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Seconda Universit Degli Studi di Napoli Facolt di Ingegneria

Corso di Costruzione di Strade e Cantieri per la laurea in Ingegneria Civile ed Ambientale

RELAZIONE TECNICA

Gruppo 17 Studenti: Pellegrino Carmine A12/457 Docente: prof. M. Pernetti

Ottavio Della Peruta A12/465 Vincenzo Izzo Dario Di Tonno A12/459 A12/668

a.a. 2011/2012

INDICE
Pag.

1. INTRODUZIONE 2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE 3. RIFERIMENTI NORMATIVI 4. CRITERI DI PROGETTO ADOTTATI: - 4.1 Classificazione stradale - 4.2 Geometria dellasse stradale:andamento planimetrico:
4.2.1 Rettifili 4.2.2 Curve circolari 4.2.3 Curve a raggio variabile 4.2.4 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile 4.2.5 Valori minimi della pendenza i 4.2.6 Valori massimi della pendenza i

3 4 4

5 6-11

- 4.3 Geometria dellasse stradale: andamento altimetrico:


4.3.1 Livellette 4.3.2 Raccordi verticali

11-14

- 4.4 Coordinamento plano-altimetrico


5. VERIFICHE DI TRACCIATO 5.1 Diagramma di velocit 5.2 Diagramma di visibilit 5.3 Triangolo di visibilit

15 16-18

6. COSTRUZIONE DEL CORPO STRADALE: 6.1. Il rilevato 6.2 La sovrastruttura

19-20

1. INTRODUZIONE A seguito della realizzazione di un manufatto stradale sito a Villa Literno (CE), si esporr nella seguente relazione l'iter procedurale e i criteri adottati per la progettazione del manufatto. La strada sar di tipo F extraurbana con intervallo di velocit di progetto 40-100 km/hA tale scopo si allegano i seguenti elaborati che in correlazione con la relazione tecnica si porranno il fine di una totale comprensione sulle modalit costruttive dellopera:

Tracciato Profilo longitudinale Geometrizzazione del tracciato Sezioni tipo Occupazione della visibilit in pianta Sezioni trasversali correnti Planimetria(occupazione del solido stradale) Planimetria di tracciamento Diagramma della velocit Diagramma di visibilit per larresto e il sorpasso nelle due direzioni.

2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE

Mediante il materiale cartografico a disposizione si dapprima analizzato il territorio sul quale l'opera andr a collocarsi, di modo da ridurre al minimo l'impatto ambientale e individuare eventuali vincoli per la scelta del tracciato e la progettazione del manufatto. La cartografia IGM e le aerofotogrammetrie recenti hanno messo in evidenza la presenza di manufatti edilizi (prevalentemente masserie) in generale utili all'attivit agricola, pertanto nella scelta del tracciato si cercher di mantenere una distanza pari a 20 metri da tali manufatti, di modo da evitare di arrecare danni alle strutture o rendere necessario l'esproprio con abbattimento degli immobili.

E' presente una strada in direzione NORD-SUD (SP 34) la quale interseca qualsiasi ipotesi di tracciato, pertanto sar predisposta un'intersezione con diritto di precedenza (data la scarsa importanza della strada preesistente). Il tracciato dovr altres attraversare un canale , essendo un bacino di dimensioni modeste la cosa non crea particolari problemi. L'analisi dei dati messi a disposizione dall'autorit di bacino ha evidenziato la presenza di un rischio alluvionale medio; per far fronte a tale problematica, in rispetto della normativa, si escluder la realizzazione di tratti stradali in trincea o a mezza costa, si preferir adottare esclusivamente sezioni in rilevato con altezza degli stessi mai inferiore ad 1 metro rispetto al piano di campagna. .

