Un viaggio per mare segna linizio di molte storie di emigrazione.

Tra il 1876 e il 1976, pi di 11 milioni di italiani attraversarono loceano Atlantico alla ricerca di lavoro e di una vita migliore. Nel primo quindicennio del XX secolo, quando i flussi transoceanici raggiunsero lapice, una media di 300.000 persone partiva annualmente dai quattro porti dimbarco autorizzati di Genova, Napoli, Palermo e Messina (Commissariato generale dellemigrazione 1926). Tra i luoghi familiari della sofferenza e larrivo nella terra sconosciuta della speranza, giaceva la vastit del mare. Pontos il pi antico degli dei ellenici del mare e con questa parola i greci indicavano il mare aperto e inesplorato, distinguendolo da Thalassa, il mare vicino alla costa nel quale sapevano navigare. Il mare era visto come un ponte il mare univa popoli, civilt e culture differenti, il vecchio e il nuovo mondo. La traversata oceanica fu per lemigrante la parte pi significativa dellesperienza migratoria. Nel periodo della grande emigrazione transatlantica esisteva la consuetudine di tendere un filo da un ponte della nave alla terraferma, filo che si spezzava nel momento in cui la nave si staccava dalla banchina. Era un simbolo forte ed evidente, anche se in tanti casi il taglio con la vita precedente era gi avvenuto al momento dellultimo saluto alla famiglia o al paese di origine. Nel corso del Novecento, divennero sempre pi numerosi gli emigranti che attraversavano loceano anche pi volte in un anno, per loro, ovviamente, il viaggio perdeva ogni carattere di esperienza memorabile e diventava una pratica quasi abitudinale. Per altri, poi, il viaggio rest sempre una vicenda episodica e marginale dellesperienza migratoria che sarebbe realmente
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iniziata solo con larrivo nel paese di destinazione, di conseguenza lo spazio che la traversata occupa nella loro memoria, tranne che non fossero successi fatti particolarmente drammatici, generalmente molto limitato.

Il viaggio prima del viaggio

Molto spesso lemigrante, appena lasciata la propria terra, raggiungeva il porto di imbarco in treno, assaggiando cos le condizioni di sporcizia, affollamento e promiscuit che avrebbero caratterizzato le fasi seguenti del viaggio. Capitava spesso che gli emigranti in questo viaggio dovessero cambiare carrozza in stazioni di paesi di cui non conoscevano la lingua ma dove rappresentanti delle compagnie di navigazione piazzati negli snodi pi frequentati, identificabili dai capi indossati che richiamavano le societ di navigazione, erano l per aiutarli a raggiungere il porto. Per lemigrante era gi iniziata lavventura in un territorio sconosciuto, era costretto ad affidarsi ai consigli e allesperienza di gente mai vista prima. Per quanto riguarda la scelta del porto dimbarco a cui destinare lemigrante, non si trattava certo di una questione su cui si potesse scegliere. Il mercato internazionale degli imbarchi degli emigranti, era dominata da un cartello di imprese che riuniva compagnie di navigazione inglesi, olandesi, tedesche, francesi e nordamericane, che di fatto determinavano il traffico migratorio tra Europa e il resto del mondo. Il cartello suddivideva preventivamente tra i partecipanti le zone di influenza: porti di partenza, gli scali e le destinazioni. Quando tra la programmazione e la realt cerano troppe differenza si applicava una tariffa di compensazione in virt della quale le societ che avevano lavorato pi del dovuto erano tenute a versare una parte del proprio profitto a quelle che invece erano state penalizzate1. Agli inizi molti italiani emigrano dai porti europei di Le Havre, Marsiglia, Amburgo e Anversa. Tale scelta fu determinata dalle misure restrittive dellemigrazione italiana, adottate per sostenere le rivendicazioni dei proprietari terrieri. Per sfuggire ai controlli e alla coscrizione militare, i migranti partivano senza passaporto verso lEuropa e poi verso le Americhe. Con la liberalizzazione successiva alla
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Franzina, Merica! Merica! Emigrazione e colonizzazione nelle lettere dei contadini veneti e friulani in America Latina (1876-1902), Cierre Edizioni, Verona, 1984, pg 40

legge del 1901, la gran parte del flusso si sviluppa dai porti italiani. Il porto di Genova, uno dei porti pi importanti della marina mercantile italiana, sviluppa il traffico verso il Sud America. Il porto di Napoli, che in breve supera quello di Palermo, Messina e Genova, sviluppa il trasporto verso il Nord America. Le partenze da Napoli sono soprattutto di uomini adulti, bambini, braccianti e, dopo il 1893, anche di gente qualificata. Invece le partenze da Le Havre e Genova verso gli Stati Uniti (che nel 1890 si ridussero del 90%) sono di contadini e donne. A differenza dei grandi porti europei dotati di Ricoveri per emigranti, i porti di Genova, Napoli, Palermo non sono adeguati a gestire la grande massa di migranti che vi si reca in attesa di imbarco. Una volta scesi dal treno, gli emigranti avevano il problema del pernottamento fino al momento in cui si sarebbero imbarcati, e la situazione era differente a seconda della citt e del paese in cui avevano avuto la ventura di essere stati indirizzati. In Italia, gi prima del 1901, la permanenza prima dellimbarco era per legge a carico del mediatore. Dal punto di vista delle infrastrutture, non esistevano gli hotel o case degli emigranti, ma solo le locande autorizzate, che nel 1905 erano a Napoli 87 (per 2400 posti letto), a Genova 33 (720 posti), a Palermo 25 (770 posti), a Messina 18 (341 posti)2 Ad esempio a Genova, in gran parte dellOttocento si serv di un molo, Ponte Calvi, privo di fabbricati o ripari, ed appena tra il 1877 e il 1890, nellambito dellampliamento delle strutture portuali, il molo appositamente costruito (Ponte Federico Guglielmo) fu destinato solo al traffico dei passeggeri e venne eretta la Stazione Marittima, dotata di due edifici adibiti a controlli e servizio (dogana, visita medica, spaccio, latrina) separati da una tettoia in grado di proteggere dal sole e dalle intemperie i passeggeri . A Trieste, la societ leader del mercato locale dellemigrazione, lAustroAmericana, scelse di seguire il modello del porto di Amburgo, dotandosi di una casa dellemigrante, che venne varie volte visitata dalle autorit, sanitarie e di pubblica sicurezza, che produssero spesso documenti allarmanti. Secondo Francesco Fait, nel marzo del 1905 intervenne una guardia sanitaria del Comune di Trieste che inizi il suo rapporto notando che per i 1200 partenti con il piroscafo Gerty, mancavano i materassi, essendo disponibili 600 materassi nuovi e 300 materassi in uso sopra piroscafi. Quindi prosegu lelenco delle irregolarit: Una parte degli emigranti
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A. Molinari, Porti, trasporti e compagnie, in P. Bevilacqua, A. De Clementi, E. Franzina (a cura di ), Storidellemigrazione italiana. Partenze, cit.

