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Il modello per la gestione dei container

Introduzione
Il presente documento descrive il lavoro eseguito durante laccordo di collaborazione CNIPAPolitecnico di Milano per studiare le tecnologie RFId applicate alla identificazione dei container nei porti. Grazie alla collaborazione dellAgenzia delle Dogane, stata eseguita unapprofondita analisi dei processi di import di un container e delle attivit che lAgenzia delle Dogane e, indirettamente, il terminalista devono eseguire per poterne garantire una corretta gestione. Questo ha consentito di costruire un modello di valutazione dellinvestimento in RFId, elaborato in MS Excel e qui descritto nel dettaglio. Tale modello stato applicato al Porto di Venezia secondo i parametri forniti in input dallAgenzia delle Dogane e riportati in allegato. Tutti i parametri forniti in input sono stati inseriti nel modello (eventualmente di poco arrotondati es. 70.710 container sono stati assunti pari a 70.000) ad eccezione del numero di navi cargo arrivate (3.459) che avrebbe portato a un numero di container sbarcati per nave pari a 20. Analizzando criticamente il dato fornito si ipotizzato che 3.459 siano le navi cargo arrivate complessivamente nel porto, anche per effettuare operazioni di export e non solo di import, attivit qui analizzata. In base a precedenti lavori eseguiti dal Politecnico di Milano, si ipotizzato il numero di navi cargo arrivate pari a 470 cos da fare in modo che il numero medio di container sbarcati per nave sia pari a 150. Poich il modello parametrizzato, rappresenta uno strumento attraverso il quale valutare limpatto della tecnologia RFId secondo gli scenari tecnologici delineati nel presente documento anche in altre strutture in cui vengano svolti processi analoghi. Lo dimostra lanalisi di sensitivit condotta nel presente studio. Si riporta in allegato un manuale di utilizzo del modello Excel costruito.

INDICE
Capitolo 1 Il contesto di riferimento ....................................................................................5 1.1 LAgenzia delle Dogane.............................................................................................5 1.2 Le criticit dei porti italiani ........................................................................................6 1.3 Il porto di Venezia ......................................................................................................7 Capitolo 2 Gli scenari tecnologici e i processi ...................................................................10 2.1 Gli obiettivi e la metodologia ...................................................................................10 2.2 Gli scenari tecnologici ..............................................................................................11 2.2.1 Lo scenario attuale............................................................................................12 2.2.2 Lo scenario sigillo elettronico progetto pilota...............................................15 2.2.3 Lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera....................................19 2.3 La descrizione dei processi.......................................................................................20 2.3.1 Lingresso nel porto: il visto sbarcare ..............................................................20 2.3.2 Il deposito e il prelievo dai magazzini..............................................................21 2.3.3 Luscita dal terminal: il visto uscire .................................................................22 2.3.4 La gestione del retroporto.................................................................................24 2.3.5 Le merci a groupage......................................................................................27 2.3.6 Il Circuito Doganale di Controllo.....................................................................27 Capitolo 3 Il modello..........................................................................................................30 3.1 Le ipotesi alla base del modello ...............................................................................30 3.2 I dati in input ............................................................................................................30 3.2.1 I dati della struttura...........................................................................................30 3.2.2 I dati di costo della manodopera.......................................................................31 3.2.3 I dati di flusso dei container .............................................................................31 3.2.4 I tempi delle attivit modellizzate ....................................................................33 3.2.5 Altri dati operativi ............................................................................................36 3.2.6 I parametri ricavati............................................................................................36 3.3 Il modello dei tempi..................................................................................................37 3.3.1 I tempi nello scenario attuale............................................................................37 3.3.2 I tempi nello scenario sigillo elettronico progetto pilota...............................45 3.3.3 I tempi nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera....................50 3.4 Il modello dei costi correnti......................................................................................52 3.4.1 I costi correnti per lAgenzia delle Dogane......................................................52 3.4.2 I costi correnti per il gestore del terminal.........................................................53 3.5 Il modello degli investimenti....................................................................................54 3.5.1 Gli investimenti per lAgenzia delle Dogane ...................................................54 3.5.2 Gli investimenti per il gestore del terminal ......................................................55 3.6 La valutazione dellimpatto dellRFId sui processi..................................................55 3.6.1 Lanalisi economica dellinvestimento.............................................................56 3.6.2 La valutazione dei principali indicatori di performance...................................56 3.6.3 Altri benefici intangibili ...................................................................................58 Capitolo 4 Lapplicazione del modello ..............................................................................60 4.1 Il modello per il porto di Venezia.............................................................................60 4.1.1 I dati in input ....................................................................................................60 4.1.2 Il valore degli investimenti ...............................................................................61 4.1.3 Lanalisi economica dellinvestimento.............................................................64 4.1.4 La valutazione dei principali indicatori di performance...................................72 4.2 Lanalisi di sensitivit...............................................................................................73 4.2.1 La sensitivit sui flussi di container in import e sulla presenza del retroporto 74 4.2.2 La sensitivit sulla modalit di trasporto dei container (gomma, ferro)...........86 4.3 Considerazioni di sintesi...........................................................................................89 3

Allegato ....................................................................................................................................93 Bibliografia...............................................................................................................................96 Manuale di utilizzo del modello MS Excel ..............................................................................99 M.1 Indicazioni di carattere generale ...................................................................................99 M.1.1 Per il corretto funzionamento del modello.............................................................99 M.1.2 La struttura del modello .........................................................................................99 M.2 Utilizzo dello strumento................................................................................................99 M.2.1 File Input Venezia ............................................................................................100 M.2.2 File Analisi Investimento Dogane (Porto di Venezia) .....................................101 M.2.3 File Valutazione Investimento (Porto di Venezia) ...........................................102 M.2.4 File Attivit Import AS IS (Porto di Venezia), Attivit Import RFId (Porto di Venezia), Attivit Import RFId a monte (Porto di Venezia).....................................105

Capitolo 1 Il contesto di riferimento


1.1 LAgenzia delle Dogane
LAgenzia delle Dogane, dipendente direttamente dal Ministero dellEconomia e delle Finanze, un ente pubblico dotato di personalit giuridica preposto al controllo dellentrata e delluscita delle merci dal territorio nazionale, sia che si tratti di materiali a seguito dei viaggiatori che di trasporto merci1. Di seguito sono riportate le caratteristiche essenziali delliter seguito da un prodotto una volta giunto presso un ufficio doganale.

Lesportazione della merce dal territorio nazionale In caso di uscita delle merci dal territorio nazionale, la Dogana ha il compito di controllare che i prodotti siano di libera esportazione, non soggetti pertanto a vincoli specifici o a preventive autorizzazioni da parte di altri organi preposti (ad esempio lesportazione di opere darte soggette al beneplacito da parte del Ministero per i Beni e le Attivit Culturali). Contemporaneamente, e sovente con la collaborazione dello spedizioniere doganale, lAgenzia rilascia allazienda esportatrice la cosiddetta bolla (dichiarazione) doganale, cio la conferma della correttezza della spedizione.

Limportazione nel territorio nazionale Nel caso di arrivo del materiale dallestero, la Dogana, oltre che al controllo della regolarit del traffico, preposta anche allincasso degli oneri doganali. Previa catalogazione delle merci in base alla tariffa doganale, necessario innanzitutto controllare se trattasi di libera importazione, importazione contingentata a licenza2 o se questa sia vietata completamente. Il secondo passo quello di calcolare leventuale dazio a cui sottoporre il materiale. I dazi sono applicati sulla base della tariffa doganale3 e sono definiti risorse proprie dellUE in quanto, a parte una piccola percentuale spettante allo stato percettore, sono destinate alle casse dellUnione Europea. Attualmente la dogana italiana effettua rigorosi controlli sul rispetto delle norme di sicurezza, del marchio CE, sulla contraffazione e in generale sul rispetto di
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Cfr. rif. 43 Ricordiamo il caso dei diversi prodotti tessili soggetti ad un massimale dalla Cina o quello del passato in cui erano contingentate le automobili in arrivo dallestremo oriente. 3 Tariffa Doganale Europea (TARIC)

tutte le norme relative alle merci importate. Questo, che a prima vista potrebbe sembrare opprimente per i traffici, della massima importanza per la protezione del consumatore e delle aziende nazionali che producono in regola con le norme vigenti.

Merci in transito Nel caso di merci transitanti attraverso il territorio dello Stato, arrivate ad esempio dallestero in un porto o aeroporto, e destinate ad unaltra nazione (o anche unaltra dogana interna italiana), lAgenzia deve accertare che il materiale non venga illegalmente posto sul mercato. A tal fine viene emessa una dichiarazione doganale di transito: lo spedizioniere, prende limpegno, anche con garanzie economiche, che la merce giunger alla destinazione dichiarata, pena lassegnazione di multe anche molto elevate.

