno per
abbandonare i laboratori e scendere per strada (oppure entrare nelle nostre case). Se a
beneficiarne saranno la nostra salute, e quella del pianeta, solo il tempo potr dirlo.

Un progetto per liberare gli Usa dal petrolio

PETER SCHWARTZ e DOUG RANDALL
QUARANTANNI FA, lAmerica ha dovuto affrontare unenorme minaccia per la
sua sicurezza. LUnione Sovietica, nel 1957, aveva lanciato il primo satellite
artificiale. E il 12 aprile 1961 lastronauta russo Yuri Gagarin, a bordo del Vostok 1,
era stato il primo uomo ad andare nello spazio. Il presidente Kennedy cap allora che
la possibilit o meno di esplorare luniverso avrebbe potuto fare la differenza tra una
nazione che sapeva difendersi ed una, al contrario, in completa balia dei propri
nemici. In un discorso al Congresso del maggio 1961, egli present quindi il
programma Apollo, un piano decennale di investimenti federali che avrebbe
permesso agli Stati Uniti di mandare un uomo sulla Luna, e di farlo tornare a casa
sano e salvo. Kennedy annunci gli obiettivi, il Congresso reper i fondi necessari,
ingegneri e scienziati studiarono le fasi del lancio, e - detto fatto - otto anni dopo Neil
Armstrong pos piede sulla superficie del nostro satellite.
Oggi lAmerica deve affrontare una minaccia altrettanto terribile: la dipendenza dal
petrolio straniero. Proprio come Kennedy rispose allaffermazione di superiorit
spaziale sovietica con uniniziativa estremamente audace, cos ora il presidente Bush
deve reagire allo strapotere petrolifero estero facendo del raggiungimento
dellindipendenza energetica una priorit politica. In realt egli si gi un po
interessato alla questione promuovendo, nel suo discorso di gennaio sullo Stato
dellUnione, le celle a combustibile. Ma il finanziamento di 1,2 miliardi di dollari da
lui proposto in quelloccasione uninezia rispetto alla somma di cui ci sarebbe
effettivamente bisogno. Solo un programma stile Apollo volto a sostituire totalmente
lutilizzo degli idrocarburi con quello dellidrogeno potrebbe liberare gli Stati Uniti
dalla loro fame di oro nero, facendone in tutto e per tutto dei leader mondiali.

Un progetto mirato
In passato, la dipendenza americana dal petrolio era in primo luogo un problema
ecologico. Gli idrocarburi sporcano: inquinano laria e lacqua, modificano gli
equilibri climatici, danneggiano la biodiversit e deturpano i panorami costieri. Da
questo punto di vista, la questione pu anche assumere una veste politica, perch si
tratta di contrapporre la salvaguardia della tutela ambientale al semplice interesse
economico. Ma dopo la tragedia dell11 settembre, tutto cambiato. Nelle macerie
del World Trade Center rimasto sepolto anche il mito di unAmerica capace di
sostenere i terribili contraccolpi delle politiche petrolifere internazionali. La fame
occidentale di greggio ha avuto conseguenze drammatiche: crisi economiche come
quella degli anni Settanta, operazioni militari come la Tempesta nel Deserto, rapporti
di tensione con alleati meno avidi di energia e, da ultima, la minaccia del terrorismo
sulla soglia di casa.