non riceve neppur coperte per la notte [..] Gli emigranti si tagliano i cappelli [cos nelloriginale Nda] o si sbarbano nei dormitori [..] Nei dormitori per la massa di persone, per le molte immondizie agglomerate, per il fango che vi in ogni ambiente, senza che nessuno si prenda cura che di giorno almeno una parte delle finestre restino aperta vi un tanfo insopportabile [..] Vengono uniti 2 o 3 cos detti letti e si fa dormire sopra 5 6 persone [..] I cessi sono tenuti pessimamente. La prima legge organica italiana sullemigrazione del 1901 miglior la situazione solo parzialmente. La legge, integrata negli anni immediatamente successivi da una serie di provvedimenti, istituiva ispettorati di emigrazione in ciascun porto dimbarco e commissari viaggianti da scegliersi tra gli ufficiali medici della Marina. I commissari erano responsabili della buona salute dei passeggeri e dellequipaggio ed erano incaricati di verificare che la nave possedesse i requisiti di igiene e sicurezza. I medici civili, stipendiati dalle compagnie, erano di nomina ministeriale e dovevano possedere una speciale licenza concessa dalla Direzione generale della Sanit pubblica; essi erano alle dipendenze del commissario, prestavano gratuitamente assistenza medica e chirurgica e avevano lobbligo di compilare il giornale sanitario di bordo. La legge prevedeva infine la presenza obbligatoria di uninfermeria con unadeguata fornitura di apparecchiature e medicinali. Da parte sua, lo Stato avrebbe dato la patente di vettore solo alle compagnie che impiegavano piroscafi in ottime condizioni; il regolamento stabiliva la velocit minima, le dimensioni e il corredo delle cuccette, il numero massimo di persone per ciascun dormitorio in base al cubaggio, la modalit di installazione dei boccaporti, la quantit e la composizione dei pasti e la razione giornaliera di acqua. La nomina di una commissione arbitrale con sede in ogni provincia dava agli emigranti la possibilit di intentare azioni legali nei riguardi delle compagnie per risarcimento danni e per qualsiasi altra controversia. Secondo Molinari, la legge del 1901, nel definire lordinamento e lassetto interno dei piroscafi, manteneva per in vigore normative che risalivano al codice della Marina mercantile del 1879 e a quello di sanit marittima del 1895, come se le dimensioni dei flussi migratori fossero rimaste inalterate nel tempo. Inoltre, a causa di difficolt economiche e politiche e per le pressioni delle compagnie di navigazione, il complesso sistema della legge rimase per gran parte inattuato. Medici e assistenti sociali continuavano a lamentare linadeguatezza della maggior parte delle navi transoceaniche a garantire ai passeggeri i requisiti minimi di igiene e sicurezza. La terza classe era ancora priva di bagni e docce e
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di un posto dove si potessero consumare i pasti, lo spazio era troppo ridotto e, quando il mare era ingrossato, gli emigranti erano costretti a restare tutto il tempo nei dormitori rendendo scarsamente efficace la pulizia giornaliera prevista dal regolamento; mancavano locali di isolamento dove ricoverare gli infermi affetti da malattie contagiose. A partire dalla fine degli anni Venti del Novecento, i controlli pi severi nei porti di arrivo, specialmente negli Stati Uniti, favorirono importanti miglioramenti nel trasporto di emigranti; era consentito sbarcare solo alle navi che rispettassero le norme di igiene e sicurezza e le compagnie di navigazione venivano pesantemente multate per ogni violazione: Il capitano di una nave che arriva in porto in violazione di questo Act sar considerato colpevole di reato, e se il numero dei passeggeri di terza classe superiore a quello concesso, il detto capitano sar multato con 50 dollari per ogni passeggero in pi e potr essere imprigionato per un periodo non eccedente i sei mesi

