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Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A.

2010 - 2011
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Capitolo 3:







Analisi di fattibilit di uninfrastruttura
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3.1 La pianificazione dei sistemi di trasporto
Un sistema di trasporto pu essere definito come linsieme dei componenti e delle loro
reciproche relazioni che realizzano la produzione ed il consumo del servizio di trasporto in un ambiente.
I componenti del sistema di trasporto sono costituiti dagli utenti, persone o merci, dalle
infrastrutture, dai mezzi utilizzati direttamente o indirettamente per la produzione del servizio: questi
sono legati da una serie di relazioni come la dipendenza dal tempo di percorrenza di un tronco stradale,
dalla quantit di utenti che lo utilizzano, o la dipendenza del servizio pubblico dalle tariffe praticate.
E chiaro che le varie componenti di un sistema sociale interagiscono tra loro ad un livello molto
profondo e, proprio per tale motivo, per risolvere uno specifico problema, necessario effettuare delle
semplificazioni, a volte anche drastiche e senza le quali il problema non sarebbe risolvibile.
Lapproccio tipico dellingegneria quello di isolare gli elementi ritenuti rilevanti per il
problema in esame: questi con le loro interconnessioni costituiscono il sottosistema rilevante o sistema
di progetto. Tutto il resto viene definito ambiente esterno e viene tenuto in conto unicamente attraverso
le sue relazioni con il sistema di progetto.
Il criterio generale seguito quello di considerare come sistema di progetto quello entro il quale
si prevede si esauriscano in buona misura gli effetti degli interventi progettati.
Per chiarire meglio quanto detto, si consideri una citt, o sistema urbano, allinterno della quale
possibile individuare molteplici sottosistemi, fra i quali quello dei trasporti quello di nostro interesse.
Tutti gli elementi del sistema urbano non inclusi in quello in analisi costituiscono lambiente
esterno, spesso definito sistema delle attivit, che per interagisce profondamente con il sistema dei
trasporti, basti pensare allimportanza che la localizzazione delle residenze ha sulla mobilit.
Chiaramente se il problema quello della progettazione del solo servizio di trasporto pubblico su
gomma, questo sar il sottosistema rilevante, mentre tutto il resto sar considerato ambiente esterno.
In generale un sistema di trasporto pu essere ulteriormente scomposto in due sottosistemi
fortemente interagenti: quello costituito dagli utenti del servizio, con le loro caratteristiche, che di solito
viene indicato come Sistema di Domanda, e quello costituito dalle componenti sia fisiche che
organizzative che contribuiscono a produrre il sistema, che di solito viene indicato come Sistema di
Offerta (Figura 3.1).

Figura 3.1

Nel seguito sar esaminata linfluenza del sistema delle attivit su quello dei trasporti, ma non
quella inversa, dove i fattori economici e sociali giocano un ruolo fondamentale.
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3.1.1 Il processo di pianificazione
La pianificazione dei trasporti pu essere definita come lattivit di decidere la realizzazione di
interventi sul sistema dei trasporti, sulla base degli effetti che si prevede ne possano derivare.
Gli interventi possono essere di natura diversa, come la costruzione di nuove infrastrutture, la
modifica delle esistenti, lorganizzazione dellofferta dei sistemi di trasporto pubblico o privato, fino alla
definizione delle tariffe e degli orari di esecuzione del servizio pubblico.
Tutti questi elementi non sono stati menzionati a caso, ma in considerazione del fatto che le
modifiche del loro assetto hanno ricadute molteplici su diversi elementi che compongono la collettivit,
anche in virt del fatto che nella realt queste decisioni si susseguono nel tempo. Tale fatto ha portato a
modificare la concezione della pianificazione dei trasporti, passando dalla pianificazione intesa come
redazione di un piano, ovvero di unattivit chiusa nella quale sono staticamente previsti degli interventi
da realizzarsi ad un dato orizzonte temporale, al processo di pianificazione inteso come una sequenza di
piani finalizzati alle diverse decisioni che sono prese in momenti diversi, non fissati a priori.
Il processo di pianificazione si svolge attraverso le macro attivit indicate in Figura 3.2.
Individuazione degli obiettivi e dei vincoli. Al riguardo esistono diverse possibili ottiche: le
imprese private o miste di solito si prefiggono come obiettivi quelli di massimizzare i ricavi al netto dei
costi di produzione. I vincoli possono a loro volta essere costituiti dalla normativa vigente in materia,
dal budget disponibile, o dalle limitazioni tecniche sulle capacit produttive dei fattori impiegati.
Nel caso del decisore pubblico gli obiettivi dellintervento possono essere molto pi indefiniti
che non nel caso di quello privato, prefissandosi ad esempio come finalit laumento della sicurezza, la
riduzione del costo generalizzato per lo spostamento per gli utenti del sistema di trasporto, lo sviluppo di
alcuni settori delleconomia o laumento dellaccessibilit ai servizi da parte del pubblico.

Figura 3.2
Scenari (previsioni sulle
variabili esogene)
Modello matematico del
sistema domanda / offerta
Individuazione di obiettivi e vincoli
Analisi della situazione attuale
-sistema delle attivit
-sistema di trasporto
Formulazione progetti (piani) di
sistemi alternativi
Simulazione quantitativa degli
effetti dei progetti alternativi
Confronto dei piani alternativi
(valutazione)
Scelta e realizzazione interventi
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Analisi della situazione attuale. In questa fase vengono analizzate in modo quantitativo le
condizioni attuali di funzionamento del sistema di trasporto che sar oggetto dellintervento, e del
sistema di attivit che con esso interagisce: finalit di questa fase lindividuazione di tutte le
insufficienze e criticit del sistema rispetto agli obiettivi ed ai vincoli dellintervento.
Formulazione dei progetti (o piani) di sistema. La stretta interdipendenza esistente tra gli
elementi di un sistema di trasporto fa si che un intervento vada progettato considerando in modo
organico e coordinato tutte le componenti che da esso possono essere sostanzialmente influenzate.
Il progetto del sistema di solito si limita a definire le caratteristiche funzionali del sistema di
trasporto e degli elementi che lo compongono, rimandando la loro progettazione esecutiva, se
necessaria, alla fase di realizzazione del piano. In generale possibile configurare pi progetti di
sistema in risposta a prefissati obiettivi e fra questi di solito incluso il non intervento, ovvero la
decisione di mantenere il sistema nella sua configurazione attuale.
Nel caso in cui il progetto preveda lesecuzione di pi interventi successivi, gli effetti e quindi la
convenienza di un progetto possono essere notevolmente influenzati dalla successione temporale delle
realizzazioni.
La valutazione dei progetti alternativi richiede la simulazione degli effetti che deriverebbero dalla
loro realizzazione nonch il confronto dei progetti sulla base di tali effetti.
Buona parte degli impatti di un intervento sul sistema di trasporto sono calcolabili in modo
quantitativo attraverso luso di un modello matematico del sistema di trasporto; questo a sua volta si
compone di un modello che simula le caratteristiche rilevanti della domanda di trasporto (modello di
domanda) conseguente ad un dato sistema di attivit e di offerta di trasporto (modello di offerta), che
simula le caratteristiche principali offerte dal sistema di trasporto, e di un modello che simula le
interazioni domanda/offerta in modo da poter prevedere i valori di flussi, tempi, costi e ricavi e delle
altre variabili rilevanti per un sistema di trasporto.
La simulazione delle conseguenze di un progetto di trasporto su un orizzonte temporale
sufficientemente ampio richiede la formulazione di ipotesi sullassetto futuro del sistema di attivit: un
insieme di ipotesi congruenti sul sistema di attivit di solito denominato scenario socio-economico.
Le informazioni sugli effetti dei diversi progetti possono essere organizzate in modo da
facilitarne luso da parte del soggetto decisore. Esistono molteplici tecniche di elaborazione che
forniscono risultati a diversi livelli di aggregazione, ma bisogna ricordare che queste tecniche di
confronto fra le alternative non possono e non devono sostituire lattivit sostanzialmente politica di
scelta degli interventi, nella quale si realizza la mediazione tra interessi ed obiettivi contrastanti.
I processi decisionali che governano gli interventi, come mostrato in questi paragrafi, sono molto
complessi, ed esattamente in queste fasi lingegnere dei trasporti svolge il ruolo tecnico che gli
proprio, nellanalisi, progettazione e simulazione degli interventi, e talvolta anche nellesplicitare gli
obiettivi specifici degli interventi che esso sta analizzando, in quanto non direttamente fatto dal
committente dei lavori.
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3.1.2 I livelli di pianificazione
Anche se non esiste un ben preciso schema di un processo di pianificazione, in quanto ogni
problema richiede analisi specifiche ed azioni elementari che si susseguono in ordine diverso, possibile
definire tre livelli di pianificazione, in funzione del tipo di intervento da progettare.
Si parla di pianificazione strategica, o piano dinvestimenti, quando il piano prevede consistenti
investimenti di capitale per la realizzazione di nuove infrastrutture (strade, ponti, porti) e quindi tempi
globali di realizzazione e di vita tecnica particolarmente prolungati (10, 20 anni ed oltre).
E pratica corretta considerare come sistema di progetto lintero sistema di trasporto dellarea, in
quanto la realizzazione di opere notevoli in un solo sottosistema pu modificare sostanzialmente
lassetto dellinsieme.
Ad esempio, nel caso della realizzazione di una linea di metropolitana, corretto supporre che
questa modifichi in qualche misura luso del suolo urbano, e quindi la stessa struttura della domanda di
trasporto.
Allestremo opposto si situa la pianificazione operativa, o desercizio, relativa agli interventi sul
sistema di trasporto da realizzarsi in tempi brevi, con limitato o nullo investimento di ulteriori risorse.
E il caso dei Piani Urbani del Traffico (PUT) nei quali sono previsti interventi di regolazione
della circolazione e della sosta, o dei piani desercizio del trasporto pubblico, con la definizione dei
percorsi di linee, frequenze ed orari. A questo livello molte delle fasi rappresentate in Figura 3.2, seppur
teoricamente presenti, vengono eseguite in modo implicito o semplificato.
La prospettiva pi limitata del sistema di progetto di solito corrisponde alla necessit di
informazioni di maggior dettaglio e quindi di una sua rappresentazione pi disaggregata: a questo livello
chiaramente il ruolo del tecnico assume una maggiore rilevanza.
Il livello intermedio delle operazioni di pianificazione di solito viene definito come
pianificazione tattica, allinterno di cui sono raggruppati piani a breve e medio termine che implicano
limitati investimenti, come lindividuazione delle tariffe del sistema di trasporto pubblico o gli schemi
generali di una rete di trasporto, senza per arrivare alla progettazione esecutiva degli elementi di
dettaglio, come lorario delle corse o la fasatura dei semafori.
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3.2 Modelli dellofferta di trasporto: le reti di trasporto
I modelli matematici dei sistemi di offerta di trasporto utilizzano, da una lato la teoria dei grafi e
delle reti per rappresentare la struttura topologica e funzionale del sistema, e dallaltro i risultato di
diverse discipline dellingegneria per descrivere le prestazioni e le interrelazioni degli elementi che lo
compongono.
Ad esempio mentre la meccanica della locomozione viene utilizzata per descrivere il moto di un
veicolo isolato su uninfrastruttura, lingegneria del traffico analizza le relazioni fra le infrastrutture
fisiche, con le loro caratteristiche, ed il flusso di utenti che le impegna.

3.2.1 Definizione di grafo e metodi di rappresentazione
Un Grafo G costituito da una coppia ordinata di insiemi, un insieme N di elementi detti Nodi ed
un insieme L di coppie di nodi appartenenti ad N dette Archi o Rami: G = (N,L).
I nodi costituenti linsieme N possono individuare punti fisici di un territorio, i diversi
componenti fisici di un sistema, o le sue diverse attivit. La presenza di un arco sta ad indicare
lesistenza di una relazione di qualsiasi tipo fra la coppia di nodi che lo definisce.
Si noti che un grafo costituisce esclusivamente una relazione di tipo topologico, ovvero consente
di sapere unicamente se fra due elementi esiste o meno una relazione che definisce gli archi, ma a tale
relazione non associata alcuna informazione di tipo quantitativo.
Nel caso in cui le coppie di nodi siano ordinate, ovvero la coppia (i,j) sia diversa dalla coppia
(j,i), allora gli archi si dicono orientati o direzionali: in un arco orientato il primo nodo della coppia si
dice nodo iniziale, il secondo nodo finale.
I grafi utilizzati per rappresentare i sistemi di trasporto sono nella quasi totalit dei casi dei grafi
orientati.
La rappresentazione pi immediata quasi sempre quella grafica (Figura 3.3) nella quale i nodi
sono individuati da un cerchietto contrassegnato da un numero, e gli archi da segmenti che connettono le
varie coppie di nodi costituenti linsieme L.
Ciascun arco orientato possiede una freccia che ne indica il verso dorientamento.
Le rappresentazioni numeriche dei grafi possono essere molteplici, sia in forma vettoriale che
matriciale, dove i nodi vengono contraddistinti con dei numeri interi: per lindividuazione delle coppie
costituenti linsieme L, si impiegano tecniche diverse.
La matrice di adiacenza ha un numero di righe e di colonne pari al numero dei nodi della rete:
lelemento individuato dalla riga i e dalla colonna j uguale ad 1 se la coppia (i,j) fa parte dellinsieme
L, altrimenti uguale a zero.
Nella matrice di incidenza nodi-archi ogni riga corrisponde ad un nodo, ogni colonna ad un arco:
lelemento (i,j) della matrice uguale a zero se il nodo i-esimo non appartiene allarco corrispondente
alla colonna j, invece uguale ad 1 se il nodo iniziale dellarco orientato, mentre uguale a -1 se ne
il nodo finale.
La rappresentazione pi usata nei programmi di calcolo invece quella nota come stella in
uscita, o forward star (FW): tale rappresentazione si basa sul fatto che in un grafo ciascun nodo
origine di una stella di archi che si dipartono da esso.
In un primo vettore a vengono riportati, in blocchi successivi, i nodi di estremit delle varie
stelle, ciascun blocco disposto dopo laltro nello stesso ordine con cui si succedono i nodi di origine
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delle stelle.
Le componenti del secondo vettore, b, sono i puntatori, ovvero i numeri che indicano le
posizioni occupate nel vettore a dagli ultimi nodi dei successivi blocchi.

Figura 3.3

La lettura contemporanea dei due vettori consente di scandire il primo in blocchi e quindi di
conoscere, per ciascun nodo, gli archi di cui esso il nodo di origine: in definitiva i nodi collegati in
uscita al nodo i-esimo sono le componenti del vettore a comprese tra quella b
i-1
+1 e quella b
i
, assunto
implicitamente b
0
pari a zero.
Matrice dadiacenza
1 2 3 4 5
1 0 0 0 1 0
2 1 0 1 0 1
3 0 0 0 0 1
4 0 0 1 0 0
5 1 0 1 1 0

Matrice dincidenza nodi-archi
1-4 2-1 2-3 2-5 3-5 4-3 5-1 5-3 5-4
1 1 -1 0 0 0 0 -1 0 0
2 0 1 1 1 0 0 0 0 0
3 0 0 -1 0 +1 -1 0 -1 0
4 -1 0 0 0 0 1 0 0 -1
5 0 0 0 -1 -1 0 1 1 1
Stella di archi (forward star)
Nodo a b
1 4 1
2 1 4
3 3 5
4 5 6
5 5 9
3
1
3
4
1 4
3 2
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3.2.2 Alcune caratteristiche dei grafi
In un grafo si definisce cammino, percorso, o itinerario una sequenza di archi nella quale il nodo
finale di ciascun arco coincide con quello iniziale del successivo.
Un percorso si dice circuito o loop se il nodo finale di un percorso coincide con il nodo iniziale
del successivo (nel seguito sar sottointeso il riferimento esclusivamente a cammini privi di circuiti).
Un grafo si dice connesso se ciascun nodo origine di almeno un itinerario che ha come estremo
un qualsiasi altro nodo del grafo: un grafo, in cui non presente nemmeno un circuito, nel quale esiste
un solo itinerario che collega il nodo i con ciascun altro nodo, si dice albero di radice i.
Nelle reti di trasporto risultano particolarmente importanti quei percorsi che collegano coppie di
nodi nei quali iniziano e terminano gli spostamenti: tali nodi sono definiti centroidi.
Per un dato grafo di cui sia esattamente noto il numero dei centroidi possibile elencare tutti i
possibili percorsi privi di circuiti aventi un centroide come nodo iniziale ed un altro qualsiasi centroide
come nodo terminale.
Per luso che se ne far nel seguito sono molto importanti le seguenti due matrici di incidenza:
- matrice dincidenza archi-percorsi A, nella quale ciascuna riga corrisponde ad un arco del
grafo e ciascuna colonna ad un itinerario: lelemento i,j pari ad 1 se larco fa parte dellitinerario
corrispondente alla colonna j, altrimenti pari a zero;
- matrice dincidenza coppie di nodi-percorsi B, nella quale ciascuna riga corrisponde ad una
coppia di nodi e ciascuna colonna ad un percorso: lelemento della casella i,j pari ad 1 se litinerario j
collega la coppia i (cio ha come nodi di estremit quelli che costituiscono la i-esima coppia), uguale a
zero altrimenti.
Si osserva che ciascuna colonna ha un solo elemento uguale a 1 sulla riga corrispondente alla
coppia di nodi (centroidi) collegata dallitinerario corrispondente alla colonna. Il numero di elementi
della matrice dipende dal numero delle coppie di nodi per le quali si considerano gli itinerari.

3.2.3 Definizione di rete, costi e flussi darco e di percorso
Si definisce rete un grafo ai cui archi sono associate delle caratteristiche quantitative.
Ciascun arco di un grafo impiegato per rappresentare un sistema di trasporto caratterizzato da
un tempo di trasferimento e/o da altri oneri sopportati dallutente del sistema di trasporto per spostarsi
dal nodo iniziale a quello finale.
Il costo di trasporto di un arco una grandezza scalare che sintetizza le diverse voci di costo
sopportate dagli utenti, cos come da loro valutate: in altri termini, il costo di trasporto riflette la
disutilit complessiva degli utenti a percorrere un arco.
Gli elementi che compongono il costo di trasporto sono grandezze non omogenee, per esempio
tempo, costo monetario, stress,...etc, ovvero un vettore i cui elementi sono costituiti dalle suddette
grandezze. Per ridurre il costo ad una grandezza scalare, ci si pu limitare a prendere in esame la
componente pi rilevante per gli utenti, di solito il tempo di trasferimento, oppure tutte le sue
componenti che vengono omogeneizzate in un costo generalizzato attraverso lapplicazione di
coefficienti di reciproca sostituzione calibrati con un modello opportuno.
Si definisce vettore dei costi darco un vettore c la cui generica componente c
ij
costituita dal
costo generalizzato del trasporto sullarco i,j.
Per quanto il numero di utenti, ovvero la domanda, di un sistema di trasporto vari nel tempo,
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normalmente le analisi vengono condotte sotto le ipotesi di funzionamento stazionario, assumendo cio
che la domanda di trasporto, con le sue caratteristiche, presenti solo delle oscillazioni intorno ad un
valore medio che si mantiene costante in un intervallo temporale sufficientemente ampio da far si che il
numero medio di utenti che percorrono ciascun arco del grafo resti costante: il numero medio di utenti
che percorre larco in un intervallo di tempo unitario prende il nome di flusso darco.
Si noti che il flusso viene sempre considerato una grandezza scalare, per cui se gli utenti che lo
compongono fanno parte di categorie non omogenee, esse vengono omogeneizzate attraverso opportuni
coefficienti di equivalenza (ad es. un camion equivalente a pi autovetture).
I concetti di flusso e costo possono essere estesi ai percorsi, assumendo quindi che le grandezze
relative al singolo percorso k siano risultanti dalla sommatoria di quelle riferite ai singoli archi che
compongono il percorso generico.
Il costo C
k
del generico percorso k si assume sia pari alla somma dei costi degli archi che
compongono tale percorso, secondo la seguente relazione.

