UNIVERSITA

DEGLI

STUDI

DI

NAPOLI FEDERICO II

SCUOLA POLITECNICA E DELLE SCIENZE DI BASE

CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA MECCANICA PER LA

PROGETTAZIONE E LA PRODUZIONE CURRICULUM FERROVIARIO

CORSO DI COSTRUZIONE DI MACCHINE II

DOCENTE

STUDENTI
GIOVANNILUCA DE VITA

PROF. ING. ANTONIO DE IORIO

DAVIDE LEONETTI
ANTONIO MARTORANA

ANNO ACCADEMICO 2013/2014

!
!
!
!
Sommario!

Tensioni'Residue'nelle'Rotaie'................................................................................'2!
Il!Processo!di!Raffreddamento!............................................................................................!2!
Weight!and!Friction:!Rail!end!Problem!...............................................................................!4!
Risultati!sperimentali!..........................................................................................................!9!
Roller!Straightening!...........................................................................................................!11!
Tensioni!residue!su!rotaie!raddrizzate!non!in!esercizio!....................................................!13!
Comportamento!dell'acciaio!per!rotaia!sotto!deformazione!plastica!..............................!15!
Simulazione!del!raddrizzamento!tramite!rulli!...................................................................!19!
Rotaie!in!esercizio!.............................................................................................................!22!
Tensioni!residue!dovute!alla!saldatura!.............................................................................!22!
Formazione!di!tensioni!residue!nel!Rolling!Contact!..........................................................!24!

Tensioni Residue nelle Rotaie

Le tensioni residue e la deformazione delle rotaie sono problematiche molto
importanti per assicurare dei buoni livelli di sicurezza e comfort. Con
laumentare delle velocit dei convogli e dei carichi, gli organismi ferroviari
richiedono rotaie sempre pi rettilinee e tensioni residue di trazione di entit
sempre minori sul fungo e sulla suola della rotaia, in modo da migliorare la
resistenza allavanzamento delle cricche. Considerando il ciclo di lavorazione
tipico di una rotaia, composto da una fase di colata, seguita da una
laminazione a caldo, una fase di raffreddamento, una di raddrizzamento, esso
termina con il montaggio e la saldatura, bisogna sottolineare che le lavorazioni
che principalmente inducono nella rotaia tensioni residue sono il
raffreddamento ed il raddrizzamento della stessa.

Il Processo di Raffreddamento
Le caratteristiche geometriche principali di una sezione rotaia Vignole sono
rappresentate dal fatto che essa presenta un solo asse di asse di simmetria e
che lungo questo asse la distribuzione della massa tuttaltro che omogenea.
Inevitabilmente il processo di raffreddamento della rotaia, che inizialmente si
suppone abbia una temperatura uniforme, risulta fortemente disomogeneo;
ci causa la genesi di tensioni residue dovute ad effetti termici.
Tuttavia se si volesse conoscere il perch la rotaia risulta curvata dopo la fase
di raffreddamento o se ci sono possibilit di ridurre lentit di questa curvatura
il pi possibile,

bisognerebbe analizzare nel profondo la fase di

raffreddamento. Ad oggi ci si limita ad eliminare lo stato di tensione residuo

mediante il processo di raddrizzamento della rotaia.
Uno dei motivi che giustifica la quasi assenza di analisi numeriche o analitiche
relativamente a questo argomento la particolare geometria della rotaia stessa.

Un primo progresso stato effettuato quando si introdotta lanalisi FEM per

la determinazione delle tensioni residue.
Si assume che inizialmente la temperatura della rotaia sia uniforme e pari a
1030 C (1303 K). Questa in realt la temperatura superficiale della rotaia
quando questa lascia la serie di laminatoi rolling mill. Il taglio ed il trasporto
impiegano solitamente un tempo prossimo ai 4 minuti prima che la rotaia
possa raggiungere la zona destinata al raffreddamento. Durante questa fase,
gran parte della superficie della rotaia si raffredda essendo in contatto o
comunque in interazione con le rotaie poste di fianco (Fig. cooling bed). Per
temperature superiori ai 500 C il raffreddamento principalmente
determinato dallirraggiamento, il trasferimento di calore mediante convezione
invece predominante a temperature pi basse. La figura mostra la
dipendenza funzionale della conduttivit termica k, della capacit termica1
specifica c e del coefficiente di espansione termica con la temperatura.
Ogni punto