3. RIFERIMENTI NORMATIVI. Il testo normativo fondamentale il D.L. vo 30 aprile 1992 n 285 Nuovo Codice della Strada: esso non contiene disposizioni specifiche per la progettazione e a costruzione, ma fissa le linee guida e i principi generali; in particolare art. 13 conferisce al Ministero delle Infrastrutture il compito di emanare le norme funzionali e geometriche per la costruzione,il controllo, ed il collaudo delle strade,dei relativi impianti e servizi. Sancisce inoltre che dette norme devono essere improntate anche alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dellinquinamento acustico ed atmosferico, ed al rispetto dellambiente e di immobili di notevole pregio architettonico o storico. Sulla base delle disposizioni del codice,il Ministero delle Infrastrutture ha emanato il D.M. 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade : la normativa attualmente in vigore per la progettazione e costruzione delle strade. Essa contiene regole relative alle caratteristiche geometriche della sezione stradale,agli elementi della sede stradale e soprattutto alla geometria dellasse stradale,con riferimento allandamento planimetrico e altimetrico. Ulteriori riferimenti normativi utilizzati sono il D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ed il D.M. 21 giugno 2004 Aggiornamento delle istruzioni tecniche per le barriere di sicurezza stradale.

4 . CRITERI DI PROGETTO ADOTTATI

4.1. Classificazione stradale. Il tracciato stradale da progettare classificato,ai sensi del codice,come Strada locale extraurbana con tipologia F1. Si tratta di una rete locale e con movimento di penetrazione verso la rete locale,con funzione territoriale interlocale e comunale (in ambito extraurbano). Si hanno entit degli spostamenti e velocit ridotte,senza alcuna limitazione alle componenti di traffico. Tale rete si interconnette tramite intersezioni a raso con la rete secondaria e con la rete locale esistente. La normativa indica le dimensioni minime delle entit della piattaforma,misurate tra gli assi delle strisce orizzontali che le delimitano. Tali dimensioni minime per una strada extraurbana di tipo F1 (che rispetto al tipo F2 si considera a traffico pi sostenuto) sono riportate di seguito: limite inferiore della velocit di progetto : 40 km/h; limite superiore della velocit di progetto : 100 km/h; numero delle corsie per senso di marcia: 1; larghezza della corsia di marcia: 3.50 m ; larghezza minima della banchina: 1.00 m; livello di servizio minimo da garantire :C (1 corsia); portata di servizio per corsia ( autoveicoli equivalenti/ora) : 450 ; accessi: ammessi.

Non sono previste piazzole di sosta vista la limitata lunghezza del percorso, circa 4000 m. Vi un intersezione a raso lineare con una strada asfaltata esistente,lincrocio non semaforizzato,abbiamo apposto la segnaletica di precedenza sulla nuova strada.

4.2 Geometria dellasse stradale:andamento planimetrico.

La scelta del tracciato stata fatta partendo dallo studio del territorio; in una prima fase sono stati abbozzati vari tracciati per poi scegliere quello che sembrava rispettasse i maggior criteri possibili: Sulla poligonale dasse prescelta sono successivamente state inserite le curve (a raggio fisso e variabile).

Il tracciato ha le caratteristiche che di seguito sono analizzate.

4.2.1 Rettifili 3 rettilinei di lunghezza:

rettifilo 1 rettifilo 2 rettifilo 3

1- 2

219.27m; 976.35m; 862.33m;

11-17 = 21-26 =

La lunghezza dei rettifili rispetta la seguente disposizione di normativa: = 22 x dove V max il limite superiore dell'intervallo di velocit di progetto della strada, in km/h.; tutti i rettilinei hanno lunghezza superiore ai 150 m imposti dalla normativa come lunghezza minima.

4.2.2 Curve circolari

2 curve circolari

Entrambe hanno un raggio ben maggiore dei 45 m imposti dalla normativa per le strade di tipo F, proprio per la necessit di mantenere anche in curva una velocit maggiore rispetto quella minima di progetto ( 40 km/h ) per una maggiore sicurezza degli utenti. Le curve sono state progettate considerando la massima velocit di progetto.

I criteri usati per il progetto del raggio sono i seguenti:

-stabilit del veicolo(sbandamento,ribaltamento) =127 (q + )

-visibilit di ostacoli in curva: D= -visibilit ciglio interno: R= -coordinamento tra raggi successivi < 1.5 -raggio della curva in funzione dellangolo tra i due rettilinei R -raggio in funzione della lunghezza del rettilineo: L 300 m L<300 m R 400 m (caso del nostro tracciato) R>L

Riportiamo di seguito in tabella i valori ottenuti facendo le verifiche sopra elencate:

CRITERI PER PROGETTARE IL RAGGIO DELLA CURVA

Raggio minimo Stabilit del veicolo Visibilit ostacoli Visibilit ciglio interno coordinamento tra raggi successivi L>300 7

339 437 1000 777 1 (zona buona) R> 400

Abbiamo progettato le due curve con un raggio pari a 1000 m, (abbiamo posto = 3.40m 1.75mezza corsia+1banchina+0.65 di allargamento in curva e pendenza del 5% maggiorata rispetto alla necessaria per consentire un miglior deflusso delle acque, zona a rischio alluvioni). 4.2.3 Curve a raggio variabile: clotoidi.