1.2 Le criticit dei porti italiani


Il traffico container ha registrato negli ultimi 15 anni una crescita cospicua alimentata dalla globalizzazione delleconomia e si prevede, in futuro, un ulteriore incremento dovuto soprattutto ai flussi di traffico da e per il Far East. Dalle statistiche disponibili risulta che il porto di Gioia Tauro il transhipment port4 italiano che movimenta pi merce containerizzata, seguito da Genova e La Spezia. Il porto calabrese, il quinto in Europa e il primo nel Mediterraneo, con i suoi oltre 3.200.000 TEU imbarcati e sbarcati (dati aggiornati al 2004), rappresenta pi di un terzo dellintero traffico nazionale, pari a 9.400.000 5di TEU. Nonostante la vistosa crescita delle cifre e la consapevolezza che i porti italiani conferiscono un contributo assai significativo alla formazione della ricchezza del Paese e rappresentano un elemento fondamentale di crescita per i territori nei quali sono inseriti (anche per la posizione invidiabile che molti di essi ricoprono come centri di smistamento per tutto il Mediterraneo), c purtroppo da rilevare che la situazione di molte realt pi che mai critica. Per i terminal delle citt storiche (Genova, Napoli, Venezia) perdurano gli incessanti interrogativi legati allinfrastrutture disponibili che acuiscono il drammatico problema della gestione degli spazi immediatamente prossimi al porto (piazzali ed aree per lo stoccaggio dei container). Si acuito in molti casi un vero e proprio conflitto tra i cittadini, desiderosi di godere di nuovi spazi di vivibilit per le citt e le esigenze dei porti commerciali, spesso percepite negativamente anche dalle istituzioni locali. Molte realt

Un porto di transhipment un grande hub commerciale caratterizzato da complesse procedure relative al trasferimento (sbarco/reimbarco) di container dalle grandi navi portacontainer a battelli di dimensioni minori definite navi feeder. 5 Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2004)

importanti sono cos costantemente costrette a cedere parte dei loro traffici ai rispettivi competitors internazionali, come accade ad esempio per Genova che periodicamente vede smistato, a causa di congestione, il proprio traffico sul porto di Marsiglia, in Francia. Per superare il problema della saturazione dei terminal italiani, basti pensare che i nostri porti sono ai primi posti della classifica europea nel rapporto merce movimentata/aree disponibili, si parla da qualche tempo della realizzazione dei cosiddetti retroporti. Si tratta di vere e proprie piattaforme logistiche, situate ad una certa distanza dal terminal destinate ad ospitare una cospicua parte del traffico container e accessibile sia via gomma che via ferro. Da questo punto di vista negli ultimi tempi sono stati compiuti enormi passi in avanti nella regione Liguria grazie allapertura dellarea retroportuale di S. Stefano Magra (retroporto di La Spezia) che pu contare su oltre 110.000 metri quadri per il deposito e lo smistamento di container e la recente approvazione del progetto per il retroporto di Genova6 in provincia di Alessandria, che sar in grado di movimentare fino a 750000 TEU e contribuir alla crescita del traffico containeraizzato7 dei prossimi anni.

Figura 1.1 - Area retroportuale di S. Stefano Magra, retroporto di La Spezia

1.3 Il porto di Venezia


Il porto di Venezia un porto multi-purpose, vale a dire un porto che tratta tutti i tipi di traffico dai contenitori agli idrocarburi, alle merci varie8. Il costante adeguamento delle infrastrutture e dei servizi offerti ne hanno permesso una florida crescita fino a raggiungere nuovi record che lo hanno collocato al primo posto nel mare Adriatico per quanto riguarda il
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Si stima che il progetto possa essere ultimato entro il 2008. Circa 3200000 di TEU entro il 2010. 8 Cfr. rif. 44
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settore dei container. Complessivamente larea portuale si estende su una superficie di 2045 ettari, dotata di 30 km di ormeggi, di 70 km di rete stradale interna e 205 km di rete ferroviaria raccordata alla rete nazionale da due stazioni specializzate per il traffico merci. Il terminal, nel 2004, ha movimentato complessivamente poco pi di 29,7 milioni di tonnellate di merce, il 20,1% del quale da imputare al settore industriale, il 36,1% a quello dei petroli e il 43,8% a quello commerciale9. Per quanto riguarda il traffico container, il porto ha movimentato circa 291000 TEU10 confermando il trend positivo di crescita del traffico commerciale in container che da qualche anno caratterizza tutti i porti sia nello scenario italiano che, pi in generale, in quello internazionale.

Figura 1.2 Traffico container nel porto di Venezia

La maggiore impresa terminalista del porto di Venezia Vecon S.p.A., che dispone di una superficie di circa 185000 metri quadri suddivisa principalmente nelle due macro aree di import ed export.

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Fonte: Statistiche 2004 redatto dallAutorit Portuale di Venezia Twenty - feet Equivalent Unit

Figura 1.3 Veduta da satellite del terminal di Venezia

Questultima, in particolare, divisa in una zona di fronte banchina, nella quale la disposizione dei container nel piazzale funzionale allimmediata operazione di imbarco, e in una zona di pre-allocation dove vengono stoccati i contenitori che devono essere imbarcati ma di cui non si conosce ancora lesatta posizione sulla nave. Parallelamente allarea di import si sviluppano anche: larea dei fuori forma; larea dei vuoti; larea dei container contenenti merci pericolose.

Il porto di Venezia al centro di un ampio sistema di infrastrutture articolato ed integrato attraverso tutte le modalit di trasporto. , in particolare, importante sottolineare il collegamento diretto esistente con gli interporti di Padova e Verona, che svolgono un ruolo fondamentale nellambito delle politiche volte al potenziamento del trasporto intermodale (si pensi ad esempio allo sviluppo delle autostrade del mare in alternativa alle sempre pi congestionate reti autostradali).

Capitolo 2 Gli scenari tecnologici e i processi


2.1 Gli obiettivi e la metodologia
Il modello si pone lobiettivo di comprendere e valutare i principali benefici ottenuti dallAgenzia delle Dogane dallintroduzione dellRFId sulle attivit di import di un terminal portuale. Esse vengono messe a confronto negli scenari tecnologici individuati per determinare le eventuali differenze nei valori dei tempi e dei costi operativi che sono indispensabili per la valutazione degli indicatori di performance. Accanto a questultimi, lindividuazione di altri parametri legati ai benefici non operativi permette non solo di quantificare meglio i risultati ottenibili con la tecnologia, ma anche di non trascurare i vantaggi indotti dallRFId che incidono positivamente anche su altri soggetti della supply chain. Visto il rapporto di stretta collaborazione che esiste in un contesto portuale tra la dogana e il gestore del terminal, vengono presi in considerazione anche i processi di gestione dei piazzali di import che, influenzati dalluso della tecnologia, contribuiscono indirettamente al raggiungimento dei benefici per lAgenzia. La metodologia seguita ha previsto unanalisi accurata delle attivit che vengono svolte per la gestione dei container in import e la definizione dei seguenti due scenari tecnologici: scenario sigillo elettronico progetto pilota consistente in un progetto di collaborazione tra Agenzia delle Dogane e terminalista che prevede luso di tag attivi RFId con funzione di sigillo, riutilizzabili apposti sui container al momento dello sbarco e prelevati allatto dello sdoganamento; scenario sigillo elettronico integrazione di filiera nel quale si ipotizza che ciascun container giunga nel porto gi dotato di sigillo elettronico perch istallato a monte della filiera (dalla compagnia di navigazione o da chi spedisce la merce) e che, di conseguenza non ci sia la necessit di prelevarlo allatto dello sdoganamento. Questo studio ha portato allo sviluppo del modello di valutazione di carattere generale, la cui costruzione stata validata confrontando sia la mappatura che il valore degli indici calcolati con le informazioni fornite dai responsabili dellAgenzia delle Dogane intervistati. Lo strumento stato applicato al contesto specifico del porto di Venezia11.
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I dati relativi al porto di Venezia provengono dalla consultazione di un precedente elaborato di laurea sviluppato sullo stesso contesto (cfr. 7), dal web (cfr. 11) e dalle informazioni forniteci dallufficio regionale dellAgenzia delle Dogane da cui il terminal dipende.

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La presentazione dei risultati , infine, corredata da unanalisi di sensitivit condotta al variare di alcuni parametri specifici del porto e dei costi della tecnologia RFId.

Figura 2.1 La metodologia utilizzata per lo sviluppo del modello per la gestione dei container

2.2 Gli scenari tecnologici


La descrizione degli scenari tecnologici presso un terminal container, considerata nel seguente paragrafo, generale. Il suo obiettivo quello di fornire sia una mappa dello stato attuale degli strumenti che supportano le attivit di import dellAgenzia delle Dogane e del terminalista nei processi di import, sia una possibile realizzazione dellarchitettura RFId presso un generico porto del nostro paese. Lo scenario tecnologico di un terminal portuale, in particolare se questo di grosse dimensioni, si presenta particolarmente complesso dato il numero elevato di attori che 11

prendono parte ai processi operativi e la grande quantit di informazioni che vengono condivise quotidianamente tra sistemi informativi differenti.