=
i
i ik k
c a C
(3.1)
Per quanto riguarda i flussi, il flusso che percorre un generico arco i dato dalla somma dei
flussi sui percorsi che comprendono tale arco, ovvero:

=
i
k ik i
F a f
(3.2)
In definitiva si definisce rete di trasporto T linsieme ordinato costituito da un insieme N di nodi,
da un insieme L di coppie di nodi appartenenti ad N e da un insieme C di costi, ciascuno corrispondente
ad un elemento di L: T = (N, L,C).

3.2.4 Zonizzazione
Una volta inquadrata geograficamente larea di studio necessario analizzare gli spostamenti che
la interessano, visto che questi in generale possono iniziare e finire in un qualsiasi punto del territorio.
Per facilitare la modellizzazione del sistema tuttavia utile discretizzare il problema,
suddividendo larea di studio in zone di traffico fra le quali si svolgono gli spostamenti che riguardano il
sistema di progetto. Tali spostamenti vengono definiti interzonali, mentre per spostamenti intrazonali
si intendono gli spostamenti che iniziano e terminano allinterno della stessa zona di traffico.
Poich lobiettivo della zonizzazione quello di approssimare tutti i punti di inizio e fine degli
spostamenti interzonali con un unico punto (centroide di zona), il criterio teorico da seguire per la
zonizzazione di individuare porzioni dellarea di studio per le quali tale concentrazione rappresenti
unipotesi accettabile.
In termini pratici esistono molte possibili zonizzazioni diverse per una stessa area di studio, tra le
quali la migliore andr ricercata in funzione degli obiettivi principali dello studio: un elevato numero di
zone porta di solito ad una rappresentazione pi precisa del fenomeno reale ed a una minore incidenza
degli spostamenti intrazonali, richiedendo oneri molto maggiori per la schematizzazione e la
simulazione del sistema di trasporto, oltre a portare ad una minore precisione di stima della domanda.
Per le aree esterne a quella di studio viene di solito eseguita una zonizzazione con un numero di
zone nettamente inferiore e pi ampie di quella di studio, interessando solo ed unicamente per
caratterizzare gli spostamenti che si svolgono da e per linterno dellarea di studio.
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3.2.5 Estrazione del grafo
La schematizzazione di un sistema di offerta di trasporto mediante un grafo, ovvero lestrazione
del grafo dalla realt fisica, consiste fondamentalmente nellindividuazione di quelle posizioni spazio-
temporali (nodi) e dei loro collegamenti (archi) che si ritengono significativi ai fini dellanalisi del
sistema reale e per i quali si vogliono conoscere i flussi.
Nodi ed archi possono rappresentare realt fisiche diversissime: i nodi possono rappresentare
linizio e la fine di un collegamento stradale, ma potrebbero al tempo stesso rappresentare lingresso e
luscita degli utenti da uno specifico punto.
Per quanto riguarda i centroidi, questi sono dei nodi nei quali si ipotizzano concentrati i punti
terminali degli spostamenti di ingresso e di uscita da ciascuna zona di traffico, esistendo in generale un
centroide per ciascuna zona di traffico.
Il centroide pu essere anche nodo fittizio, ovvero un nodo al quale non corrisponde alcun luogo
fisico, ma che rappresenta linsieme dei punti interni alla zona, nei quali pu iniziare o terminare uno
spostamento e che peraltro viene posizionato in modo baricentrico rispetto a tali punti.
Qualora i nodi centroidi non coincidano con i nodi reali, si introducono nel grafo degli archi
connettori, detti anche fittizi, ai quali corrisponde lo spostamento tra il centroide di zona ed un nodo
reale della rete.
Stesso discorso pu esser fatto per gli archi, per i quali in sintesi si pu dire che a ciascun senso
di marcia di ciascun modo (o servizio) di trasporto corrisponde almeno un arco del grafo.
Lestrazione del grafo presenta diversi gradi di difficolt, in funzione del sistema che si intende
rappresentare e del livello di dettaglio a cui necessario spingere tale modellizzazione: tale operazione
in generale semplificata quando il grafo relativo ad un unico modo di trasporto (grafo monomodale)
per il quale si considera un unico tipo di utente e di servizio e non sono definite a priori le infrastrutture
fisiche sedi del movimento, come nel caso del trasporto marittimo in cui i nodi corrispondono ai
terminali dimbarco, e gli archi alle rotte che li collegano.
Tale schematizzazione risulta pi complessa man mano che il numero dei modi di trasporto,
delle infrastrutture utilizzate, dei clienti e dei servizi resi aumenta.
Nella costruzione di un grafo multimodale vanno considerati i punti di interscambio o di
trasferimento da un modo allaltro, rappresentati in genere da pi nodi spesso relativi allo stesso luogo
fisico in cui esiste un tempo ed un costo associati al trasferimento da un modo di trasporto allaltro,
come nel caso delle fermate degli autobus, in cui avviene lo scambio tra il modo autobus e quello piedi.
Quando il sistema di trasporto comprende infrastrutture di diverso livello qualitativo, si pone il
problema di selezionare quelle da includere nel grafo.
Nelle aree urbane e metropolitane il sistema stradale comprende normalmente infrastrutture con
caratteristiche ed utilizzazioni diversissime, dalle autostrade con elevate caratteristiche prestazionali,
fino alle pi modeste strade di quartiere.
Per il buon funzionamento globale del sistema di trasporto necessaria una chiara attribuzione di
funzioni alle singole reti ed una precisa individuazione delle funzioni principali e secondarie per gli
archi di esse (vedi tabella seguente): in questo modo possibile evitare che i singoli elementi stradali
appartengano contemporaneamente a diverse classi di reti.
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Tipo di strada \ Funzione PRIMARIA
(a)
PRINCIPALE
(b)
SECONDARIA
(c)
LOCALE
(d)
Transito, scorrimento o
Distribuzione o o
Penetrazione o o
Accesso o
dove: funzione principale propria

funzione principale della classe adiacente
Per garantire il corretto funzionamento del sistema globale devono essere aggiunte anche le
interconnessioni che, se omogenee, collegano strade della stessa rete e, se disomogenee, possono
collegare solo ed esclusivamente strade appartenenti a reti di livello funzionale adiacente.
Nella Figura 3.4 riportata la schematizzazione planimetrica della classifica funzionale appena
vista, anche in termini di interconnessioni tra le infrastrutture.

Figura 3.4

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Figura 3.5

E pratica comune, nella maggior parte dei casi, escludere dal grafo le strade locali ad esclusivo
servizio dei quartieri (Figura 3.5), ponendosi comunque il problema di individuare la funzione
prevalente di ciascuna strada, in base alle proprie esperienze ed alla conoscenza approfondita della zona
di studio.

Figura 3.6

Le intersezioni fra le infrastrutture appena menzionate, devono essere rappresentate con una
schematizzazione coerente con il livello di dettaglio usato per rappresentare lintero sistema e con le
regole che governano luso dellintersezione stessa.
Qualora di unintersezione interessino i singoli flussi di manovra, chiaramente la
rappresentazione riportata nella Figura 3.6 di sinistra non sar assolutamente idonea, non essendo in
grado di fornire tali informazioni.
Al contrario la rappresentazione di Figura 3.6 destra risulta fornire le informazioni richieste dal
livello di dettaglio con cui si sta studiando la rete, attraverso luso di alcuni archi di manovra, ovvero di
archi non realmente esistenti ma che hanno la funzione di rappresentare le manovre possibili
sullintersezione analizzata.
Strada
Primaria
Strada
Principale
Strada
Secondaria
Strada
locale
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3.2.6 Funzioni di costo
Alcune delle grandezze che compongono il costo di trasporto di un arco, come il tempo o il
consumo di carburante, in generale dipendono dal flusso di utenti che utilizza larco stesso ed alcuni altri
archi della rete, a causa delle interferenze fra i diversi utenti del sistema di trasporto, la cui capacit
intrinsecamente limitata.
La funzione di costo di un arco la relazione matematica che lega il costo medio di trasporto ai
flussi che lo percorrono ed alle caratteristiche fisiche e funzionali del collegamento rappresentato.
Si parla di costo medio in quanto il costo generalizzato del trasporto, ed in particolare delle
componenti come il tempo di percorrenza, presenta delle oscillazioni aleatorie a parit di flussi.

Figura 3.7

Figura 3.8
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Nelle Figura 3.7 e Figura 3.8 sono riportati i diagrammi flusso/velocit per una carreggiata
autostradale a due corsie e per una strada urbana ( errore: le Fig sono uguali).
Nel caso di una carreggiata autostradale a senso unico o di unarea di accumulo ad una casello
autostradale, il costo dipende soltanto dal flusso che percorre larco in questione.
Se per un arco rappresenta una delle due direzioni di marcia (di un tronco stradale bidirezionale
a due corsie) il suo tempo di percorrenza dipende dai flussi in tutte e due le direzioni.
Infine se larco rappresenta una manovra di svolta da unintersezione che deve dare la
precedenza, il costo dellarco costituito dal tempo di attesa allintersezione, che dipende sia dal flusso
che deve svoltare ma anche da quello diretto con cui la svolta interferisce.
Se il costo di trasporto sullarco funzione del solo flusso che percorre tale arco, la funzione di
costo si dice separabile:
( )
i i i
f c c * = (3.3)
Si hanno invece funzioni di costo non separabili se il costo sulli-esimo arco dipende dai flussi su
pi archi, o formalmente, dallintero vettore dei flussi darco:
( ) f c c
i i
* = (3.4)
Visto che esistono moltissime curve di deflusso, utilizzabili nelle pi svariate applicazioni, in
questa sede ci si limiter per semplicit a considerare il solo tempo di percorrenza, che soprattutto nei
sistemi urbani, risulta essere determinante per il funzionamento del sistema stesso.
La struttura delle funzioni di costo, nel caso in cui le condizioni di funzionamento della rete sono
principalmente del tipo a flusso ininterrotto, notevolmente diversa da quella che si ha in condizioni di
flusso interrotto.

Figura 3.9
Nel primo caso, ovvero tipico di strade extraurbane, il tempo di percorrenza di un tronco
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nettamente prevalente rispetto alleventuale tempo di attesa nellintersezione al termine dellarco, che
risulta quindi trascurabile (Figura 3.9):

(
(

|
|

\
|
+ =

i
i
i i
g
f
t t * 1 *
0
(3.5)
Nel caso delle strade urbane gli archi hanno lunghezze molto inferiori e la velocit di
percorrenza scarsamente influenzata dal flusso, sia per la modesta distanza esistente tra le intersezioni,
sia per lesistenza di limiti di velocit bassi.
Inoltre il tempo di attesa alle intersezioni non pu essere trascurato, essendo spesso la parte
prevalente del costo di un arco: nella struttura della funzione di costo perci opportuno tenere il tempo
di percorrenza vero e proprio, tempo di running, dato dal rapporto tra la lunghezza dellarco e la velocit
commerciale, separato dal tempo di attesa alle intersezioni, tempo di waiting.
La velocit di percorrenza di un tronco urbano pu essere calcolata con varie espressioni, spesso
di derivazione empirica, come la seguente ad esempio:

[ ]
2
2
* * 000123 , 0 000053 , 0 * 4 , 1 * 4 , 10 * 8 , 12 * 12 * 8 , 2 11 , 3
|
|

\
|
+ =
i
i
i i i i i i i
l
f
X INT D T P l v (3.6)

dove:
- V la velocit, in km/h
- l la larghezza della carreggiata, depurata della sosta, in metri
- P la pendenza media, in %
- T il grado di tortuosit, in scala
- D il grado di disturbo alla circolazione, in scala
- INT il numero di intersezioni secondarie al chilometro
- X una variabile dummie per rappresentare la possibilit di sorpasso
- f il flusso sullarco, in veicoli/h

Per il calcolo del tempo di attesa, le formule empiriche sono state ricavate in funzione del tipo di
intersezione che devono rappresentare.

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Nel caso di semaforo isolato, il tempo di attesa pu essere calcolato secondo ladattamento di
Doherty della formula di Webster:

se S f
i
* 95 , 0

( )
|
|

\
|

|
|

\
|
+ =
i
i
wi
f S
f
S
T t

*
55 , 0
) 1 ( * * 5 , 0
2
(3.7)
se S f
i
* 95 , 0 f

|
|

\
|
+ =
S
f
b a t
i
wi

* (3.8)
dove
- T la durata del ciclo semaforico
- =G/T il rapporto tra il singolo verde ed il ciclo totale


Figura 3.10

La prima funzione fornisce un ritardo che tende allinfinito al tendere del flusso alla capacit,
come se il flusso rimanesse costante per un periodo di tempo illimitato: nella realt il funzionamento
stazionario del sistema si verifica per intervalli di tempo molto limitati.
La seconda funzione invece, la prosecuzione lineare della prima, imponendo la coincidenza
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della tangente e del coefficiente angolare della retta per un flusso pari al 95% della capacit.
Landamento di una generica funzione di costo per il tempo di attesa, riportata in Figura 3.10.
Infine, nel caso di intersezioni non semaforizzate, il tempo di attesa allintersezione per un certo
schema di manovre dipende dal flusso che percorre larco e da quello che percorre gli archi
corrispondenti alle manovre interferenti.
Si hanno in questo caso funzioni di costo non separabili.
In Figura 3.11 riportato lo schema di unintersezione non semaforizzata, il cui flusso sullarco
2 deve dare la precedenza a quello sullarco 1, e landamento di varie funzioni di costo per flussi diversi.


Figura 3.11

In definitiva se L
i
la lunghezza di un arco che comprende anche lattraversamento
dellintersezione finale, la funzione di costo sar data dalla seguente espressione:

wi
i
i
i
t
V
L
t + = (3.9)
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3.2.7 Funzioni di prestazione
Per la valutazione di piani di trasporto alternativi necessario conoscere non solo il costo
generalizzato percepito dagli utenti del sistema e ricavabile dalle funzioni di costo, ma anche delle altre
grandezze che misurano i costi sopportati dagli utenti del sistema, ma non percepiti nelle scelte di
mobilit, ed i costi per i non-utenti, ovvero delle esternalit rispetto al mercato del servizio di trasporto
(costi di manutenzione, inquinamento acustico ed atmosferico).
Tali costi sono associabili ai singoli archi della rete e dipendono dai flussi che vi transitano: le
funzioni matematiche che esprimono tale dipendenza prendono il nome di funzioni di prestazione.
Nelle figure seguenti sono riportati gli andamenti rispettivamente delle emissioni di HC e CO, e
del consumo urbano in funzione della velocit media per ciascun veicolo.


Figura 3.12 (a, b)
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3.3 La domanda di trasporto
I viaggiatori e le merci che si spostano in una determinata area costituiscono la domanda di
trasporto relativa ad uno specifico sistema di trasporto.
Normalmente uno spostamento non produce utilit di per s, essendo unattivit complementare
allo svolgimento di altre attivit, in luoghi diversi da quelli in cui ci si trova.
La domanda di trasporto quindi una domanda derivata, risultato dellazione congiunta
dellassetto del territorio con la distribuzione spaziale di abitazioni, servizi ed attivit industriali, e del
particolare sistema di offerta di trasporto.
La domanda di trasporto pu essere formalmente definita come il numero di utenti con
determinate caratteristiche che consuma il servizio offerto da un sistema di trasporto in un periodo di
tempo prefissato.
Lampiezza del suddetto periodo di tempo dipende dalle finalit delle analisi: sovente si ricorre
al TGM (Traffico Giornaliero Medio), mentre per la progettazione dei singoli elementi del sistema di
trasporto si richiede la conoscenza della domanda in un breve periodo di massimo carico (ad esempio
lora di punta).
Nel caso sia invece necessario effettuare delle valutazioni su interventi relativi al sistema di
trasporto, necessario conoscere la domanda in periodi di tempo molto pi lunghi, paragonabili alla
durata tecnica dellintervento.
Gli utenti di un sistema, e quindi gli spostamenti che essi producono, possono essere
caratterizzati secondo svariati parametri, fra i quali normalmente la pi importante la caratterizzazione
spaziale, proprio in virt della natura stessa del fenomeno della mobilit.
Gli spostamenti possono essere suddivisi per luogo, centroide o zona, di Origine e Destinazione,
dando luogo alle matrici di origine-destinazione (O/D). Tali matrici hanno un numero di righe e di
colonne uguale al numero di zone presenti nellarea di studio fra le quali possono avvenire gli
spostamenti, ed il generico elemento d
OD
fornisce il numero di spostamenti che hanno origine dalla zona
O e destinazione nella zona D, nellunit di tempo.
La somma degli elementi della i-esima riga:

=
j
ij i
d d (3.10)
rappresenta il totale degli spostamenti che partono dalla zona i-esima e prende il nome di generazione
della zona i-esima.
La somma degli elementi della j-esima colonna:

=
i
ij j
d d (3.11)
rappresenta il totale degli spostamenti che terminano nella zona j-esima e prende il nome di attrazione
della zona j-esima.
In Figura 3.13 riportata una rappresentazione schematica dei tre tipi di spostamento e la loro
individuazione sulla matrice O/D.
Gli elementi della matrice O/D possono essere classificati anche in base al tipo di zona di origine
e destinazione: si parla di spostamenti interni nel caso in cui lorigine e la destinazione sono zone interne
allarea di studio, mentre di spostamenti di scambio quando lorigine e la destinazione non appartengono
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alla stessa zona.

Figura 3.13

Gli spostamenti di attraversamento infine hanno sia lorigine che la destinazione in zona esterne
allarea di studio, anche se attraversano questultima. Nel seguito indicheremo con d(C
1
, C
2
,..) il
numero di utenti che possiedono le caratteristiche C
1
, C
2
, etc.
La descrizione pi completa della domanda quella che definisce il flusso di spostamenti
Origine/Destinazione per caratteristiche degli utenti: si ottengono in tal modo le matrici O-D per motivo
dello spostamento, per modo di spostamento, etc.
Il flusso di utenti che si spostano fra la coppia di zone O e D con caratteristiche C
1
, C
2
, etc. si
indica con d
OD
(C
1
, C
2
,..): ad esempio il numero degli spostamenti effettuati dalla zona O alla zona D per
il motivo S con il modo M e seguendo il percorso K sar indicato come d
OD
(s,m,k).
Nei prossimi capitoli per comodit di notazione gli elementi della matrice O/D con determinate
caratteristiche saranno talvolta ordinati in un vettore d(C
1
, C
2
,..), detto anche vettore di domanda. La
i-esima componente di tale vettore sar indicata con d
i
oppure in modo esplicito con d
ODi
.
Le due rappresentazioni sono evidentemente equivalenti in quanto a ciascun indice corrisponde
ununica coppia di zone e viceversa.
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3.3.1 Stima della Domanda di trasporto
La pianificazione dei sistemi di trasporto pu richiedere la stima della domanda attuale e/o la
previsione di quella futura: tali stime possono essere ottenute utilizzando diverse fonti di informazione e
diversi strumenti statistici.
Per stimare la domanda attuale possibile effettuare delle indagini (tipicamente delle interviste)
su di un campione di utenti e da queste, utilizzando i risultati della teoria del campionamento, ottenere
delle stime dirette della domanda.
Stimare la domanda con dei modelli, richiede che tali modelli siano specificati, ovvero sia scelta
la forma funzionale e le variabili che vi compaiono, e successivamente vengano calibrati, ovvero siano
stimati i valori dei coefficienti o dei parametri in essi contenuti. Entrambe queste operazioni vengono
effettuate sulla base dei risultati di una indagine campionaria.
Il tipo di indagine e la dimensione del campione sono spesso diversi da quelli utilizzati per la
stima diretta della domanda.
I modelli a loro volta possono essere applicati alla configurazione attuale dei sistemi di attivit e
di trasporto per ottenere una stima della domanda attuale e, a ipotesi di evoluzione dei suddetti sistemi
(scenari), per ottenere previsioni della domanda futura.
La stima diretta della domanda e la specificazione e calibrazione dei modelli possono essere
eseguite utilizzando anche i flussi misurati su alcuni archi della rete in esame. I conteggi sui flussi di
arco forniscono informazioni sulla domanda facilmente reperibili a basso costo e consentono di
migliorare la precisione delle stime.