Tra gli elementi a differente curvatura necessario inserire elementi a curvatura progressivamente variabile:la clotoide. Nel caso in esame la clotoide inserita tra il rettifilo e il cerchio. La clotoide definita dalla seguente equazione: rxs= dove r = raggio di curvatura nel punto generico s= ascissa di curvatura nel punto generico A= parametro di scala (1)

La clotoide univocamente determinata una volta noto il parametro A : A= ) (2)

I motivi per cui gli elementi di un tracciato stradale a curvatura costante sono raccordarti con le clotoidi sono essenzialmente tre: limitare il contraccolpo c ; limitare la pendenza relativa del ciglio esterno della careggiata rispetto allasse strdale(sovra pendenza); migliorare la percezione dellandamento del tracciato.

Per quanto riguarda il primo criterio la normativa pone: = Da cui si ricava ,essendo A = 0.268 = = ,

= 0.021

Il secondo criterio tiene conto del fatto che lungo la clotoide viene variata la pendenza trasversale della carreggiata quando si passa da un elemento con una certa curvatura a un altro a curvatura diversa: =

con

Per terzo criterio la Norma suggerisce: A A = per assicurare la percezione della clotoide

= R per percepire larco di cerchio alla fine della clotoide

Riportiamo di seguito i valori ottenuti facendo le verifiche sopra elencate:


VALORI DEL PARAMENTRO A

Criterio 1 Criterio 2 Criterio 3

210 118 333.33A 1000

In particolare per le clotoidi si adotteranno i seguenti valori di A: Clotoide 1 Clotoide 2 Clotoide 3 Clotoide 4 408 428.33 419.67 406.26

Per la costruzione della clotoide leggiamo i valori nella tabella della clotoide unitaria.

4.2.4 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile: Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a quello relativo al successivo. 9

Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo i casi, intorno al suo asse ovvero intorno alla sua estremit interna . La rotazione intorno allasse generalmente da preferire, ove possibile, perch comporta un minor sollevamento dellestremit della piattaforma: essa pu essere generalmente adottata nelle strade a carreggiata unica a 2 o pi corsie e nelle strade a carreggiate separate con spartitraffico di larghezza superiore ai 4 m. Per larghezze minori, allo scopo di evitare che lo spartitraffico acquisti una eccessiva pendenza trasversale, necessario far ruotare le due vie intorno alle estremit interne delle carreggiate. Nelle strade ad unica carreggiata a due o pi corsie, la cui sagoma in rettifilo a doppia falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno allasse della carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota lintera carreggiata, sempre intorno al suo asse.

4.2.5 Valori minimi della pendenza i:

Quando lungo una curva a raggio variabile la pendenza trasversale della carreggiata cambia segno per esempio nel passaggio dal rettifilo alla curva circolare, durante una certa fase della rotazione la pendenza trasversale inferiore a quella minima del 2,5 % necessaria per il deflusso dellacqua. In questi casi, allo scopo di ridurre al minimo la lunghezza del tratto di strada in cui pu aversi ristagno di acqua, necessario che la pendenza longitudinale i dellestremit che si solleva sia non inferiore ad un valore i min [%] dato da:

= 0.1 x Bi [%] Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante viene realizzato il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a quello relativo al successivo. Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale intorno al proprio asse. Il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno allasse della carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota lintera carreggiata, sempre intorno al suo asse. 10

In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata. Nel caso i della clotoide risulti minore del imin, sar necessario spezzare in due parti il profilo longitudinale di quella estremit della carreggiata che esterna alla curva, realizzando un primo tratto con pendenza maggiore o uguale a imin, fino a quando la pendenza trasversale della via ha raggiunto il 2,5%; la pendenza risultante per il tratto successivo potr anche essere inferiore a imin.