superficiale della rotaia assorbe o trasmette energia termica

attraverso irraggiamento a ci che lo circonda. Unaltra considerazione deriva

dal fatto che il trasferimento di calore principalmente conduttivo nelle zone
di contatto con le rotaie vicine.
Il processo di raffreddamento inizia allora con una fase di raffreddamento
libero per i primi 4 minuti. Successivamente si deve tener conto delle
interazioni con le rotaie vicine, che sono allo stesso livello di temperatura.
Dopo circa 100 minuti la temperatura superficiale raggiunge i 200 C, e la
rotaia viene tolta dal letto di raffreddamento. La sezione raggiunge la
temperatura ambiente dopo circa 10 ore di raffreddamento.
In genere il piede della rotaia raffredda prima della testa a causa della
differenza di massa. La figura mostra la distribuzione della temperatura dopo 4
minuti.

Si definisce capacit termica di un corpo il rapporto fra il calore scambiato tra il corpo e l'ambiente e la variazione di
temperatura che ne consegue.

Durante il raffreddamento, a causa della trasformazione diffusiva, come quella

austenite-perlite, una variazione percentuale di volume interessa il materiale.
Questa variazione di volume non pu non essere accompagnata da una
deformazione. Pertanto si verifica una plasticizzazione locale che interagisce
con lo stato tensionale circostante; questo fenomeno identificato con il
seguente acronimo TRIP (plasticizzazione indotta dalla trasformazione).
Anche il Modulo di Young, il coefficiente di Poisson, il coefficiente di
deformazione termica e la curva caratteristica del materiale sono dipendenti
dalla temperatura, pertanto questa relazione deve essere considerata. Le figure
mostrano le tensioni che si generano a causa dei carichi termici in direzione
longitudinale lungo lasse di simmetria della rotaia in differenti istanti della
fase di raffreddamento; in questa analisi si tiene conto dellinterazione delle
rotaie durante la fase di raffreddamento e si suppone che non ci sia attrito tra
le rotaie e la superficie di appoggio. Si pu notare che linfluenza del TRIP
sulle tensioni residue finali rilevante, difatti, rappresentando per varie rotaie
queste tensioni residue, si ha un ampio campo di variazione delle misure.
importante notare la differenza della distribuzione delle tensioni residue nella
rotaia tra le due figure: essa dovuta al differente stato termico.
A causa dei differenti gradienti di temperatura tra il fungo e la suola, la
contrazione della suola allinizio del processo di raffreddamento superiore a
quella del fungo. Questa tendenza varia diverse volte durante la fase di
raffreddamento. La freccia f per una sezione di rotaia di 30m in funzione del
tempo t raffigurato in figura dove essa si considera positiva se il centro di
curvatura dal lato del fungo.

Weight and Friction: Rail end Problem

Nella trattazione appena descritta, una sezione trasversale della rotaia
esaminata sotto un fissato campo di temperatura dipendente dal tempo, e
lassunzione di stato di deformazione piano permette solo lanalisi di una
rotaia infinitamente lunga. Inoltre non viene considerato alcun carico, n
4

attrito. Tuttavia, le rotaie hanno lunghezze che vanno dai 30 metri ai 100 metri
e sono soggette al loro stesso peso. Lattrito sul piano di raffreddamento
previene la deformazione della rotaia nella direzione trasversale. Questo fatto
porta al sorprendente risultato che rotaie molto lunghe (approssimativamente
100 metri) mostrano una porzione di circa 60 metri perfettamente diritta (sul
piano di raffreddamento) e due parti terminali deformate. Naturalmente, se si
solleva la rotaia con una gru e si annullano le forze di attrito, essa diventa
improvvisamente curva e subisce un abbassamento di alcuni metri. Inoltre, il
taglio di un tratto molto lungo sul piano di raffreddamento porta ad un
repentino cambiamento della deformata perch la distribuzione di forze di
attrito dipende dalla lunghezza della rotaia. Questo fenomeno ha causato
alcuni gravi incidenti nelle aziende. I primi autori che descrissero il problema,
relativamente ad una heavy rail su una superficie ruvida durante un processo
di raffreddamento furono Fischer e Rammerstorfer nel 1989.
La rotaia viene schematizzata come una barra avente sezione trasversale A;
per semplicit si suppone che il materiale abbia comportamento elastico. La
rigidezza della barra !", dove E il modulo di Young e J il momento
dinerzia della sezione trasversale. La barra inizialmente caricata con un
campo di temperatura T(z,t), che non dipende dalla coordinata longitudinale x.
Si ottiene un momento:
!! ! =

!!! ! !, ! !!!"