3.3.2 Indagini sulla domanda di trasporto
La domanda di trasporto il risultato di una serie di spostamenti effettuati dagli utenti del
sistema in esame: la conoscenza esatta della domanda in un certo istante richiederebbe, quindi,
informazioni sulle caratteristiche degli spostamenti effettuati da tutti gli utenti nel periodo di riferimento
(ad es. un giorno).
Inoltre, la domanda dovrebbe essere misurata per pi periodi di riferimento per calcolarne il
valore medio, al quale occorre far riferimento.
Questa conoscenza della domanda di tipo censuario non n praticabile n necessaria, visto che i
costi di rilevamento sarebbero infatti tali da rendere loperazione praticamente improponibile e del resto
la conoscenza della domanda con un livello di dettaglio incongruente con quello degli altri aspetti del
problema (ad es. il modello di rete) sarebbe un non-senso tecnico.
Per le suddette ragioni tutte le informazioni sulla domanda di trasporto derivano da indagini di
tipo campionario, ovvero da indagini riguardanti un campione delluniverso degli utenti, del sistema.
Esistono diversi tipi di indagine campionaria in funzione del tipo e della qualit delle
informazioni che da esse si intende reperire. Qui di seguito saranno brevemente descritti a titolo
esemplificativo alcuni tipi di indagine relativi alla mobilit di persone.
Nelle indagini a bordo si intervista un campione degli utenti di un modo di trasporto; le interviste
possono essere effettuate a bordo strada per gli automobilisti e i loro passeggeri, sul mezzo o ai terminali
(stazioni, fermate) per gli utenti di sistemi di trasporto pubblico (treno, aereo, bus).
Il campione di utenti viene ottenuto intervistando, a caso una prefissata percentuale degli utenti
che usano il modo considerato; nel caso di indagini puntuali (sezioni stradali, stazioni, ect.), si tratta
quindi di contare il numero totale di utenti in transito (conta delluniverso) e di intervistarne un numero
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prefissato ottenuto con un meccanismo casuale (ad es. fermando un utente ogni N transitati).
Quando le indagini a bordo sono effettuate per stimare la domanda di scambio e di
attraversamento prendono il nome di indagini al cordone.
In generale le informazioni che possibile ottenere con queste indagini sono relativamente
semplici in quanto lintervista deve essere effettuata in un tempo limitato.
Nelle indagini a domicilio si intervista un campione delle famiglie o delle persone residenti
allinterno dellarea di studio. Nel primo caso luniverso costituito dal totale delle famiglie residenti
ed il campione viene estratto in modo casuale (ad es. generando dei numeri casuali e associando a questi
il numero dordine della famiglia nellelenco generale) dallinsieme delle famiglie dellintera area
(campione casuale semplice) oppure da quello delle famiglie residenti in ciascuna zona di traffico
(campione casuale stratificato).
I componenti delle famiglie appartenenti al campione vengono intervistati sugli spostamenti da
loro effettuati in un prefissato periodo di riferimento (ad es. il giorno precedente quello dellintervista)
con un questionario che pu essere sufficientemente articolato.
Analogo discorso pu essere fatto sostituendo le persone alle famiglie.
Il numero di elementi da intervistare dipende dagli scopi per cui viene eseguita lindagine e dalla
precisione delle stime che si vuole ottenere.
Di solito le indagini finalizzate alla stima diretta della domanda attuale, note come indagini
Origine-Destinazione, richiedono un campione molto pi numeroso di quello necessario per calibrare i
modelli di domanda.
Esistono nella pratica professionale molti altri tipi di indagini campionarie come le indagini a
destinazione, nelle quali gli utenti vengono intervistati nei luoghi di destinazione degli spostamenti
(posti di lavoro, scuole, negozi etc.), le indagini postali o telefoniche, intervistando gli utenti per posta o
via telefono.
Tutte queste indagini, pur essendo meno costose delle indagini a domicilio, possono presentare
problemi di completezza delluniverso campionario.
Nelle applicazioni raramente si ricorre ad un solo tipo di indagine campionaria, infatti il caso pi
frequente che si rilevino con indagini diverse le varie componenti della domanda di trasporto, ad
esempio indagini al cordone per la mobilit di scambio e attraversamento e a domicilio per quella
interna.
Un tipo di indagine completamente diversa e che pu essere usata con profitto per valutare la
domanda sono i rilievi o conteggi di flussi sugli archi della rete. Queste indagini consistono
sostanzialmente nel misurare il numero di utenti (veicoli, persone etc.) che transitano nel periodo di
riferi-mento, o in sue frazioni, su alcuni archi della rete di trasporto considerata.
I rilievi possono essere effettuati a mano o automaticamente con dei contatori di vario tipo (a
pressione, magnetici, a fotocellule), inoltre i conteggi, soprattutto se automatici, possono essere ripetuti
per valutare la domanda in diversi periodi.

3.3.3 Struttura temporale della domanda di trasporto
In generale, la domanda di un sistema di trasporto assume diversi valori in diversi periodi di
uguale ampiezza. Cos, ad esempio, varia il numero di spostamenti che avvengono in unarea urbana in
giorni diversi, in ore diverse dello stesso giorno o in una certa ora (ad es. 7.00 - 8.00) di giorni diversi.
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Le oscillazioni temporali della domanda possono essere divise in tre categorie:
1. Variazioni di lungo periodo o trend: sono le variazioni di livello globale che si avvertono
totalizzando la domanda su un numero notevole di periodi di riferimento. Considerando la domanda
giornaliera, il trend costituito dalla variazione della domanda annuale dovuta ad una variazione
globale della mobilit. In questo caso la domanda giornaliera stata sommata su 365 periodi.
2. Oscillazioni sistematiche: sono variazioni della domanda che si ripetono ciclicamente su un certo
numero di intervalli di riferimento (periodo del ciclo). E, ad esempio, il caso delle variazioni di
domanda giornaliera per diversi giorni della settimana o di quella oraria nel corso di un giorno. La
Figura 3.14 mostra alcune variazioni di domanda in funzione del motivo di spostamento, in ambito
urbano.
3. Fluttuazioni aleatorie: sono le variazioni della domanda fra intervalli di riferimento di identiche
caratteristiche. , ad esempio, il caso delle variazioni della domanda nellora di punta antimeridiana
di giorni simili. Queste fluttuazioni non sono associabili ad eventi sistematici, ma derivano piuttosto
dalla intrinseca aleatoriet del fenomeno. La domanda di trasporto il risultato delle scelte
effettuate da un gran numero di utenti e pertanto la sua effettiva consistenza dipende comunque, a
parit di condizioni, dagli elementi imprevedibili connessi a tali scelte.

Figura 3.14
Nella realt i tre tipi di variazioni si sovrappongono in modo spesso non distinguibile. Per la
progettazione o la verifica di alcuni elementi del sistema interesserebbe conoscere la domanda che ha
una significativa probabilit di verificarsi (ad esempio il 90-esimo percentile) durante il funzionamento
del sistema, ma nella realt, tuttavia ci si limita al valore medio della domanda di trasporto
sullintervallo temporale rilevante per il problema in esame.
In alcuni casi anche possibile calcolare la varianza di tale domanda e ottenere degli intervalli di
variabilit approssimati.
3.3.4 - Modelli a quattro stadi
La domanda di un sistema di trasporto il risultato delle scelte degli utenti del sistema, ed
solitamente espressa dalle matrici origine-destinazione i cui elementi rappresentano il numero di utenti
con assegnate caratteristiche socio-economiche, che si sposta tra ciascuna coppia di zone di origine e
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destinazione (coppie O/D) in un assegnato periodo di riferimento, con ciascun modo di spostamento
disponibile.
Tradizionalmente i modelli di domanda utilizzati assumono in ingresso la configurazione delle
attivit e le caratteristiche socio-economiche degli utenti, simulando quindi la domanda di mobilit con
tutte le sue caratteristiche salienti, comprese le interazioni trasporti territorio.
Un modello di domanda di trasporto pu essere articolato su differenti livelli che comprendono
gli aspetti generali della mobilit (come il possesso di autovettura per i privati, o la possibilit di
effettuare spedizioni per conto proprio nel caso delle aziende) e le successive scelte di viaggio relative
alla frequenza, allarticolazione temporale (frequenza giornaliera o settimanale) e spaziale (destinazione)
oltre che alle modalit di realizzazione (modo, servizi e percorso) di ciascuno spostamento allinterno
della complessiva attivit di viaggio.
Per i modelli di domanda dei viaggiatori lapproccio tradizionale simula le differenti fasi di uno
spostamento in fase sequenziale, pur considerando le loro reciproche interdipendenze. In particolare le
scelte relative a se, quando e perch spostarsi sono simulate da un modello di emissione relativo a
ciascuna origine e periodo di riferimento, differenziato per scopo di viaggio ed eventualmente per
categoria socio-economica dellutente.
Successivamente un modello di distribuzione simula la scelta della destinazione dello
spostamento ed un modello di ripartizione modale la scelta del modo di trasporto.
Infine un modello di scelta del servizio (o del percorso) simula come avviene lo spostamento.
Si ottiene cos un modello ad aliquote parziali (detto sistema di modelli a quattro stadi) in
generale differente per ciascuna delle categorie di utenti considerate e specifico di una fascia oraria.
Indicando con:
d
OD
(s,m,k) il numero di utenti che si spostano tra lorigine O e la destinazione D, per lo
scopo s, utilizzando il modo m ed il percorso K;
d
O
(s) il numero di utenti che si spostano dallorigine O, per lo scopo s, risultato del modello
di emissione;
p(d,Os) la probabilit di scelta della destinazione d, risultato del modello di distribuzione;
p(m,ODs) la probabilit di scelta del modo m, risultato del modello di ripartizione modale;
p(k,ODsm) la probabilit di scelta del servizio o del percorso k;
dove la dipendenza delle caratteristiche socio-economiche e dal LoS offerto non esplicitamente
indicata per semplicit di notazione.
Va notato che i risultati di ciascun modello sono influenzati da quelli dei modelli che forniscono
loro i parametri in ingresso: ad esempio la distribuzione della domanda fra le zone di traffico dipende
dalle caratteristiche dei diversi modi che consentono di raggiungere le singole destinazioni.
Lo schema seguente mostra, secondo quanto esposto finora, la schematizzazione dei modelli a
quattro stadi.
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Figura 3.15

Ciascuno dei sottomodelli pu essere definito seguendo un approccio di tipo descrittivo, che mira
a riprodurre relazioni osservate fra le variabili di mobilit e le variabili esplicative, oppure uno di tipo
comportamentale, in cui la specificazione del modello ricavata da ipotesi esplicite sul comportamento
degli utenti.
I modelli di tipo comportamentale utilizzano generalmente la teoria dellutilit casuale, applicata
ad un insieme discreto di alternative. In tali modelli lutilit percepita per ciascuna alternativa per un
generico decisore rappresentata con una variabile aleatoria, somma di un termine deterministico (con
varianza nulla) detto utilit sistematica e di un termine stocastico, detto residuo aleatorio, rappresentato
con una variabile aleatoria con media nulla.
Mentre lutilit sistematica di ciascuna alternativa esprime lutilit media tra tutti gli utenti, il
termine aleatorio serve a tener conto delle variazioni interpersonali di decisione e comportamento, oltre
agli inevitabili errori di valutazione nella scelta.
- Attributi socio-economici
- Attributi di livello di servizio
NUMERO DI UTENTI
DELLA ZONA
MODELLO DI
GENERAZIONE
MODELLO
DISTRIBUTIVO
MODELLO DI
RIPARTIZIONE MODALE
MODELLO DI SCELTA
DEL PERCORSO
DOMANDA O/D PER
MODO, MOTIVO,
FASCIA ORARIA, E
PERCORSO
Condizionato a...
Variabili dingresso
Tenendo conto di...
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3.3.5 Modelli di generazione ed attrazione degli spostamenti
I modelli di generazione ed attrazione sono finalizzati alla determinazione della frequenza degli
spostamenti in una situazione, spazialmente e temporalmente definita, di individui o di quantit unitarie
di merci, uscenti o entranti da unit residenziali, commerciali o produttive, o anche da aggregazioni di
queste per zone e per tipi.
La frequenza inoltre divisa per scopi (definizioni univoche a carattere operativo delle
corrispondenti relazioni biunivoche tra le unit), dunque non vengono determinate:
a) Lunit o la zona di destinazione ed il tempo di arrivo per lo spostamento generato, e lunit o la
zona di origine ed il tempo di partenza per lo spostamento attratto;
b) Il modo di trasporto;
c) Il percorso sulla rete.
Il punto a) viene trattato separatamente nei modelli distributivi, il punto b) nei modelli di
ripartizione modale ed infine il punto c) nei modelli di assegnazione.
Quando il piano del traffico e/o dei trasporti riguarda interventi da effettuarsi nel presente, o al
pi in un limitato periodo di tempo, senza rilevanti cambiamenti nellassetto del territorio, la
generazione G e lattrazione A degli spostamenti sono ottenute direttamente dalla lettura dei dati
raccolte dalle interviste.
Al contrario, se le previsioni riguardano un orizzonte temporale di alcuni anni, per le
modificazioni naturali cui soggetto il sistema, o per gli interventi pianificati, la stima delle generazioni
e delle attrazioni diviene sostanzialmente pi difficoltosa, rendendo necessario lutilizzo di modelli di
stima.
In questo caso le previsioni del numero di spostamenti generati o attratti da ciascuna zona, divisi
per scopo sono espresse come un insieme di variabili caratteristiche delle unit produttive, commerciali
o di servizio.
In questi paragrafi sono descritti quei modelli in cui il complesso sistema di generazione ed
attrazione degli spostamenti viene:
Separato per scopi;
Ridotto alla determinazione statistica per singole equazioni indipendenti delle quantit G ed A,
che sono assunte come variabili dipendenti delle corrispondenti equazioni, in funzione delle
caratteristiche delle unit assunte come variabili indipendenti.
Le caratteristiche rappresentative dei limiti e delle modalit di generazione ed attrazione degli
spostamenti delle unit sono denominate interne ed esterne: le prime sono caratteristiche proprie di
ciascuna unit indipendentemente dallassetto territoriale in cui operano, mentre le seconde sono
caratteristiche della posizione di ciascuna unit rispetto alla localizzazione delle altre unit sul territorio
ed al sistema di trasporto presente.
Le caratteristiche interne ed esterne sono espresse come misure qualitative o quantitative: le
prime, a), sono misure nominali di grandezze che possono quindi definirsi uguali o diverse, oppure, b),
misure ordinali di grandezze che possono essere quindi ordinate in successione, senza per ammettere
una misura delle differenze, mentre le seconde sono misure cardinali.
Per le unit residenziali, di nuclei familiari, le caratteristiche rappresentative delle condizioni
interne mostrano:
a) il numero dei componenti (misura cardinale) ;
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b) let (misura cardinale od ordinale) ;
c) il sesso (misura nominale) ;
d) il grado di istruzione (misura ordinale o nominale) ;
e) la condizione professionale o non (misura ordinale o nominale) ;
f) il tempo disponibile (misura cardinale) ;
g) il reddito (misura cardinale od ordinale) ;
h) il possesso di mezzi di trasporto (misura nominale o cardinale) ;
Le prime cinque rappresentano le condizioni sociali della famiglia.
La e) in relazione con la disponibilit di risorse, come il tempo f) ed il reddito g), ed infine la h)
rappresenta le condizioni tecniche della unit in relazione alle possibilit e facilit di spostarsi.
Le caratteristiche interne di unit commerciali, di servizio e produttive mostrano:
le variet e la qualit dei beni o servizi offerti, prodotti o consumati (variabili nominali e
ordinali);
il numero di addetti (variabile cardinale);
il numero dei serventi (variabile cardinale );
la superficie occupata (variabile cardinale)
la produttivit (variabile cardinale)
il possesso dei mezzi di trasporto (variabile nominale e cardinale);
lorganizzazione del lavoro (variabile nominale);
la gestione (management) (variabile nominale);
Le caratteristiche rappresentative delle condizioni esterne, mostrano diverse valutazioni legate
alla posizione di una stessa unit, o mediante misure di densit o con indici di accessibilit, ambedue
riferiti alle zone in cui suddivisa larea.

Figura 3.16
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27
La densit rappresenta rapporti tra le caratteristiche esterne ed interne dell'unit della zona: la
Figura 3.16 rappresenta la dipendenza della generazione di spostamenti di individui o di veicoli per
densit residenziale, commerciale ed industriale.
Una misura di densit rispetto ai servizi di trasporto pubblici data da:

j
ij
J
A
N
I =
(3.12)
dove N
ij
la frequenza del servizio sulla strada i nella zona j e A
j
la superficie della zona.
Laccessibilit definita dalle caratteristiche interne delle unit di ciascuna zona in rapporto alle
corrispondenti distanze dallunit cui si riferisce.
Ad esempio laccessibilit di ununit residenziale, localizzata nella zona i-esima, rispetto ai
servizi scolastici data da:

|
|

\
|
=
i ij
j
i
D
Z
A (3.13)
dove Z
j
rappresenta la capienza delle scuole nella zona j-esima e D
ij
la distanza tra la zona i e la zona j-
esima, misurata generalmente come tempo o costo medio per spostarsi da i a j.
Mentre le caratteristiche interne sono riferite alle unit e sono al livello delle unit, le
caratteristiche esterne sono in genere a livello delle zone. Ci consegue dalla necessit di dover
considerare riferimenti spaziali nelle misure di posizione delle unit, le quali daltra parte sono
determinate a livello di zona.
Alcuni modelli sono al livello delle unit, ma, quando possibile supporre insiemi di unit
appartenenti a zone relativamente omogenee al loro interno, come in aree urbane dove manifesta una
specializzazione in zone, allora possibile prescindere da unanalisi al livello delle unit e considerare
direttamente la generazione ed attrazione di spostamenti tra le zone.
Un vettore a p-dimensioni rappresenta le m zone. In simboli:

( )
( )
( )
mp m m m
p
p
x x x Z
x x x Z
x x x Z
,......, ,
.. .......... .......... ..........
,......, ,
,......, ,
2 1
2 22 21 2
1 12 11 1
(3.14)
le componenti X
ij
di ciascun vettore corrispondono alle caratteristiche di ciascuna zona, definita dalla
caratteristiche medie delle unit appartenenti in relazione alla mobilit da rappresentare.
I due modelli mostrano gli estremi di un ampio spettro la cui variabilit dipende dalle forme e dai
livelli di aggregazione. Inoltre tutti i modelli giungono a definire le quantit G ed A al livello di zona,
anche se in fasi intermedie, sono determinati per tipi di unit non spazialmente contigue.
Infatti l'aggregazione delle unit per zone, riducendo l'area ad un insieme discreto e finito,
permette di superare le difficolt di esprimere nei modelli la localizzazione delle unit, terminali degli
spostamenti e di facilitare inoltre la raccolta e l'analisi dei dati ottenendo insiemi adatti alla
rappresentazione statistica e grafica, ed alla manipolazione con gli elaboratori.
Tutti i modelli rappresentano il fenomeno della generazione ed attrazione, come se la
determinazione delle quantit G ed A sia indipendente dalle effettive destinazioni degli spostamenti
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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28
generati, dalle effettive origini degli spostamenti attratti, dagli effettivi modi di trasporto e percorsi sulla
rete, anche se dipendenti dalle possibili destinazioni ed origini, dai possibili modi di trasporto e percorsi,
attraverso le caratteristiche rappresentative delle condizioni interne ed esterne.
Cos i modelli determinano separatamente il momento della generazione ed attrazione dagli altri
momenti dello spostamento, mentre analoga separazione non esiste nei dati raccolti, che sono sempre
riferiti a spostamenti completi. Nei paragrafi seguenti sono esaminati due tipi di modelli a seconda delle
forme in cui sono espresse le proposizioni: modelli basati sulla analisi regressiva, sui fattori di
accrescimento.
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29
3.3.5.1 Calibrazione dei modelli regressivi
I modelli presentati nei paragrafi successivi sono costituiti da una funzione la cui forma nota a
meno di un certo numero di parametri, i quali assumono valori diversi a seconda delle diverse realt
territoriali in cui queste funzioni verranno inserite.
Per far si che le funzioni siano in grado di riprodurre il fenomeno che si intende analizzare,
allora sufficiente determinare il valore di tali parametri tramite un processo di messa a punto o
calibrazione del modello, processo che viene eseguito elaborando opportunamente i dati di indagine con
laiuto di opportuni strumenti statistici.
Una volta definiti i parametri, per accertarsi della bont del modello calibrato baster
confrontare i dati da esso forniti con quelli rilevati; se tra i due gruppi di dati non c molta discordanza
vuol dire che il modello ben si presta a spiegare il fenomeno reale ed pronto per essere usato
allattualit o per fare delle previsioni in caso di studi a lungo termine (ad esempio progettazione di
nuove infrastrutture o modifica sostanziale di quelle esistenti).
Il processo di calibrazione fornisce quindi il miglior modello possibile con quella forma ed in
base a quei dati di indagine; se ci non avviene, se cio tra i dati forniti dal modello e quelli rilevati si
riscontrano discordanze, bisogner considerare unaltra forma funzionale che meglio si adatti alla realt.