La nautica ai tempi della grande emigrazione

Tra il 1850 e il 1890 entrarono in servizio i primi Per aiutare nella comprensione transatlantici, il pi famoso per decenni fu il Great delle caratteristiche tecniche Eastern di 210 metri di lunghezza e 23.800 delle navi, e per rendere idea tonnellate era azionato da una macchina a vapore. dei progressi della nautica nellultimo secolo, di seguito vi Verso il 1890- 1895, le macchine tradizionali a propongo i dati relativi alla stantuffi e cilindri a movimento alternato, a vapore Costa Concordia, nave ed a tripla o quadrupla espansione, raggiunsero il tristemente nota per massimo delle loro possibilit sui piroscafi. Era lincidente nellisola del Giglio. impossibile aumentarne la potenza senza che le macchine invadessero tutta la nave e producessero Lunghezza 290,20 m delle vibrazioni insopportabili per i passeggeri. Larghezza 35,30 m Sul primo Normandie, ad esempio, le otto caldaie Altezza 70 m cilindriche e I'apparato motore a sei cilindri ed i Stazza lorda 114.137 ton vasti depositi di carbone occupavano pi di un Propulsione 101.400 HP terzo dei 140 m dello scafo. Tutto per raggiungere Velocit 23 nodi una velocit di 16 nodi. Per guadagnare altri tre o Pescaggio 8,2 m quattro nodi e muovere scafi di pi di 20.000 Equipaggio 1100 tonnellate, sarebbero state necessarie macchine e N. 3780 caldaie che occupassero circa due terzi dell'interno di questi piroscafi. Il lavoro dei carbonieri e dei fuochisti era faticosissimo. Cos duro che, per sopportarlo, questi poveretti tendevano ad esagerare con la birra e con il rum, per farsi forza. Molti erano alcolizzati e morivano precocemente. I carbonieri portavano il carbone con pale, carriole o piccoli vagoncini e lo depositavano nelle vie delle caldaie, (cio lo spazio tra due file di caldaie) davanti ad ogni focolare. L i fuochisti lo raccoglievano con la pala, lo introducevano all'interno delle caldaie, lo stendevano, gi incandescente, su griglie poste sopra i focolari servendosi di un'asta metallica che terminava a punta, il riavolo, e infine passavano la lancia, tra le griglie e lo strato di carbone. Faceva un caldo infernale. Non esisteva aria condizionata sui piroscafi costruiti prima della Prima Guerr mondiale. Le bocche d'aereazione dovevano assicurare, in teoria, la ventilazione di tutto l'interno dello scafo, anche fino al fondo, ma in realt I'aereazione era insufficiente e irregolare. Sui piroscafi di piccolo e medio tonnellaggio, le ondate penetravano nelle maniche d'aereazione, cadevano nella sala caldaie dove si mescolavano con le ceneri e la polvere di carbone e formavano una fanghiglia compatta estremamente fastidiosa che rendeva il suolo scivoloso ed ostruiva continuamente le condotte d'aspirazione. I carbonai dovevano allora liberarle con le mani, immergendosi a met in questa fanghiglia. L'alimentazione ed il controllo dei fuochi poteva bastare ad assorbire le forze dei fuochisti che facevano turni di quattro ore. Invece, gli competeva un altro compito altrettanto sgradevole, All'inizio di ogni turno dovevano pulire il forno che veniva loro affidato. L'operazione durava all'incirca venti minuti e andava effettuata con le maniche di aereazione chiuse, perch le correnti d'aria fresca facevano male alle caldaie.
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Era necessario migliorare le cose ed anche in fretta.

Durante i primi anni del XX secolo, lingegneria navale fu testimone di una grande rivoluzione causata dalla introduzione della turbina a vapore. Charles Parsons nella rivista navale di Spithead del 1897, presentava vantaggi tali rispetto alla macchina a vapore alternativa (notevole risparmio di spazio e di peso, maggior rendimento, minor manutenzione, quasi totale assenza di vibrazioni durante il moto) che ricevette la generale approvazione in maniera eccezionalmente rapida, soprattutto se si tiene conto dei mutamenti che questa invenzione comportava. La turbina fu usata per la prima volta suI Mauretania fu, forse, il transatlantico pi riuscito in tutti i sensi che mai avesse lasciato cantiere navale e fu il favorito dei passeggeri per pi di trent'anni. Con una lunghezza fuori-tutto di 240,8 m, una larghezza massima di m 26,8 e un pescaggio di m 11, nei suoi sette ponti poteva accogliere 560 passeggeri di prima classe, 475 di seconda e 1300 di terza, MEN DI PRIMA CLASSE: offrendo a tutti un livello ragionevole di comfort, Colazione: Zuppa alla Reale, Caponata; Pesce alla gratella; ai 560 di prima classe in particolare un vero e Rognoni tartufati; Cotoletta di proprio lusso. vitella con patate fritte; Quindici paratie trasversali dividevano la nave in Dessert; Caff. Pranzo: Ravioli 175 compartimenti stagni, fornendole un ampio al sugo; Antipasto; Vitella margine di sicurezza nel caso in cui, per primaverile; Galantina al Belvedere; Asparagi naturali; qualsiasi ragione, si fosse prodotto uno squarcio Tacchino arrosto con insalata nello scafo. con vino Barolo; Dolce; Gateau Oltre al lusso delle cabine e dei saloni, gli chefs allItaliana, con vino de cuisine preparavano piatti che non avevano champagne nazionale; Dessert; nulla da invidiare a quelli serviti nei migliori Gelati; Caff; il trattamento dei passeggeri htel e ristoranti del mondo, e c'era inoltre un piccolo esercito di camerieri di bordo d'ambo i sessi a occuparsi delle comodit dei passeggeri. Ogni grosso transatlantico aveva un'orchestra che allietava con la sua musica i pranzi e le serate dei passeggeri. Praticamente non esisteva limite al lusso e apparentemente neanche un limite al numero dei passeggeri che, volendo attraversare gli oceani, erano pronti a pagare una cifra considerevole pur di poterlo fare in pieno stile. Era I'inizio dell'epoca d'oro dei viaggi oceanici e, in un certo qual modo, I'avvio del turismo, sebbene ancora limitato a una ristretta lite che poteva viaggiare senza badare a spese. Questo ricco traffico attir gli armatori, il che significava una nave di circa 40 000 tonnellate, per offrire una sistemazione a tutti questi passeggeri, e
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l'installazione di quattro turbine collegate a quattro eliche, per far muovere una nave di simile stazza a una velocit tale da attirare il maggior numero di persone disposte a pagare le alte tariffe (in prima classe) necessarie a coprire le spese generali. Il mantenimento di una nave di questo tipo in servizio regolare richiedeva un equipaggio numerosissimo in coperta, nei locali macchine e caldaie, nelle cucine, nelle cabine e nei saloni, e richiedeva anche una estesa ed efficiente organizzazione ausiliaria di portuali, di personale addetto agli uffici, e un complesso di funzionari che assicurassero un rapido disbrigo di ogni tipo di pratica nei porti di arrivo della nave. Tutta questa organizzazione si poteva considerare parte integrante della nave stessa, in quanto garantiva la sua esistenza e rassicurava gli armatori che avevano investito del denaro per coprire i costi di costruzione e di allestimento. Tanto per citare un esempio, I'equipaggio del Mauretania, parliamo solo del personale di bordo, era di 812 persone. Secondo Crochet Bernard nel suo libro Navi di tutti i tempi afferma che ci che valeva per l'Atlantico valeva anche per gli altri oceani: c'erano navi simili, anche se in genere pi piccole, che svolgevano regolare servizio verso l'India,la Cina, l'Australia, il Sudafrica, il Sudamerica e attraverso il Pacifico dalla costa occidentale del Canada e degli Stati Uniti. Come per gli altri transatlantici comfort e lusso vi erano profusi e attiravano quei passeggeri che potevano permetterseli. La linea principale che queste grandi navi di linea, ovunque prestassero servizio, erano veramente le regine del traffico passeggeri oceanico, navi maestose progettate per trasportare un gran numero di passeggeri attraverso gli oceani, a grandi velocit e con il massimo comfort, per la prima classe ovviamente. Secondo Vanni Blengino, le navi di bandiera italiana sbarcavano emigranti a getto continuo a Bs. As. Nella prima classe (lussuosa ovviamente) trasportavano borghesi: ricchi argentini di ritorno da costose tourne europee, e poi francesi, spagnoli, e molti italiani. Nella seconda classe si trovava il ceto medio, emigranti che hanno fatto fortuna e possono permettersi un viaggio in patria, piccoli commercianti, clero,medici di bordo, ufficiali, ecc. Nella terza ovviamente gli emigranti. Si trattava di traiettorie parallele, divise fra di loro da un abisso sociale.