Poich la barra si muove sulla superficie ruvida (che rappresenta il piano di

raffreddamento) nascer una forza di attrito trasversale ! durante lo
scorrimento:
! !

= !"

dove ! il coefficiente dattrito e q il peso per unit di lunghezza della rotaia

(ad esempio, 54 kgf per metro lineare).

Nel processo di scorrimento, p(x) sempre orientato nel verso negativo della
velocit trasversale

!!
!!

, dove w rappresenta lo spostamento trasversale. p(x) ,

pertanto, uniforme nella sezione e cambia segno ogni !! ! , ! = 1, 2 !,

dove

!"!
!"

|!! = !|!! = 0.

Lequazione differenziale per la rotaia :

!!!
1
=

! !, ! + !! !
!! !
!"
dove ! !, ! il momento dovuto alla distribuzione della forza di attrito.

Figura 1. Frictional forces on a continuous cooling bed

Ora, nella porzione media della rotaia (M) w(x,t) possibile osservare che
!(!) 0. Poich anche la derivata seconda pari a zero, lequazione diventa:

!"
!!!
=
|
!"
!" !
Dalla condizione di equilibrio:
!"
! ! ! !"
= !!!!!!!
=
!"
!"!# !"
Q rappresenta la forza di taglio risultante nella direzione trasversale, quindi:
!"
!
!!!
|! =

| =0
!"
!"
!" !
Date le condizioni iniziali:
!! 0 = 0,!!!!! !, 0 = 0,!!!!! !, 0 = 0,!!!!! !, 0 = 0
segue che:
! !, ! |! 0
e, pertanto:
!"
| = ! ! |! = 0
!" !
Questultima equazione mostra che la porzione media M non interessata da
alcuna forza dattrito durante il raffreddamento:
! !, ! |! = !!
! !, ! |! = 0
! !, ! |! = 0
Quindi, la sezione media della rotaia (M) pu essere considerata come una
lunga trave soggetta ad un momento esterno !! ad entrambe le estremit.
La plasticizzazione parziale della rotaia durante il raffreddamento determina
una configurazione deformata.

Figura 2. Displacement of a 100mrail depending on the cooling time.

La figura precedente mostra la configurazione deformata di met rotaia (50

metri), con la lunghezza calcolata dalla met della rotaia. Si vede chiaramente
che soltanto lestremit della rotaia deformata, coprendo un range di circa 25
metri.

Figura 3. Longitudinal stresses of a rail lifted off the cooling bed.

Le tre figure precedenti mostrano le tensioni residue longitudinali !!! (!, !, !) a

temperatura ambiente dopo il sollevamento della rotaia.

Risultati sperimentali
I risultati della trattazione precedente su una lunga rotaia ha portato ad una
nuova visione sui risultati di indagini sperimentali sullo stato tensionale
residuo.
In genere si esegue il taglio di una parte di rotaia (circa un metro), la quale
viene sottoposta ad unappurata analisi. Le tre figure precedenti dimostrano
9

che lo stato tensionale residuo varia significativamente entro gli ultimi 25

metri della lunga rotaia. Questo il motivo per cui la porzione di rotaia che
sar analizzata deve essere definita con precisione. Di certo il taglio verr
effettuato al di fuori della sezione media M.
La forte variazione dello stato tensionale residuo nella porzione finale della
rotaia una delle ragioni per cui si verifica uno dispersione significativo dei
dati sperimentali. Riportiamo i risultati sperimentali in un grafico:

Figura 4. Scatterband of longitudinal residual stresses of unstraightened rails from literature.

necessario un commento riguardo alle indagini sperimentali.

Una simulazione numerica, effettuata da Fischer, ha rivelato che la valutazione
delle deformazioni con estensimetri porta a risultati errati se siamo in presenza
di un ripido gradiente tensionale nel materiale vergine. Questa lacuna ha

10

portato a molte interpretazioni errate sullo stato tensionale residuo poich

proprio vicino alla testa del binario si pu osservare una pendenza molto ripida
dopo il raffreddamento e il successivo raddrizzamento.
In conclusione, si deve accettare che le rotaie, dopo il raffreddamento sul
piano di raffreddamento subiscono unincurvatura a temperatura ambiente.
Sono in corso diversi esperimenti per ottenere una rotaia rettilinea in seguito al
processo di raffreddamento. Questa operazione pu essere eseguita solo con
una specifica procedura di raffreddamento, ad esempio mediante contatto con
barre di rame, in qualit di estrattori di calore, sulla superficie della rotaia.
In genere, chi opera in questo settore tende a mantenere il pi stretto riserbo.