4.2.6 Valori massimi della pendenza i:

Per ragioni dinamiche (cio per limitare la velocit di rotazione trasversale dei veicoli (velocit di rollio) la sovrapendenza longitudinale i [%] delle estremit della carreggiata (esclusi eventuali allargamenti in curva) non pu superare il valore massimo che si calcola con la seguente espressione:

= 18 x dove:

[%]

- Bi = distanza fra lasse di rotazione e lestremit della carreggiata allinizio della curva a raggio variabile; [m] - V = velocit di progetto [km/h]

4.3 Geometria dellasse stradale:andamento altimetrico.

4.1.3 Le livellette.

Le livellette sono tratti del tracciato altimetrico a pendenza costante collegati da raccordi verticali concavi e convessi. La Norma prescrive la massima pendenza adottabile per ogni tipo di strada, per le strade di tipo F prescrive una pendenza massima del 10%.

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La strada in esame risulta avere pendenze inferiori a quella massima prevista dalla categoria,ci favorito dalla morfologia prevalentemente pianeggiante del territorio in esame. Abbiamo adottato pendenze che tra variano tra il 0.3 % e 0.75 %,in particolare:

Livelletta: livelletta 1 livelletta 2 livelletta 3 livelletta 4 livelletta 5 livelletta 6 livelletta 7 livelletta 8 livelletta 9 livelletta 10

lunghezza[m]: 226.42 150.65 373.98 149.66 1023.45 599.96 118.64 794.17 107.49 391.67

pendenza [%]: 0.3 0.3 0.4 0.4 0.3 0.75 0.3 0.6 0.3 0.3

4.2.4 I raccordi verticali

I raccordi verticali sono costituiti da archi di parabola quadratica ad asse verticale,il cui sviluppo viene calcolato con lespressione: L=

dove i la variazione di pendenza percentuale delle livellette da raccordare ed Rv il raggio del cerchio osculatore, nel vertice della parabola. Il valore minimo del raggio Rv, che definisce la lunghezza del raccordo, deve essere determinato in modo da garantire: - Ra = 1,67

Avendo assunto av = 0.6 m/s2 - che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; ci comporta: Rv Rv min = 20 m nei dossi 12

Rv Rv min = 40 m nelle sacche

Le distanze di visibilit da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dallelemento di tracciato considerato. Indipendentemente per dal tipo di strada e dallambito (urbano o extraurbano), lungo tutto il tracciato deve essere verificata la distanza di visibilit per larresto in condizioni ordinari o con tempi di reazione maggiorati. Nel caso in esame stata valutata solo la distanza di visibilit per larresto,in quanto,essendo la strada in esame a carreggiata unica, non previsto il cambio di corsia e non consentito il sorpasso.

In ogni caso,al di l delle verifiche secondo i criteri sovraesposi che conducono alla determinazione di raggi da intendersi come minimi, opportuno adottare valori anche sensibilmente maggiori,al fine di garantire una buona percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di piccole variazioni di pendenza delle livellette.

Per quanto concerne lultimo criterio occorre distinguere due casi:

- raccordi verticali convessi( dossi) :

con riferimento alla distanza di visibilit il raggio minimo del raccordo viene determinato come di seguito: =

se D < L

= (

se D >L

dove:

= raggio del raccordo verticale convesso [m] D = distanza di visibilit da realizzare [m] L = sviluppo del raccordo [m] = variazione di pendenza delle due livellette = altezza sul piano stradale dellocchio del conducente [m] = altezza dellostacolo [m]

13

Si pone di norma

= 1.10 m e

= 0.10 m in caso di visibilit per larresto.

- raccordi verticali concavi (sacche) : con riferimento alla sola visibilit per larresto di un veicolo di fronte a uno ostacolo fisso e in mancanza di luce naturale il raggio minimo del raccordo viene determinato nel modo seguente:

se D < L

= (

se D >L

dove:

= raggio del raccordo verticale convesso [m] D = distanza di visibilit da realizzare per larresto di un veicolo [m] L = sviluppo del raccordo [m] = variazione di pendenza delle due livellette altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m]

= massima divergenza verso lalto del fascio luminoso rispetto lasse del veicolo Si pone di norma h = 0.50 e =1 . Per lultima verifica,nel caso in esame, bisogna considerare la formula relativa al caso D>L,avendo posto D = (pari a 163m).