Durante il viaggio, i passeggeri di prima e di seconda erano rigorosamente preservati dalle incursioni di quelli di terza, mentre era loro consentito, e con poco rischio, di irrompere nellaltro territorio. La vera differenza fra gli emigrati e il resto dei viaggiatori stava nella durata del viaggio, lemigrante possiede il biglietto di sola andata. Risplendenti nei colori della loro societ navigavano orgogliosamente sui mari, simboli mobili di grazia e di potenza. Le navi dovevano le loro dimensioni sempre maggiori allinvenzione della turbina. La potenza totale erogata da ogni coppia di motori era di 42 500 HP, sufficienti a sviluppare in questi giganti da 20 000 tonnellate una velocit di 22 nodi. Questo accadeva nel 1897; ma solo dieci anni dopo i transatlantici pi grossi avevano aggiunto altre 20 000 tonnellate alla loro stazza lorda e 5 o 6 nodi alla loro velocit, rendendo cos necessaria la produzione di altri 30 000 HP circa. Se si consulta lAllegato n.1 si possono confrontare le suddette caratteristiche tecniche con quelle navi che portavano dai nostri porti, i migranti italiani in tutto il mondo. Nel corso della navigazione cera sempre il rischio di incidenti e addirittura di naufragi. Ci sono naufragi famosi ed alcuni addirittura celeberrimi, sui quali non sarebbe neppure il caso di indugiare. Facciamo uneccezione per il pi noto di tutti al punto da essere diventato proverbiale, quello del Titanic, e solo per osservare che nonostante gli emigranti fossero la stragrande maggioranza dei passeggeri, a salvarsi furono pochissimi. Allepoca dei fatti scoppiarono polemiche feroci in merito, e ci fu chi disse che la causa era la loro stessa avversione ad abbandonare la nave, perch non potevano credere che la nave non fosse inaffondabile, perch non volevano lasciare a bordo le valigie, perch erano
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alloggiati in posizione tale da potere giungere ai ponti superiori solo troppo in ritardo. A soccorrere i naufraghi dellammiraglia della White Star Line fu un piroscafo della concorrenza, il vecchio e scassato Carpathia della Cunard Line, che percorreva la rotta da Fiume (e Trieste) a New York e, trovandosi a circa 40 miglia dal luogo del disastro con i suoi 740 emigranti a bordo e 325 uomini di equipaggio, capt lSOS del Titanic. Il capitano Rostron non esit a lanciare la nave a oltre 17 nodi (velocit che si disse era stata raggiunta solo in prova) e dopo quattro ore di corsa folle nelloceano pieno di icebergs raggiunse e salv i superstiti, 712, di cui uno mor a bordo per assideramento. Per quanto riguarda la sicurezza, la capacit totale dell'attrezzatura di salvataggio di un grosso transatlantico si aggirava attorno alle 1000 persone, mentre con ogni probabilit a bordo si trovavano almeno 3000 persone tra passeggeri e membri dell'equipaggio. Purtroppo solo un grande disastro avrebbe reso finalmente pi severe le misure di sicurezza.

Alcuni esempi di tragedie di migranti: Data

17.3.1891 4.7.1898 1891 1898 25.6.1901 7.5.1915 4.8.1906 14.4.1912 7.11.1915 25.10.1927 2.7.1940

Luogo
Porto Gibilterra Nuova scozia Terranova Rotta America affondato da sottomarino tedesco Cartagena Affondato sottomarino austriaco Brasile da

Nave
Utopia Bourgogne Ortigia Sudamerica Lusitania Lusitania Sirio Titanic Ancona Principessa Mafalda Arandona star

N naufraghi
576 549 249 80 1198 Non pervenuti 550 1523 206 657 (secondo fonti argentine) 446