Roller Straightening
Dopo la laminazione a caldo, le rotaie vengono raffreddate su un piano di
raffreddamento. Data la differente velocit di raffreddamento della sezione
trasversale, le rotaie subiscono una distorsione una volta raggiunta la
temperatura ambiente. Per ovviare a tale inconveniente si pu procedere con il
Roller Straightening, molto pi veloce di ogni altro metodo perch prevede
operazioni in continuo e il principio base davvero molto semplice. La rotaia
raffreddata e distorta viene fatta passare attraverso il raddrizzatore da una serie
di rulli guida, che sono posizionati alternativamente sotto e sopra la rotaia.
Mentre la rotaia passa attraverso i rulli nella direzione longitudinale, viene
piegata sotto e sopra. In questo modo, la distorsione iniziale viene
omogeneizzata e diminuita mediante una distorsione plastica generata dalla
combinazione di tensioni dovute a piegatura, taglio e rollatura. Questa
unoperazione di fondamentale importanza perch rappresenta il processo di
deformazione finale, che determina la distribuzione di tensioni residue.
C sempre un ritorno elastico quando le forze esterne vengono rilasciate dopo
una deformazione plastica. Viene raggiunto, quindi, un nuovo equilibrio di
forze e momenti, generato dalle tensioni residue.

11

Il punto pi critico la suola, dove si sovrappongono sia le tensioni

longitudinali di trazione, dovute ai wheel loads, che le tensioni residue.
Ottenere una perfetta rettilineit complicato, poich dipende dalla
distribuzione delle tensioni residue.
In accordo con il CEN (European Committee for Standardisation), il rilievo
delle tensioni residue viene effettuato nel seguente modo: un estensimetro
viene posizionato nella mezzeria della suola della rotaia in direzione
longitudinale. Viene effettuato, dunque, un taglio ai lati dellestensimetro,
normalmente alla direzione longitudinale, con il quale possibile rilevare le
tensioni residue. La porzione di rotaia campionata ha una lunghezza di 20 mm.

Figura 5. Measurement of the longitudinal stresses at the rail foot according to a CEN draft
standard.

Per la prova devono essere utilizzati estensimetri di tipo incapsulato lunghi 3

mm con un fattore di accuratezza migliore di 1!!!.
La superficie deve essere preparata e lestensimetro deve essere collegato in
accordo con le indicazioni del produttore dello stesso; tuttavia, ogni tipologia

12

di preparazione superficiale non deve causare una variazione delle tensioni

residue sulla suola.

Tensioni residue su rotaie raddrizzate non in esercizio

In termini generali, la rappresentazione della tensione residua longitudinale
nella sezione trasversale, presenta una forma a C con tensioni di trazione
sulla testa e la suola della rotaia, mentre tensioni di compressione sono
presenti sul gambo. Si utilizza tuttora un metodo distruttivo di sezionamento
per poter studiare le tensioni nelle rotaie raddrizzate. A causa del
sezionamento, alcune parti della rotaia possono espandersi o restringersi
elasticamente quando sono separate l'una dall'altra. Le deformazioni elastiche
risultanti possono essere calcolate misurando le variazioni di lunghezza, o
misurate direttamente tramite gli estensimetri. Ovviamente, queste misurazioni
devono essere realizzate con cura cos che il taglio o l'attrito a caldo non
influenzino i risultati. Nonostante la risoluzione spaziale di tali risultati non sia
elevata, possibile riassumere i risultati nel seguente diagramma a dispersione
delle tensioni longitudinali.

Figura 6. Scatterband of the longitudinal residual stresses.

13

L'accuratezza dei risultati pu essere verificata controllando l'equilibrio di

forze e momenti nella sezione trasversale.
Sono stati inoltre condotte dall'European Rail Research Institute (ERRI) delle
nuove misurazioni tramite la diffrazione neutronica.

Figura 7. Longitudinal residual stresses of a 370 BHN new roller straightened.

Tale metodo non distruttivo e, a differenza dei raggi x, i neutroni possono

penetrare nel materiale pi facilmente, permettendo cos la misurazione di
tensioni residue nelle zone pi interne del materiale. Si tratta tuttavia di un
metodo piuttosto costoso che richiede parecchio tempo; oltretutto necessario
un piccolo reattore nucleare per fornire neutroni. Se le tensioni nel materiale
alterano le distanze nel reticolo, l'angolo di dispersione varia e a causa del
fenomeno della dispersione, pochi neutroni riescono a raggiungere le zone pi
interne del materiale.
Nonostante ci i risultati della prova non distruttiva sono ampiamente
comparabili con la prima prova presentata: l'unica differenza si riscontra in

14

prossimit della testa ove si osserva una inversione di tensione: la tensione

longitudinale di trazione cade dal massimo registrato in prossimit della
superficie ad un valore pi basso in superficie. Bisogna per ricordare che i
risultati registrati in prossimit della superficie vanno interpretati con cautela.