Quando George W. Bush arrivato a Washington, le sue origini texane ne facevano

un leader particolarmente interessato alle transazioni petrolifere. Dopo gli attentati
alle due Torri, diventato il presidente della sicurezza nazionale: il suo sogno di
salvare gli Stati Uniti da qualsiasi pericolo ha oscurato le sue attitudini
imprenditoriali. Non ha capito fino in fondo che, se usasse la sua influenza per
promuovere lidrogeno, molto probabilmente, pi che indispettire le grandi
corporation, darebbe nuova linfa a un settore ormai moribondo e, allo stesso tempo, si
conquisterebbe il consenso degli ambientalisti, che finora si sono sentiti abbandonati
dalla Casa Bianca.
Secondo la logica, ci sono due modi per ridurre la dipendenza americana dal petrolio
straniero: aumentare la produzione in patria o far diminuire la domanda. Al di fuori di
queste due alternative, il paese resterebbe schiavo dei produttori doltreoceano.
Pensate allo sfortunato progetto di trivellazione dellArctic National Wildlife Refuge.
A cause di varie controversie ed esitazioni politiche, la produttivit di quellarea, pur
incrementando le risorse nazionali, probabilmente non riuscir a compensare i cali di
rendimento degli altri bacini petroliferi del paese. Per quanto riguarda la riduzione
della domanda, le misure disponibili sono poche e inefficaci. Le automobili che si
vedono per strada sono in media vecchie di nove anni, quindi i progressi energetici di
oggi di certo non si vedranno domani. Oltretutto, il dinamismo delleconomia
americana dipende dallenergia, perch sviluppo e consumi sono indissolubilmente
legati.
C un solo modo per liberare gli Stati Uniti dallinfluenza nefasta del petrolio, ed
quello di trovare una fonte di energia alternativa, disponibile da subito a livello
nazionale. Esaminando le varie possibilit - carbone, gas naturali, vento, acqua, sole,
nucleare - ce n solo una che potrebbe affermarsi entro dieci anni come valida
alternativa: lidrogeno. Questo elemento chimico immagazzina lenergia meglio delle
comuni batterie, brucia nelle celle a combustibile due volte meglio della benzina in
un motore a scoppio (con un dispendio energetico inferiore a quello necessario per
produrlo) e lascia come residuo solo acqua. abbondante, pulito, e - questo il
fattore critico - pu far camminare le macchine. Come nel caso del primo uomo nello
spazio, nel 1961, quella pi idonea una soluzione certificata e semplice,
uninnovazione tecnologica gi pronta per essere utilizzata. E di questo dobbiamo
ringraziare proprio il programma Apollo, che ha incentivato la progettazione delle
prime celle a combustibile.
Molti considerano inevitabile il passaggio da uneconomia basata sui combustibili
fossili ad una fondata sullidrogeno. Ma una prospettiva del genere presuppone delle
tendenze di mercato che solo ora cominciano a delinearsi. Attualmente, un impianto a
celle a combustibile costa cento volte di pi del vecchio motore a scoppio, e per
ridurre i prezzi sar necessario un duro lavoro da parte dei settori Ricerca &
Sviluppo. Oltretutto, dallipotesi delle macchine a idrogeno nasce un circolo vizioso:
in che modo potr diffondersi in tutto il paese uninfrastruttura di distributori ad hoc,
quando questi veicoli ancora non esistono e ci metteranno decenni per raggiungere
una massa critica? Perfino i pi ottimisti al riguardo prevedono unadozione su larga
5

scala di queste automobili non prima di altri trenta, se non cinquantanni. Unattesa
decisamente troppo lunga.
Sperare in un programma decennale alla Kennedy pu sembrare assurdo, ma
esattamente lo stimolo che ci vuole per scuotere gli Stati Uniti dallindolenza
dimostrata in materia di energia. Dieci anni sono un periodo sufficiente per compiere
dei progressi significativi, ma allo stesso tempo abbastanza breve da consentire alla
maggior parte degli americani di oggi di vedere con i loro occhi i frutti delliniziativa.
La nota positiva che i problemi tecnici riguardano gli ingegneri e non gli scienziati.
Questo significa che il denaro pu risolverli. Quanti soldi ci vogliono? Allincirca la
stessa cifra che servita a mandare un uomo sulla Luna: cento miliardi dei dollari
attuali. Con un investimento del genere, entro dieci anni la nazione potrebbe spostare
lago della bilancia, dai produttori di petrolio stranieri ai consumatori americani.
Entro il 2013, un terzo delle macchine vendute potrebbe avere unalimentazione a
idrogeno, il quindici per cento delle stazioni di servizio del paese potrebbero
distribuirlo, e gli Stati Uniti potrebbero ricavare da fonti domestiche pi della met
del quantitativo energetico necessario: un significativo passo verso lindipendenza.
Manca solo limpegno. Sarebbe facile - troppo facile - sperperare cento miliardi di
dollari. Per questo motivo la Casa Bianca ha bisogno di un piano. La strategia ideale
dovrebbe appoggiarsi alle infrastrutture gi esistenti e spingere la popolazione al
consumo di idrogeno, rimuovendo contemporaneamente gli ostacoli che essa
potrebbe incontrare facendolo. Gli obiettivi fondamentali sono cinque:
1.
2.
3.
4.
5.

risolvere il problema del serbatoio per lidrogeno;

incentivare la produzione di massa di veicoli a celle di combustibile;
predisporre la rete di distributori del paese al rifornimento di idrogeno;
incrementare la produzione di idrogeno;
progettare una campagna di pubblica promozione delleconomia dellidrogeno.