Affondato da sottomarino tedesco

Condizione di navigazione descrizione

Con il passaggio ai piroscafi a vapore, molte compagnie chiusero i battenti, perch prive di capitali necessari per investire nella nuova tecnologia. Il trasporto dei migranti fu, comunque, lattivit che permise di sopravvivere ed espandersi, nonch di contribuire allo sviluppo dellindustria cantieristica e siderurgica. Il grande traffico verso il Nord America fu gestito soprattutto dalle compagnie straniere, pi organizzate e tecnologicamente avanzate.
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Le compagnie di navigazione utilizzarono il trasporto dei migranti come volano per il passaggio della marina da una fase pre-industriale a una moderna. I trasporti dei migranti verso lAmerica del Sud furono appannaggio delle compagnie genovesi. Se nel paragrafo precedente e nel allegato n.1 si possono vedere le svantaggiose condizioni di navigazione a cui i migranti erano sottoposti, ovviamente in confronto ai ricchi passeggeri dei transatlantici, cerano ancora situazioni peggiori, cio quelle dei viaggiatori che erano caricati in navi di carico. Ad esempio dallEuropa allAmerica settentrionale, nel tragitto Westbound, trasportavano, oltre a passeggeri, anche ferro, tessuti, vetro, mattoni e prodotti chimici e al ritorno, nel tragitto Eastbound, cotone, tabacco, grano, manzi e maiali.

Naturalmente, al trasporto dei migranti venivano assegnate le carrette del mare, con in media 23 anni di navigazione. Si trattava di piroscafi in disarmo, chiamati vascelli della morte, che non potevano contenere pi di 700 persone, ma ne caricavano pi di 1.000, che partivano senza la certezza di arrivare a destinazione. Gli emigranti erano ammassati in vecchie e insicure carcasse, riadattate per quello speciale trasporto, o erano confinati negli spazi pi bassi in navi a servizio misto per passeggeri di classe ed emigranti. Le compagnie di navigazione non differenziavano chiaramente la tipologia delle proprie navi e, di solito, trasportavano i passeggeri e le merci negli stessi spazi a viaggi alterni. Venivano montati dei tramezzi temporanei per permettere la sistemazione degli emigranti e, subito dopo lo sbarco, le partizioni venivano rimosse e la nave era preparata per ritornare in Europa come mercantile. Secondo Ercole Sori, le compagnie trovavano cos negli emigranti un ottimo carico integrativo, come saldo tra due diversi valori specifici dei volumi fisici di import ed export

Provenendo dalle regioni dellinterno, molti emigranti non avevano mai visto il mare e partivano con il terrore della grande distesa dacqua; la loro angoscia era aumentata dai racconti dei compaesani scampati a un naufragio o dallaver visto un impressionante ex voto lasciato nel vicino santuario. Con sentimenti misti di paura e meraviglia, lo scrittore italo-americano Pascal DAngelo partito dallAbruzzo nel 1910, a 14 anni, descrive la prima vista del mare: Eravamo appena usciti da una galleria, lanciati a tutta velocit verso la pianura campana. Un abbagliante luccichio dilagava tutto intorno e andava a perdersi ai confini del

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Il viaggio via mare verso le Americhe non una crociera per i migranti. In genere vengono stivati in queste navi merci o in terza classe, in condizioni pietose e prive di igiene. In fondo non si trattava che di tonnellata umana, cos come veniva chiamato il carico umano degli emigranti che accovacciati sulla coperta, presso le scale, col piatto tra le gambe e il pezzo di pane fra i piedi, mangiavano il loro pasto come i poverelli alle porte dei conventi. un avvilimento dal lato morale e un pericolo da quello igienico, perch ognuno pu immaginarsi che cosa sia una coperta di piroscafo sballottato dal mare, sulla quale si rovesciavano tutte le immondizie volontarie e involontarie di 3 quelle popolazioni viaggianti .

La traversata
Il momento dellimbarco, preceduto dalle fasi di preparazione della nave, dovevano risultare misteriose a chi le vedeva per la prima volta come landirivieni di manovali che effettuavano manutenzioni ed allestimenti di bordo. E finalmente, avveniva la salita a bordo tramite lo scalandrone, simbolo e acconto di quella realt liquida che sarebbe stata per tutti la base di appoggio della nave nella fase di passaggio dal vecchio al nuovo mondo. 4 Essendo incerta la durata del viaggio, era molto difficile per i passeggeri calcolare i viveri e il denaro di cui munirsi, il che li esponeva alla fame o agli inganni degli equipaggi che conoscevano perfettamente il meccanismo e ne abusavano a volte anche dando consapevolmente notizie errate al momento dellingaggio. Il passaggio tra lera della vela e quella del vapore potrebbe essere impersonato nella vita e nellesperienza di Andrea Gagliardo, un contadino
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Teodorico Rosati, ispettore sanitario sulle navi degli emigranti,1908).

Carosio, Navi da emigranti, in Lamerica! 1892-1914 Da Genova a Ellis Island: il viaggio per mare negli anni dellemigrazione italiana, Sagep, Genova, 2008, p. 80.