3.3.5.1.1 Regressione
Nel dettaglio, il processo di calibrazione consiste nel effettuare un'analisi di regressione con la
quale si cerca di rappresentare il comportamento di un certo fenomeno tramite unequazione
matematica cos da fornire una legge empirica, creata in base a dati sperimentali, che sia daiuto per i
nostri studi.
A questo scopo supponiamo di voler definire una legge che descriva come varia la produzione di
una fabbrica di sedie allaumentare del numero di operai in essa impiegati.
Tale fenomeno rappresentabile con due gruppi di variabili, X (numero di operai) e Y (sedie
prodotte), note tramite delle coppie di valori (x
i
,y
i
) che si distribuiscono come in Figura 3.17.

Figura 3.17

Il diagramma mostra che ad ogni variazione di x corrisponde una variazione di y: nella
produzione di sedie le cause possono dipendere o dalla semplice casualit, oppure da una pi definita
correlazione tra le due grandezze (il numero di operai impiegati influenza la produzione delle sedie).
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30
Nasce allora il duplice problema di descrivere qualitativamente tale associazione e di
quantificare il grado di correlazione tra X e Y: questa appunto la gi menzionata analisi di regressione.
Supponiamo per il momento che lassociazione tra le due variabili della Figura 3.17 sia di tipo
lineare, quindi possiamo sostituire allinsieme di punti una funzione del tipo Y
t
= a + bx (dove la t sta
per teorico) nella quale compaiono, oltre alle due variabili, anche due parametri da determinare in modo
tale da fornire un buon adattamento della retta ai dati, cio una retta che minimizzi lerrore che si fa
considerando il valore teorico al posto di quello osservato.
Il metodo generalmente utilizzato per la determinazione dei due parametri quello della
minimizzazione della somma dei quadrati degli scarti tra i valori osservati e quelli teorici, ed essendo lo
scarto costituito dalla distanza verticale tra valore osservato e teorico, cio (y-Y
t
), si ha che:

( )

= =
= =
n
i
i i
n
i
t
i i
bx a y Y y a,b minF
1
2
1
2
) ( ) (
(3.15)
I valori di a e b che rendono minima tale funzione sono appunto quelli che forniscono il migliore
adattamento della retta allinsieme di punti verificando il seguente sistema lineare.

( )
( )

= =

= =

=
=
n
i
i i i
n
i
i i
bx a y x
b
F
bx a y
a
F
1
1
0
0
(3.16)
ottenendo per a e b i valori:
2
1 1
2
1 1 1
*
|

\
|

=


= =
= = =
n
i
i
n
i
i
n
i
i
n
i
i
n
i
i i
x x n
y x y x n
b
2
1 1
2
1 1 1
2
1
* *
|

\
|

=


= =
= = = =
n
i
i
n
i
i
n
i
i i
n
i
i
n
i
i
n
i
i
x x n
y x x x y
a
Lo scopo di elevare al quadrato la differenza degli scarti quello di eliminare il problema del
segno. Infatti, lerrore viene considerato negativo quando il valore osservato cade sotto la retta di
regressione, positivo nel caso contrario.

Figura 3.18
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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31
Se si considerasse semplicemente la somma
i
(y
i
-Y
i
) non si avrebbe ad esempio alcuna
differenza tra le rette di Figura 3.18 e Figura 3.18b: in entrambi i casi infatti si avrebbe un errore totale
nullo ma intuitivo che la seconda non sia un buon adattamento.
Per poter ovviare a questo inconveniente si potrebbe minimizzare la somma dei valori assoluti
degli errori, in questo modo si avrebbe per un altro problema. Da un punto di vista prettamente
analitico evidente in Figura 3.19 che il grafico b soddisfa meglio questo criterio del grafico a, in
quanto la somma degli errori 3 invece di 4; in effetti chiaro che la retta che congiunge i due punti
estremi della Figura 3.19b non presta nessuna attenzione ai valori intermedi, di conseguenza appare
preferibile il grafico a.

Figura 3.19

La scelta di utilizzare il metodo dei quadrati degli errori dovuta alle particolari propriet che
questo metodo possiede, e cio:
elevando al quadrato si risolve il problema del segno, rendendo tutti gli errori positivi;
facendo i quadrati si tiene maggiormente conto degli errori grandi, cosicch cercando di
soddisfare questo criterio li si evita nella misura maggiore possibile tenendo conto di tutti i punti
della distribuzione al contrario del metodo dei valori assoluti;
questo criterio pi facilmente trattabile algebricamente;

3.3.5.1.2 Esempio numerico
Siano dati i seguenti tre punti, aventi rispettivamente coordinate:
( ) 2 , 1
1
= P , ( ) 3 , 3
2
= P , ( ) 4 , 4
3
= P ,
Il valore medio delle ascisse e delle ordinate sar rispettivamente:
667 , 2
3
4 3 1
=
+ +
= X , 3
3
4 3 2
=
+ +
= Y
Come detto in precedenza, supponendo per il momento che lassociazione tra le due variabili
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32
(Figura 3.17) sia di tipo lineare, potendo quindi sostituire allinsieme di punti una funzione del tipo Y
t
=
a + bx (dove la t sta per teorico), i coefficienti a e b della funzione potranno essere calcolati, come detto
in precedenza, sfruttando le rispettive:
2
1 1
2
1 1 1
*
|

\
|

=


= =
= = =
n
i
i
n
i
i
n
i
i
n
i
i
n
i
i i
x x n
y x y x n
b ed
2
1 1
2
1 1 1
2
1
* *
|

\
|

=


= =
= = = =
n
i
i
n
i
i
n
i
i i
n
i
i
n
i
i
n
i
i
x x n
y x x x y
a
Il coefficiente angolare sar quindi:
( ) ( )
( ) ( )
6429 , 0
14
9
64 78
72 81
4 3 1 16 9 1 3
9 * 4 9 * 3 9 * 1 16 9 2 3
2
= =

=
+ + + +
+ + + +
= b
Mentre il termine noto sar:

( ) ( ) ( ) [ ] ( ) ( ) ( ) [ ]
( ) ( )
2
4 3 1 16 9 1 3
16 9 2 4 16 9 2 3 16 9 1 1 16 9 1 4 16 9 1 3 16 9 1 2
+ + + +
+ + + + + + + + + + + + + + + +
= a
2857 , 1
14
18
64 78
216 234
= =

= a
Ne segue che lespressione analitica della retta interpolante i tre punti sar:
X Y * 6429 , 0 2857 , 1 + =
Dovendo tracciare la retta per punti su un piano cartesiano XY, possiamo individuare alcuni
punti per i quali siano note le ascisse, per i quali calcolare le ordinate sulla base dellespressione
precedente.
Si avr quindi ad esempio:
2857 , 1 0 = = Y X

9286 , 1 1 = = Y X

5715 , 2 2 = = Y X

2144 , 3 3 = = Y X
8573 , 3 4 = = Y X
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33
y = 0,6429x + 1,2857
R
2
= 0,9643
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

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34
3.3.5.1.3 Correlazione
A questo punto lanalisi di regressione ha mostrato in che modo le variabili sono legate; si veda
ora tramite lanalisi di correlazione il grado del loro legame lineare. Mentre con lanalisi di regressione
si stimata unintera funzione matematica, mediante lanalisi di correlazione si ottiene soltanto un
indice che esprime in maniera immediata quanto strettamente le due variabili si muovono insieme.
Bench la correlazione sia una tecnica meno potente della regressione le due tecniche si trovano
in una cos stretta relazione matematica che la correlazione spesso diventa un aiuto utile allanalisi di
regressione. Lo strumento necessario per misurare il grado di correlazione costituito da un indice
analitico che il coefficiente di correlazione lineare r di Pearson.
Si consideri il diagramma dei punti sperimentali (Figura 3.20) e si riporti lorigine degli assi
coordinati x-y nel punto (m
x
; m
y
), rispettivamente i valori medi dei due gruppi di variabili; la parte del
piano contenente le osservazioni viene cosi suddivisa in quattro quadranti e ciascuna osservazione pu
essere ora riferita al nuovo sistema di riferimento X-Y. Se il generico punto (x
i
; y
i
) sta nel I quadrante
X e Y saranno positivi, se sta nel secondo saranno rispettivamente negativo e positivo, nel terzo
entrambi negativi e nel quarto positivo e negativo, quindi il prodotto XY positivo per tutti i punti che
cadono nel primo e terzo quadrante e negativo per i punti del secondo e quarto quadrante.

Figura 3.20

Si consideri ora la somma algebrica di questi prodotti, XY, che fornisce una buona misura di
come le due variabili tendono ad essere correlate.
Se la somma algebrica positiva significa che prevalgono i punti che cadono nel I e III
quadrante e quindi si ha una correlazione lineare positiva, se la somma negativa vuol dire che si ha una
prevalenza di punti nel II e IV quadrante e si ha una correlazione lineare negativa.
Se la somma algebrica dei prodotti nulla significa che i punti sono ugualmente distribuiti nei
quattro quadranti, e vuol dire che non vi alcuna correlazione lineare tra i due gruppi di variabili anche
se non si esclude che la presenza di una correlazione sia di tipo curvilineo.
Una tale misura della correlazione, cio la somma XY, influenzata per dallunit di misura
in cui vengono espresse le variabili X ed Y per cui si rende necessario esprimere sia x che y in termini
di unit standardizzate, cio sia x che y vengono divise per le loro deviazioni standard:
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35


= =
|
|

\
|

=
|
|

\
|
=
n
i y
y i
x
x i
n
i y
i
x
i
m y
m x
n
1 y x
n
1
r
1 1
' '

(3.17)
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36
dove le deviazioni standard sono:
( ) n m x
x i x
=
2


( ) n m y
y i y
=
2


La formula precedente che esprime il coefficiente di correlazione lineare di Pearson pu essere
riscritta per comodit di calcolo nel seguente modo:

( )( )
y x
n
i
y i x i
m y m x
n
1
r

=

=
1
(3.18)
dove il termine al numeratore si pu indicare con Cov(X;Y) nota come covarianza di X e Y.

Si veda adesso come si comporta il coefficiente di Pearson; esso ha un campo di variabilit
compreso tra -1 e 1.
Se r = -1 si ha una correlazione lineare negativa perfetta (cio al crescere di X diminuisce Y), se r
= +1 si ha una correlazione lineare positiva perfetta (al crescere di X aumenta Y). Se r = 0 non c
correlazione lineare (ma cio non esclude la presenza di una correlazione di tipo curvilineo) e quindi la
correlazione, cosi come spiegata, una misura della sola relazione lineare e non serve nel descrivere
relazioni non lineari.

Un particolare aspetto del coefficiente di Pearson costituito dal suo valore al quadrato r
2
.
A questo proposito si deve introdurre il concetto di devianza, intesa come il quadrato della
somma degli scarti.
Facendo riferimento alla Figura 3.21 possibile individuare tre valori di devianza: -
la devianza totale ac,
la devianza spiegata bc, e
la devianza non spiegata ab.
Si devono considerare due grandezze: la devianza spiegata e la devianza non spiegata.
Queste tre devianze, come risulta chiaramente dalla Figura 3.21, sono legate dalla relazione:

( ) ( ) ( )

+ =
2
i
2
t
i
2
i
Y Y Y
t
i y y
Y m m
(3.19)
devianza totale = devianza spiegata + devianza non spiegata.
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37

Figura 3.21
Il coefficiente r
2
, spesso denominato coefficiente di determinazione, misura appunto la
proporzione della devianza totale della Y che viene spiegata tramite il processo di regressione.
Quindi:

( ) ( )
( )


=
=
=
= =


=
n
i
y i
n
i
y
t
i
n
i
y i
n
i
t
i i
n
i
y i
m Y
m Y
m Y
Y Y m Y
r
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
2
) (
) (
(3.20)
Si hanno i seguenti casi:
r
2
= 1: non c variabilit residua ed i punti giacciono tutti sulla retta di regressione;
r
2
= 0: variabilit residua e totale coincidono, cio la retta di regressione esprimibile con
lequazione Y = my ed in tal caso non c correlazione lineare;
0<r
2
<1: essendo r
2
una misura della variabilit sottratta mediante il processo di regressione, esso
stima quella parte di variabilit dellassociazione di X e Y che pu essere spiegata
interpretandola ad effetto diretto di X su Y.
Cio pi grande il suo valore di r
2
, pi si pu ritenere elevata linfluenza che X esercita su Y.
Il valore (1-r
2
) chiamato coefficiente di alienazione e misura linfluenza che la presenza e la
variazione di altri fattori, diversi da X, esercitano su Y.
Il valore di r
2
pu essere usato anche come strumento per valutare ladattamento della retta di
regressione ai dati osservati per verificare se sia lecito o no luso di una funzione lineare, bisogna per
tenere conto del fatto che il valore di r
2
dipende dalla maggiore o minore dispersione dei dati.
Per una descrizione pi approfondita dei test statistici maggiormente utilizzati per la verifica
della bont dei risultati di una regressione lineare si rimanda a testi specifici sullargomento, o per
lutilizzo di supporti informatici come fogli di calcolo (Excel) alle apposite guide messe a disposizione
degli utenti.

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38
3.3.5.2 Modelli basati sullanalisi regressiva
I modelli regressivi sono fondati sull'ipotesi di poter rappresentare con una equazione lineare la
relazione tra una variabile Y ed una o pi variabili x
1
, x
2
, ...,x
p
, ciascuna delle quali, presa singolarmente
soddisfi l'ipotesi di linearit.
Il rispetto dell'ipotesi porta ad operare, quando necessario, delle trasformazioni delle variabili
per linearizzare la relazione, ed a questo scopo alcune delle trasformazioni pi comunemente usate sono
le logaritmiche e le quadratiche.
L'espressione matematica dellequazione lineare risulta:

E x a x a x a a Y
p p
+ + + + + = ......
2 2 1 1 0
(3.21)
dove a
0
, a
1
,...,a
p
sono dedotti imponendo la minimizzazione della somma dai quadrati degli scarti tra un
dato insieme di osservazioni x, composto di n osservazioni campionarie indipendenti, riferiti alle unit o
zone del modello

np n n
p
p
x x x
x x x
x x x
,......, ,
..... .......... ..........
,......, ,
,......, ,
2 1
2 22 21
1 12 11
(3.22)
ed un corrispondente insieme y di osservazioni y
1
, y
2
,...,y
n
riferite alle quantit G ed A di ciascuna unit
o zona.
Il termine intercetto a
0
, supposti validi i dati raccolti, fornisce unindicazione sulla esaustivit
delle variabili indipendenti.
Valori eccessivi per a
0
(ovvero quei valori per cui lintervallo di confidenza attorno ad a
0
non
comprende lo zero) possono portare anche ad invalidare il modello.
Altrimenti possibile supporre valida la regressione allinterno degli intervalli dove sono
comprese le osservazioni rilevate.
Il termine variabile E, detto errore, rappresenta quanto la relazione dedotta si discosta per
ciascuna osservazione nella riproduzione dalle y osservate.
Le ipotesi relative all'errore, normalit della sua distribuzione, varianza costante, media e
covarianza nulle, ed all'indipendenza tra le variabili X
i
sono condizioni necessarie per trattare
lequazione lineare, secondo la teoria della regressione lineare multipla (r.l.m.).
Un certo numero di test misurano la significativit e gli intervalli di confidenza dellequazione.
Una volta costruita e verificata in uno stato di riferimento, lestensione della r.l.m., nel campo
limitato dalle osservazioni rilevate, ad un orizzonte temporale di previsione comporta, in relazione a
quanto gi detto, specifiche condizioni ed ipotesi.

Una prima condizione riguarda la conoscenza dei valori assunti dalle variabili indipendenti nei
diversi stati di previsione con una certezza tanto maggiore, quanto maggiori sono i valori dei rispettivi
coefficienti e quindi il loro peso nella r.l.m..

Una seconda condizione riguarda la costanza dei coefficienti, che porta a supporre propriet del
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________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
39
sistema nel tempo indipendenti da variazioni nei loro valori (linearit) e delle proporzioni in cui queste
si presentano (reciproca indipendenza).

Nella Tabella 3.1 riportato un procedimento di r.l.m. per la determinazione degli spostamenti
giornalieri generati dalle unit residenziali in un'area urbana: le caratteristiche considerate sono il
numero dei componenti e degli occupati, il reddito ed il possesso di autovetture, classificato con tre
variabili fittizie, 0 auto, 1 auto (Z
1
) e 2 o pi auto (Z
2
).



Procedimento sequenziale per la determinazione di regressioni (GLUTS)
N dellequazione
nella sequenza
Equazione 100 R
2

1 Spost/Residenza = 2,36 (occupati/residenza) 20,3
2 Spost/Residenza = 1,81 (occupati/residenza) + 1,31
(vetture/residenza)
32,5
3 Spost/Residenza = 0,91+1,44 (occupati/residenza) + 1,07
(vetture/residenza)
38,4
Tabella 3.1

Come facile rilevare, una caratteristica generale delle regressioni che il valore dello R
2
aumenta
con il numero delle variabili introdotte ed anche con laggiunta del termine noto.
La Tabella 3.2 riporta la matrice di correlazione tra le caratteristiche, da dove possibile rilevare
l'alta correlazione tra il numero di occupati ed i redditi, fatto che spiega lassenza di questo nella
equazione finale (la terza della Tabella 3.1).

Matrice di correlazione (GLUTS)
Var. Spost. Occ. Comp. Vett. Redd. Z
1
Z
2

Spostamenti 1 0,529 0,420 0,476 0,505 0,331 0,243
Occupati 1 0,542 0,441 0,685 0,332 0,215
Componenti 1 0,294 0,431 0,263 0,113
Vetture 1 0,630 0,524 0,686
Reddito 1 0,364 0,425
Z
1
1 0,246
Z
2
1
Tabella 3.2

La Tabella 3.3 riporta alcuni risultati relativi alla generazione settimanale di spostamenti di beni
e di veicoli commerciali, per industrie tessili, elettriche ed elettroniche localizzate a Londra,
rappresentati da r.l.m. con la superficie dell'unit od il numero di occupati come variabili indipendenti.
Nel procedimento di costruzione della r.l.m. le variabili indipendenti esaminate sono la
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________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
40
superficie totale dellunit, gli occupati, il numero di veicoli commerciali in possesso dell'unit, la parte
di superficie dell'unit adibita alla lavorazione, ed il numero di operai tra le caratteristiche interne, e la
distanza dal centro tra le caratteristiche esterne.
Tuttavia, ad esclusione della superficie totale e degli occupati, le altre variabili aumentano molto
poco la significativit della relazione o la proporzione di spostamenti che spiega, confermando cos
risultati raggiunti in analoghi studi.