Perseguendo contemporaneamente tutti e cinque questi obiettivi, il governo potrebbe

creare un ciclo automatico di domanda e offerta, in grado di svilupparsi nel prossimo
decennio e di soppiantare del tutto il mercato energetico attuale in quelli successivi.
Invece di aspettare che uninfrastruttura dellidrogeno nasca dal nulla, lAmerica
dovrebbe iniziare subito a consolidare il nuovo modello, convertendo le vecchie
aziende votate al credo delloro nero. Una volta avviato il meccanismo, ci sar tutto il
tempo per creare unarchitettura idrogeno-centrica pi pulita e pi efficiente.

La questione del serbatoio

LA CELLA A COMBUSTIBILE, una batteria con un vano sostituibile di
immagazzinamento dellenergia, non una novit. Lidea di base cera gi alla met
dellOttocento, e il primo prototipo con membrana scambia-protoni - il genere pi
adatto a essere impiegato nelle automobili - stato costruito dalla General Electric
allinizio degli anni Sessanta. Al contrario del motore a scoppio, in cui il gas esplode
e muove i pistoni, un motore a celle a combustibile strappa elettroni allidrogeno e
6

sfrutta la corrente risultante per alimentare il veicolo. Poi combina i restanti ioni
idrogeno (protoni) con lossigeno, formando acqua come unico residuo. Un motore
elettrico ibrido invece unaltra cosa ancora: un motore a benzina che alimenta una
batteria.
Nel 1993, la Ballare Power Systems, azienda canadese produttrice di celle a
combustibile, inizi ad usare la nuova tecnologia negli autobus, gli unici in grado di
sostenere lingombro eccessivo dei motori ad idrogeno e dei serbatoi di prima
generazione. Da allora le apparecchiature sono diventate pi piccole, ma riuscire a
contenere materiale sufficiente per coprire distanze di poco inferiori agli ottocento
chilometri - la media che i consumatori di solito si aspettano - rimane una sfida dura.
Per ovviare a questo inconveniente, lamministrazione Bush dovrebbe spendere
quindici miliardi di dollari. Il problema principale decidere se trasportare il
combustibile allo stato liquido, solido o gassoso, perch ognuna di queste alternative
ha dei pro e dei contro. Finch non verr stabilito uno standard, il mercato non potr
passare alla produzione di massa oppure alla messa a punto di una rete capillare di
distribuzione.
Lipotesi pi semplice quella dellidrogeno gassoso. Il problema che ci vuole
molto spazio, quindi il gas dovrebbe venire compresso e in questo caso ci vorrebbe
un serbatoio capace di sopportare una pressione estremamente elevata. Per percorrere
ottocento chilometri, si tratterebbe di una pressione cinquanta volte superiore a quella
che agisce sui cilindri del comune motore a scoppio, senza contare che dovrebbe
essere prevista una tolleranza almeno doppia, per evitare con certezza leventualit di
unesplosione in caso di incidente. Per trovare materiali abbastanza resistenti, ma allo
stesso tempo leggeri ed economici in vista della produzione di massa, ci vorrebbero
anni e anni di ulteriori ricerche. Ma anche lidrogeno liquido ha dei pro e dei contro.
Esercita molta meno pressione sul serbatoio, ma dovrebbe essere raffreddato alla
pompa fino ad una temperatura di - 423 gradi Fahrenheit e mantenuto tale durante il
trasporto. Questo richiederebbe un significativo dispendio di energia ed isolare il
vano-combustibile ne moltiplicherebbe lingombro. Per di pi, anche nel migliore dei
casi, quotidianamente circa il quatto per cento del liquido evaporerebbe, creando una
pressione che sarebbe possibile eliminare solo rilasciando il vapore. Risultato: una
macchina lasciata due settimane nel parcheggio di un aereoporto perderebbe met del
suo carburante. Gli scienziati devono ancora trovare un modo per aggirare lostacolo.
A lungo termine, lipotesi pi promettente quella di riempire il serbatoio di un
materiale solido che assorba idrogeno come una spugna a fasi alterne per poi
rilasciarlo durante la guida. Al momento, le alternative possibili sono lidruro di litio,
il boroidruro di sodio ed una serie di nuovi materiali nanotech ultraporosi. Al
contrario dellidrogeno gassoso, queste sostanze possono immagazzinare un enorme
quantitativo energetico in uno spazio ristretto di una forma qualsiasi. Ed, al contrario
dellidrogeno liquido, si possono conservare a temperatura ambiente. Daltro canto,
per inserire lidrogeno in un mezzo solido c bisogno di energia, ed in alcuni casi di
temperature molto elevate per farlo riespellere, per cui ci sarebbe bisogno di una
straordinaria efficienza. Oltretutto, per riempire il serbatoio potrebbe volerci molto
pi tempo che per pompare la benzina. Ma i soldi del governo potrebbero colmare il
7

divario, portando dagli esperimenti attuali ad una soluzione effettivamente

praticabile.