Comportamento dell'acciaio per rotaia sotto deformazione plastica

Esistono differenti tipi di acciaio per rotaie sviluppati per migliorare lutilizzo
su linee ad alta densit di traffico e tali da garantire elevata resistenza ai
fenomeni di fatica da contatto e resistenza allusura. Si cerca quindi di
massimizzare la vita delle rotaie sotto differenti condizioni operative. Nel
nostro caso ci focalizziamo sul comportamento di acciai UIC 900A sottoposti
a deformazioni plastiche cicliche.

Figura 8. Caratteristiche acciaio UIC 900A

Una deformazione plastica induce il materiale a subire una certa forma la

quale sussiste anche dopo la rimozione delle forze esterne. Nel caso del
raddrizzamento delle rotaie e delle rotaie in servizio, il carico si verifica in
maniera ripetuta e con i dovuti cambiamenti di segno. Perci la nostra
attenzione sar posta sulla deformazione plastica ciclica.
Le deformazioni plastiche dei metalli sono dovute al movimento delle
dislocazioni che avviene preferibilmente lungo i piani e le direzioni a pi
elevata densit. Sebbene un certo numero di dislocazioni siano sempre
15

presenti, tramite il fenomeno della deformazione plastica ne vengono generate

di ulteriori.
Dall'altro lato, l'ammassamento delle dislocazioni decresce la possibilit di
movimento delle stesse, e il materiale quindi si presenta incrudito.
Generalmente negli acciai la tensione di snervamento a compression del
materiale vergine uguale a quella di trazione !!" = !!" = !! . Tuttavia, se si
sottopone un acciaio ad una tensione di trazione superiore a quella di
snervamento !!"# > !! , in fase di scaricamento il comportamento del
materiale risulta elastico solo fino a che il decremento di tensione rispetto a
!!"# raggiunge il valore = 2!! . Se la tensione di compressione, in valore
assoluto supera il valore !!" = !!"# 2!! < !!" , il materiale si comporta in
modo plastico. Ci equivale a dire che la tensione di snervamento a
compressione di un materiale portato a snervamento a trazione inferiore a
quella del materiale originale, cio !!"! < !!" < !! . Nel caso in cui si porta il
materiale vergine a snervamento di compressione si ha unanaloga
diminuzione della tensione di snervamento a trazione. Questo fenomeno
prende il nome di effetto Bauschinger e deve necessariamente essere
considerato nel caso di carico ciclico.

Figura 9. Cyclic loading of rail steel UIC 900A

16

I materiali policristallini allo stato iniziale si presentano come isotropici e

mostrano un comportamento elastico fin quando lo stato di tensione
riscontrato rientra nella superficie di snervamento di von Mises (se si utilizza
come criterio quello di von Mises). In seguito alla deformazione plastica, il
materiale non ha pi comportamento isotropico, e risulta necessario introdurre
delle variabili di stato interne aggiuntive per definire l'incrudimento del
materiale. Un approccio abbastanza comune per la plasticit ciclica prevede la
decomposizione dell'incrudimento in una parte cinematica e una isotropa. La
componente isotropa fa espandere omoteticamente la superficie di
snervamento iniziale in funzione dellenergia specifica dissipata wp; la
componente cinematica incrudente assume che la superficie limite iniziale in
presenza di incrementi di tensione di carico trasli rimanendo costante per
forma e dimensione. Questi modelli contengono ancora la funzione di
snervamento di von Mises e le leggi di evoluzione per le variabili di stato
interne come la tensione di snervamento Y , che definisce il raggio del range
elastico (cilindro di von Mises) e il tensore backstress ij che descrive lo
spostamento del cilindro di von Mises nello spazio tensionale principale. Il
problema principale del modello materiale descrivere l'evoluzione dello
snervamento elastico e le variabili di stato durante la deformazione plastica.
Una risposta al problema fu data da Chaboche2, il quale propose un modello di
indurimento non lineare con componenti multiple.
La decomposizione del tensore delle tensioni in una parte idrostatica e
deviatorica, d:
1
!!" = !!"!"# + !!"!!" = !!" + !!" !"(!!" )
3
successivamente necessario introdurre una superficie di snervamento di von
Mises modificata a causa dell'incrudimento cinematico, dove Y il tipico
valore dello snervamento elastico in una prova di trazione:

J.L. Chaboche, Constitutive Equations for Cyclic Plasticity and Cyclic Viscoplasticity, Int. J. Plast., Vol 5, 1989, p
247302

17

!! !!" !!" =

1
1
!!" !!" !!" !!" = !!!
2
3

La legge di scorrimento viene modificata in:

!