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genovese che dal 1847 al 1888 si imbarc 14 volte per lAmerica. Di alcuni dei 14 viaggi rimasta traccia scritta nellArchivio Ligure della Scrittura Popolare che si trova presso lUniversit di Genova, il che permette confronti interessanti. Ci sono due note su un suo manoscritto autobiografico, separate tra loro da poco pi di un decennio, che fissano con chiarezza esemplare cambiamenti epocali nella storia delle migrazioni internazionali: 1847. Brigantino Bettuglia da Genova a Nuova York. 57 giorni. 1861. Vapore Etna da Liverpool a New York. 17 giorni. Quasi contemporaneamente allacciaio comparve a bordo lelettricit, che permise presto di dotare le imbarcazioni di frigoriferi di bordo ed eliminare pertanto la necessit di trasportare bestiame vivo da macellare in navigazione, con tutti i benefici dal punto di vista sanitario. Iniziato il tempo sfide tecnologiche e costruttive, le grandi compagnie di navigazione (Cunard Line, White Star Line, Hamburg-Amerika Linie, Norddeutscher Lloyd, le stesse che si mettevano a tavolino per spartirsi le fette di mercato dei traffici migratori creando i cartelli), che si impegnarono con tutte le loro risorse ed energie per costruire la nave pi grande, la pi veloce, la pi lussuosa. Fu il periodo dei giganti del mare, delle sfide per essere il migliore. Fu cos che gli emigranti si trovarono a condividere il viaggio con i passeggeri di classe, dove nella definizione sottinteso il cardinale prima. Ed un catalogazione talmente forte da essere rimasta ancora oggi nel linguaggio a definire qualcosa di raffinato, qualcosa che si dice, appunto, di classe. Era nata una dicotomia perenne che si nutriva di opposizioni: tantissimi i passeggeri in terza classe, pochi in prima; pochissimo spazio per il necessario, molto per il voluttuario il viaggio come fine o svago e il viaggio come obbligo per la sopravvivenza. Questi progressi della marineria, dal punto di vista del viaggio dellemigrante, non sempre furono percepiti, ad esempio i grandi transatlantici rappresentarono le eccellenze, i picchi, le eccezioni, mentre la stragrande maggioranza del circolante continu ad essere costituito da navi vecchie, lente e spartane.

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Per ricostruire la vita di bordo nel corso del viaggio sono oggi molto utili le guide dellemigrante: a bordo non faccia chiasso, tenga un contegno serio e riguardoso verso tutti, specie verso le donne; non molesti gli altri, non sporchi il pavimento, gettandovi bucce, abbia cura della sua persona, si lavi, si pettini, si cambi spesso di indumenti, non giuochi, non compri altri cibi, allinfuori di quelli forniti nei ranci; sia rispettoso, educato,e legga qualche libro istruttivo ed ameno, per non stare in ozio, e se poco sa leggere, si eserciti nella lettura per perfezionarsi. Nei giorni di mare agitato non si esponga in coperta, sulle scalette, presso i boccaporti, per evitare disgrazie. Se ha bambini con s, li vigili attentamente, ne curi rigorosamente la pulizia. Per qualunque reclamo poi si rivolga al Regio Commissario viaggiante, che si trova a bordo del piroscafo, e qualora manchi, al medico di bordo che ne fa le veci.5 Nel 1902 di Konstanty Butkowski scrisse ai genitori, in riferimento alla prossima venuta in America del fratello Antoni, il giovane scriveva: Carissimi genitori vi informo che ho mandato un biglietto per la nave ad Antoni Prendi con te quindici rubli, basteranno, e cambiali subito in denaro prussiano. In quanto al vestiario, prendi il peggiore che hai, circa tre vecchie camicie, che tu possa avere il cambio sullacqua. E quando attraversi felicemente lacqua allora butta via tutti quegli stracci. Non portare niente con te, eccetto quello che hai addosso. E non portare nemmeno buone scarpe, ma tutta la roba peggiore. In quanto al cibo, prendi un po di pane secco e molto zucchero, e circa un quarto di alcolici, e un po di carnesecca. Puoi prendere alcune cipolle, ma non prendere formaggio E sii prudente in ogni porto con il denaro. Non parlare con nessuna ragazza sullacqua. 6
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Manuale per listruzione degli emigranti, Commissariato Generale dellEmigrazione, Roma, 1925, p.126.

In Franzina E., W. I. Thomas, F. Znaniecki, Il contadino polacco in Europa e in America , Edizioni di comunit, Milano, 1968, Vol I,p. 616 (i puntini di sospensione si trovano nel testo originale).