Lo stimolo alla produzione di massa delle nuove automobili

UNA VOLTA RISOLTO il problema dellimmagazzinamento, i produttori di
automobili dovrebbero essere pi incentivati alla produzione di massa delle macchine
a celle a combustibile. A Detroit ci si sta gi muovendo in questa direzione. Finora la
Daimler Chrysler, la Ford e la General Motors hanno speso circa due miliardi di
dollari nella progettazione di questi veicoli (automobili, autobus, fuoristrada), ed i
primi prodotti dovrebbero essere messi in vendita questanno. Il presidente della
Ford, William Clay Ford Jr., ha recentemente dichiarato che le celle a combustibile
metteranno finalmente un punto al regno secolare del motore a scoppio.
Per essere certi che il passaggio da un regime allaltro non richieda altri centanni,
per, lamministrazione Bush dovr stanziare dieci miliardi di dollari per permettere
alle aziende di produrre celle ad idrogeno velocemente ed economicamente, o da sole
(come la General Motors) o stipulando contratti con produttori di cellule approvati
dal governo. I finanziamenti dovrebbero essere vincolati alladesione delle societ ad
un rigoroso programma di introduzione dei nuovi veicoli nel mercato (coordinato,
ovviamente, con un piano di installazione di appositi distributori). Una parte del
progetto dovrebbe per forza di cose riferirsi alle iniziative promozionali. Detroit si
trover ad affrontare lo scoglio dei consumatori, e dovr sfruttare al massimo la sua
divisione marketing per convincere la gente che le macchine ad idrogeno non solo
sono convenienti, ma anche desiderabili. Non un sogno. Della Prius della Toyota, la
prima automobile a motore ibrido gas-elettrico, dal suo debutto nel 1997 sono stati
venduti pi di centomila esemplari, e questa la dimostrazione che il pubblico
pronto ad accogliere un mezzo di trasporto totalmente nuovo.

La conversione dellinfrastruttura esistente

OVVIAMENTE, nessuno tirer fuori dal garage una macchina ad idrogeno senza
essere sicuro di poter trovare del combustibile quando e dove gli far comodo. Ecco
perch lamministrazione Bush deve puntare allinfrastruttura oltre che alla
produzione dei veicoli. Cos come le aziende automobilistiche, anche i produttori di
petrolio hanno fatto dei passi avanti in direzione di uno snellimento del settore. Negli
ultimi quindici anni, grandi corporation come la Shell e la Exxon hanno rinunciato al
proprio strapotere a favore di una dozzina di imprese statali dislocate in paesi come il
Venezuela, il Brasile e la Norvegia, preferendo concentrarsi sul valore aggiunto della
propria offerta, trasformando il greggio in benzina per poi distribuirlo e venderlo
attraverso le stazioni di servizio. Queste aziende sanno bene che potrebbero avere un
ruolo altrettanto significativo anche in uneconomia dellidrogeno. Ecco perch la
Shell e la Bp hanno investito centinaia di milioni di dollari nelle tecnologie di
produzione e immagazzinamento di questo nuovo combustibile, e la Bp, ex British
8