!!" = !(!!" !!" )

dove ! una costante che dipende dalla storia di deformazione. L'evoluzione
del raggio di snervamento si assume come segue:
!

!! = !!,! + !(1 ! !!!"# )

dove !!,! la tensione di snervamento iniziale, Q e b sono parametri di
!
indurimento e !!"#
la deformazione plastica accumulata.

Successivamente il tensore backstress viene decomposto in un numero

arbitrario di componenti:
!
!
!!"

!!" =
!!!

dove ogni componente evolve a causa di una legge non lineare:

! =
!!"

cn e

2 ! !
! !
! !!" ! ! !!"
!!"#
3

sono i parametri cinematici di incrudimento, diversi per ogni

componente del tensore backstress.

Le equazioni cinematiche di incrudimento tengono conto degli effetti transitori
in ogni ciclo tensione-deformazione. Il merito del modello di Chaboche la
semplice struttura matematica, che permette di determinare in maniera molto
semplice i parametri del modello. Tali parametri possono essere determinati da
un semplice test ciclico monoassiale tensione-compressione.
Tale modello permette una rappresentazione piuttosto esatta della curva di
isteresi sotto un carico ciclico se il materiale mostra un comportamento senza
out-of-phase hardening, fenomeno noto anche come incrudimento
aggiuntivo. Dato che lacciaio utilizzato per le rotaie non presenta un
incrudimento aggiuntivo, il modello di plasticit a componente multiplo di

18

Chaboche mostra una buona rappresentazione della risposta plastica del

materiale.

Simulazione del raddrizzamento tramite rulli

Al fine di simulare il raddrizzamento tramite rulli, sono stati utilizzati da
Brunig3 diversi elementi asta di differente larghezza per tenere conto della
sezione trasversale particolare della rotaia; ha altres utilizzato un modello
potenziato di plasticit tra due superfici. Nella sua trattazione, Brunig ha
affermato che la pressione di contatto ai rulli ha una minima influenza sulle
tensioni residue. Uno studio condotto da Naumann4 tramite un modello FEM
tridimensionale, meshatura grossolana e incrudimento cinematico lineare, ha
dimostrato invece che la pressione dei rulli sulla testa del binario e sulla suola
responsabile per lo strato di tensioni residue. Weiser5 ha applicato un
incrudimento meccanico su una porzione di rotaia implementando il contatto
tra rulli con una pressione di contatto di tipo Hertziano. I risultati
corrispondono qualitativamente con le misurazioni. Finstermann e altri6 hanno
applicato forze e momenti ad un modello FEM di trave tridimensionale di un
pezzo di rotaia al fine di fletterla al di sopra e al di sotto dei rulli. Il contatto
ripetuto con il rullo superiore ed inferiore stato cos impostato per dare una
buona approssimazione col contatto reale. I risultati mostrano che le tensioni
complessive sulla superficie di testa e di piede sono molto pi elevate di quelle
accennate nelle misurazioni di Webster o Hauk.
Sebbene questi studi offrano un aiuto per capire il problema spiegando molti
meccanismi legati al raddrizzamento, nessuno di questi ha risolto in maniera
quantitativa

la formazione della distribuzione delle tensioni residue. Il

M. Brunig, An FE-Model for the Simulation of the Roller Straightening of Heavy Profiles, Mitteilung, 895, RuhrUniversitat Bochum, 1989
4
N. Naumann, Straightening of Long Products about the Main Axis of Maximum Inertia, Ph.D. thesis,
Montanuniversitat Leoben, Austria, 1998
5
J. Weiser, Analysis of the Formation of Residual Stresses During the Roller Straightening of Rails, Ph.D. thesis

Otto-von Guericke-Universitat Magdeburg, Germany,1997

G. Finstermann, F.D. Fischer, G. Shan, and G. Schleinzer, Residual Stresses in Rails Due to Roll Straightening,
Steel. Res., Vol 69, 1998, p 272278