2.2.1 Lo scenario attuale


I principali elementi che caratterizzano un tipico scenario tecnologico attuale (AS IS) sono riportati di seguito.

Il Sigillo Meccanico I container che entrano nel terminal sono sempre muniti di sigillo meccanico (a braccialetto o a chiodo) sul quale inciso un numero identificativo univoco e che non riutilizzabile. Questi semplici dispositivi garantiscono che i portelloni del contenitore non siano stati aperti dal momento in cui sono stati apposti. Tuttavia, proprio da questo punto di vista, i sigilli classici non sono del tutto affidabili poich con la giusta abilit possibile manometterli, rubare o compiere atti illeciti sulla merce e poi rimetterli al loro posto mascherando la rottura ad uno sguardo poco attento12. Ci vuol dire che anche nel caso in cui sia avvenuta una manomissione, pu essere molto difficile capire se avvenuta e addirittura quasi impossibile rilevare dove e quando.

Figura 2.2 Il grado di affidabilit dei sigilli meccanici

Il sistema informativo del terminal A disposizione delloperatore del terminal c una soluzione hardware e software altamente personalizzata che risponde in maniera completa allesigenza di gestione dei dati provenienti da diverse fonti esterne (Intranet/Wireless, EDI, Internet) e alla necessit di semplificare le operazioni di fatturazione, contabilit ed elaborazione statistica dei dati. Il sistema consente
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Cfr. rif. 15

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allufficio planning di avere tutte le informazioni necessarie per gestire in tempo reale e in maniera completamente informatizzata: i piani di stivaggio; la predisposizione delle sequenze operative; il controllo da remoto e il rilevamento statistico del funzionamento dei principali mezzi operanti nei pressi delle banchine e nei piazzali; il magazzino per lo stoccaggio dei container. Lufficio planning trasmette agli operatori dei principali mezzi di piazzale le liste di movimentazione dei container attraverso una rete wireless accessibile grazie ad un sistema di access point posizionati presso le principali aree del terminal e allutilizzo di terminali palmari. Tutte le informazioni relative al flusso di container in import e in export sono condivise con lAgenzia delle Dogane tramite un collegamento in rete tra questo sistema informativo e quello doganale. Di fatto, la presenza di tale collegamento non si ancora concretizzata presso tutti i terminal italiani, ma viene assunta come unipotesi fondamentale per gli scenari qui presi in considerazione.

Il sistema informativo dellAgenzia delle Dogane: AIDA Il nuovo sistema informativo doganale AIDA (Automazione Integrata Dogane Accise), operativo dal 2003 e progettato in fase con i piani di e-government nazionali, si propone di agevolare lo scambio telematico dei dati e delle informazioni tra le aree funzionali dellAgenzia delle Dogane, le principali amministrazioni nazionali ed internazionali e gli operatori economici13. Il sistema stato sviluppato seguendo alcune principali linee strategiche: telematizzazione degli scambi di documenti e informazioni con l'utenza esterna; integrazione delle sorgenti di informazione per una analisi dei rischi che sia reattiva e che nel contempo possa aumentare la capacit di controllo senza ostacolare la fluidit degli scambi; inserimento della dogana nella catena logistica del trasporto; integrazione dei servizi telematici della dogana con quelli degli enti portuali ed aeroportuali; interoperabilit della dogana con gli enti coinvolti nello sdoganamento per la realizzazione di uno sportello unico (single window approach).

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Cfr. rif. 43

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Attualmente nellambito delle realt portuali AIDA, in attesa che il sistema giunga a regime di operativit, permette una maggiore qualit nel controllo elettronico del flusso delle merci grazie allacquisizione integrata dei dati provenienti dai Manifesti delle Merci in Arrivo (MMA) e dal Circuito Doganale di Controllo automatizzato (CDC) durante le fasi di sdoganamento14. Le procedure operative sono condizionate dallo stato attuale della tecnologia. Lo svolgimento di alcune di esse riportato nel seguito.

Controllo del numero e dellintegrit del container La lettura dellidentificativo del container e la verifica della sua integrit una attivit ricorrente che avviene in molte fasi dei processi del terminal. Gli operatori dei mezzi di piazzale effettuano questo controllo con il supporto della soluzione tecnologica, costituita da palmari e rete wireless, leggendo il numero stampato sul container e digitandolo sul dispositivo che effettua una query al sistema. In altri casi, ad esempio per lagente della dogana che effettua il visto sbarcare, la verifica avviene tramite il confronto con una lista cartacea prestampata. Il controllo dellintegrit del container, volto essenzialmente a valutare la presenza o meno di eccessiva usura o manomissioni, invece compiuto a vista.

Controllo del numero e dellintegrit del sigillo La procedura di controllo per un sigillo, molto simile a quella per il controllo di un container, avviene sempre attraverso un controllo visivo e il successivo confronto con supporti differenti (lista cartacea, terminale presso il varco,) a seconda dellattore che compie lattivit15. La verifica della presenza di eventuali manomissioni invece svolta visivamente controllando che il sigillo non sia stato danneggiato.

Conteggio dei container in ingresso/uscita dal magazzino del terminalista Questa operazione rappresenta di fatto la presa in carico di un lotto di merci da parte del terminalista. Il supporto utilizzato un elenco prestampato che riporta il numero dei container attesi per lingresso o luscita dal magazzino e che viene gradualmente spuntato. Periodicamente le informazioni raccolte vengono inserite nel sistema di gestione presso gli uffici del terminalista presenti nel porto.

Progetto CARGO dellAgenzia delle Dogane che, grazie al continuo controllo elettronico del flusso delle merci agevola il compito del servizio di antifrode per individuare subito la merce sospetta. 15 Cfr. Analisi delle Attivit

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Controllo al varco per ingresso/uscita Il controllo ai varchi di ingresso/uscita effettuato generalmente dagli agenti della Guardia di Finanza ed funzionale alla registrazione delle merci che stanno per entrare o uscire dal terminal16. Un autotrasportatore, quando giunge nei pressi di un gate, deve attendere che vengano eseguiti alcuni controlli (per lo pi sulla sua identit e su alcuni dei documenti che accompagnano il container). Tali informazioni vengono successivamente inoltrate, tramite un terminale presente presso lo stesso varco, al sistema informativo della dogana.

Alcune ipotesi alla base dello scenario attuale sono: tutte le attivit di carico dei dati sul sistema sono fatte in batch. Sia per lagente della dogana che effettua il visto sbarcare, che per loperatore di piazzale che verifica lingresso e luscita dei container dal magazzino di stoccaggio, le operazioni consistono in una spunta di un elenco cartaceo e nel successivo carico, con frequenza giornaliera, delle informazioni sui rispettivi sistemi informativi. I dispositivi palmari collegati alla rete wireless sono funzionali esclusivamente alla trasmissione del corretto punto in cui prelevare o depositare un container; il sistema informativo della dogana in linea con quello del terminalista. Non si prende in considerazione la possibilit che la dogana debba attendere un attore del terminalista che consegni periodicamente un elenco, cartaceo o su supporto informatico (floppy disk, CD,), dellinsieme di container entrati o usciti dai magazzini.

2.2.2 Lo scenario sigillo elettronico progetto pilota


Il seguente scenario prevede luso del sigillo elettronico da applicare su ciascun container sbarcato da una nave. Il dispositivo viene apposto dallagente della dogana che, nei pressi della banchina, effettua la cosiddetta operazione di visto sbarcare e viene prelevato nel momento in cui la merce, a seguito dello sdoganamento, lascia definitivamente il terminal. Le antenne, poste in alcuni punti strategici del porto, permettono, nel contempo, di tracciare con precisione tutte le movimentazioni dei contenitori taggati e di aggiornare in tempo reale i dati presenti nel sistema informativo dellAgenzia delle Dogane in linea con quello del terminalista.

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Si parla di visto uscire nel caso delle operazioni di import

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Il Sigillo Elettronico Il sigillo elettronico racchiude in se le funzioni di un sigillo classico e tutte le caratteristiche tecniche di un transponder. La caratteristica fondamentale di un simile dispositivo quella di registrare definitivamente sul proprio chip di memoria (levento non pu essere cancellato neanche con un ripristino meccanico) unavvenuta manomissione: lelettronica viene svegliata ciclicamente e controlla lo stato di integrit del sigillo e una eventuale condizione anomala rilevata viene memorizzata assieme alla data e allora in cui si verificata. Sulla memoria del tag possono essere scritte ulteriori informazioni come il nome delloperatore che ha posto il sigillo, data di arrivo del carico nel terminal e ovviamente il numero del container. Il mercato offre soluzioni tecnologiche sempre pi interessanti, tra queste sigilli con sensori integrati che permettono la misura della temperatura interna, del grado di luce o addirittura del livello di radiazioni e che offrono dunque la possibilit non solo di monitorare lintegrit del container, ma anche di valutare lo stato del contenuto.