Petroleum (Petrolio Inglese), si rinominata Beyond Petroleum (Oltre il

petrolio).
Le grandi societ petrolifere hanno gi iniziato ad estrarre idrogeno dalla benzina a
scopo industriale in nove raffinerie statunitensi. Con un minimo appoggio, questi
impianti potrebbero diventare lembrione di una futura rete di distribuzione del nuovo
combustibile. La conversione delle stazioni di rifornimento coster miliardi di dollari,
ma la spesa verr ripartita su un periodo di parecchi decenni. Adattare al nuovo
schema operativo gruppi circoscritti di punti di distribuzione situati in prossimit di
raffinerie didrogeno e di centri abitati la cui popolazione utilizzi veicoli con questo
tipo di alimentazione, coster relativamente poco. Allinizio le compagnie petrolifere
potrebbero provvedere al trasporto dellidrogeno dagli impianti di produzione alle
stazioni di servizio. Con la progressiva diffusione delle automobili a celle a
combustibile, i punti di rifornimento non serviti dalle raffinerie potrebbero installare
dei trasformatori per estrarre idrogeno dalla benzina o dallacqua tramite elettricit.
A lungo termine, le stazioni convertite potrebbero garantire la maggior parte del
quantitativo di combustibile necessario, o grazie allaiuto degli impianti su larga scala
o attraverso apparecchiature di pi ampia diffusione. Il governo dovrebbe stanziare
dieci miliardi di dollari per creare degli incentivi (per esempio dei sistemi di prestiti
ad interessi zero) per stimolare le compagnie petrolifere a contribuire alla costruzione
della nuova infrastruttura energetica nazionale. Si potrebbe anche garantire loro dai
cinque ai dieci anni di monopolio. La diffusione dellalimentazione ad idrogeno
potrebbe anche presentare dei vantaggi per le societ di trasporto disposte a
collaudare i nuovi veicoli. La FedEx e la Ups hanno gi in programma, per i prossimi
cinque anni, di adottare mezzi a celle a combustibile. Lamministrazione Bush
dovrebbe sfruttare questa sinergia tra pionieri dellidrogeno ed interesse nazionale,
offrendo agevolazioni fiscali per dieci miliardi di dollari alle aziende che accettino di
utilizzare macchine alimentate dal nuovo combustibile. Inoltre, nelle regioni servite
da un impianto di raffineria, bisognerebbe stanziare altri cinque miliardi di dollari per
garantire la nuova dotazione energetica alle volanti della polizia, alle ambulanze, ai
camion della raccolta rifiuti ed a tutti i veicoli municipali in genere. Un altro settore
da non trascurare anche quello militare, visto che il sessanta per cento dei suoi
budget logistici destinato al trasporto del carburante.
Lesigenza di una conversione delle infrastrutture che accompagni la diffusione dei
nuovi veicoli richiama alla mente unaltra iniziativa stile Apollo: il National Defense
Highway Act di Eisenhower. Durante la seconda Guerra mondiale, Ike, allora
ufficiale, aveva faticato a spostare le truppe nel territorio statunitense, rendendosi
conto di come le autostrade tedesche costituissero per la Germania un vantaggio
militare. Una volta diventato presidente, stanzi trecento miliardi di dollari, ottenuti
attraverso listituzione di una tassa sul gas, per la costruzione di unanaloga
infrastruttura anche in America. Lenorme successo di quel progetto ha dimostrato
come linteresse della sicurezza nazionale possa incentivare lattuazione di
programmi federali su larga scala.

Lincremento della produzione di idrogeno

DA DOVE RICAVEREMO LIDROGENO? Paradossalmente, anche se lidrogeno
lelemento pi abbondante in natura, raramente si presenta in forma pura. Devessere
estratto da sostanze che lo contengono, per esempio dai combustibili fossili o
dallacqua. Il problema che questo processo di estrazione richiede un certo
dispendio energetico. Al momento, il metodo pi economico la riconversione del
vapore, un sistema in cui alcuni gas naturali reagiscono chimicamente con del vapore,
producendo idrogeno e anidride carbonica (un gas serra). Forse quindi sarebbe
preferibile usare risorse senza carbonio: energia solare, eolica oppure idrica, in grado
per elettrolisi di scomporre lacqua in idrogeno e ossigeno. Lidrogeno in questo
modo risulterebbe utile nellaffermazione delle rinnovabili, fungendo da sistema di
immagazzinamento dei limitati quantitativi di energia prodotti da tali fonti,
soprattutto dalleolico che si presta particolarmente ad un utilizzo di questo genere.
Iniziative di sviluppo a lungo termine di questo tipo richiederebbero un investimento
iniziale di dieci miliardi di dollari.
Questo incentiva per ora il ricorso ad una fonte di energia pulita, efficiente e per
molti versi trascurata: il nucleare. I generatori di questo tipo sono una forma di
tecnologia da sfruttare almeno quanto le celle a combustibile. Al contario dei reattori
del passato, quelli moderni, modulari ed a letto di ghiaia, come quello di Koeberg, in
Sudafrica, non si surriscaldano al punto da rischiare la fusione. La struttura di
Koeberg utilizza delle piccole sfere di uranio rivestite di grafite invece delle
bacchette di plutonio, ed il raffreddamento avviene tramite elio e non tramite acqua.
Il nuovo sistema talmente efficace da costuire una valida alternativa al carbone ed
al petrolio. Tuttavia, anche il settore del nucleare, per poter arrecare dei vantaggi alla
rivoluzione dellidrogeno, ha urgente bisogno di ulteriori ricerche sulle modalit di
produzione come sullo smaltimento delle scorie, il che richiederebbe un
finanziamento di altri dieci miliardi di dollari.
Lopzione del nucleare potrebbe servire da tappabuchi, permettendo allAmerica di
raggiungere comunque unindipendenza energetica, in attesa che i settori delleolico,
del solare e dellidrico maturino a sufficienza. Posti di fronte alla scelta tra i
combustibili fossili ed i reattori nucleari come fonte di alimentazione della nuova
economia dellidrogeno, perfino i militanti di Greepeace dovrebbero optare per gli
impianti del secondo tipo, che rappresentano il male minore. Del resto, tutte le forme
di investimento prevedono una forte spesa, quindi forse sarebbe meglio ridurre la rosa
delle alternative e far confluire il denaro in quella che davvero la discriminante
fondamentale del passaggio dal petrolio allidrogeno: linfrastruttura elettrica. Entro
dieci anni, i fondi dovrebbero poter essere indirizzati allinstallazione delle
connessioni tra pompe di idrogeno e stazioni di alimentazione.