Equazioni di regressione per spostamenti di merci (TG) e di veicoli commerciali (CV), in
funzione degli occupati (E) o della superficie totale (Ft) dellunit.
Industria Campione Equazione di regressione Limiti regressione R
2

Elettrica 85 TG= 25,38+0,32E 5 -> 1.500 0,79
Elettrica 85 TG= 33,68+0,14Ft 5 -> 4.000 0,65
Elettrica 85 CV= 24,92+0,31E 5 -> 1.500 0,76
Elettrica 85 CV= 32,20+0,14Ft 5 -> 4.000 0,61
Tessile 105 CV= 11,54+0,36E 1 -> 394 0,38
Tessile 105 CV= 13,38+0,21Ft 2 -> 592 0,36
Tabella 3.3

Le applicazioni di modelli per tipi di unit, come i due precedenti, hanno mostrato la validit ed i
vantaggi di questo approccio: inoltre alcuni miglioramenti della varianza spiegata, possono essere
apportati introducendo misure di densit od indici di accessibilit finora trascurati.
A questo livello di analisi la variabilit risulta sempre molto elevata, in quanto vengono
rappresentati singolarmente i comportamenti di unit dello stesso tipo, che quando sono riportati al
livello della generazione ed attrazione per zone dove sono mediati nella rappresentazione dei
comportamenti di numerose unit, risultano spiegare una maggiore quota di variabilit.
Alcuni studi dellU.S. Bureau of Public Roads mostrano come un modello che spieghi il 36%
della varianza degli spostamenti effettuati da unit residenziali, arrivi al 95% della stessa, qualora i
risultati siano riportati a livello di zona.

La determinazione della quantit G (ed A) per la zona i-esima nei modelli regressivi per tipi di
unit (t) rappresentati da:

kt kt t t t t t t
x a x a x a a G + + + + = ......
2 2 1 1 0
(3.23)
data da:

) ...... (
2 2 1 1 0
i
kt k
i
t
t
t t t it it
x a x a x a a N G + + + + =
(3.24)
dove
i
kt k
i
t
t
t t
x a x a x a + + + ......
2 2 1 1
rappresentano i valori medi delle k caratteristiche delle N
it
unit del tipo
t, localizzate nella zona i-esima.
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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41
Negli stati di previsione possibile cos determinare le quantit G ed A partendo dalla sola
conoscenza delle caratteristiche medie delle unit appartenenti a ciascuna zona, visto che d'altra parte,
dati pi analitici non sarebbero reperibili.
La Tabella 3.4 mostra un esempio di modello di generazione per zone che utilizza la r.l.m.
La variabile dipendente esprime gli spostamenti giornalieri per le unit residenziali di ciascuna
zona; le variabili indipendenti caratteristiche delle condizioni interne sono rappresentate dal reddito
familiare e dal possesso di autovettura, mentre le caratteristiche delle condizioni esterne sono
rappresentate dalla densit residenziale della zona, e da un indice di accessibilit misurato
semplicemente, come distanza dal centro dellarea urbana (Central Business District).
Il possesso di autovettura la variabile determinante nella variazione degli spostamenti come
mostrato dalla terza equazione della Tabella 3.4.

Equazioni di regressione per spostamenti giornalieri di residenti per unit residenziale.
Equazioni R
2

Spost/resid= 4,33 + 3,89(vetture/resid) - 0,005(densit/resid) - 0,128(distanza
CBD) - 0,012(redd./resid)
0,837
Spost/resid= 3,80 + 3,90(vetture/resid) - 0,0033(densit/resid) 0,835
Spost/resid= 2,88 + 4,60(vetture/resid) 0,827
Spost/resid= 5,49 0,0089(densit/resid) + 0,227(redd./resid) 0,764
Spost/resid= 7,22 0,013(densit/resid) 0,718
Spost/resid= 3,07 + 0,44(redd./resid) 0,655
Spost/resid= 3,55 + 0,74(distanza CBD) 0,575
Tabella 3.4

Ci spiegabile, in questo modello come in altri, oltre che dallalto grado di correlazione con il
reddito, soprattutto dal livello di aggregazione del modello, che non effettuando distinzioni per scopi,
restringe il numero di variabili esplicative,che non sono pi o meno fortemente correlate tra loro.
La densit residenziale influenza il numero degli spostamenti nella misura in cui un suo aumento
corrisponde ad una diminuzione dello spazio riservato alla circolazione. Inoltre se non si considerano
gli spostamenti a piedi, il numero delle destinazioni raggiungibili a piedi cresce al crescere della densit
e quindi decresce il numero degli spostamenti considerati.

Matrice di correlazione.
Variabili
S
p
o
s
t
a
m
e
n
t
i

p
e
r

u
n
i
t


r
e
s
i
d
e
n
z
i
a
l
e

V
e
t
t
u
r
e
/
r
e
s
i
d
e
n
t
i

D
e
n
s
i
t


r
e
s
i
d
e
n
t
i

R
e
d
d
i
t
o
/
r
e
s
i
d
e
n
z
a

D
i
s
t
a
n
z
a

d
a

C
B
D

Spostamenti per
unit residenziale
- +0,827 -0,718 +0,655 +0,575
Vetture/residenti +0,827 - -0,780 +0,786 +0,662
Densit residenti -0,718 -0,780 - -0,631 -0,825
Reddito/residenza +0,655 +0,786 -0,631 - +0,488
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42
Distanza da CBD +0,575 +0,662 -0,825 +0,488 -
Tabella 3.5

La correlazione negativa con il possesso di autovetture e con il reddito legata al fatto che,
specialmente per le citt americane, densit alte corrispondono alle classi meno abbienti e lo stesso si
verifica per la distanza dal CBD come mostrato nella Tabella 3.5.
Nelle Tabella 3.6 e Tabella 3.7 sono riportate le variabili dipendenti ed indipendenti utilizzate e
le r.l.m. costruite per rappresentare gli spostamenti delle 185 zone in cui stata suddivisa larea di
Londra.
Gli scopi rappresentano le relazioni tra le residenze e le unit commerciali, di servizio, produttive
per il lavoro (work); le relazioni i cui corrispondenti spostamenti hanno origine dalle unit residenziali
escluso il lavoro (OHB, other home based); tutte le relazioni i cui corrispondenti spostamenti non hanno
origini dallunit residenziale (NHB, non home based).

Definizione delle variabili.
Variabili dipendenti
G
1
Generazione per lavoro di possessori di autovetture
G
2
Generazione per lavoro di non-possessori di autovetture
G
3
Generazione OHB di possessori di autovetture
G
4
Generazione OHB di non-possessori di autovetture
G
5
Generazione NHB di possessori di autovetture
G
6
Generazione NHB di non-possessori di autovetture
A
1
Attrazione per lavoro
A
2
Attrazione OHB
A
3
Attrazione NHB
Variabili indipendenti
X
1
Residenti occupati possessori di autovetture
X
2
Residenti occupati non-possessori di autovetture
X
3
Totale delle autovetture delle famiglie
X
4
Totale delle vetture disponibili da famiglie che non posseggono autovetture
X
5
Reddito totale delle famiglie che posseggono autovetture
X
6
Densit residenziale
X
7
Popolazione totale delle famiglie che posseggono autovetture
X
8
Reddito totale delle famiglie che posseggono autovetture
X
9
Totale degli studenti nelle famiglie che posseggono autovetture
X
10
Totale degli studenti nelle famiglie che non-posseggono autovetture
X
11
Reddito totale delle famiglie che non-posseggono autovetture
X
12
Distanza dallarea centrale
W
1
Occupati nelle piccole rivendite
W
2
Occupati nelle rivendite generali
W
3
Occupati in piccoli uffici di industrie
W
4
Occupati in piccoli uffici di magazzini
W
5
Occupati in altri piccoli uffici
W
6
Occupati in uffici
Tabella 3.6
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43

Equazioni di regressione.
Generazione
G
1
= 1,15286X
1
+ 0,01670X
1
X
3
0,00040X
1
X
5

G
2=
0,96350X
2
+ 0,03159X
2
X
4
+ 0,00485X
2
X
6

G
3=
0,28351X
7
0,83630X
8
+ 1,32664X
9
+ 0,55109X
3
X
8
+ 0,00450X
7
X
8
+ 2,75898
G
4=
- 0,19400X
2
+ 0,60478X
10
+ 0,38016X
11
+ 0,17163
G
5=
1,24066W
1
+ 0,63438W
2
+ 0,08569W
3
0,29411W
4
+ 0,16859W
5
+ 0,06413W
6
+
0,73441
G
6=
0,16703W
1
+ 0,20854W
2
+ 0,0684W
6
0,02684X
12

Attrazione
A
1
= 2,42364W
2
+ 0,85125W
3
+ 2,01977W
4
+ 0,52445W
5
+ 1,44977W
6
+ 0,82008
A
2
= 0,58703(G
3
+ G
4
) + 0,42016W
1
+ 3,86184W
2
+ 0,50616W
5
0,08377W
6
0,66273
A
3
= 1,04998(G
5
+ G
6
) + 0,34175W
1
+ 0,03661W
2
0,04327W
3
0,00760W
5
0,10226
Tabella 3.7
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Le quantit G ed A misurano gli spostamenti giornalieri riferiti ai conducenti di veicoli o
motoveicoli privati ed ai passeggeri di trasporti pubblici.
Inoltre gli spostamenti generati sono ripartiti direttamente per le unit residenziali che
posseggono e non posseggono veicoli propri, e quindi sono rappresentati da sei equazioni.
Per gli spostamenti attratti, rappresentati da sole tre equazioni, la ripartizione viene effettuata
successivamente sulla base del rapporto tra spostamenti totali di unit residenziali che posseggono e non
posseggono veicoli propri, per ciascuno dei tre scopi.
Infine va notato come il modello mostri delle interdipendenze tra le quantit G ed A in quelle
equazioni dove esse compaiono entrambe.
Tuttavia se le A risultano in queste equazioni dipendenti dalle G, a loro volta non hanno alcuna
parte nella determinazione di queste, cos che la risoluzione, pur costretta ad un ordine, avviene sempre
per singole equazioni indipendenti.
Le quantit G ed A che nel modello rappresentano valori totali per ciascuna delle 185 zone,
distinti per scopi, andrebbero rapportati quantomeno alle dimensioni di ciascuna zona (superficie,
popolazione residente, etc...).
Infatti usando valori totali, anche se distinti per scopi, molta parte della variabilit spiegata dalla
r.l.m. da attribuirsi alle sole variazioni nella dimensione delle zone.
Risulta cos che la r.l.m. rappresenta sia la variazione delle quantit G ed A come conseguenza
della variazione delle dimensioni zonali, che non interessa, sia della variazione delle stesse quantit al
variare delle caratteristiche zonali, non potendo d'altra parte riconoscere gli effetti delluno e dell'altro.
Tutti i modelli per zone rappresentano la variabilit tra queste nella generazione ed attrazione di
spostamenti.
Allora necessario che ciascuna zona presenti caratteristiche omogenee nelle sue parti, cos che
linsieme delle zone rappresenti un ampio campo dei possibili spostamenti.
Quindi una condizione per la sua applicazione alle aree urbane che la zonizzazione sia minuta
perch cos si aumenta la variabilit tra le zone e la loro numerosit ed inoltre si riduce la variabilit
entro le zone che questo tipo di modelli non considera.
Tuttavia un limite ad una pi spinta suddivisione posta dalla numerosit del campione
necessario, dall'inevitabile crescita negli errori di campionatura fino al non rispetto delle ipotesi
necessarie per la trattazione statistica del fenomeno.

Alcune osservazioni sulla scelta delle variabili da introdurre in un modello di generazione scaturiscono
da due effetti contrastanti:
1. allaumentare del numero delle variabili aumenta anche il valore di R
2
, in altre parole il
modello si avvicina sempre di pi alla realt che sta rappresentando;
2. per ogni variabile introdotta nel modello necessario effettuare una previsione che a sua
volta comporta la presenza di un errore; in altre parole il modello far pi errori
allorizzonte di previsione impostato;

Per effettuare la scelta delle variabili che potrebbe essere fruttuoso utilizzare allinterno del
modello, si pu ricorrere ai seguenti criteri:
1. Calcolo della matrice di correlazione tra tutte le variabili ed eliminazione, tra quelle pi
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correlate, di quelle troppo complesse o di difficile previsione;
2. Eliminare le variabili che presentano un segno (positivo o negativo) non atteso (ad es.
aumento degli spostamenti in autovettura al diminuire del tasso di motorizzazione);
3. Eliminare le variabili (standardizzate) caratterizzate da coefficienti molto piccoli;
4. Eliminare le variabili che comportano un modesto decremento di R
2
;

3.3.5.3 Modelli del fattore daccrescimento
La quantit di spostamenti generati (o attratti) da unarea in uno stato di previsione sono espressi
direttamente dalle quantit osservate nello stato iniziale, (G

) mediante un fattore d'accrescimento F


secondo l'espressione:

0 1
*G F G =
(3.25)
Il fattore d'accrescimento funzione delle caratteristiche interne ed esterne dall'area e viene
verificato su situazioni temporalmente e spazialmente distinte. Per spostamenti di persone pu essere
espresso da:

0 0 0
1 1 1
U M P
U M P
K F =
(3.26)
dove K un coefficiente di proporzionalit, P la popolazione dell'area, M il relativo indice di
motorizzazione ed U il tasso di utilizzazione dell'auto, riferiti rispettivamente allo stato 1 di previsione
ed allo stato 0 di riferimento.
Applicazioni utili possono presentarsi nella determinazione degli spostamenti esterni ad un'area
urbana (di attraversamento e di penetrazione).

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3.3.6 Modelli distributivi
3.3.6.1 Introduzione
Nel quadro generale della pianificazione dei trasporti la distribuzione trova la sua collocazione
tra la generazione e la assegnazione: in tale fase, si accettano i risultati dalla prima e si studia il modo di
fornire alla seconda i carichi da attribuire alla rete.
I carichi, parlando di rete di trasporto, sono costituiti dagli spostamenti di persone o cose, tra
tutte le coppie di zone in cui a stata divisa l'area in studio, formalizzando il problema in termini analitici
si pu dire che, se le zone sono n, il modello di generazione fornisce due serie di n valori:

Attrazioni A A A
i Generazion G G G
n
n


,......, ,
,......, ,
2 1
2 1
(3.27)
che rappresentano il numero degli spostamenti che hanno, rispettivamente, origine e destinazione di
ognuna delle zone. Scopo del modello distributivo quello di determinare una matrice n x n:

nn n n
n
S S S
S S S
...
... ... ... ...
... ... ... ...
...
2 1
1 12 11
(3.28)
dove gli n
2
valori di S
ij
rappresentano i flussi fra la zona i e la zona j.
I termini della diagonale principale S
ij
rappresentano gli spostamenti intrazonali, cio quelli che
hanno i due terminali nella stessa zona.
Essi, nei pi comuni processi di assegnazione non vengono presi in considerazione, motivo per
cui non vengono determinati n a livello di generazione, n a livello di distribuzione.
Per generalit essi verranno sistematicamente inclusi nei modelli che seguiranno: gli eventuali
adattamenti, nel caso che si vogliano trascurare, verranno indicati di volta in volta.
Tutto ci, per, comporta delle precauzioni anche nel modello di generazione, dal momento che
cos facendo, esso dovr fornire l'insieme di tutti gli spostamenti che hanno un terminale nella zona
indipendentemente dall'altro, e non i soli spostamenti che escono ed entrano nella zona.
Tale diversit di significato delle G
i
e delle A
j
non di poco conto nella costruzione del modello
di generazione del quale, per, non si parlato.
I metodi analitici approntati allo scopo di determinare la matrice (3.29) vanno sotto il nome di
modelli distributivi.
Le variabili usate sono le stesse della generazione, dovendo utilizzare i risultati di questa, quindi
ogni categoria di spostamenti del distributivo coincide con una della generazione o con l'unione di
alcune di esse, che possono, quindi, essere in numero maggiore che non in quello, o al limite coincidenti.
Nella maggior parte si ricorre a:
1. le caratteristiche dei terminali;
2. lo scopo dello spostamento.
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Per quanto riguarda il primo gruppo tradizionale la suddivisione in spostamenti primari e
secondari: i primari sono quelli che hanno almeno un terminale a casa, secondari gli altri (non si
approfondisce il problema della suddivisone degli spostamenti perch stato gi fatto nella
generazione).
I vari modelli distributivi differiscono per il modo di tener conto delle due variabili d'ingresso,
ovvero le capacit di generazione e di attrazione delle singole zone e la resistenza tra coppie di zone:
tuttavia sia la capacit che la resistenza non soddisfano la definizione di variabili dingresso.
La scomposizione in un sequenza di modelli del processo unitario che produce lo scambio tra le
coppie di zone, fa si che la capacit e la resistenza siano indipendenti dal distributivo stesso, dalla scelta
modale e dallassegnazione.
Sorge quindi la difficolt di assegnare dei valori definiti alle variabili e dei metodi per operare
delle retroazioni nel sistema dei modelli.
Si quindi orientati ad operare inizialmente con delle ipotesi notevolmente semplificatrici e ad
approfondire ulteriormente, attraverso dei procedimenti iterativi, o addirittura tramite luso di diversi
modelli, di complessit crescente, nelle diverse fasi del problema.
Per misura delle capacit di una zona si considera, nella quasi totalit dei casi, il numero stesso
degli spostamenti che iniziano e/o terminano nella stessa zona, quella che stata definita generazione
o attrazione appunto: tale dato evidentemente fornito dal modello di generazione.
Pi accurato, proprio perch precipuo dei modelli distributivi, lo studio della resistenza.