Figura 2.3 Esempio di sigillo elettronico

Nello scenario tecnologico qui analizzato sono presi in considerazione sigilli elettronici attivi e riutilizzabili operanti alla frequenza di 433 MHz17. La scelta della frequenza operativa particolarmente delicata in questo contesto. Infatti, mentre negli altri ambiti applicativi presi in considerazione in questo lavoro di tesi la scelta della High Frequency (HF) risultava essere quasi scontata visto anche il gran numero di applicazioni in pi settori, dalla analisi dei progetti in altri porti internazionali18, gi esecutivi o in fase di sperimentazione, non emersa una accettazione univoca di una frequenza duso. Daltra parte visto linteresse sempre crescente nel registrare movimenti ed integrit dei container lungo tutta la supply chain, fondamentale che la scelta dellAgenzia delle Dogane su un terminal italiano sia in qualche modo in linea con le scelte che verranno effettuate in futuro in ottica di standardizzazione.

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Si tratta di una frequenza di lavoro molto comune in questo ambito applicativo e utilizzata da molti dei produttori presenti sul mercato, in alternativa possibile spostarsi sulle altissime frequenze con tag a 2,45 GHz 18 Cfr. rif. 51 e 52

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I varchi di lettura La distanza di lettura , come noto, variabile in funzione della potenza emessa. In questo scenario il segnale del transponder rilevato da un lettore, posto in alcuni punti strategici, in un raggio che varia tra i 3 e i 6 metri. Affinch sia possibile tracciare i movimenti di ogni container durante il periodo di permanenza nello spazio del porto e del retroporto i reader RFId vengono posizionati nei pressi di: ingresso e uscita dallarea di stoccaggio del terminalista del porto; ingresso e uscita dallarea di stoccaggio del gestore del retroporto; gate di uscita dal porto; gate di ingresso e uscita dal retroporto;

Il lettore pu essere istallato su una colonnina al lato degli ingressi o pu essere posizionato su una intelaiatura ad arco sul modello del casello autostradale.

Figura 2.4 Esempio di varchi di lettura istallati presso un terminal portuale

I terminali palmari I sigilli sono inizializzati ed possibile leggere/scrivere sulla loro memoria tramite terminali palmari in dotazione agli agenti della dogana. Tali dispositivi gestiscono localmente alcuni dei dati presenti presso il sistema doganale opportunamente scaricati (ad esempio il visto sbarcare di un nave appena attraccata) ed un applicativo software permette di gestire le informazioni che vengono raccolte durante le attivit dellagente.

Il Sistemi Informativo del terminal e dellAgenzia delle Dogane

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Il funzionamento del Sistema Informativo del terminal rimane sostanzialmente immutato, ma necessita di una piattaforma per lintegrazione con la nuova tecnologia (middleware). Il sistema si trover a gestire i dati provenienti dalla registrazione dei continui spostamenti dei container nellarea portuale o nel retroporto. Nel contempo, il collegamento in linea garantisce che gli uffici dellAgenzia delle Dogane siano costantemente aggiornati sullarrivo, lo spostamento e lo sdoganamento delle merci arrivate sul suolo nazionale. Per quanto riguarda le procedure evidenziate nello scenario tradizionale i principali impatti sono riportati di seguito. Controllo del numero e dellintegrit del container Il controllo del numero del container, una volta che questo stato identificato mediante sigillo, avviene quasi del tutto per via automatizzata essendo una delle informazioni presenti sul dispositivo elettronico. La lettura pu avvenire sia tramite i lettori palmari, in dotazione agli agenti, che al momento del passaggio del container nei pressi di un varco dotato di reader. Lintegrit del container invece valutata come per lo scenario attuale, con una ispezione fisica.

Controllo del numero e dellintegrit del sigillo La verifica dellidentificativo e dellintegrit avviene interrogando il dispositivo con un terminale palmare o tramite un reader istallato nei pressi dei varchi di passaggio obbligati a seconda dellattivit cui il container sottoposto. Come gi spiegato il sigillo tiene traccia dellesatto momento in cui stato aperto, alcuni generano in automatico un nuovo codice altri, pi semplici, hanno un led luminoso che inizia a lampeggiare dal momento della manomissione. Il sistema o lapplicativo on board del palmare effettua il confronto e immediatamente in grado di segnalare unanomalia.

Conteggio container entrati o usciti dal magazzino del terminalista Questa operazione completamente automatizzata dalla tecnologia RFId. Il sistema registra lo spostamento nello stesso istante in cui il container attraversa uno dei varchi di lettura. La dogana, che riceve le informazioni direttamente dallufficio di planning, dispone pertanto di una mappa sempre aggiornata delle movimentazioni e del contenuto dei magazzini.

Controllo al varco per ingresso/uscita via gomma Nello scenario sigillo elettronico parte delle attivit di controllo presso i varchi di ingresso/uscita del porto e del retroporto sono automatizzate. Al momento delluscita, il 18

sigillo del container caricato sul pianale dellautocarro, viene interrogato da uno dei reader posti in prossimit dei gate. Il sistema in grado di verificare in automatico se il container che sta per uscire dal porto (o entrare/uscire dal retroporto) effettivamente autorizzato. Alcune ipotesi alla base di questo scenario tecnologico sono: lagente della dogana che effettua loperazione di visto sbarcare incaricato di apporre il sigillo elettronico al momento della spunta. Linizializzazione del sigillo, con il conseguente aggiornamento del dato presente sul palmare, rappresenta il visto sbarcare; trattandosi di un progetto pilota presso una singola realt portuale necessario che il sigillo, essendo riutilizzabile, venga prelevato, a meno che non destinato al retroporto, presso il varco di ingresso/uscita del terminal. Al momento, tale operazione viene svolta da un agente della Guardia di Finanza19, ma, nellottica di una possibile integrazione di filiera futura, tale risorsa pu essere indirizzata ad altri compiti; i container in ingresso al retroporto giungono esclusivamente dal porto oggetto di studio e per questo motivo essi sono tutti gi taggati; i sigilli elettronici non vengono applicati ai container sdoganati in linea20 destinati ad uscire dalla struttura del porto nel giro di poco tempo.

2.2.3 Lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera


Con il seguente scenario si vuole valutare lentit dei possibili benefici legati alluso del sigillo elettronico nel caso in cui questultimo fosse gi istallato sul container al momento dellarrivo della nave nel porto perch applicato a monte della filiera dalle compagnie di navigazione. Gli elementi che costituiscono linfrastruttura tecnologica e i cambiamenti apportati alle procedure che sono state esaminate rimangono immutati rispetto a quanto gi dettagliato nello scenario RFId precedente. Di seguito vengono, invece, elencate le ipotesi che sono alla base dello scenario: esiste uno standard univoco a livello internazionale sulluso di sigilli elettronici per i container; tutti i container che giungono nel porto sono sigillati con un dispositivo elettronico RFId applicato al momento della prima chiusura;
19

La Guardia di Finanza effettua sempre loperazione di presidio delle frontiere nazionali e pertanto deve vigilare sui transiti presso i varchi di accesso alle strutture di entrata ed uscita dal paese (porti, aeroporti, confini nazionali). 20 Cfr. paragrafo 2.3.2

19

i sigilli elettronici sono applicati anche ai container sdoganati in linea; su tutti i container ancora presente il sigillo meccanico oltre a quello elettronico a maggiore garanzia della sicurezza.

2.3 La descrizione dei processi


Di seguito viene riportata la descrizione delle principali attivit nellambito dei tre scenari esaminati. Come ricordato in precedenza, i processi allinterno di un terminal portuale coinvolgono un gran numero di attori, ma lanalisi dei processi, nel nostro caso, focalizzata principalmente sulle attivit svolte dallAgenzia delle Dogane nel contesto di import.

2.3.1 Lingresso nel porto: il visto sbarcare


2.3.1.1 Ricevimento del Manifesto Merci in Arrivo (MMA)
Larrivo della nave in un porto sempre preceduto dal Manifesto Merci in Arrivo (MMA), un documento inviato dalla compagnia di navigazione o dallagente marittimo direttamente alla dogana per via telematica o via fax. Il MMA rappresenta una pre - dichiarazione dellelenco dei container che dovranno essere sbarcati nel porto in questione e risulta essere uno strumento molto utile anche alla compagnia di navigazione per assicurare il carico. Tale lista contiene i dati necessari per una prima identificazione della merce e permette allAgenzia delle Dogane di decidere che tipo di controllo effettuare su di essa. Il documento pu essere continuamente aggiornato, entro un 24 ore dallarrivo della nave nel porto, ed , almeno per il gruppo di container ad esso destinati, condiviso con il gestore del terminal di modo che possa sapere in anticipo quali e quanti container saranno destinati ai suoi magazzini dopo larrivo della nave.