Di seguito si espone la tabella riassuntiva dei raccordi presenti nel profilo altimetrico:
i[%] 0.6 0.7 0.8 0.7 0.6 1.05 1.05 0.9

Tipo di raccordo: convesso concavo convesso concavo convesso concavo convesso concavo

Raggio [m] 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000

Lunghezza[m] 60.00 70.00 80.00 70.00 60.00 105.00 105.00 90.00

14

convesso concavo

14.000 10 000

126.00 60.00

0.9 0.6

4.4 Coordinamento plano-altimetrico.

Al fine di garantire una chiara percezione delle caratteristiche del tracciato stradale ed evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre coordinare opportunamente landamento planimetrico dellasse con il profilo longitudinale.

Nel tracciare il profilo altimetrico abbiamo posto attenzione:

- al cambio di pendenza delle livellette, infatti abbiamo considerato livellette con pendenze che variano 0.3 % e 0.75% ;

-che il raggio dei raccordi verticali siano circa sei volte pi grandi rispetto ai raggi delle curve planimetriche;

- che i raccordi verticali si trovino in tratti rettilinei e sufficientemente distanti dai punti di tangenza delle curve planimetriche; - che il raccordo concavo che prece o segue un raccordo convesso sia pi lungo di questultimo;

- che il raccordo concavo non sia posizionato alla fine della curva planimetrica; - che il raccordo verticale non sia presente nellintersezione a raso; - che il profilo altimetrico con le livellette rispetti le quote fisse (esempio:intersezione a raso,canaletta..). -che non ci sia il ristagno dellacqua.

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VERICHE DEL TRACCIATO.

5.1 Diagramma di velocit.

La verifica della correttezza della progettazione comporta la redazione del diagramma di velocit per ogni senso di circolazione. Il diagramma delle velocit la rappresentazione grafica dellandamento della velocit di progetto in funzione della progressiva dellasse stradale. Si costruisce, sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso landamento della velocit di progetto, che deve essere contenuta nei limiti previsti dalla Norma. La normativa prevede limiti di variazione di velocit tra due successivi elementi a curvatura differente. Le norme italiane,per le strade di tipo F con limite di velocit massima pari a 100km/h,prescrive che la variazione da un tratto percorso a ad un tratto circolare successivo sia non superiore ai 10km/h;tra due curve successive consigliabile che la variazione sia pari a 15 km/h ,anche se pu essere tollerato che il V sia pari a 20 km/h. Il modello semplificato di variazione della velocit lungo il tracciato si basa sulle seguenti ipotesi:

- in rettifilo, sugli archi di cerchio e nelle clotoidi, la velocit di progetto tende al limite superiore dellintervallo;

- sui rettifili,sulle curve circolari con raggio superiore a R* e lungo le clotoidi la velocit tende al limite superiore dellintervallo di velocit di progetto;

- su tutte le curve circolari con raggio inferiore a R* la velocit costante e si valuta con la seguente espressione =127 (q + ) ;

- le variazioni di velocit avvengono con moto uniformemente vario con a=0,8 m/s - lo spazio necessario per passare da una velocit transizione, si calcola con la seguente espressione: ad una velocit ,denominato distanza di

= 0.048 (

);

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-la decelerazione termina allinizio della curva circolare,mentre laccelerazione comincia alluscita della curva circolare; a partire da questi punti che vanno riportate le distanze di transizione.

Per costruire il diagramma delle velocit opportuno predisporre preliminarmente il diagramma delle curvature dellasse stradale,associandolo alle velocit di progetto nei tratti a curvatura costante e quindi individuando i punti di inizio delle manovre di accelerazione e quelli finali per le decelerazioni. Abbiamo progettato le curve e le clotoidi con V= Vmax (100 km/h),di conseguenza il diagramma delle velocit risulta essere una linea orizzontale.