I fattori usualmente messi in relazione con essa sono:
1. La distanza in linea daria fra le coppie di zone;
2. La lunghezza reale dello spostamento interzonale;
3. La durata dello spostamento interzonale;
4. Il costo dello spostamento interzonale;
5. La potenzialit del sistema di trasporto relativa ad una determinata connessione interzonale;
6. La localizzazione relativa della coppie di zone dellarea.
I fattori pi frequentemente utilizzati risultano essere la lunghezza e la durata dello spostamento.
La forma analitica che lega i fattori citati con i flussi interzonali, non pu essere data in forma
generale, poich dipendente strettamente dal particolare modello usato.
E bene notare come le grandezze cercate rappresentino dei flussi, ovvero degli spostamenti (di
persone o merci) riferiti ad un periodo di tempo che deve essere specificato, normalmente lora di punta
o le 24 ore.
Per chiarire laspetto analitico del problema si rimanda alle equazioni (3.28) in base alle quali si
possono ricavare i flussi interzonali S
ij
(3.29).
Alcune relazioni devono essere sempre verificate, qualunque sia il modello utilizzato.
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Le espressioni seguenti:

i
n
j
ij
G S =

=1
(i = 1,....,n) (3.29)

j
n
i
ij
A S =

=1
(j = 1,....,n) (3.30)
sono la traduzione, in termini analitici, rispettivamente delle definizioni di generazioni ed attrazioni.
Il numero totale degli spostamenti S si ottiene sommando tutte le S
ij
oppure, tenendo conto delle
due relazioni precedenti, sia sommando le G
i
che le A
j
:

S A G S
n
i
n
j
j
n
i
i
n
j
ij
= = =

= = = = 1 1 1 1
(3.31)
Tali relazioni giustificano la presentazione della matrice delle S
ij
sotto forma di tabella, in cui
compaiono le G
i
, le A
j
e le S:

nn n n
n
S S S
S S S
,......, ,
..... .......... ..........
..... .......... ..........
,......, ,
2 1
1 12 11
(3.32)

volendo cos mettere in evidenza come la somma degli elementi di ciascuna riga debba essere uguale
alla relativa generazione, mentre quella degli elementi di ciascuna colonna allattrazione, nonch la
somma di tutti i termini debba essere pari alla somma delle generazioni ed attrazioni, e quindi pari ad S.
E bene notare esplicitamente che la relazione G
i
= A
i
, cio lequilibrio fra spostamenti entranti
ed uscenti da ogni zona, non di norma verificata.
Lo , per esempio, se ci si riferisce all'insieme degli spostamenti, non stratificati in categorie, e
ad un periodo di tempo per cui sia accettabile l'ipotesi di stazionariet, ovvero si possa ritenere con
buona approssimazione, che al termine di essa la situazione del sistema sia la medesima che allinizio (le
ventiquattro ore, in campo urbano).
Chiarito lo scopo che ci si prefigge, la determinazione delle S
ij
, necessario vedere quali siano i
dati su cui si pu, o si dovrebbe poter contare.
Oltre alle generazioni ed attrazioni di previsione, le G
i
e A
j
gi viste, dall'indagine O.D. si ricava
una matrice completa, con i corrispondenti dati, simile alla (3.28). Mentre i valori di previsione sono
stati indicati con lettere maiuscole, gli analoghi valori dall'indagine saranno indicati con le medesime
lettere minuscole, per cui si scriver, quindi:

nn n n
n
s s s
s s s
,......, ,
..... .......... ..........
..... .......... ..........
,......, ,
2 1
1 12 11
(3.33)
G
1



G
n


A
1
A
n
S

g
1



g
n


a
1
a
n
s

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49
in cui, per forza di cose, i valori soddisfano relazioni analoghe alle (3.30), (3.31) e (3.32):

i
n
j
ij
g s =

=1
(i = 1,....,n) (3.34)

j
n
i
ij
a s =

=1
(j = 1,....,n) (3.35)

s a g s
n
i
n
j
j
n
i
i
n
j
ij
= = =

= = = = 1 1 1 1
(3.36)
Le ulteriori informazioni dellO.D. o le altre indagini fondamentali (Utilizzazione del Territorio
o Potenzialit del Sistema dei Trasporti) permettono l'analisi della capacit di attrazione delle zone e
della resistenza, secondo quanto detto sopra.
Rimane unicamente da mettere in evidenza come, allo stesso modo che nella generazione, si
faccia lipotesi che le relazioni ricavate rimangano invariate nel tempo.
A voler fare una classificazione dei vari modelli, essi possono essere divisi in tre categorie:
a) Modelli proiettivi o del fattore di accrescimento;
b) Modelli gravitazionali;
c) Modelli d'opportunit.
La prima costituita unicamente dai modelli del fattore di accrescimento, e sono stati definiti
proiettivi perch, partendo dalla distribuzione ottenuta mediante lO.D., opportunamente trasformata, o
proiettata, forniscono i flussi interzonali.
Gli ultimi due ricavano le S
ij
dalle masse attrattive o generative di ciascuna zona e da una
funzione di resistenza tra coppie di zone.
Nel seguito si riporteranno i soli modelli di tipo a) e b).
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50
3.3.6.2 Modelli del fattore daccrescimento
Si gi detto perch questi modelli siano stati classificati come modelli proiettivi.
Con fattore di accrescimento di una generica area si intende il rapporto tra il traffico totale di
previsione, ovvero il numero di spostamenti con almeno un terminale nellarea, ed il traffico totale
ricavato mediante indagine.
Si avr quindi un fattore di accrescimento per tutta larea ed uno per ogni zona in cui questa
suddivisa.
Il primo sar:

s
S
F =
(3.37)
mentre quelli per una generica zona h invece:

h
h G
h
g
G
F =
,
h
h A
h
a
A
F =
(3.38)
3.3.6.3 Modelli del fattore uniforme
E il pi semplice fra tutti i modelli possibili, infatti la funzione f si riduce al fattore
daccrescimento totale F, cio ad un termine costante:

F k
ij
=
(3.39)

F s S
ij ij
* =
(3.40)
Come si vede, tale metodo di semplicissima applicazione e richiede un modello di generazione
ridotto al minimo, richiedendosi la previsione del solo numero degli spostamenti totali S. La sua
precisione per molto scarsa.

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3.3.6.4 Modelli del fattor medio
I modelli del fattore di accrescimento medio hanno la seguente forma funzionale:

ij ij ij
s k S =
(3.41)
dove
ij
S la matrice degli spostamenti stimati con origine nella generica zona i-esima e destinazione
nella zona j-esima,
ij
k il fattore moltiplicativo proprio della coppia di zone ij;
ij
s sono gli spostamenti
noti per la medesima coppia di zone, che costituiscono la matrice di riferimento.
Il fattore moltiplicativo
ij
k pari al valor medio dei fattori di accrescimento
i
F e
j
F delle zone di
origine i e destinazione j, per le generazioni e le attrazioni:

2
A
j
G
i
ij
F F
k
+
=
(3.42)
dove, per una generica zona h-esima, il fattore di accrescimento F pari a:

h
h G
h
g
G
F =
(3.43)

h
h A
h
a
A
F =
(3.44)
dove
h
G ,
h
A ,
h
g e
h
a sono, per tale zona, le generazioni e le attrazioni rispettivamente stimate dal
modello allo stadio precedente e quelle ottenute dalle:

=
k
hk h
s g

=
k
kh h
s a
(3.45)
Il modello assume la forma:

2
*
H
j
G
i
ij ij
F F
s S
+
= (3.46)
ad esso imponiamo la condizione:

i ij j
G S = (3.47)
che sviluppata fornisce

2
*
H
j
G
i
ij j ij j
F F
s S
+
= (3.48)


+ =
|
|

\
|
+ =
j
j ij i i j
j
ij i
j
ij i
F s F g F s F s G
2
1
2
1
* *
2
1
(3.49)
Ed essendo
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52

i i i
i
i
i
g F G
g
G
F = = (3.50)
si ha quindi

=
j
j ij i i i i
F s g F g F
2
1
2
1
(3.51)

=
j
j ij i i
F s g F (3.52)

=
j
ij
j
j ij
j
s
F s
F (3.53)
cio, se si vuole rispettare la (3.48) il fattore di accrescimento delle zone i deve essere pari alla media
dei fattori di accrescimento ponderati con i flussi.
Poich per questa condizione non automaticamente verificata, dal momento che le F
i
vengono
ricavate indipendentemente luna dallaltra, una volta calcolate le S
ij
con il modello si deve procedere ad
un aggiustamento della matrice S
ij
.
Poich questo problema riguarda tutti i modelli distributivi, tranne quello del fattor uniforme, la
procedura di aggiustamento sar descritta alla fine dei modelli stessi.

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53
3.3.6.5 Modello Detroit
E cos chiamato perch utilizzato per la prima volta in uno studio del traffico condotto proprio
nella citt di Detroit.
Il modello Detroit hanno la seguente forma funzionale:

ij ij ij
s k S =
(3.54)
dove
ij
S la matrice degli spostamenti stimati con origine nella generica zona i-esima e destinazione
nella zona j-esima,
ij
k il fattore moltiplicativo proprio della coppia di zone ij;
ij
s sono gli spostamenti
noti per la medesima coppia di zone, che costituiscono la matrice di riferimento.
Il fattore moltiplicativo
ij
k pari al prodotto dei fattori di accrescimento
i
F e
j
F delle zone di
origine i e destinazione j diviso per il fattore di accrescimento di tutta larea F:

F
F F
k
j i
ij

=
(3.55)
dove, per una generica zona h-esima, il fattore di accrescimento
h
F pari a:

h
h G
h
g
G
F =
(3.56)

h
h A
h
a
A
F =
(3.57)

ed i fattori di accrescimento di tutta larea risultano:

=
h h
h G
g
G
F
(3.58)

=
h h
h A
a
A
F
(3.59)
essendo
h
G e
h
A e
h
g e
h
a le generazioni e le attrazioni per tale zona, rispettivamente stimate dal
modello allo stadio precedente e quelle ottenute dalle:

=
k
hk h
s g

=
k
kh h
s a
(3.60)
Anche i risultati di questo modello vanno sottoposti al processo di aggiustamento, attraverso il
procedimento di quadratura della matrice.
Il modello assume la forma:
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54

F
F F
s S
j i
ij ij
*
* = (3.61)
ad esso imponiamo la condizione:

i ij j
G S = (3.62)
che sviluppata fornisce

F
F F
s S
j i
ij j ij j
*
* = (3.63)

j
j
ij
i
i
F s
F
F
G *

= (3.64)
Ed essendo

i i i
i
i
i
g F G
g
G
F = = (3.65)
si ha quindi

=
j
ij
j
j ij
s
F s
F (3.66)
cio, se si vuole rispettare la (3.63) il fattore di accrescimento della area F deve essere pari alla media
dei fattori di accrescimento ponderati con i flussi.
Poich per questa condizione non automaticamente verificata, dal momento che la F viene
ricavata indipendentemente, una volta calcolate le S
ij
con il modello si deve procedere ad un
aggiustamento della matrice S
ij
.
Poich questo problema riguarda tutti i modelli distributivi, tranne quello del fattor uniforme, la
procedura di aggiustamento sar descritta alla fine dei modelli stessi.

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55
3.3.6.6. - Il modello Gravitazionale
I1 modello gravitazionale esprime il fenomeno della distribuzione degli spostamenti tra le coppie
di zone O/D in forma sintetica, mettendo in relazione direttamente l'entit dei flussi interzonali con le
generazioni, le attrazioni e le variabili relative alle caratteristiche dello spostamento.
Il nome dl modello gravitazionale deriva dalla analogia che la formula di base presenta con
quella della legge di Newton. Se infatti, si ammettesse che il numero degli spostamenti fosse
proporzionale alla generazione g
i

della zona di origine i, alla attrazione a


j
della zona di
destinazione j, ed inversamente proporzionale al quadrato della distanza d
ij
, si avrebbe la espressione
seguente:

2
ij
j i
ij
d
a g
k s = (3.67)
Ma nelle applicazioni si visto come non sia possibile ammettere tale legge, n sia possibile
trovarne altra di carattere assolutamente generale e valida sempre e dovunque.
Si quindi abbandonata tale via per cercare, volta per volta, una relazione tra i flussi e tutti i
fattori in grado di influenzare il fenomeno; relazione da considerare valida nel solo contesto da cui
stata ricavata e da utilizzare con le opportune cautele.
In altre parole, utilizzando i dati di unindagine O.D. e di una indagine P.S.T. (ed in via
subordinata quelli dellU.T.), si ricava, con i consueti metodi statistici, una funzione f, tale che:
.....) , , , , , (
ij j i ij j i ij
t l l d a g f s = (3.68)
dove si sono indicate, solo per fare un esempio, alcune delle variabili che si pu pensare di introdurre
nella funzione: la distanza d
ij
, il tempo di percorrenza t
ij
, le localizzazioni l
i
ed l
j
, oltre ai potenziali di
generazione ed attrazione g
i

ed a
j
.
Se si mantiene l'ipotesi della proporzionalit con g
i

ed a
j
(ed introducendo il numero totale
degli spostamenti s, che, essendo costante, non modifica in modo sostanziale la formula) si pu scrivere:
.....) , , , , , (
2 ij j i ij j i
ij
j i
ij
t l l d a g f
d
a g
s = (3.69)
La quantit (g
i
*a
j
)/s, parlando del modello di Detroit, stata indicata con x
ij
e definita come il
numero di spostamenti nellipotesi di isotropia del territorio; il rapporto s
ij
/x
ij
la valutazione numerica
della resistenza allo spostamento.
Il problema, quindi, si riduce a determinare la funzione f che compare nella precedente e che pu
venire chiamata funzione di resistenza:

,.....) , , , , (
j i ij j i
ij
ij
l l d a g f
x
s
=
(3.70)
E bene ricordare ancora che f dovrebbe essere chiamata funzione di conduttanza perch il suo
aumentare indica una diminuzione della resistenza effettiva e viceversa, ma, per uniformit di
terminologia usata correntemente, si continuer a chiamarla funzione di resistenza.
Ottenuta la f da una opportuna regressione (si ricordi che possibile poich sia le s
ij
che le x
ij

sono note dalle indagini) si in grado di stimare la resistenza su ogni collegamento qualora si sappiano
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56
stimare i valori delle variabili indipendenti nella f.
Nel seguito il valore numerico della resistenza sul collegamento i-j sar indicato con f
ij
.
Se si ammette, come generalmente si fa, che la funzione f rimanga inalterata nel tempo, si in
grado di fare previsioni sui flussi interzonali S
ij
mediante la successiva formula (3.74), che per lipotesi
detta si ricava come segue:

ij
ij
ij
F
X
S
=
(3.71)

ij ij ij
F X S =
(3.72)

ij
j i
ij
F
S
A G
S = (3.73)
Questa formula costituisce il modello gravitazionale.
In essa la resistenza stata indicata con F
ij
, con la lettera maiuscola, per evidenziare come sia un
valore di previsione e quindi diverso da f
ij
, che misurato.
Ci non deve generare confusione: si specificamente ipotizzato che la funzione f rimanga
immutata. Ma f
ij
e F
ij
non sono simboli di funzione ma sono i valori numerici, relativi al collegamento i-
j, ricavati ambedue dalla f, introducendo per, nellun caso i valori osservati delle variabili indipendenti,
nellaltro i valori di previsione.
La Figura 3.22 illustra quanto detto, nel caso che f=f(t) e dove t
ij
e T
ij
sono i due tempi di
percorrenza, diversi fra loro per i carichi prevedibilmente diversi e per eventuali interventi sul sistema di
trasporto.
Naturalmente, per l'applicazione del modello, sono necessarie le previsioni delle generazioni G
i
e
delle attrazioni A
j
(S si ricava da queste per somma).
Anche nel caso del modello Gravitazionale deve valere la relazione:

i
j
ij
G S =

(3.74)
ovvero

) (
ij
j
j i
j
ij
t f
S
A G
S

=
(3.75)

i ij
j
j
i
j
ij
G t f A
S
G
S = =

) ( (3.76)
) (
ij
j
j
t f A S

= (3.77)
o anche
) (
ij
i
i
t f G S

= (3.78)
che ovviamente non sono automaticamente verificate e che, di conseguenza, comportano la
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57
necessit della quadratura della matrice S
ij
ricavata dalla sola applicazione del modello.

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58
3.3.6.6.1. - La funzione di resistenza f
Come si visto il problema base del modello gravitazionale la determinazione della funzione
di resistenza.
Come sempre, per poter effettuare una regressione bisogna stabilire le variabili indipendenti e
quindi la forma pi opportuna della funzione.
Gi nellintroduzione ai modelli distributivi si sono indicati i fattori che sembra ragionevole
mettere in relazione con la resistenza; saranno qui richiamati per comodit:

a) la distanza in linea d'aria fra coppie di zone;
b) la lunghezza reale dallo spostamento interzonale;
c) la durata dallo spostamento;
d) il costo generalizzato del trasporto;
e) la potenzialit del sistema di trasporto relativo ad una determinata connessione interzonale;
f) la localizzazione relativa della coppia di zone nellarea.

Quelli pi frequentemente usati sono il tempo di percorrenza, il costo e il costo generalizzato.


Figura 3.22
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59
Le funzioni pi utilizzate sono del tipo:

a)


= x x f * ) (
b)
x
x f
+
=

) (
c)
x
e x f


= * ) (
d)
x
e x x f


= * * ) (


Figura 3.23

Per poter applicare il metodo dei minimi quadrati, tali funzioni devono essere linearizzate
rispetto ai coefficienti nel modo seguente:

a)


= x x f * ) (
) lg( ) lg( )] ( lg[ x x f = e ponendo:
y x f = )] ( lg[ a = ) lg( b = z x = ) lg(

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60
si ha quindi z b a y * + =
dove z la variabile indipendente ed y quella dipendente. Ottenute a e b dalla regressione, si
hanno facilmente i valori di e
Infatti :
a = ) lg(

e quindi

a
e =
.
Inoltre: b =
lg x = z si ha:

y = a + bz
dove z la variabile indipendente ed y quella dipendente. Ottenute a e b dalla regressione, si
hanno facilmente alfa e beta: infatti
a = ) lg(
e
b =


b)
x
x f
+
=

) (
in questo caso si scrivono gli inversi:

1/f(x) =

x +
=

x
e ponendo

1/f(x) = y

=a

x
= b

x = z

Si ha ancora y = a + bz

Per cui, una volta ottenute a e b:

= 1/b a


c)
x
e x f


= * ) ( passando ai logaritmi

lg f(x) = lg x e ponendo

lg f(x) = y lg a b x = z

al solito si pu scrivere: y = a + bz ed, una volta note a e b:

e
a
= -b


d)
x
e x x f


= * * ) ( dividendo per x:
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61

f(x) /x =
x
e


*
da trattare alla medesima maniera della precedente prendendo come variabile indipendente
lgf(x)/x anzich lg f(x).

Gli andamenti delle f (x) sono dati in Fig. Nulla esclude, naturalmente, che non possano essere scelti
altri tipi di funzione.







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62
3.3.7 Quadratura della matrice
I modelli gravitazionali e del fattore daccrescimento, con la sola eccezione dei modelli del fattor
uniforme, prevedono una fase di elaborazione e validazione dei risultati prodotti dai modelli stessi. Tale
procedimento finalizzato portare i dati della matrice OD provvisoria a convergere sui dati dei modelli
di generazione e attrazione..
Il procedimento di cui si parla la Quadratura della Matrice secondo il Metodo di Furnes, che
focalizzando lattenzione di volta in volta sulle sole generazioni e poi sulle sole attrazioni, in modo
iterativo, permette di raggiungere molto rapidamente la convergenza del problema.
In sintesi, facendo ricorso ad un foglio di calcolo, come ad esempio Microsoft Excel, il
procedimento pu essere articolato nelle fasi seguenti:
1. Determinazione di una prima matrice degli spostamenti
ij
S secondo la relazione:

ij
j i
ij
s
F
F F
S

=
(3.79)
2. Procedura iterativa di quadratura della matrice ottenuta con i valori
ij
S : perch le attrazioni e le
generazioni di ciascuna zona corrispondano a quelle determinate dal modello di
Attrazione/Generazione, la procedura prevede il calcolo mediante successivi passaggi iterativi fino
alla convergenza. La generica coppia di iterazioni (h) e (h+1) costituita dalla successione delle
seguenti operazioni:


=
j
h
ij
i h
i
S
G
C
) 1 (
) (
(3.80)

) 1 ( ) ( ) (
=
h
ij
h
ij
h
S C S
i
(3.81)

=
+
i
h
ij
j
h
S
A
C
j ) (
) 1 (
(3.82)

) ( ) 1 ( ) 1 ( h
ij
h h
ij
S C S
j
+ +
=
(3.83)
La procedura iterativa si arrester quando risulta soddisfatta la condizione:

01 , 0
) 1 (
) 1 ( ) 1 (

+
h
ij
h
ij
h
ij
S
S S
(3.84)
o quella che lutente ha deciso di utilizzare come soglia darresto personalizzata.
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3.3.8 Osservazioni sui modelli del fattore di accrescimento
I modelli del fattore daccrescimento possono essere considerati utili strumenti, anche se non
molto raffinati, che usati con prudenza e nel rispetto delle ipotesi che ne sono alla base, possono dare
risultati attendibili: la principale debolezza di essi, infatti, che non compare esplicitamente il
complesso dei fattori da cui dipendono le modalit del trasporto, conseguente allipotesi (vista
esplicitamente per il modello Detroit) che linfluenza di tali fattori sulla distribuzione degli spostamenti
si mantenga inalterata, grazie ad un costante aumento della domanda su ogni collegamento.
Di contro si hanno notevoli svantaggi derivanti soprattutto dalla stretta dipendenza da una
particolare situazione di equilibrio che deve essere rilevata: oltre quindi a richiedere unaccurata
indagine O.D., non potranno rendere conto di modificazioni sostanziali di qualsiasi elemento del sistema
da modificare.
In tale prospettiva vanno inquadrate alcune difficolt tipiche dei modelli del fattore
daccrescimento, non solo teoriche, ma di effettivo peso pratico: infatti considerato indispensabile che
la zonizzazione sia la medesima nelle due epoche, anche quando ci non descrivesse sostanziali
modificazioni nelluso del territorio.
Ulteriore problema leventuale presenza di zone di cui sia nullo il traffico rilevato e non quello
di previsione: il fattore daccrescimento risulterebbe ovviamente infinito, mentre le S
ij
risulterebbero
analiticamente indefinite.
Ovvero qualora vi fosse qualche s
ij
= 0, pur essendo F
i
0, per qualsiasi valore di questultima si
avrebbe sempre S
ij
= 0. Un modo per superare queste difficolt quello di attribuire dei valori di
comodo alle s
ij
o alle g
i
che eventualmente fossero nulle.
Questi valori potrebbero venire stabiliti per analogia, eguagliandoli a quelli di zone che allepoca
delle previsioni, avevano caratteristiche simili a quelle in esame: questo per possibile solo quando il
numero di queste zone piccolo.
Nelleffettiva applicazione dei modelli, la maggiore preoccupazione la si dovrebbe avere nella
determinazione dei flussi pi deboli, che per motivi di stabilit del campione, sono scarsamente
attendibili. Si pu cercare di superare anche questa difficolt raggruppando zone vicine con flussi
deboli e caratteristiche simili, ripartendo poi, a posteriori, i flussi di previsione fra le medesime zone:
tutti questi mezzi sono per da utilizzare con molta attenzione e discrezione.
Per verificare lefficacia dei modelli del fattore daccrescimento sono state svolte due indagini
nella citt di Washington, a distanza di 5 anni una dallaltra.
I risultati possono cos essere sintetizzati:
Gli errori sono notevoli e sono dovuti essenzialmente alle zone di traffico debole;
Il modello del fattore uniforme d un errore molto maggiore degli altri tre, che da questo punto di
vista si equivalgono fornendo un errore medio valutabile intorno al 12%. Tale proporzione si
mantiene anche nel caso del numero di iterazioni richieste dai modelli, per quello del fattor medio
questo numero sale a quattro, ed a cinque per il Detroit.
Per concludere, i modelli del fattore daccrescimento non possono essere utilizzati in modo
indiscriminato, altrimenti (in linea del tutto generale) gli svantaggi supererebbero i vantaggi: quindi
necessario avere ben chiare le ipotesi di partenza per lapplicazione dei modelli, al fine di aver chiaro,
caso per caso, quale sia il modello migliore da utilizzare.
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3.3.9 Utilizzo pratico dei modelli di domanda
Lutilizzazione operativa dei modelli visti finora, si articola in diverse fasi, finalizzate ad una
corretta definizione iniziale dei medesimi, ad una loro calibrazione e quindi ad una validazione dei
risultati da essi forniti ed una loro successiva applicazione allo scenario di previsione.
I modelli sono utilizzati nella seguente successione:
1) Modelli di generazione e attrazione per stimare gli spostamenti rispettivamente in partenza o in
arrivo in ogni zona;
2) Modelli di distribuzione per stimare la distribuzione degli spostamenti tra le coppie di zone;
3) Modelli di ripartizione modale per stimare gli spostamenti di ciascuna coppia di zone
rispettivamente con il sistema di trasporto pubblico e con quello privato (argomento non trattato
dal presente corso).