2.3.1.2 Visto sbarcare


Allo sbarco dei container dalla nave viene eseguita, in genere da un agente doganale ma in alcune circostanze delegata alla Guardia di Finanza, loperazione di visto sbarcare attraverso la quale lAgenzia delle Dogane verifica che le merci arrivate siano esattamente quelle attese. Spesso al controllo del visto sbarcare presente anche loperatore di banchina della societ che gestisce il terminal che controlla integrit e numero del sigillo e del container. Scenario Attuale: lagente doganale spunta su un elenco cartaceo i container effettivamente sbarcati tra quelli indicati nel MMA. Al termine delloperazione di sbarco della nave lagente inserisce nel sistema informativo presso lufficio doganale del porto le informazioni raccolte. 20

Scenario sigillo elettronico progetto pilota: lagente doganale appone sul container appena sbarcato il sigillo elettronico e lo inizializza (scrive sulla sua memoria il numero identificativo del container) con un terminale palmare a sua disposizione. Sul dispositivo sono state infatti precedentemente caricate tutte le informazioni del Manifesto Merci in Arrivo. Al termine delle operazioni si reca presso lufficio doganale e immette i dati raccolti nel sistema direttamente tramite il palmare. Scenario sigillo elettronico integrazione di filiera: lagente doganale effettua la scansione del sigillo elettronico apposto sul container tramite un PDA che in automatico confronta le informazioni lette con quelle del Manifesto Merci in Arrivo precedentemente caricato. Al termine delle operazioni si reca presso lufficio doganale per immettere nel sistema i dati raccolti.

2.3.2 Il deposito e il prelievo dai magazzini


Dopo lo sbarco il container pu seguire due percorsi alternativi: in alcune situazioni il vettore di trasporto che ritirer la merce presente allinterno del terminal gi in possesso della dichiarazione doganale di esito21: in questo caso si parla di sdoganamento in linea. In questo caso, lautotrasportatore, munito della dichiarazione per lo sdoganamento, si reca direttamente nei pressi della banchina dove la nave porta container stata scaricata. Un mezzo di movimentazione del terminalista provvede a caricare sul pianale dellautomezzo il container in questione. A questo punto lautocarro pu avviarsi verso luscita. Nel caso in cui i container scaricati debbano essere stoccati allinterno del magazzino del terminal o destinati, in alternativa, ad un retroporto per un periodo che pu variare da qualche giorno a mesi, si parla di sdoganamento non in linea.

2.3.2.1 Deposito del container in magazzino


Tutta la merce sbarcata e destinata ad uno dei magazzini del terminal viene movimentata attraverso appositi mezzi. Il terminalista verifica che la merce che sta per entrare di propria pertinenza e successivamente procede allintroduzione nelle aree di stoccaggio. Inoltre secondo le indicazioni della dogana deve comunicare le partite non convalidate, ad esempio perch respinte o mancanti totalmente e le eventuali eccedenze riscontrate rispetto a quanto riportato nel MMA. Il gestore del terminal diviene responsabile della merce introdotta nel proprio magazzino nei confronti della dogana dal momento in cui ha inviato alla stessa il messaggio di conferma. La compagnia di navigazione o lagente marittimo, invece, mantiene

21

La dichiarazione doganale di esito il documento che di fatto sancisce lo sdoganamento della merce.

21

la responsabilit per tutte le spedizioni non convalidate dal terminalista e per questo motivo deve presentare in dogana al pi presto le motivazioni delle non conformit. Scenario Attuale: un operatore del piazzale prende nota di tutti i container che entrano nel magazzino effettuando una spunta da un elenco cartaceo e successivamente inserisce manualmente i dati raccolti (presa in carico) nel sistema informativo presso lufficio del porto. La dogana a questo punto in grado di conoscere la consistenza del magazzino e i dati di flusso. Scenari sigillo elettronico: il sistema di antenne e reader poste in prossimit dellingresso dellarea di stoccaggio rileva automaticamente gli impulsi emanati dai sigilli elettronici apposti sui container. Il sistema informativo viene aggiornato automaticamente e la dogana conosce i dati di flusso in tempo reale.

2.3.2.2 Prelievo del container dal magazzino


Lattivit per il prelievo di un container dal magazzino molto simile a quella per il deposito ed caratterizzata dallinsieme delle operazioni attraverso le quali la merce sdoganata viene caricata sul pianale di un autocarro (vettore su gomma) o su un carro ferroviario (vettore su ferro). Attraverso queste operazioni avviene il passaggio di responsabilit nei confronti della dogana al vettore di trasporto. Il terminalista, come nel caso precedente, prende nota di tutti i flussi di container alluscita per avere un sistema informativo il pi possibile aggiornato. Scenario Attuale: un operatore prende nota di tutti i container che escono dal magazzino effettuando una spunta da un elenco cartaceo e successivamente inserisce manualmente i dati raccolti (scarico delle informazioni) nel sistema presso lufficio del porto. Scenari sigillo elettronico: i reader posti in prossimit delluscita dal magazzino leggono i transponder in transito e il sistema registra automaticamente tutti gli spostamenti e contestualmente valutano lintegrit del sigillo. Sia il terminalista che la dogana conoscono in tempo reale il flusso di container in uscita e le eventuali manomissioni.

2.3.3 Luscita dal terminal: il visto uscire


Le attivit svolte si differenziano a seconda che il container stia per uscire dal terminal tramite un mezzo su gomma o un convoglio ferroviario.

2.3.3.1 Luscita via gomma


Le attivit di controllo, che avvengono nei pressi del gate di uscita del terminal, dopo che l'automezzo ha prelevato il container pieno dalla zona di import, sono finalizzate all'accertamento dellidentit del trasportatore e alla verifica che la merce prelevata sia 22

effettivamente autorizzata ad uscire. Al varco di uscita solitamente presente un agente della Guardia di Finanza che effettua i seguenti tipi di controllo: controllo di identit: consiste nel controllo delle tessere identificative del trasportatore e del vettore di trasporto; controllo delle pratiche documentali: lagente effettua un confronto tra quanto riportato nella dichiarazione doganale di esito consegnata dallautotrasportatore, numero del container prelevato e le informazioni presenti nel sistema informativo. Scenario Attuale: lagente della Guardia di Finanza effettua i controlli sopra citati e interroga il sistema informativo mentre, nel contempo, lautomezzo rimane fermo nei pressi del varco di uscita. Appurata lautenticit dei documenti consegnati, loperatore registra lavvenuta uscita del container dal porto (visto uscire). Scenario sigillo elettronico progetto pilota: il reader posto in prossimit del varco di uscita interroga il sigillo elettronico e inoltra le informazioni al sistema informativo della dogana che opera in automatico il confronto con le informazioni presenti nel database. Lagente presente nel gabbiotto controlla i documenti di identit ed in grado di fornire una risposta quasi immediata sullesito del confronto. Al termine di questa operazione un altro operatore della Guardia di Finanza preleva il sigillo dal container. Questa operazione non viene effettuata per i container destinati al retroporto. Scenario sigillo elettronico integrazione di filiera: come in precedenza, il reader posto in prossimit del varco di uscita interroga il sigillo elettronico e inoltra le informazioni al sistema informativo della dogana che opera in automatico il confronto con le informazioni presenti nel database. Lagente presente nel gabbiotto controlla i documenti di identit ed in grado di fornire una risposta quasi immediata sullesito del confronto.

2.3.3.2 Luscita via ferro


Scenario Attuale: lagente della Guardia di Finanza opera un confronto tra quanto caricato sui vagoni del convoglio e quanto riportato su un elenco cartaceo che viene spuntato man mano che si procede alla verifica. Successivamente le informazioni raccolte devono essere inserite nel sistema informativo doganale. Scenario sigillo elettronico: per questo scenario importante rilevare la differenza esistente tra le attivit nel caso in cui i container in uscita siano definitivamente sdoganati, rispetto al caso in cui il convoglio ferroviario destinato al retroporto. Nel primo caso, loperatore, con il supporto di un lettore palmare, legge le informazioni scritte sul sigillo per verificare in real time (i dati infatti sono memorizzati sul terminale portatile) lautorizzazione alluscita. Dopo il controllo, il sigillo viene definitivamente prelevato mentre le informazioni raccolte 23

dallagente vengono successivamente scaricate sul sistema doganale per laggiornamento. Nel secondo caso, invece, ipotizzando che tutti i container siano taggati, loperazione completamente automatizzata visto che le informazioni presenti sui sigilli elettronici vengono lette dal reader istallato nei pressi del varco di uscita dei treni. Scenario sigillo elettronico integrazione di filiera: i reader istallati presso i varchi di uscita dei treni leggono in automatico tutte le informazioni presenti sui tag e aggiornano il sistema delluscita dei container.