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Molto interessanti i temi che vengono toccati nella lettera in forma di avvertimento: non mettere bei vestiti perch le condizioni del viaggio le avrebbero resi inservibili per essere stati indossati notte e giorno, per la contaminazione con liquidi organici - feci, urina e vomito propri e dei compagni di viaggio - e per leffetto della polvere di carbone che avvolgeva come in una nube le navi in corsa non indossare belle scarpe che sarebbero state rubate durante la notte; portare cibo calorico e facile da conservare che sarebbe servito ad integrare il rancio oppure a surrogarlo ove il passeggero avesse sofferto di mal di mare; essere prudente in ogni porto con il denaro e non parlare con le ragazze per evitare di incappare in raggiri e truffe, che evidentemente erano a volte anche ammantati di intrighi a sfondo sentimentale. Unaltra testimonianza sugli effetti del carbone: Non le dico la nebbia di carbone che cera in giro. Eravamo tutti cos neri e siccome faceva caldo, perch una terra calda, non so, tutti sudati e veniva gi la goccina bianca sulla pelle nera. Il pasto avveniva in maniera differente a seconda se la nave avesse o meno un refettorio. Le navi delle compagnie italiane ne erano sprovviste, venne introdotta una sperimentazione appena nel 1906, a bordo del piroscafo Roma che faceva rotta tra Genova e Buenos Aires, ma iniziarono a diffondersi molto pi tardi e con notevoli resistenze a causa dello spazio che veniva con la loro presenza sottratto alle cuccette. I pasti venivano presi con il sistema del rancio, ovvero attraverso la formazione di un gruppo di sei persone, di cui una caporancio che ritirava il cibo anche per gli altri con lincarico di distribuirlo secondo criteri di equit. Criteri che non sempre erano rispettati, essendo fatalmente destinati a prevalere i passeggeri forniti di denaro che accettavano di corrompere gli uomini dellequipaggio, le donne giovani che accettavano di utilizzare la loro avvenenza, gli uomini robusti e prepotenti. Ogni persona aveva un catino per la minestra o pastasciutta, un catino pi basso per la pietanza, , un cucchiaio e una forchetta, coltelli no. Gli uomini avevano i coltellini. Per bere il bicchiere naturalmente di latta con il manico, altrimenti bruciava. Al mattino caff, latte solo ai bambini verso le dieci. E da merenda la minestrina. Bisognava fare la coda sulla porta della cucina, sul piano in coperta. Cera un uomo incaricato del vino, laltro della minestra e della pietanza. Preso il cibo il capo rancio lo portava al suo gruppo. Molto spesso i membri dellequipaggio somministravano dosi minori di alimenti rispetto al previsto allo scopo di integrare il deficit con la vendita di razioni sottratte al carico della nave oppure introdotte illegittimamente da terra. Il viaggio verso il nuovo mondo durava dalle due alle quattro settimane, in base alle condizioni del mare e al carico; durante questo periodo, laffollamento e la sporcizia dei dormitori diventavano tali da spingere ligienista Vittorio Cant a scrivere che limpressione di disgustosa ripugnanza che si riceve scendendo in una stiva dove hanno dormito gli emigranti tale che, provata una volta sola non si dimentica pi.
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Il pernottamento a bordo in questi dormitori, cameroni che potevano contenere anche diverse centinaia di persone, delle vere e proprie bolge, perennemente sporchi, umidi, infestati di germi, batteri e parassiti, appestati da un olezzo per il quale i medici di bordo coniarono il neologismo puzza da emigrante. Laria dei cameroni era veramente irrespirabile per un insieme di fattori quali la temperatura, lacido carbonico e il vapore acqueo generati dalla respirazione, i prodotti tossici volatili frutto della secrezione dei corpi, la presenza di feci e urine e vomito, non trattenuti per il mal di mare, che nessuno si curava di rimuovere dai pavimenti e dai vestiti. I passeggeri di terza classe erano divisi per sesso e sistemati in differenti compartimenti: la parte anteriore della nave era riservata agli uomini soli, fino ad una certa et i maschietti potevano stare con le mamme in quello riservato alle donne, per passare successivamente in quello degli uomini, quella centrale alle coppie sposate, le donne sole alloggiavano nella parte posteriore. Al tramonto avveniva la separazione. Sui dormitori Teodorico Rosati commenta: Ebbene chi non ha visto un dormitorio di emigranti in azione, diciamo, non sa cosa diventi dopo qualche giorno codesto letto. Lemigrante vi si sdraia vestito e calzato, ne fa deposito di fagotti e valigie; i bambini vi lasciano orine e feci; i pi vomitano; tutti, in una maniera o nellaltra, lhanno ridotto, dopo qualche giorno, una cuccia di cane. Delicatissima era in ogni caso la posizione a bordo della fanciulle che viaggiavano da sole, molto di frequente circuite, molestate o addirittura aggredite sessualmente da altri emigranti, ma soprattutto da membri dellequipaggio. Il fenomeno era diffuso al punto che il Congresso degli Stati Uniti nel 1860 vot una legge che puniva con un anno di carcere e una sostanziosa pena pecuniaria comandanti e ufficiali che, come capitava spesso, circuivano le passeggere con promesse di matrimonio per poi abbandonarle al porto di destinazione. Anna Herkner, ispettrice di una Commissione statunitense sullimmigrazione, nel 1908 travers per tre volte lAtlantico come unemigrante qualsiasi e rifer di un contesto di assenza totale di legalit e rispetto per le donne. Dal momento della partenza le femmine non accompagnate perdevano ogni forma di privacy, venendo continuamente molestate dai membri dellequipaggio: quando si vestivano o svestivano nei dormitori in cui poteva accedere chiunque; allaperto, sui ponti, pompieri, marinai, e altri uomini dellequipaggio rivolgevano loro commenti scurrili e passavano anche, non di rado, alle vie di fatto.

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Non di rado infatti i comandanti delle navi erano costretti a intervenire contro i loro sottoposti, come fece, ad Nel 1894, Edmondo De Amicis viaggi da esempio, il comandante del piroscafo Genova in Argentina a bordo del piroscafo Nord Argentina, in viaggio nel 1925 da America insieme a 1600 emigranti italiani. Trieste a Pubblicato nel 1889, il romanzo SullOceano, New York, che sul giornale di bordo che racconta i ventidue giorni di quel viaggio, invoc gli adeguati provvedimenti ottenne uno straordinario successo e divenne un modello obbligato per coloro che si da parte della Capitaneria di Porto accingevano a scrivere della traversata della citt giuliana ai danni di 5 transoceanica. Un sentimento nuovo e fuochisti e 4 carbonai rei di avere piacevolissimo mi riempiva lanima, che non si sfondato nottetempo una porta di pu provare in nessun luogo, in nessuna comunicazione allo scopo di accedere condizione al mondo, fuorch sopra un piroscafo che attraversi loceano: il sentimento ai dormitori degli emigranti. NellArchivio di Stato di Trieste, si legge in un Giornale Nautico che il governo della nave non era comunque semplice da esercitare per il comandante che ne deteneva la responsabilit e che doveva sorvegliare le attivit di centinaia, a volte persino migliaia, di emigranti e tenere nel contempo a bada le intemperanze dei membri dellequipaggio. Non era infrequente il caso che i secondi coinvolgessero i primi sobillandoli con pretesti; cos accadde, ad esempio, a bordo del piroscafo Sofia in viaggio tra Trieste e il Brasile nel 1923, i membri dellequipaggio indussero gli emigranti a una protesta organizzata contro la qualit del cibo, una pastasciutta definita immangiabile. Particolarmente ostici e ingovernabili erano i fuochisti, che tenevano sovente di proposito bassa la pressione delle caldaie allo scopo di rallentare la velocit e condizionare in tale modo il comandante, che si vedeva costretto ad accondiscendere a richieste e rivendicazioni per non incorrere in ritardi. Partito dal piccolo villaggio di Bisacquino, vicino Palermo, per andare in America insieme ai genitori, il regista Frank Capra celebr il sesto compleanno in una spaventosa tempesta atlantica. Capra, in un intervista rilasciata a Vito Zagarrio (1995, 5), ricordava loceano dicendo: Era una cosa cos meravigliosa che tutta la memoria precedente era scomparsa. Quello il momento originario. Da l parte la mia memoria. [I ricordi] partono dalla nave, prima della grande nave non ricordo niente. Inoltre descrive il viaggio in America a bordo del piroscafo Germania come tredici giorni di miseria e fetore, imprigionati in un oscuro steerage affollato da emigranti terrorizzati che piangevano e vomitavano. In fondo, la vita a bordo attraverso loceano non era che uno spaccato di quanto capitava della terraferma. Si nasceva, ci si ammalava, si moriva.
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dunassoluta libert dello spirito [] Venti giorni di orizzonte senza limiti, di meditazione senza disturbo, di pace senza timore, di ozio senza rimorso. Un lungo volo senza fatica a traverso un deserto sterminato, davanti a uno spettacolo sublime, dentro unaria purissima, verso un mondo sconosciuto, in mezzo a gente che non mi conosce Lo scrittore ligure utilizza limmagine classica dellinferno dantesco per descrivere la condizione di estrema sofferenza dei passeggeri di terza classe. Se Dante avesse conosciuto ci