La campagna di promozione

10

UNA SITUAZIONE come quella attuale, caratterizzata dal costante aggravarsi del
debito statale e dal ristagno delleconomia, potrebbe sembrare un momento non
molto adatto per decidere di investire tutti questi soldi. Siamo onesti: anche rivestita
dellaurea della sicurezza nazionale, lipotesi di una spesa da cento miliardi di dollari
non facile da digerire. Ecco perch limpegno dellamministrazione Bush nel
promuovere leconomia dellidrogeno dovr essere ancora pi vigoroso di quello con
cui essa ha invitato il paese alla guerra contro lIraq. Dal punto di vista finanziario,
non si tratta di un caso disperato. Cento miliardi di dollari corrispondono a meno di
un quarto dellinvestimento annuale previsto dal governo federale per i prossimi
cinque anni nel settore della difesa. Aumentare di cinque centesimi a gallone
limporto della tassa sui consumi di gasolio - una cifra peraltro inferiore alle
oscillazioni stagionali del prezzo del combustibile - potrebbe coprire buona parte
della spesa. Per quanto riguarda il resto, invece, ci si potrebbe affidare a delle
obbligazioni H, che garantirebbero ai cittadini la possibilit di prendere parte alla
causa e nello stesso tempo proporrebbero i consueti vantaggi connessi ad ogni valido
investimento. Come testimonial potrebbero essere utilizzati dei personaggi famosi, le
obbligazioni si potrebbero vendere attraverso i boyscout, ed il pagamento potrebbe
avvenire tramite detrazioni dalla busta paga. Una tattica che si rivelata
particolarmente utile, allora come tassa per la libert, durante le Guerre mondiali.
Per convincere il Congresso ci vorr tutta labilit di cui lamministrazione sar
capace, anche se alcuni stati stanno gi contribuendo al programma con crediti
dimposta, finanziamenti alla ricerca ed altre iniziative volte a creare posti di lavoro
nel settore della produzione delle celle a combustibile. Abbiamo intenzione di
collaborare con il governo e le industrie federali per fare della California un leader
dellidrogeno, dichiara Alan Lloyd, presidente dellAir Resources Board, succursale
dellEpa in uno stato in cui sulla maggior parte delle macchine fa bella mostra di s
ladesivo con la scritta Salviamo la Terra (a Los Angeles il primo veicolo Honda a
celle a combustibile stato acquistato gi lo scorso dicembre). Le regioni che
incoraggeranno lo sviluppo delle societ dellidrogeno verranno premiate con
agevolazioni fiscali nella vendita del combustibile allEuropa ed allAsia.
Ancor prima di convincere il Congresso, per, il presidente dovr riuscire a
conquistarsi il favore delle industrie petrolifere e dei fabbricanti di automobili. In fin
dei conti, lidrogeno costituisce una minaccia per loro, ma linfrastruttura distributiva
e le capacit necessarie a diffondere la nuova energia nel mercato sono nelle loro
mani. La prospettiva degli imminenti e massicci investimenti federali agevolerebbe il
tutto: al momento il problema principale per queste industrie quello del calo dei
profitti e del contemporaneo aumento dei costi. Il denaro potrebbe dar loro molto pi
che una semplice consolazione. Potrebbe servire da utile indicazione riguardo alla
strada da seguire in futuro, trasformando gli ostacoli che si frappongono
allaffermazione dellidrogeno in presupposti per il suo trionfo.
Le compagnie petrolifere e le societ automobilistiche sono gi consapevoli della
necessit di svincolare i propri modelli di business dal greggio. Secondo la maggior
parte dei dati pi recenti, la crescita del settore petrolifero mondiale si praticamente
arrestata. Grazie alle nuove scoperte, le riserve del pianeta sono aumentate del 56 per
11