2.3.4 La gestione del retroporto


I processi per la gestione di un container nellarea del retroporto sono molto simili a quelli analizzati nel contesto del terminal portuale dallo sbarco fino al visto uscire. In questo caso al container associata una dichiarazione differente rispetto a quella doganale di svincolo. In realt, al momento, la gestione della documentazione in questo frangente fortemente condizionata dalle procedure che variano da terminal a terminal: in alcuni casi il container esce senza alcun visto uscire, in altri associata una dichiarazione di transito. Se il carico particolarmente prezioso, nel trasporto tra le due realt doganali (terminal e retroporto) presente anche una scorta della Guardia di Finanza.

2.3.4.1 Lingresso nel retroporto


Anche in questo caso necessario analizzare separatamente le attivit a seconda che i container entrino via gomma o tramite un convoglio su ferro. Entrata via gomma Scenario Attuale: lo scenario attuale prevede che gli operatori (Guardia di Finanza) presenti presso il varco di accesso della struttura effettuino una serie di controlli: controlli di identit: controllo della tessera identificativa dellautotrasportatore o, nel caso il trasporto avvenga tramite un vettore autorizzato, anche della tessera dellazienda; controllo di conformit: volto ad identificare la merce introdotta confrontando quanto rilevato con i dati presenti sul sistema informativo. Consiste quindi nella lettura dellidentificativo del container (da parte di un agente allinterno del gabbiotto) e della verifica dellintegrit del container e del sigillo (da parte di un operatore posto allesterno del gabbiotto); controllo delle pratiche documentali: lagente deve controllare anche lautenticit dei documenti che accompagnano la merce in transito e per questo motivo

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inserisce le informazioni a sistema informativo per vedere se coincidono con quanto registrato nel database della Agenzia delle Dogane. Scenari sigillo elettronico: i reader, posti in prossimit dei varchi di ingresso, leggono le informazioni presenti sul sigillo elettronico e ne verificano lintegrit. Il sistema contemporaneamente confronta le informazioni raccolte con quelle presenti nel suo database e invia lesito direttamente al terminale presente presso il gate. Loperatore allinterno del gabbiotto effettua il controllo dei documenti di identit, valida le informazioni ricevute dal sistema con i documenti consegnati e conferma lingresso nel retroporto della merce.

Entrata via ferro Scenario Attuale: l'operatore dotato di una lista riportante il numero identificativo, il numero di sigillo e la tipologia di tutti container attesi in arrivo sul convoglio e provvede manualmente a verificarne la corrispondenza. Le attivit elementari di questo processo sono sostanzialmente il controllo del carico in arrivo e dellintegrit dei rispettivi sigilli, la spunta sullelenco cartaceo e il successivo inserimento a sistema dei dati raccolti. Scenari sigillo elettronico: la verifica allingresso viene eseguita in maniera del tutto automatica dai dispositivi di lettura RFId istallati nei pressi del gate di ingresso dei treni. Successivamente si procede alla verifica delle informazioni registrate e allinserimento di eventuali altre informazioni.

2.3.4.2 Il deposito nel magazzino del retroporto


Scenario Attuale: come per il magazzino del porto un operatore prende nota di tutti i container che entrano effettuando una spunta da un elenco cartaceo e successivamente inserisce manualmente i dati raccolti (presa in carico) nel sistema informativo. Lufficio di planning del retroporto e la dogana sono a questo punto in grado di conoscere la consistenza del magazzino e i dati di flusso. Scenari sigillo elettronico: il sistema di reader, anche in questo caso posto in prossimit dellingresso dellarea di stoccaggio rileva automaticamente il segnale dei sigilli e invia i dati al sistema informativo che dunque viene aggiornato automaticamente.

2.3.4.3 Il prelievo dal magazzino del retroporto


Scenario Attuale: un operatore prende nota di tutti i container che escono dal magazzino effettuando una spunta da un elenco cartaceo e inserisce in un secondo momento

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manualmente i dati raccolti (scarico delle informazioni) nel sistema presso lufficio del retroporto. Scenari sigillo elettronico: i reader posti in prossimit delluscita dal magazzino leggono i transponder in transito e inviano le informazioni al sistema informativo che registra automaticamente tutti gli spostamenti e valuta lintegrit del sigillo. Sia il terminalista che la dogana conoscono in tempo reale il flusso di container in uscita e verificano la presenza di eventuali manomissioni.

2.3.4.4 Luscita dal Retroporto: visto uscire


Le attivit che vengono svolte alluscita del retroporto sono molto simili a quelle analizzate per luscita dal terminal portuale (paragrafo 3): Scenario Attuale: un agente della Guardia di Finanza effettua i controlli di identit e delle pratiche documentali e interroga il sistema informativo mentre, nel contempo, lautomezzo rimane fermo nei pressi del varco di uscita. Appurata lautenticit dei documenti consegnati, loperatore registra lavvenuta uscita del container dal retroporto (visto uscire). Scenario sigillo elettronico progetto pilota: il reader posto in prossimit del varco di uscita interroga il sigillo elettronico e inoltra le informazioni al sistema informativo della dogana che opera in automatico il confronto con le informazioni presenti nel database. Lagente presente nel gabbiotto controlla i documenti di identit ed in grado di fornire una risposta quasi immediata sullesito del confronto. Al termine di questa operazione un altro operatore della Guardia di Finanza preleva definitivamente il sigillo dal container. Scenario sigillo elettronico integrazione di filiera: come in precedenza, il reader istallato sui varchi di uscita interroga il sigillo e inoltra le informazioni al sistema informativo che le elabora per la concessione dellautorizzazione alluscita. Lagente presente nel gabbiotto controlla i documenti di identit dellautotrasportatore e in maniera quasi immediata in grado di fornire una risposta sullesito dello confronto effettuato dal terminale.

Uscita via ferro Scenario Attuale: un agente della Guardia di Finanza effettua un confronto tra il carico del convoglio e quanto riportato su un elenco cartaceo che viene spuntato man mano. Successivamente le informazioni raccolte devono essere inserite nel sistema informativo doganale. Scenario sigillo elettronico progetto pilota: loperatore, con il supporto di un lettore palmare, legge le informazioni scritte sul sigillo per verificarne lautorizzazione alluscita. Il

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sigillo viene definitivamente prelevato, dopo aver effettuato tale controllo di conformit. In ultimo i dati raccolti tramite il PDA vengono scaricati sul sistema informativo doganale. Scenario sigillo elettronico integrazione di filiera: : i reader posti in prossimit delluscita dal retroporto leggono i transponder in transito caricati sul convoglio ferroviario e, in automatico, il sistema verifica le autorizzazioni al passaggio e lintegrit dei sigilli.

2.3.5 Le merci a groupage


Il termine groupage nel commercio internazionale indica un particolare tipo di spedizione che consiste nel riunire e raggruppare piccole partite provenienti da mittenti diversi di un determinato paese ed indirizzate a destinatari diversi in un altro paese per costruire un lotto da introdurre successivamente, con unoperazione che viene denominata consolidamento, in una unit di carico. Le operazioni che coinvolgono le merci a groupage possono essere diverse: ad esempio la merce pu essere prelevata e immediatamente sdoganata oppure pu essere inserita in un altro container e imbarcata su una nuova nave. In questo contesto si tiene conto della percentuale di container a groupage che dopo il prelievo del prodotto devono essere richiusi e sigillati a differenza di quelli che invece, svuotati del tutto, possono essere destinati al magazzino dei vuoti e ovviamente della possibilit che la merce prelevata debba essere inserita in un altro container a sua volta sigillato. Scenario Attuale: un operatore della dogana apre il sigillo, preleva la merce e a seconda se il container stato svuotato del tutto o meno pone un nuovo sigillo meccanico sul container. Se necessario inserire gli articoli prelevati in un altro container deve allora aprirlo e al termine dellattivit apporre il nuovo sigillo. Scenari sigillo elettronico: un operatore della dogana apre entrambi i sigilli (classico ed elettronico), preleva la merce e se il container non stato svuotato completamente, istalla un nuovo sigillo meccanico e re-inizializza quello elettronico. Analogamente per lo scenario attuale, se la merce deve essere inserita in un altro container sigillato, necessario ripetere ancora una volta le operazioni di apertura e chiusura con le conseguenti apposizioni dei sigilli.