Dal punto di vista della sanit, la nave era un luogo patogeno per eccellenza, come evidenziato dalle statistiche italiane elaborate dal Commissariato Generale dellEmigrazione tra il 1903 e il 1925. Le patologie che si diffondevano a bordo cambiavano per frequenza e intensit a seconda che il viaggio fosse per o da lAmerica settentrionale o meridionale e se fosse viaggio di andata o di ritorno. Quando durante il viaggio scoppiava unepidemia, la difficile situazione sanitaria a bordo diventava drammatica. Il sovraffollamento, la cattiva ventilazione dei dormitori e la scarsit delle attrezzature mediche favorivano la rapida diffusione delle malattie. La malaria e il morbillo avevano il pi alto tasso di morbosit e, insieme alle malattie broncopolmonari e gastrointestinali, costituivano la principale causa di infermit e morte dei bambini. Lemergenza sanitaria trasformava normali patologie infantili in pericolosissime epidemie. Contrarre una malattia frequente, e non mancavano i decessi, numeri non sempre esatti perch non tutte le persone imbarcate erano passeggeri regolari e perch non tutte le morti si dichiaravano. Ecco alcuni esempi di vascelli fantasma, come vengono chiamati nella letteratura:
Nave Matteo Brazzo Carlo Raggio Carlo Raggio Cachar Frisia Par Remo Andrea Doria Vincenzo Florio Anno 1884 Tot. passeggeri 1333 N morti 20 colera Respinto a cannonate da Montevideo

1888 1894 1888 destinazio ne Brasile 1889 1889 1893 1894 1894

1851 1800 ca 2000 n.p. n.p. 100 1357 1321

18 per fame 206 di cui 141 per colera e morbillo 34 per asfissia e fame 27 per asfissia 300 malati 34 morbillo 96 per colera difterite 159 20 e e Respinto dal Brasile

Durante la traversata, i morti erano, di consuetudine, seppelliti in mare. La morte sulloceano e la sepoltura nelle sue acque, lontano dal pianto e dal conforto dei familiari, aumentava la tragicit del fatto. Una donna ricorda il dolore per la morte della figlia di un anno e mezzo, me la strapparono dalle braccia, la fasciarono stretta stretta da capo a piedi e le legarono una grossa pietra al collo; di notte, alle due di notte, con quelle onde cos nere, la calarono gi in mare. Io urlavo, urlavo non volevo staccarmi da lei, volevo annegare con la mia piccola [] Non volevo lasciarla sola, povera bambina, invece mi tennero indietro mentre la buttavano gi. Quel tonfo in acqua, non posso dimenticarlo

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Infine, le navi per emigranti, per tutto lOttocento, mancavano di infermerie, ambulatori e farmacie, tanto che, tra il 1897 e il 1899, pi dell1% degli arrivati a New York respinto in Italia perch ridotto in cattivo stato dai disagi e dalle sofferenze del viaggio Durante le traversate, vittime privilegiate delle patologie di bordo erano i bambini, che soccombevano pi al morbillo che ad ogni altra malattia, a causa del sovraffollamento, della mancanza di luoghi di isolamento, della scarsa efficacia del servizio sanitario e, nel caso di lattanti, dal fatto che per colpa dello stress della traversata le puerpere perdevano il latte. Ad aggravare quadri clinici gi compromessi contribuiva molto spesso la naupata, il mal di mare, condizione che ritorna spessissimo nelle ricostruzioni degli emigranti: Se il tempo favorevole va tutto bene, ma difficile compiere il viaggio cos lungo sempre col buon tempo. Non trovo parole adeguate per descriverle per lintiero lo sconvolgimento del Piroscafo, i pianti, i rosari e le bestemmie di coloro che hanno intrapreso il viaggio involontariamente, in tempo di burrasca. Le onde spaventose si innalzano verso il cielo, e poi formano valli profonde, il vapore combattuto da poppa a prua, battuto dai fianchi. Non le descriver gli spasimi, i vomiti (con riverenza) e le contorsioni dei poveri passeggieri non ancora assuefatti a cositali complimenti. Il giorno che il mare in burrasca, pochi sono quelli che vanno a prendere il rancio, il maestro di casa potrebbe tralasciare di fare suonare il campanello.7 Ma nella traversata oceanica non cerano solo malattie, lutti, tragedie, inganni, sopraffazioni, miserie. A volte si passava il tempo con serenit se non addirittura divertendosi, grazie a passatempi organizzati, come i fuochi di artificio raccontati da De Amicis, o le farse duso al passaggio dellEquatore consistenti in battesimi degli emigranti che per la prima volta si trovavano nellaltro emisfero, oppure spontanei come le danze al suono di orchestrine improvvisate.

Francesco Costantin, Colonia Angelica, San Paolo del Brasile, 8 giugno1889, in E. Franzina, Merica!

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