19

problema principale rappresentato dal fatto che il limite computazionale a

disposizione ha reso necessario delle semplificazioni, sia usando degli
elementi beam o elementi bidimensionali, ignorando il rotolamento dei rulli o
usando lincrudimento cinematico per il materiale. Specialmente le
simulazioni bidimensionali con incrudimento cinematico lineare, portano ad
una forma a zig-zag delle tensioni residue longitudinali, che non sono in
accordo con le misurazioni effettuate. In aggiunta, le tensioni residue dopo il
raddrizzamento, che sono state calcolate nel modello bidimensionale,
dipendono fortemente dal modello di plasticit adottato. Comunque, lanalisi
FEM richiede un tempo computazionale lungo ed i problemi di contatto
rendono il problema legato al tempo ancora peggiori. Per ottimizzare i tempi,
la simulazione stata divisa in due processi FEM. Nel primo step stato
applicato un modello globale, su un elemento lungo 16 metri, con una mesh
grossolana e con una legge di incrudimento cinematico lineare. Nel secondo
passaggio stato usato un sottomodello legato ad un elemento lungo
solamente tre volte laltezza della rotaia, con una meshatura pi fine e
utilizzando la legge di incrudimento di componente multipla di Chaboche. Le
superfici iniziale e finale del sottomodello vengono guidate dagli spostamenti
nodali del modello globale. Ci ha assicurato che il sottomodello venisse
caricato in maniera coerente con forze e momenti flettenti.

Figura 10. Driving a small submodel through the roller straightener

La simulazione del raddrizzamento stata ripetuta con il sottomodello,

includendo poi il contatto dei rulli con la rotaia.

20

I risultati della simulazione hanno mostrato una distribuzione di tensioni

residue a forma di C

Figura 11. Mesh of the submodel of a UIC60 rail and longitudinal residual stresses in MPa along
the symmetry line after the straightening and as contour plot

In un ulteriore studio, condotto da Wineman7, si dimostrato che la riduzione

del materiale nella testa e nella suola della rotaia dovuta al contatto tra i rulli
porta a tensioni residue di trazione.

Figura 12. Total strains in the subsurface layer in the middle of the head during roller
straightening

S.J. Wineman and F.A. McClintock, Residual Stress and Web Fracture in Roller-Straightened Rail, Residual
Stress in Rails, O. Orringer, J. Orkisz, and Z. Swiderski, Ed., Vol 2, 1992, p 122

21

In figura sono mostrate le deformazioni totali di un elemento sottosuperficiale

al centro della testa della rotaia durante il processo di raddrizzamento. Un
generico elementino situato in uno stratto sottosuperficiale nel mezzo della
testa o situato in prossimit dei rulli subisce accorciamenti in lunghezza e in
altezza. (!!! ) rappresenta la deformazione verticale, (!!! ) la deformazione
orizzontale e (!!! ) la deformazione longitudinale. Tale fenomeno porta ad uno
squilibrio in lunghezza tra le zone esterne e il gambo, comportando la ormai
nota distribuzione a C delle tensioni residue.

Rotaie in esercizio
Linfluenza della temperatura sulle tensioni residue merita, seppur
brevemente, di essere menzionata. Come tutti i materiali, lacciaio ha un
determinato coefficiente di dilatazione termica; quindi la rotaia si espande o si
restringe a seconda dei cambiamenti di temperatura. Dato un coefficiente di
dilatazione ! = 12 10!! ed una variazione di temperatura pari a 10C, la
tensione longitudinale varia di 25MPa. Per temperature elevate le rotaie
possono svirgolare, mentre per temperature basse le tensioni di trazione
crescono nuovamente incrementando la possibilit di frattura. Perci i tecnici
del settore cerca di montare le rotaie ad una temperatura intermedia di
riferimento.

Tensioni residue dovute alla saldatura

Le rotaie vengono prodotte con una lunghezza di circa 100 metri. Nel passato,
il metodo pi utilizzato per i collegamenti delle rotaie in linea era quello
mediante giunzioni. Tale sistema comportava, allaltezza dei giunti, il
verificarsi di numerosi impatti, aumentando la possibilit di danno della rotaia.
Inoltre, una distribuzione differente delle tensioni residue allestremit della
rotaia (tensioni longitudinali sulla testa e sulla suola passavano a delle tensioni
di trazione verticali nel gambo) facilitava la rottura del gambo. In ultima