2.3.6 Il Circuito Doganale di Controllo


Allatto della registrazione della dichiarazione doganale, viene emesso un messaggio di risposta con una sigla che identifica la tipologia di controllo alla quale la merce dovr essere sottoposta. Il sistema informativo doganale elabora tutte le richieste (conosce in anticipo tramite lMMA la merce che sbarcher nel breve termine) e le sottopone al circuito automatizzato di controllo verificandone il profilo di rischio. Incrociando il gran numero di

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informazioni a disposizione, il sistema destina ciascun container alle seguenti procedure di controllo: Canale Verde: per indicare che lufficio non proceder a nessun controllo n di tipo documentale n fisico (ispezione o scanner); Controllo Documentale: per indicare che il controllo limitato allesame della dichiarazione presentata e della relativa documentazione; Scanner: per indicare che il container sar sottoposto al controllo tramite scanner senza essere aperto; Canale Rosso: per indicare che oltre al controllo documentale necessario procedere alla visita parziale o totale delle merci. Il Circuito Doganale di Controllo (CDC) pu essere attivato in qualunque momento del ciclo di vita di un container all'interno del terminal (appena sbarcato, al momento dello sdoganamento, quando in deposito presso un magazzino) e viene effettuato ad opera degli agenti doganali spesso coadiuvati dalla Guardia di Finanza.

2.3.6.1 Controllo Documentale


Lufficio limita il controllo allesame della dichiarazione doganale di esito e della relativa documentazione al fine di accertare la qualit, la quantit, il valore e lorigine delle merci. Resta ferma la facolt della dogana di estendere il controllo alla visita parziale o totale delle merci in tutti i casi di fondato sospetto di irregolarit o abusi.

2.3.6.2 Scanner
Il controllo tramite scanner a raggi X avviene nel punto del porto dove presente la strumentazione. Per questo motivo i container sottoposti a questo tipo di controllo devono essere spostati. Scenario Attuale: viene controllato il numero identificativo del container e confrontato (su una lista se ad esempio c pi di un container da controllare) con quello che si intende spostare verso larea scanner. Scenari sigillo elettronico: lidentificazione del container avviene leggendo linformazione memorizzata sul sigillo elettronico.

2.3.6.3 Canale Rosso


Scenario Attuale: lattivit prevede lo spostamento degli agenti verso larea dove il container localizzato, la verifica del numero e dellintegrit di container e sigillo e successivamente il controllo delle merci. In ultimo viene apposto un nuovo sigillo meccanico sul container. 28

Scenari sigillo elettronico: negli scenari RFId invece si procede alla lettura del sigillo elettronico per verificare lintegrit e il numero del container. Gli operatori prima del controllo devono effettuare lapertura di due sigilli ( presente infatti anche quello meccanico) e al termine dellattivit inseriscono un nuovo sigillo tradizionale e re-inizializzano quello elettronico.

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Capitolo 3 Il modello
3.1 Le ipotesi alla base del modello
Al fine di costruire uno strumento che, con minime modifiche, sia applicabile a qualsiasi contesto portuale italiano, sono state assunte le seguenti ipotesi: il modello concentra i propri sforzi di analisi sulle sole attivit di import di un terminal container che coinvolgono lAgenzia delle Dogane; lanalisi dei benefici avviene sulle sole attivit differenziali; si suppone che per il terminal analizzato sia prevista la realizzazione di un retroporto raggiungibile sia tramite mezzi di trasporto su gomma che tramite convogli ferroviari; le risorse del porto non sono scalabili; le risorse del retroporto sono scalabili perch il numero del personale che prester servizio presso larea retroportuale non ancora definito; i magazzini del porto e del retroporto sono gestiti dalla stessa societ portuale; non viene fatta distinzione tra la tipologia di container sdoganati (standard, refeer, pericoloso) e si esclude dalla trattazione la gestione dei vuoti.

3.2 I dati in input


Dallanalisi delle attivit del terminal emersa la necessit di individuare il valore di alcuni dati che rappresentano linput del modello, suddivisi nelle seguenti categorie: dati della struttura; dati del costo della manodopera; dati di flusso dei container; tempi elementari delle principali attivit modellizzate; altri dati operativi.

3.2.1 I dati della struttura


Si tratta di alcune informazioni relative alla struttura del terminal e del retroporto: numero varchi aperti in uscita nel terminal: numero di gate operativi per luscita via gomma presenti alluscita del terminal [varchi]; 30

numero varchi aperti in ingresso nel retroporto: valore stimato del numero di gate per lingresso via gomma operativi presenti nel retroporto [varchi]; numero varchi aperti in uscita nel retroporto: valore stimato del numero di gate per luscita via gomma operativi presenti nel retroporto [varchi]; numero ore di apertura dei gate del terminal: numero di ore giornaliere in cui i gate di uscita del terminal sono operativi [hh/giorno]; numero ore di apertura dei gate del retroporto: valore stimato del numero di ore giornaliere in cui i gate del retroporto sono operativi [hh/giorno]; giorni di apertura del terminal: numero giorni, su base annua, in cui il terminal container attivo [giorni/anno]; giorni di apertura del retroporto: valore stimato dei giorni annui in cui il retroporto attivo [giorni/anno];

3.2.2 I dati di costo della manodopera


Si tratta del costo della manodopera per le figure professionali di interesse nel modello che lavorano presso il terminal e il retroporto: costo orario manodopera agente doganale: costo orario di un agente dellAgenzia delle Dogane che lavora allinterno del terminal o del retroporto [/h]; costo orario manodopera operatore di varco (GdF): costo orario di un agente della Guardia di Finanza che lavora presso i gate di ingresso/uscita del terminal e del retroporto [/h]; costo orario manodopera operatore del terminalista: le attivit che sono state analizzate per il terminalista si riferiscono esclusivamente a quelle svolte da un operatore di piazzale. Non vengono dunque prese in considerazione tutte le operazioni svolte da coloro che movimentano i mezzi o da altre figure professionali. Per questo dato in input si considera, pertanto, il costo orario di un operatore di piazzale dipendente dellimpresa terminalista [/h].

3.2.3 I dati di flusso dei container


Si tratta dei dati relativi al numero e alle principali modalit di spostamento dei container: numero medio container sbarcati: rappresenta il valore medio su base annua del numero di container provenienti via mare e sbarcati nel terminal portuale [container/anno];

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numero medio navi cargo arrivate: valore medio su base annua del numero di navi porta container attraccate presso il terminal [navi/anno]; totale container sdoganati: si suppone che una certa percentuale della merce sbarcata non venga sdoganata (ad esempio merci in transhipment). Tale parametro misura la quantit media annua di merce sbarcata sottoposta a sdoganamento. Numero merce sdoganata e numero merce sbarcata assumo lo stesso valore nel caso in cui tale percentuale sia nulla [container/anno].

% container sdoganati in linea: rappresenta la percentuale per il terminal, di container che subiscono uno sdoganamento in linea; % container sdoganati non in linea: rappresenta la percentuale per il terminal, di container che sono sottoposti allo sdoganamento non in linea; % container destinati al magazzino del terminal: la percentuale di container non sdoganati in linea destinati ad entrare nel magazzino del terminalista; % container destinati al retroporto: la percentuale di container non sdoganati che si stima venga destinata al retroporto; % container ritirati su gomma: rappresenta la percentuale di container che lasciano la struttura del porto tramite automezzi; % container ritirati su ferro: rappresenta la percentuale di container che lasciano la struttura del porto tramite convogli ferroviari numero medio container per convoglio ferroviario: quantit media di container trasportata da un convoglio ferroviario [container/convoglio]; numero medio automezzi in uscita dal porto: il numero medio di autocarri che in un giorno giungono presso il gate di uscita del porto dopo aver ritirato un container dallarea import [automezzi/giorno];

numero medio automezzi in ingresso/uscita da retroporto per prelievo: il numero medio di autocarri che si stima in un giorno giungano presso il gate di ingresso del retroporto per ritirare un container [automezzi/giorno];

numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista: il valore del flusso giornaliero di container che mediamente entrano nel magazzino del porto del terminalista in un generico giorno lavorativo [container/giorno];

% di massimo picco per i container in ingresso al magazzino del terminalista: rappresenta il valore percentuale del massimo numero di container in ingresso al magazzino del terminalista rispetto al valore medio;

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numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista: il valore del flusso giornaliero di container che mediamente escono dal magazzino del terminalista del porto in un generico giorno lavorativo [container/giorno];

numero medio container in uscita dal porto: il valore medio annuo di container che escono dal terminal in esame. Il valore totale suddiviso per tipologia di trasporto (ferro, gomma) secondo una percentuale dipendente dal contesto [container/anno];

numero medio container in ingresso al retroporto: il valore medio anno di container che entrano nel retroporto. Il valore totale suddiviso per tipologia di trasporto (ferro, gomma) secondo una percentuale dipendente dal contesto [container/anno];

numero medio container in uscita dal retroporto: il valore medio annuo di container che escono dal retroporto. Il valore totale suddiviso per tipologia di trasporto (ferro,gomma) secondo una percentuale dipendente dal contesto [container/anno];

% controllo fisico su container: rappresenta la percentuale di container che sono sottoposti ad un controllo fisico nellambito delle attivit del Circuito Doganale di Controllo (CDC);

% controllo scanner su container: rappresenta la percentuale di container che sono sottoposti al controllo tramite scanner nellambito del CDC. % container sbarcati del tipo groupage: percentuale di container importati del tipo groupage (piccole partite di merci raggruppate in una unica unit di carico); % container sbarcati groupage richiusi dopo prelievo merce: rappresenta la percentuale di container del tipo groupage dai quali non viene interamente prelevata la merce prima dello sdoganamento e pertanto devono essere richiusi e sigillati.