Luso dei modelli comporta lo sviluppo di diverse fasi operative:
1) Calibrazione, per definire variabili e relativi coefficienti;
2) Validazione, per verificare la rispondenza dei valori calcolati dal modello con quelli rappresentati
dal campione analizzato;
3) Applicazione, per stimare i valori di previsione cercati;

necessario tenere ben presente che i valori stimati ottenuti al termine della procedura di
applicazione di ciascun modello, dovranno essere omogenei con i valori di input impiegati per calibrare
il modello, dovranno cio far riferimento al medesimo intervallo temporale (ora di punta, giorno medio
feriale, ecc.), al medesimo scopo (lavoro, spostamenti sistematici, ecc.), al medesimo modo di trasporto
(autovettura, trasporto pubblico, tutti i modi, ecc).
Un corretto utilizzo dei modelli richieder quindi le seguenti fasi:
Specificazione, per definire la forma funzionale e le variabili da utilizzare;
Calibrazione, per selezionare le variabili del modello e stimare i coefficienti di correlazione;
Applicazione, per calcolare, dato un modello calibrato e i valori delle variabili indipendenti in
previsione, i valori dei flussi tra coppie di zone;
Pivoting, per stimare i valori in previsione degli spostamenti tra coppie OD eliminando gli
scostamenti del modello calibrato rispetto allo scenario di calibrazione.
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3.4 Calcolo dei flussi di una rete di trasporto: lassegnazione
Nei capitoli precedenti si visto come i flussi che caricano gli archi di una rete di trasporto siano
il risultato del modo in cui gli utenti del sistema scelgono fra i possibili percorsi per recarsi dalla zona di
origine a quella di destinazione.
In particolare, come vedremo nei paragrafi seguenti, sono state ricavate le espressioni formali dei
modelli di assegnazione e delle condizioni matematiche equivalenti per i modelli di equilibrio nel caso
deterministico. Le relazioni matematiche ricavate, sebbene indispensabili per studiare le propriet
teoriche dei diversi modelli di assegnazione, non sono tuttavia utilizzabili per calcolare i flussi che ne
derivano quando la dimensione della rete supera i pochi nodi.
Si pone pertanto il problema di utilizzare delle procedure di calcolo o algoritmi che consentano
di ricavare i flussi di traffico derivanti dai diversi modelli di assegnazione considerati, per reti di
dimensioni realistiche, in tempi ragionevolmente brevi.
In questo paragrafo saranno appunto esaminati alcuni algoritmi fra quelli di pi largo uso,
anticipando fin dora che esistono diverse possibili varianti agli algoritmi standard qui di seguito
descritti, partendo dagli algoritmi per i modelli di assegnazione a reti non congestionate, ovvero con
costi di arco invarianti rispetto ai flussi. In questo caso possibile infatti calcolare le percentuali di
scelta dei percorsi senza conoscere i flussi di arco e quindi viene meno quella dipendenza circolare di
flussi e costi che caratterizza il problema dellequilibrio.
Nel seguito saranno esaminati gli algoritmi per i modelli di equilibrio che utilizzano
iterativamente quelli per le reti non congestionate.

Figura 3.24

In Figura 3.24 riportata la classificazione dei modelli di assegnazione sulla base del livello di
congestione e del modello di scelta del percorso utilizzato.
La trattazione degli algoritmi di assegnazione sar preceduta da quella degli algoritmi per la
ricerca degli alberi di minimo percorso che costituiscono un elemento comune a tutti gli altri.
Nel, corso di questo capitolo, per ragioni di chiarezza espositiva, il generico arco sar indicato
con la coppia ordinata di nodi (ij) e non dal singolo indice i; lo stesso vale per la coppia O-D, mentre i
percorsi continueranno ad essere indicati dallunico indice k.
Il costo di un arco sar pertanto indicato con C
ij
, C
i
sar il costo per raggiungere il nodo i da una
certa origine in esame, mentre C
k
indicher ancora il costo del percorso k.
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3.4.1 Algoritmi per il calcolo degli alberi di minimo costo
Il nucleo di tutti gli algoritmi di assegnazione costituito dalla ricerca dei percorsi di costo
minimo o minimi percorsi fra tutte le coppie di nodi O-D della rete.
In particolare gli algoritmi pi utilizzati consentono di calcolare, per reti con costi di arco
positivi, gli alberi di minimo costo con radice in ciascun nodo origine; da questi possibile ricavare il
percorso minimo che collega ogni nodo destinazione al nodo radice. Nel seguito si indicher il
sottografo albero di minimo costo con radice il nodo r con T*(r) e con T(r) un qualunque altro albero
con la stessa radice.
Tutti gli algoritmi per il calcolo di T*(r) sono di tipo iterativo, ad ogni iterazione disponibile un
albero T(r) che viene modificato fino a farlo coincidere con T*(r).
Il fondamento teorico di questi algoritmi il Teorema di Bellmann, in cui si dimostra che
condizione necessaria e sufficiente affinch un albero T(r) di radice r sia lalbero di minimo costo, T(r)
T*(r), che per ogni coppia di nodi i,j collegati da un arco appartenente al grafo esaminato si
verifichi la condizione:
c
j
-c
i
<c
ij
(3.85)
dove c
i
e c
j
sono i costi necessari per raggiungere i nodi i e j dalla radice r con lunico itinerario
consentito nellalbero in esame e c
ij
il costo costante dellarco ij.
Gli algoritmi per la ricerca dellalbero di minimo costo partono da un albero iniziale relativo ad
una rete modificata mediante lintroduzione di archi fittizi di costo infinito che collegano la radice r
direttamente con tutti i nodi. Lalbero iniziale, formato da questi rami fittizi cos immediatamente
individuabile e non provoca alterazioni nel calcolo di T*(r) in quanto i suoi archi, di costo infinito,
saranno certamente eliminati negli alberi successivi generati dallalgoritmo.
Ogni nodo i della rete viene caratterizzato da una etichetta e
i
, che ne individua lo stato, e da un
nodo predecessore p
i
, ovvero il nodo che lo precede nellalbero generato: la conoscenza dei predecessori
di ogni nodo definisce completamente un albero in quanto consente di costruire allindietro il percorso
da ogni nodo fino alla radice.
In ogni iterazione viene esaminato un nodo i della rete e, per tutti gli archi (ij) della stella in
uscita da i, viene verificata la (3.102) dove cj e ci sono i costi per raggiungere i nodi i e j dalla radice r
utilizzando lalbero generato fino a quella iterazione.
Se larco (ij) appartenente alla stella non soddisfa la (3.102) ossia se verifica che:
cj > ci + cij (3.86)
il percorso seguito per raggiungere j dalla radice viene sostituito con quello formato dal percorso fino a i
e dallarco ij e il costo c
j
viene aggiornato ponendo cj = ci + cij.
Alla fine di ogni iterazione i nodi per i quali stato corretto il percorso e il costo vengono posti
in una lista, L, dalla quale viene estratto il nodo da esaminare nelliterazione successiva.
I diversi algoritmi utilizzati per il calcolo dellalbero di minimo costo si differenziano per il
criterio con cui la lista viene gestita ovvero per come ne vengono inseriti ed estratti i nodi.
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3.4.2 Algoritmo di Dijkstra
In questo algoritmo i nodi della lista L sono disposti in ordine crescente di costo per raggiungerli
dalla radice, lelemento L(1) rappresenta quindi il nodo di minimo costo fra quelli in L. Ad ogni
iterazione viene esaminato il primo nodo della lista che non vi rientrer pi in quanto, per costruzione,
i nodi che saranno introdotti nella lista nelle iterazioni successive hanno un costo maggiore di quello
estratto per il quale non potr mai verificarsi la (3.102).
Letichetta e
i
di ogni nodo, utile al riordino della lista, rappresenta la posizione del nodo i nella
lista dei nodi raggiunti e non ancora definitivi, oppure zero se il nodo non nella lista.
Nella fase di inizializzazione viene costituito lalbero fittizio ottenuto collegando la radice
direttamente con ciascun nodo con un arco di costo infinito, letichetta di tutti i nodi esclusa la radice
posta pari a zero, il costo di tutti i nodi pari a infinito (o un numero molto pi grande dei costi della
rete), il predecessore di ogni nodo la radice r e la lista composta dal solo nodo radice.
Nella generica iterazione k si estrae dalla lista il primo nodo i, che per quanto detto, diventa
permanente, e si esaminano tutti i nodi appartenenti alla stella in uscita da i. Per il generico nodo j di
tale stella (j FW (i)) si confronta il costo c
i
per raggiungerlo da r seguendo lalbero generato fino a
quella iterazione, con quello che si avrebbe raggiungendolo dal nodo i con larco (ij): se si verifica la
condizione, si sostituisce il nodo i al vecchio predecessore di j, il costo ci + cij al vecchio valore di cj.
Si procede fino allo svuotamento della lista L, a quel punto tutti i nodi della rete sono permanenti
e per ognuno possibile ottenere il percorso di minimo costo fino alla radice r usando i predecessori.
Limplementazione automatica dellalgoritmo di Dijkstra richiede quattro vettori di dimensioni
pari al numero dei nodi, in tali vettori sono contenuti i costi c
i
, le etichette ej, i predecessori p
i
e,
nellultimo, la lista dei nodi da esaminare L.
I passi fondamentali dellalgoritmo sono descritti di seguito:
Step 0 Inizializzazione e costruzione dellalbero iniziale
P
i
= r i
C
i
= 0 r i
e
r
= 0, C
r
= 0, L(1) = r
C
i
= M (valore molto grande) r i
Step 1 Si estrae il primo nodo i della lista (i=L(1)).
ej = 0 e tutti gli elementi sono scalati di una posizione.
Per ogni nodo j appartenente alla stella in uscita del nodo i
j

FW(i)):
se c
j
> c
i
+ c
ij
si pone:
p
i
= i
c
j
= c
i
+ c
ij

e si procede al nodo successivo della stella.
Step 2 Riordino della lista.
I nodi j per cui verificata la condizione (3.102) nello Step 1 sono inseriti nella lista L
nella posizione dordine corrispondente al loro nuovo costo ci; se erano gi presenti
vengono riposizionati.
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68
Step 3 Test di arresto.
Se la lista vuota lalgoritmo si arresta, in caso contrario si torna allo Step 1.

In Figura 3.26 sono riportati i valori dei vettori c, e, p, L per le sette iterazioni dellalgoritmo di
Dijkstra, relativo alla stessa rete riportata in Figura 3.25.


Figura 3.25
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Figura 3.26
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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70
3.5 Il problema dellassegnazione
I modelli di generazione, distribuzione, ripartizione modale, consentono di determinare la
domanda di trasporto ovvero forniscono, per ogni sistema di trasporto parziale (rete di mezzi pubblici,
rete viaria, etc.) una matrice O/D del tipo:

nn n n
n
S S S
S S S
...
... ... ... ...
... ... ... ...
...
2 1
1 12 11
(3.87)
Il passo successivo, che viene effettuato mediante un appropriato modello di assegnazione,
quello della verifica del sistema di trasporto progettato.
Si pu infatti considerare tale il procedimento che ci fornisce i mezzi per fare previsioni sui
flussi, che attraversano ogni elemento della rete. Da essi e dalle caratteristiche della rete, mediante le
sue relazioni funzionali (tra cui principalmente le curve di deflusso), si possono ottenere i valori delle
grandezze indicatrici della bont del progetto.
In generale si chiamer assegnazione qualsiasi procedimento che si ponga il fine di fornire i
flussi di arco
hk
(del generico arco hk ) a partire da una determinata matrice O/D (relativa ai flussi
interzonali) e dalle caratteristiche del sistema di trasporto (esistente o di progetto).

Il nome stesso di assegnazione deriva da quello che pu essere considerato il problema
operativo fondamentale: per effettuare lo spostamento i-j si hanno a disposizione diverse alternative, il
cui numero sar indicato con W
ij
: quanti degli spostamenti S
ij
utilizzeranno ognuna di esse?

Figura 3.27
Oppure, per ottenere certi scopi, come la minimizzazione dei costi, quanti spostamenti devono
essere assegnati ad ogni alternativa?
Il termine nasce quindi dal problema aziendale in cui si pu effettivamente pensare di assegnare i
flussi, ma anche se non perfettamente rispondente allo spirito del problema particolare, lo si usa per ogni
modello che a partire dalla matrice O/D e dal sistema di trasporto, fornisce i flussi darco della rete.
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71
3.5.1 Formalizzazione matematica
Alla generica q-esima alternativa bisogna attribuire
ij
q
degli S
ij
spostamenti, in modo tale che
sia rispettata la seguente relazione:

ij
W
q
ij
q
S
ij
=

=1
(3.88)
dove W
ij
il numero dei cammini (Figura 3.28).
Dalle
ij
q
poi immediato passare alle
hk
, semplicemente considerando tra ciascuna coppia
O/D le alternative che interessano larco hk, sommandone quindi le rispettive
ij
q
.
Indicando con
ij
hk
C linsieme dei cammini possibili tra ij che si chiudono sullarco hk, si pu
ricavare la seguente relazione:
hk
N
I
N
J C q
ij
q
hk
=

= = 1 1

( )
a
I k h
(3.89)
dove il generico arco hk appartiene allinsieme I
a
degli archi disponibili nella rete, come rappresentato
quindi in Figura 3.28.
A questi due gruppi di equazioni vanno aggiunte quelle che si ottengono utilizzando le relazioni
funzionali di ogni nodo e di ogni arco.

Figura 3.28
Indicando con t
n
e t
a
le generiche funzioni di nodo e arco, si scriver per ogni cammino di O/D:

ij
q
N l A k h
hk a l n
t t F t
ij
q
ij
q


= +
) , (
) ( ) (
(3.90)
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72
dove:

ij
q
N e
ij
q
A rappresentano rispettivamente linsieme dei nodi e degli archi che formano il q-esimo
cammino sulla coppia ij;
F
l
linsieme dei flussi degli archi che terminano nel nodo l;
t
n
e t
a
delle generiche funzioni di nodo e di arco, eventualmente diverse da nodo a nodo e da arco
ad arco;

ij
q
t il valore che il parametro scelto (tempo di percorrenza, costo generalizzato, etc) assume sul q-
esimo cammino della coppia ij.
La (3.107) in sintesi non fa altro che affermare che il tempo di percorrenza totale da i a j uguale
alla somma dei tempi necessari a percorrere ogni arco e ad attraversare i nodi intermedi.
Le equazioni del tipo della (3.105), sono dette equazioni di congruenza, e sono in numero pari a
quello delle coppie O/D presenti, ovvero N
2
; quelle del tipo (3.106), dette equazioni darco, sono
invece in numero pari a quello degli archi, il cui numero sar indicato con m.
Infine le equazioni (3.107), dette equazioni di cammino, saranno tante quanti sono tutti i
cammini possibili tra tutte le coppie O/D, ovvero pari a

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1
.
Se ora si effettua un rapido conteggio del numero di incognite presenti in questo problema, ci si
accorger che sono in numero superiore a quelle delle equazioni disponibili, per cui il sistema non
risolvibile.
Nella (3.105) sono incognite le sole
ij
q
, dal momento che le S
ij
sono dati del problema di
partenza. Nella (3.106) si aggiungono le
hk
, che come detto sono m.
Supponendo esplicitate le funzioni t
a
e t
n
, nella (3.107) le uniche incognite aggiunte sono le
ij
q
t ,
che sono anchesse in numero pari a

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1
.
Questo conteggio pu essere riassunto nella tabella seguente:
Equazioni in numero Incognite in numero
di congruenza N
2

ij
q

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

di arco m
hk

m
di cammino

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

ij
q
t

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

Il numero delle incognite sempre superiore a quello delle equazioni tranne nel caso che
ij
W sia
uguale ad 1 su ogni O/D, infatti

= =
=
N
i
N
j
N
1 1
2
1 , riducendosi il problema ad una banalit con ununica
soluzione obbligata.
Come si vede le equazioni (3.105), (3.106), e (3.107) non sono sufficienti per la soluzione del
problema, perch non compare il criterio di assegnazione, ovvero esse debbono esser viste solo come
condizioni analitiche che la soluzione di un generico problema di assegnazione deve comunque
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73
soddisfare.
Leffettiva natura del problema detter le altre relazioni che completeranno limpostazione
analitica, dando luogo, come si vedr meglio in seguito, o a sistemi in senso stretto, o a problemi di
ottimizzazione (il che possibile finch le equazioni sono in numero inferiore alle incognite del
problema).
La natura dei problemi introduce inoltre delle ulteriori condizioni sui valori dati e sulle incognite
che non potranno mai assumere valori negativi:

ij
q

0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)



hk

0
( )
a
I k h
(3.91)

ij
q
t
0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
Oltre alle Sij che sono garantite dai modelli precedenti, ulteriori condizioni risultano imposte
dalla limitata capacit dei singoli elementi della rete.
Ad esempio, detta
*
hk
la capacit del generico arco h-k:

hk

<
*
hk

(3.92)
ed analogamente per i nodi.
Nel seguito parleremo di generiche condizioni di capacit, a meno che non vi sia assoluta
necessit di esplicitarle. Per riassumere, linsieme delle relazioni e condizioni sempre presenti in un
problema di assegnazione, il seguente:
ij
W
q
ij
q
S
ij
=