22

analisi, il comfort dei passeggeri decresceva a causa degli urti e delle eventuali
forze addizionali in curva. Al giorno doggi, invece, le rotaie sono unite
tramite saldatura. Come risultato, la rotaia ora continua e non si verificano
urti o tensioni residue verticali alle estremit della rotaia. Durante il processo
di saldatura, le estremit della rotaia vengono riscaldate e le tensioni residue
precedenti si rilassano; successivamente,

il nuovo elemento giuntato si

raffredda e ci causa linsorgere di nuove tensioni residue. Il metodo pi

comune per unire le rotaie tramite il processo di saldatura alluminotermica:
le 2 rotaie diventano unite tramite un metallo dapporto che il risultato di una
reazione altamente esotermica di leghe di ferro, ossido di ferro e polveri di
alluminio. Il raffreddamento del giunto saldato porta alla formazione di nuove
tensioni residue. Alcuni studi hanno messo in evidenza la distribuzione delle
tensioni residue allinterno e in prossimit del giunto saldato. Questi studi
hanno riportato delle tensioni longitudinali di trazione nel gambo con elevati
gradienti verso gli stati tensionali di compressine sulla testa e sulla suola. La
distribuzione delle tensioni si presenta in maniera completamente opposta
rispetto alla distribuzione delle rotaie appena prodotte

Figura 13. Longitudinal residual stresses in an aluminothermic weld

La lunghezza di queste zone dipende dalla lunghezza della forma. stato

dimostrato che circa il 90% delle saldature alluminotermiche cedono a causa

23

della porosit dovuta allumidit che pu sorgere se la forma non stata

asciugata preventivamente.

Formazione di tensioni residue nel Rolling Contact

Il passaggio di una ruota sulla rotaia produce un fenomeno abbastanza
complesso consistente in un rotolamento elasto-plastico e scorrimento dovuto
a diversi fattori (frenatura, accelerazione e iscrizione in curva). I passaggi
della ruota sulla rotaia causano un fenomeno di deformazione plastica locale
sullo strato superficiale e porta a cambiamenti notevoli della distribuzione di
tensioni sulla testa della rotaia. A causa di frequenti passaggi, i carichi
trasmessi dalle ruote possono essere cos severi che le rotaie possono cedere a
causa di deformazioni plastiche. Questa deformazione causata dalle elevate
forze normali e tangenziali in seguito al passaggio delle ruote. Ogni passaggio
della ruota porta ad un flusso plastico addizionale fin quando si raggiunge il
limite di shakedown. Le tensioni longitudinali di trazione nello strato
sottosuperficiale della testa della rotaia vengono ridotte a zero o, addirittura, a
valori negativi durante i vari passaggi. Ci aumenta la resistenza a rottura
della superficie di corsa; tale fenomeno stato dimostrato in alcuni studi
condotti da Webster8 e Bower9. Dando uno sguardo ai diversi approcci teorici
richiamiamo una studio proposto da Sehitoglu10, il quale ha proposto un
metodo analitico per la determinazione delle tensioni residue nel rotolamento
elastoplastico. Si dimostrato che le tensioni longitudinali di compressione
raggiungono il massimo alla distanza che varia tra 0,5 e 1 volte la met

P.J. Webster, G. Mills, X. Wang, and W.P. Xang, Residual Stress Measurements in Rails by Neutron
Diffraction, Rail Quality and Maintenance for Modern Railway Operation, J.J. Kalker et al., Ed., Kluwer
Academic Publishers, the Netherlands, 1993, p 307314

A.F. Bower and K.L. Johnson, Shakedown, Residual Stress and Plastic Flow in Repeated Wheel-Rail Contact,
Rail Quality and Maintenance for Modern Railway Operation, J.J. Kalker et al., Ed., Kluwer Academic
Publishers, the Netherlands, 1993, p 339349

10

H. Sehitoglu and Y. Jiang, Residual Stress Analysis in Rolling Contact, Rail Quality and Maintenance for
Modern Railway Operation, J.J. Kalker et al., Ed., Kluwer Academic Publishers, the Netherlands, 1993, p 349
358

24

lunghezza di contatto a sotto la superficie. I risultati sono mostrati nella

seguente figura:

Figura 14. Longitudinal residual stresses x due to free rolling, q= 0, (a) acceleration q > 0 and
(b) braking q < 0. y is the depth, a is the contact half length, p0 is the maximum of the Hertz
contact pressure distribution, and q is the ratio of normal and tangential force.

La distribuzione delle tensioni residue risulta pressoch simile nel caso di

accelerazione e frenatura: presente una distribuzione di tensioni di
compressione nella zona sottosuperficie. Tali risultati teorici sono in accordo
con le misurazioni effettuate.

25