cento tra il 1980 e il 1990, ma solo dell1,4 per cento tra il 1990 e il 2000. Alcuni
geologi ritengono che la produzione di oro nero arriver al declino totale entro il
2006, altri posticipano i termini al 2040. Per di pi, ormai chiaro che il consumo di
petrolio almeno in parte responsabile del riscaldamento globale, il che alimenta
sempre pi la richiesta di forme di energia alternative. Non dovrebbe volerci molto a
convincere le industrie automobilistiche e petrolifere del fatto che la soluzione ideale
quella di adattarsi allidrogeno al pi presto con laiuto degli investimenti federali,
invece di essere costretti a farlo dopo e senza alcun sostegno economico esterno.
Nei prossimi dieci anni, il mercato pi importante sar, ovviamente, quello
statunitense. Lamministrazione dovr stanziare venticinque miliardi di dollari per
convincere gli americani a comprare macchine a celle a combustibile e dunque a
sposare definitivamente la tecnologia dellidrogeno. Questo budget servirebbe a
garantire duemila dollari di sconto allacquisto di ogni veicolo, nonch altre
agevolazioni come i parcheggi preferenziali, le autostrade senza pedaggio,
limmatricolazione gratuita. E almeno un miliardo di dollari lanno lequivalente
dellinvestimento pubblicitario della Nike nel 2001 - dovrebbe essere destinato alle
campagne di informazione, ai manifesti, alle conferenze, ai concorsi, ed a tutti gli
altri mezzi di promozione in grado di veicolare il messaggio che raggiungere
lindipendenza energetica attraverso lidrogeno un dovere di ogni cittadino. lecito
chiedersi se uniniziativa governativa, per quanto decisiva in termini di sicurezza
nazionale, possa riuscire a determinare una trasformazione cos radicale. Altri
programmi federali del genere non hanno lasciato traccia: i tentativi passati di
sponsorizzazione dellidrogeno stesso - dopo le crisi petrolifere del 1973, 1978 e
1980, per esempio - non hanno ottenuto alcun riscontro.
Ma quegli insuccessi erano legati principalmente al fatto che gli Stati Uniti
continuavano ad avere accesso al petrolio a prezzi relativamente bassi. Lautonomia
energetica cominci a diventare una priorit quando lOpec alz le tariffe dai tre ai
dodici dollari per barile tra il 1973 e il 1975, ma appena la crisi pass ed i costi
calarono di nuovo, il trend ebbe subito fine. Risultato: anche la disponibilit politica a
prendere decisioni forti in campo energetico svan. Oggi il pericolo per la sicurezza
nazionale impedisce alle istituzioni di rimanere inerti: meglio fare ora delle scelte
difficili che costringere i nostri figli, un domani, a combattere per il petrolio.
Oltretutto, le iniziative passate erano ostacolate anche dallarretratezza delle
tecnologie di allora, mentre adesso le celle a combustibile sono arrivate a un livello di
evoluzione in cui lidrogeno ormai unalternativa assolutamente valida al petrolio.
La Coleman recentemente ha lanciato sul mercato il primo prodotto commerciale che
utilizza questo tipo di alimentazione: un generatore di corrente demergenza, per uso
domestico. Gli autobus ad idrogeno gi circolano a Toronto e Chicago, e presto
saranno in funzione anche a Londra, Madrid ed Amburgo. Dal canto suo, lIslanda ha
intrapreso un ambizioso programma di conversione dei suoi trasporti pubblici e del
suo sistema di pescherecci alla nuova energia. Il segnale pi incoraggiante da
riscontrare negli investimenti delle compagnie petrolifere ed automobilistiche, per
non parlare del crescente interesse in ambito finanziario.
12