5.2 Diagramma di visibilit. Lesistenza di opportune visuali libere costituisce primaria e inderogabile condizione di sicurezza della circolazione,pertanto la visibilit un parametro fondamentale nella progettazione stradale. Per eseguire la verifica di visibilit opportuno costruire uno specifico diagramma per il confronto tra la distanza di arresto richiesta e la distanza di visuale libera disponibile: affinch sia soddisfatta la verifica necessario che la seconda sia maggiore della prima.(vedere file autocad allegato). Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a s senza considerare linfluenza del traffico,delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. Poich la strada in esame di tipo F extraurbano a una sola corsia per senso di marcia si garantisce per tutto il tracciato la visuale libera sufficiente per larresto del veicolo,la visuale libera per il sorpasso garantita solo nei tratti in rettilineo. La distanza di arresto permette al veicolo di fermarsi in caso di un ostacolo imprevisto sulla carreggiata. La distanza di arresto dipende principalmente dalla velocit assunta dal veicolo nella sezione stradale in cui si trova. In ciascuna sezione stradale deve essere garantita la visuale libera per larresto. Inoltre la distanza di arresto dipende dal coefficiente ,che a sua volta funzione del

coefficiente di aderenza longitudinali oltre che di diversi fattori geometrici e funzionali. Infine la distanza di arresto dipende anche dalla pendenza longitudinale assunta dalla strada nella sezione in analisi. Il primo passo da fare per la costruzione del diagramma quello di riportare in ascissa le progressive dellasse stradale e in ordinata le richieste distanze Da (pari a 163 m) e (se occorre) Ds(pari a 550m).

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Bisogna poi determinare la visibilit disponibile,ossia la distanza alla quale lutente riesce a scorgere un ostacolo che dovesse trovarsi sulla traiettoria di marci. Tale distanza, in curva,pu essere determinata considerando la relazione: D = graficamente con loccupazione della visibilit in pianta. Completati i diagrammi per i due sensi di marcia si controlla che lungo lintero tracciato sia assicurata una visibilit non inferiore a quella richiesta. Si individuano infine i tratti in cui possibile sorpassare,questi dovrebbero rappresentare almeno il 20 % dello sviluppo totale. ; inoltre pu essere determinata anche

COSTRUZIONE DEL CORPO STRADALE

6.1 Il rilevato. La costruzione del rilevato avviene secondo le seguenti fasi: - preparazione del piano di posa,con eliminazione di radici e piante, - asportazione del terreno vegetale,parte di questo terreno sar posto sui bordi del rilevato per formare uno strato di vegetale (scotico) che servir per lerosione che pu essere provacata dallacqua delle pioggie; - affinch il rilevato non abbia problemi di stabilit si aggiunge uno strato geotessile con funzione anticapillare; - si passa alla posa dei materiali che costituiscono il rilevato.

Per garantire la visibilit stata adottata una pendenza delle scarpate pari a 1/3. Non stato necessario porre le barriere di sicurezza.

6.2 La sovrastruttura.

La preparazione del rilevato stradale viene effettuata inizialmente con uno scavo nel terreno esistente di altezza 50 cm e larghezza pari a quella necessaria per il rilevato. Questo volume necessario per quella parte di sostegno del rilevato chiamato bonifica. Lo strato inferiore della bonifica(ovvero il piano dappoggio del rilevato) viene rivestito in materiale geotessile 18

anticontaminante. Su di esso si costruisce uno strato composto da materiale inerte di spessore 10 cm. La bonifica viene completata con uno strato anticapillare di spessore 40 cm. Sulla bonifica viene compattato il vero e proprio rilevato,costituito da materiali idonei,provenienti da cava o provenienti dallo scavo effettuato. Sul rilevato si sistema uno strato di 20 cm di manto vegetale,atto a migliorare le caratteristiche del rilevato, oltre che a migliorarne le propriet estetiche. La pavimentazione che poggia sul rilevato ha uno spessore di 57 cm,i primi 30 cm sono costituiti dallo strato di fondazione( misto granulare cementato con inerti,acqua e cemento),segue lo strato di base formato a 15 cm di conglomerato bitumoso; lo strato successivo, cio lo strato di collegamento o binder , di spessore 7 cm ed composto da un particolare conglomerato bitumoso; lultimo strato, quello superficiale, lo strato di usura,di 5 cm. Tra lo strato di base e quello di collegamento prevista una mano dancoraggio, al fine di compattare meglio i diversi strati tra loro. Necessaria la mano daccatto,con funzione impermeabilizzante, tra strato di collegamento e strato di usura: lobiettivo di questa operazione di far arrestare lacqua piovana in questo strato, senza che essa contamini gli strati inferiori.

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