=1
(i,j = 1,2...N)
hk
N
I
N
J C q
ij
q
hk
=

= = 1 1
( )
a
I k h
ij
q
N l A k h
hk a l n
t t F t
ij
q
ij
q


= +
) , (
) ( ) ( (i,j = 1,2...N; q = 1,2...W
ij
) (3.93)
ij
q
0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
hk
0 ( )
a
I k h
ij
q
t 0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
+ Condizioni di Capacit
Il conteggio fatto mette in evidenza come il numero delle condizioni (3.105) aumenti
smisuratamente allaumentare delle dimensioni della rete.
In particolare le
ij
W , che sono in numero N
2
, raggiungono in tali casi valori decisamente
imponenti: determinare tutti i cammini di una sola O/D equivale, per una rete di n nodi, a risolvere una
matrice n x n, trovandone gli n! fattori da sommare.
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3.5.2 Criteri di assegnazione
I casi fondamentali sono due:
1. Lutente ha completa libert di scelta e quindi persegue unicamente il proprio vantaggio individuale;
2. Esiste unautorit in grado di prestabilire luso della rete e dei mezzi, e soprattutto in grado di
vincolare lutente ad uniformarvisi.
Come si vede sono due posizioni antitetiche, ma ambedue reali, visto che il primo caso fa
riferimento al traffico privato, mentre invece il secondo relativo al traffico in ferrovia.
In questultimo caso ci si pu porre il fine di minimizzare il valore di una funzione obiettivo,
come il tempo totale di trasporto:

ij
q
N
I
N
J
W
q
ij
q
t
IJ

= = = 1 1 1
(3.94)
oppure una funzione dei costi legata ai flussi darco:

hk
I k h
hk
a
C

) (
(3.95)
o pi genericamente:

) (
) (
hk
I k h
hk
a
f


(3.96)
In conclusione, prendendo come esempio la (3.112) come funzione obiettivo, il problema
dellassegnazione diventer:
min
) (
=


hk
I k h
hk
a
C

=
=
ij
w
q
ij
ij
q
S
1
(i,j = 1,2...N)
hk
N
I
N
J C q
ij
q
hk
=

= = 1 1
( )
a
I k h
ij
q
N l A k h
hk a l n
t t F t
ij
q
ij
q


= +
) , (
) ( ) ( (i,j = 1,2...N; q = 1,2...W
ij
) (3.114)
ij
q
0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
hk
0 ( )
a
I k h
ij
q
t 0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
+ Condizioni di Capacit

e sar analogo indipendentemente dalla funzione obiettivo (3.111) o (3.113) scelta.
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75
Nel caso in cui sia stata scelta una funzione lineare, come la (3.112), ma non come la (3.113), e
che siano contemporaneamente lineari le t
a
e t
n
, ci si trova dinnanzi ad un problema di programmazione
lineare.
Tuttaltro discorso bisogna fare nellipotesi che gli utenti abbiano completa libert di scelta fra le
ij
W alternative.
Essi di fatto hanno di mira il solo interesse individuale: ognuno cercher di rendere minimo il
proprio tempo di percorrenza (o il valore del parametro cui sensibile).
La conseguenza sar che tra tutte le alternative disponibili fra i e j, ve ne saranno alcune
utilizzate ed altre no, ed inoltre il tempo di percorrenza sar uguale su tutte quelle utilizzate e maggiore
sulle altre: se cos non fosse, qualche utente, essendosene reso conto, troverebbe conveniente
abbandonare lalternativa scelta in precedenza, a vantaggio di qualche altra.
Al sistema (3.110) bisogner aggiungere altre condizioni che descrivono questa condizione di
equilibrio, una per ogni cammino di ciascuna coppia O/D:
ij
q
= 0 allora
ij
q
t
ij
T
ij
q
> 0 allora
ij
q
t =
ij
T (3.115)

il che introduce ulteriori N
2
incognite
ij
T che sono rappresentate dai tempi tra le O/D, effettivamente
utilizzati dagli utenti sulla rete.
Le (3.115) si trasformano nelle condizioni (3.116), equivalenti, ma di uso pi agevole:

ij
q
(
ij
q
t -
ij
T ) = 0
0
ij
T

ij
q
t
(3.116)

Aggiungendo queste equazioni alle (3.110) si ottiene quindi il sistema:

=
=
ij
w
q
ij
ij
q
S
1
(i,j = 1,2...N)
hk
N
I
N
J C q
ij
q
hk
=

= = 1 1
( )
a
I k h
ij
q
N l A k h
hk a l n
t t F t
ij
q
ij
q


= +
) , (
) ( ) ( (i,j = 1,2...N; q = 1,2...W
ij
) (3.117)
ij
q
(
ij
q
t -
ij
T ) = 0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
ij
q
0 (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
hk
0 ( )
a
I k h
0
ij
T
ij
q
t (i,j = 1,2...N; q = 1,2...Wij)
+ Condizioni di Capacit

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Questo sistema , di fatto, sostanzialmente diverso dai precedenti perch le equazioni (le prime 4
righe) sono in numero uguale alle incognite, come evidenziato nella tabella seguente:

Equazioni in numero Incognite in numero
(3.105) di congruenza N
2

ij
q

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

(3.106) di arco m
hk

m
(3.107) di cammino

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

ij
q
t

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

(3.117) criterio di
assegnazione

= =
N
i
N
j
ij
W
1 1

ij
T
N
2


Esso, per, non lineare e quindi la soluzione non unica.
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3.5.3 Ipotesi
Il sistema (3.117) risolve un problema classico dei trasporti: in questo paragrafo bisogna per
mettere in evidenza le ipotesi che implicitamente si sono fatte per poterlo scrivere.
Esse, come gi detto, sono sostanzialmente le seguenti:
1. Lutente ha completa libert di scelta e persegue unicamente il proprio vantaggio individuale;
2. Lutente ha perfetta conoscenza della rete e del suo stato al momento di effettuare le scelte;
E possibile scrivere le equazioni (3.116) solo ammettendo queste ipotesi, anche se esse nella
realt non possono essere sempre considerate accettabili: ci non toglie che la loro utilizzazione, fatta in
modo opportuno, dia ottimi risultati in base alle seguenti considerazioni.
Innanzi tutto bisogna distinguere fra diversi tipi di rete di trasporto, visto che per alcune di esse
le ipotesi base non sono verificate con ottima approssimazione, soprattutto:
nel caso di rete a maglie molto larghe con conseguente forte divario tra i tempi di percorrenza, e
riduzione del set di cammini confrontabili con il migliore;
quando i flussi non abbiano molta o nessuna influenza sui tempi di percorrenza, ovvero le funzioni t
a

e t
n
siano molto poco sensibili al variare delle
hk
, o siano addirittura costanti rispetto a questi.
Si pensi alla realt del trasporto interurbano.
Al limite, quando queste condizioni si verificano realmente diventa legittimo il ricorso
allassegnazione tutto o niente, ovvero ad assegnare tutta la S
ij
allalternativa migliore (che sar la
migliore quindi sia a vuoto che a carico).
Lesempio contrario dato dalla viabilit urbana, con reti con maglie molto strette, e le cui
prestazioni hanno fortissime variazioni non appena i flussi salgono oltre certi valori.
Considerato che non tutte le strade hanno le stesse caratteristiche funzionali, se ne potr fare una
classificazione topologica, in base alla quale si schematizzer la rete nel grafo: il grado di
semplificazione in questa operazione e la dimensione delle zone sono legate alla scala a cui si vuole
osservare il fenomeno , e legate fra loro.
Generalmente si trascurano i flussi interni alle zone S
ij
(ovvero con i = j) per cui logico far
comparire nel grafo solo le strade su cui si svolgeranno gli spostamenti interzonali: queste infatti sono
quelle con le caratteristiche migliori, per tracciato, per dimensioni trasversali e per frequenza di
intersezioni (poche).
Essendo il loro numero relativamente basso, la loro conoscenza da parte degli utenti pu essere
considerata buona, o per lo meno molto migliore di quella della rete nel suo complesso.
Il limitarsi a queste strade giustificato dalla constatazione che, nella realt, difficilmente gli
utenti abbandonano gli itinerari principali per utilizzare, se non nei tratti estremi degli spostamenti, la
rete secondaria o di quartiere.
Nel caso specifico della seconda ipotesi, anche questa non apparirebbe essere realistica, ma
considerando che lobiettivo determinare una situazione di equilibrio media, e che la maggior parte
degli spostamenti sono di tipo abituale, anche questa pu essere considerata accettabile, anche perch
lintero procedimento ammette margini di incertezza piuttosto ampi.
In altre parole si vuole sostenere che lutente, sperimentando in esperienze successive, ma
confrontabili secondo la sua opinione, i diversi itinerari, riesce a farne una valutazione, non solo
soddisfacente dal punto di vista soggettivo, ma anche sufficientemente corretta per i fini pratici.
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Il principale assunto del problema dellequilibrio dellassegnazione che ciascun utente sceglie
il percorso che percepisce come migliore: se esiste un percorso pi corto di quello che lutente usa
correntemente, egli cambier per quello meno costoso, ovvero pi breve.
Questo porta ad avere dei flussi che soddisfano il principio di Wardrop (1952) dellottimo per
lutente, secondo cui nessun utente pu decrementare il proprio tempo di viaggio conseguentemente ad
un cambiamento di percorso.
La conseguenza di quanto appena detto che lassegnazione allequilibrio interessa una serie di
cammini, tali che tutti i percorsi tra una determinata origine ed una determinata destinazione sono
caratterizzati dallavere il medesimo tempo di percorrenza.
La ricerca della soluzione del problema dellassegnazione allequilibrio equivalente a risolvere
il problema della minimizzazione dellarea sottesa dalle curve flusso-ritardo.
Questo pu essere intuitivamente verificato facendo riferimento alla Figura 3.29, che fa
riferimento ad una generica coppia O/D, pq.


Figura 3.29

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3.6 Tecniche di assegnazione: risolubilit del sistema
Il sistema (3.117) non , in pratica, risolubile.
Infatti, salvo casi particolari, non lineare ed di dimensioni tali da porre il problema al di l
delle odierne possibilit di elaborazione, non appena si tratti di affrontare casi di dimensioni
significative.
Per quanto riguarda la non linearit delle funzioni t
a
e t
n
se ne parlato illustrando la costruzione
del grafo.
Anche le relazioni (3.116) non lo sono, ma su di esse non c possibilit di intervenire. L'unica
via sarebbe quella di rinunciare alla scelta delle alternative da utilizzare, cio considerandole gi note: in
questo caso le (3.116) si trasformano in due insiemi di condizioni distinte:
ij
q
t =
ij
T se q unalternativa utilizzata
ij
q
t
ij
T se q non unalternativa utilizzata (3.118)
che sembrano formalmente identiche alle (3.115) ma che, a differenza di quelle, sono effettivamente
scrivibili per l'ipotesi fatta di conoscere se la q-esima alternativa sia o meno utilizzata e, di conseguenza,
di poter scegliere fra la prima o la seconda riga delle (3.116). In tal caso si scrivono solo relazioni
lineari (prima riga), o delle limitazioni (seconda riga) senza ricorrere alle (3.116).
Luso di queste ultime comporta il problema della conoscenza degli itinerari possibili, e questo
proprio ci che comporta dimensioni abnormi del problema.
Tutto questo porta alla ricerca di particolari tecniche in grado di risolvere, in modo imperfetto,
ma sufficiente ai fini pratici, il problema stesso.
L'esposizione di quelle maggiormente in uso preceder la discussione della loro validit ed il
confronto fra esse.

3.6.1 Assegnazione tutto o niente
E il modo pi semplice per risolvere il sistema (3.117) e corrisponde al principio: Tutto il
traffico sullalternativa migliore.
Dal punto di vista analitico significa ammettere costanti le funzioni t
a
e t
n
, oppure crescenti con i
flussi, ma in modo sufficientemente lento da non modificare i cammini minimi a carico rispetto a quelli
a vuoto.
Il procedimento risulta cos estremamente semplice, riducendosi alla sola ricerca dei cammini
minimi ununica volta e poi, mediante le equazioni darco, si hanno immediatamente i flussi cercati.
Ci sono molti casi in cui si pu pensare di fare un assegnazione tutto o niente. Si pensi, per
fare qualche esempio, a trasporti extraurbani, oppure a mezzi pubblici (specie in sede propria). La rete,
in casi simili, a maglie sufficientemente larghe da poter considerare i cammini minimi indipendenti dai
flussi.
Nel caso dei trasporti pubblici, inoltre, se si considera significativo il tempo di percorrenza,
questo , effettivamente , poco variabile con il carico, anzi, al limite, pu diminuire perch all'aumentare
di questo si pu rendere necessaria una maggiore frequenza dei mezzi.
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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3.6.1.1 Assegnazione tutto o niente: esempio
Si consideri il problema di due strade, una che attraversa il centro e la seconda che lo by-passa.
Siano dati i seguenti parametri:
t
B
= 15 + 0,005 * V
B

t
C
= 10 + 0,02 * V
C

S
AB
= 2000 veh/h




Figura 3.30

Utilizzando unassegnazione tutto o niente, il cammino minimo risulter essere il C, per cui
tutta la domanda verr assegnata su questo.
I tempi di percorrenza, calcolati a rete carica sui due diversi cammini, saranno quindi:
t
B
= 15 + 0,005 * V
B
= 15 + 0,005 * 0 = 15
t
C
= 10 + 0,02 * V
C
= 10 + 0,02 * 2.000 = 50

Si ottiene quindi una forte discordanza tra i due tempi di percorrenza, con un forte scostamento
dallo equilibrio di Wardrop. Ne segue che la soluzione trovata non allequilibrio.

3.6.2 Assegnazione tutto o niente con vincolo di capacit
Una volta fatta l'assegnazione con il metodo del tutto o niente ci s pu accontentare dei
risultati ottenuti, se la natura del problema lo consente (ad esempio se si vuole soltanto fare una verifica
a breve termine di un sistema esistente), oppure bisogna prendere in considerazione le condizioni di
capacit del sistema (3.117) che, di fatto, erano state trascurate.
Pu infatti verificarsi che i flussi ottenuti siano tali da non poter essere fisicamente possibili:
cos necessario fare ricorso ad una tecnica pi adeguata.

C
B
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3.6.3 Assegnazione incrementale
In questo tipo di assegnazione la matrice viene divisa in una serie di matrici frazionarie,
attraverso lapplicazione di una serie di coefficienti frazionari P
n
tali che p
n
= 1. Queste sottomatrici
sono caricate in modo incrementale sui cammini minimi calcolati ogni volta partendo dai flussi
accumulati nelliterazione precedente.
Valori tipici di p
n
sono ad esempio: 0.4, 0.3, 0.2 e 0.1.
Lalgoritmo pu essere schematizzato nel modo seguente:
1. Si calcolano i cammini minimi a vuoto, avendo inizializzato i flussi Va = 0; si seleziona quindi
unaliquota p
n
della matrice totale, in modo tale che 1 =

n
n
p , inizialmente con n = 0;
2. Si calcolano i cammini minimi sui costi attuali e si pone n = n +1;
3. Si carica la matrice p
n
con assegnazione tutto o niente, ottenendo dei flussi ausiliari Fa sui
cammini, per cui su ciascun arco:

a
n
a
n
a
F V V + =
1
(3.119)
4. Si calcola i nuovi cammini minimi a carico, in base ai flussi
n
a
V , e qualora non sia stata
assegnata tutta la matrice originaria si ritorna al passo n2; in caso contrario si esce dalla
procedura di assegnazione.
Questo algoritmo distribuisce i flussi su pi cammini determinando cos una soluzione pi vicina
allequilibrio di Wardrop rispetto al ToN; la forte limitazione delle tecniche incrementali sta nel fatto
che una volta che un flusso stato assegnato ad un arco, non pi possibile rimuoverlo per caricarlo
altrove.
Al tempo stesso le tecniche incrementali hanno per molti vantaggi:
1. Sono di facile implementazione;
2. I risultati possono essere valutati al crescere della congestione;
3. Assicurano la convergenza se le frazioni caricate di volta in volta sono piccole.
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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3.6.3.1 Assegnazione incrementale: esempio
Si consideri il problema di due strade, una che attraversa il centro e la seconda che lo by-passa.
La domanda, di 2000 spostamenti, stata divisa in quattro aliquote 0.4, 0.3, 0.2 e 0.1, per dei
corrispondenti valori di 800, 600, 400 e 200 spostamenti.
Siano dati i seguenti parametri:
t
B
= 15 + 0,005 * V
B

t
C
= 10 + 0,02 * V
C

S
AB
= 2000 veh/h




Figura 3.31

Ad ogni iterazione verranno ricalcolati i cammini minimi.
N Incremento Flusso citt Costo citt Flusso
Bypass
Costo
bypass
0 0 0 10 0 15
1 800 800 26 0 15
2 600 800 26 600 18
3 400 800 26 1000 20
4 200 800 26 1200 21

In questo caso, lalgoritmo non converge alla soluzione dequilibrio (Wardrop), poich una volta
assegnato un forte flusso errato sullasse che attraversa la citt, non pi possibile ridurlo, lasciando
sovrastimati il flusso e la congestione su tali archi.
E possibile verificare come con incrementi pi piccoli della domanda assegnata si giunga alla
soluzione dequilibrio, infatti gi partendo con il 30% della domanda totale il sistema risulta convergere.

A A
C
B
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3.6.4 Assegnazione alle medie successive
Sono stati sviluppati molti algoritmi per superare il problema delleccessivo carico assegnato agli
archi della rete e del problema dellequilibrio: il metodo delle medie successive calcola il flusso attuale
su di un arco come combinazione lineare di quello alliterazione precedente e di un flusso ausiliario
risultante da unassegnazione tutto o niente effettuata alliterazione corrente.
Lalgoritmo schematizzato secondo i punti seguenti:
1. Si seleziona un set di archi di costo minimo;
2. Si inizializza il flusso Va = 0, ponendo n = 0;
3. Si calcolano i nuovi alberi di cammino minimo e si pone n = n + 1;
4. Si carica tutta la domanda su questi cammini minimi con unassegnazione tutto o niente,
ottenendo i flussi ausiliari F;
5. Si calcola i flussi correnti secondo la relazione:

( )
a
n
a
n
a
F V V + =
1
1 con 0 1 (3.120)
6. Si calcolano i nuovi cammini minimi secondo i flussi
n
a
V , e qualora i flussi o i costi non siano
cambiati significativamente nelle ultime due iterazioni, si esce dalla procedura; In caso contrario
si riprende dal punto 3.
I vari algoritmi differiscono tra loro essenzialmente nel modo di calcolare : in molti casi si
pone = 0.5, anche se risulta essere pi efficace porre = 1/n, garantendo una maggiore velocit di
convergenza alla soluzione dequilibrio.

3.6.4.1 Assegnazione alle medie successive: esempio
Si consideri il problema di due strade, una che attraversa il centro e la seconda che lo by-passa.
Siano dati i seguenti parametri:
t
B
= 15 + 0,005 * V
B

t
C
= 10 + 0,02 * V
C

S
AB
= 2000 veh/h



Figura 3.32

Ad ogni iterazione verranno ricalcolati i cammini minimi.
A A
C
B
Progetto dei Sistemi di Trasporti A.A. 2011 - 2012
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Nella tabella sottostante sono riportati i principali passi dellassegnazione per medie successive.
Iterazione F Flusso Citt Costo citt Flusso Bypass Costo Bypass
1
F 2000 0
V
n
1 2000 50 0 15
2
F 0 2000
V
n
1000 40 1000 20
3
F 0 2000
V
n
1/3 667 23,3 1333 21,7
4
F 0 2000
V
n
500 20 1500 22,5
5
F 2000 0
V
n
1/5 800 26 1200 21
6
F 0 2000
V
n
1/6 667 23,3 1333 21,7
7
F 0 2000
V
n
1/7 572 21,4 1428 22,1
8
F 2000 0
V
n
1/8 750 25 1250 21,25
9
F 0 2000
V
n
1/9 667 23,3 1333 21,7
10
F 0 2000
V
n
1/10 600 22 1400 22

E possibile verificare come lalgoritmo si avvicini alla soluzione dequilibrio gi alle iterazioni
3, 6 e 9, ma solo alla 10 raggiunga stabilmente tale valore.
Da quanto esposto risulta importante sottolineare come non sia buona cosa fissare a priori il
numero massimo delle iterazioni da effettuare, visto il modo in cui i costi ed i flussi assegnati possono
variare nelle varie iterazioni.