Se il presidente Bush riuscir ad attuare questo programma, oppure unaltra iniziativa

altrettanto audace, entro il 2013 tutte le maggiori societ automobilistiche
commercializzeranno macchine ad idrogeno, e probabilmente nasceranno parecchie
nuove aziende che produrranno altri tipi di veicoli, come auto sportive e fuoristrada.
Le stazioni di servizio delle sei maggiori citt del paese potrebbero distribuire
contemporaneamente idrogeno e benzina, ma molte altre potrebbero garantire solo il
nuovo carburante. Pensate, tra laltro, a come leconomia dellidrogeno cambier la
geopolitica. LOpec non sar pi un fattore determinante in politica estera. I rapporti
con i paesi produttori di petrolio saranno basati solo su interessi comuni. E lAmerica
sar libera di promuovere la democrazia in paesi come la Nigeria, lArabia Saudita e
lIran. Le basi militari in Arabia, Kuwait e Qatar verranno smantellate, e le forze
navali dislocate nel Mediterraneo e nel Golfo Persico richiamate in patria.
Ma anche a quel punto, la transizione sarebbe tuttaltro che completa. Ci vorranno
decenni per eliminare dalle strade tutti i veicoli tradizionali, ed ancora di pi prima
che lidrogeno possa essere prodotto su larga scala utilizzando energia pulita. A lungo
termine, le stesse automobili a celle a combustibile potrebbero riuscire a produrre
autonomamente energia invece di consumarla soltanto. In pratica, i contatori elettrici
potrebbero in qualche caso funzionare allinverso. Il futurista Amory Lovins
immagina, a questo proposito, un network in cui i consumatori possano ottenere
lenergia di cui hanno bisogno dalla fonte pi vicina, che sia una stazione di
rifornimento oppure una station wagon parcheggiata. Un sistema del genere sarebbe
molto pi efficiente e meno costoso. Questa energia pi economica potrebbe essere
venduta in grandi quantit alle aziende per abbattere i costi, creando ulteriori
incentivi alla diffusione del nuovo combustibile.
A breve, la tecnologia statunitense delle celle a idrogeno offrir enormi opportunit di
sviluppo a paesi come la Cina e lIndia, che nei prossimi anni saranno i maggiori
consumatori al mondo di energia. Queste nazioni non hanno uninfrastruttura
petrolifera adeguata, quindi sar pi facile per loro adattarsi direttamente al nuovo
modello, battendo sul tempo lOccidente sviluppato. Essendo pi economico del
petrolio, il nuovo combustibile agevoler i paesi poveri, riducendone i debiti ed
aumentando la sicurezza nazionale. Nella sfida attuale la posta in gioco molto pi
alta che nel caso dello Sputnik. Lindipendenza energetica, al contrario
dellesplorazione spaziale, dipende direttamente dalla determinazione americana. I
disordini in Medioriente, il debito statale in costante aumento, la promessa
tecnologica che ha bisogno solo di un impulso economico: tutte queste condizioni
fanno di questo periodo il momento ideale per lanciare un programma stile Apollo
per la diffusione del nuovo modello economico. Il destino della repubblica dipende
da questo.

13

Dieci anni di innovazione energetica

1995
La General Motors presenta unautomobile elettrica, la Impact (successivamente
perfezionata nella versione Ev1), al Greater Auto Show di Los Angeles.
La Ge lancia lH System, una turbina di combustione che ha bisogno per funzionare
solo di gas naturali, vapore e tecnologie di recupero del calore.
1997
In Giappone, la Toyota presenta Prius, il primo motore ibrido gas-elettrico a
produzione di massa.
1999
Chicago spende otto milioni di dollari per installare dei pannelli solari nei vecchi siti
industriali per illuminare parchi ed edifici municipali.
2000
Lazienda sudafricana Eskom inizia a costruire il primo reattore modulare a letto di
ghiaia, un impianto nucleare pi sicuro.
2001
La Clean Energy Systems progetta un impianto energetico che brucia gas naturali
rilasciando carbone ed anidride carbonica.
2002
LHonda noleggia a Los Angeles la prima di cinque automobili a celle a
combustibile. La Fcx ha una potenza di ottanta cavalli, ma emette solo acqua.
LIrlanda approva il progetto della maggiore centrale eolica in mare aperto del
mondo: duecento turbine disposte su un banco di sabbia lungo ventisette chilometri e
largo due.

14