% container groupage la cui merce deve essere inserita in un container gi sigillato: rappresenta la percentuale di container del tipo groupage per i quali parte della merce prelevata deve essere caricata su un altro container gi sigillato;

giorni di permanenza media di un container nel magazzino: rappresenta il numero di giorni medio di sosta di un container allinterno del magazzino del terminalista in attesa di essere sdoganato [giorni/anno].

3.2.4 I tempi delle attivit modellizzate


I tempi sono stati suddivisi nei tre scenari tecnologici attuale, sigillo elettronico progetto pilota e sigillo elettronico integrazione di filiera. In realt ai due scenari RFId associato lo stesso insieme di parametri. 33

3.2.4.1 I tempi nello scenario attuale


t lettura ID container: tempo impiegato per la lettura del numero identificativo stampato sul container. Il tempo tiene conto anche dellattivit di rilettura per conferma [mm.ss/container]; t ricerca ID container su lista cartacea: tempo necessario per individuare il numero identificativo allinterno di un elenco cartaceo [mm.ss/container]; t spunta container su lista cartacea: tempo per effettuare la spunta dellID del container dalla lista cartacea [mm.ss/container]; t confronto valore su lista cartacea: tempo per confrontare una informazione letta (ad esempio numero di sigillo) con quanto riportato su una lista cartacea a disposizione [mm.ss/confronto]. t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale: tempo necessario ad un operatore della dogana per modificare una informazione relativa ad un container sul sistema ad esempio per lavvenuto visto sbarcare [mm.ss/container]; t immissione numero container nel terminale del gate: tempo speso da un agente della GdF per immettere il numero del container letto nel terminale presente presso il presidio del gate di ingresso/uscita (via gomma) [mm.ss/container]; t attesa riscontro da sistema su autorizzazione alluscita: tempo di attesa per la risposta del sistema doganale riguardo allautorizzazione alluscita (via gomma) [mm.ss/risposta]; t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema: tempo speso per confermare sul terminale del varco di ingresso/uscita lavvenuta autorizzazione (questo tempo comune a entrambi gli scenari tecnologici) [mm.ss/conferma]; t controllo integrit container: tempo necessario ad un operatore doganale per valutare le condizioni di un container (presenza di eccessiva usura, tentativi di manomissione) [mm.ss/controllo]; t per comunicazione con operatore di varco: tempo medio speso dai due operatori di varco per scambiarsi le informazioni riguardo alla lettura del numero del sigillo e alla verifica delle integrit [mm.ss/comunicazione]; t spostamento verso sigillo al controllo di varco: tempo impiegato dalloperatore di varco per raggiungere il sigillo apposto sul container al fine di controllarne numero e integrit [mm.ss/spostamento]; t lettura numero sigillo: tempo impiegato per leggere il numero che identifica il sigillo elettronico [mm.ss/sigillo]; 34

t controllo integrit sigillo: tempo necessario per appurare la presenza o meno di manomissioni al sigillo meccanico [mm.ss/sigillo]; t apertura sigillo meccanico: tempo speso per aprire un sigillo tradizionale [mm.ss/sigillo]; t apposizione nuovo sigillo (meccanico): tempo speso per apporre un nuovo sigillo tradizionale [mm.ss/sigillo]; t annotazione ID container su cartaceo: tempo speso dalloperatore di piazzale per annotare su cartaceo il numero del container appena uscito dal magazzino di sua competenza [mm.ss/container];

t aggiornamento dato singolo container su sistema terminalista: tempo necessario ad un operatore del terminalista per modificare una informazione relativa ad un container sul sistema informativo (ad esempio avvenuta presa in carico,) [mm.ss/container];

t spostamento verso ufficio terminalista per carico/scarico informazioni: tempo necessario ad un operatore del terminalista per spostarsi verso gli uffici per immettere i dati allinterno del sistema (per ipotesi questa operazione avviene una volta al giorno) [mm.ss/spostamento];

t accesso al sistema gestione magazzini terminalista per carico/scarico: tempo necessario per accedere al sistema informativo di gestione del terminalista (questo tempo comune a entrambi gli scenari tecnologici) [mm.ss/accesso].

3.2.4.2 I tempi negli scenari sigillo elettronico


t apposizione sigillo elettronico: tempo necessario ad un agente doganale per apporre fisicamente sul container il sigillo elettronico [mm.ss/sigillo]; t inserimento ID container su palmare: tempo speso per immettere nel palmare in dotazione allagente doganale lID del container [mm.ss/container]; t scrittura sigillo elettronico con palmare: tempo per scrivere le informazioni sul sigillo elettronico tramite il terminale palmare [mm.ss/sigillo]; t scarico informazioni da palmare a sistema: tempo speso per scaricare tutte le informazioni raccolte sul terminale handheld durante le operazioni di visto sbarcare o visto uscire (via ferro) sul sistema doganale [mm.ss/scarico]; t verifica sistema match RFId_database: tempo necessario al sistema per elaborare le informazioni del sigillo raccolte tramite reader RFId presso il varco e confrontarle con i dati presenti nel database [mm.ss/elaborazione];

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t prelievo (apertura) sigillo elettronico da container: tempo impiegato per aprire o prelevare un sigillo elettronico dal rispettivo container (ad esempio quando la merce viene sdoganata oppure durante un controllo su di essa) [mm.ss/sigillo];

t lettura sigillo elettronico con palmare: tempo per la lettura tramite palmare dei dati presenti sul sigillo [mm.ss/sigillo]; t elaborazione dati su palmare: il tempo necessario affinch lapplicativo presente sul palmare possa processare i dati appena letti o inseriti [mm.ss/elaborazione]. t annotazione ID container entrati/usciti: per completezza viene indicato anche nel scenario RFId il tempo necessario ad un operatore del terminalista per rilevare lentrata di un container nel magazzino del porto o del retroporto. Essendo questa operazione automatizzata nel caso di sigilli elettronici, questo parametro pari a zero [mm.ss/container].

t inserimento dato su sistema: tempo dedicato da un operatore del terminalista per inserire a sistema un ID di un container entrato/uscito dal magazzino del porto o del retroporto. Questo parametro pari a zero nello scenario in esame visto che loperazione avviene in automatico [mm.ss/container].

3.2.5 Altri dati operativi


% errore inserimento dati nel sistema doganale: la percentuale di dati relativi ad ID container del visto sbarcare o visto uscire (lato ferro) inseriti erroneamente nel sistema; % errore inserimento visto entrare/uscire in magazzino nel sistema: la percentuale di dati relativi ad ID container del visto entrare o del visto uscire nel/dal magazzino del terminalista inseriti erroneamente nel sistema. % annua rinnovo sigilli elettronici: la percentuale di sigilli elettronici che ogni anno devono essere riacquistati per far fronte a malfunzionamenti o guasti.

3.2.6 I parametri ricavati


Sono quei driver in input al sistema che sono ricavati dai precedenti tramite semplici relazioni matematiche: numero medio container sbarcati per carico nave: numero di container sbarcati/numero medio navi cargo arrivate [container/nave]; numero container sdoganati in linea: totale container sdoganati*% container sdoganati in linea [container/anno]; numero container sdoganati non in linea: totale container sdoganati*% container sdoganati non in linea [container/anno]; 36

numero controlli fisici su container: totale container sdoganati*%controllo fisico su container sdoganati [container/anno]; numero controlli scanner su container: totale container sdoganati*%controllo scanner su container sdoganati [container/anno]; numero container a groupage sbarcati: numero medio container sbarcati*%container sbarcati del tipo groupage [container anno]; tempo inizializzazione sigillo elettronico: t inserimento ID container su palmare + t scrittura sigillo elettronico con palmare [mm.ss/sigillo]; giacenza media: (numero medio container sbarcati* giorni di permanenza media di un container nel magazzino)/ giorni di apertura del terminal [giorni/anno].

3.3 Il modello dei tempi


Le formule per il calcolo dei tempi operativi sono dettagliate nei tre scenari di riferimento: scenario attuale; scenario sigillo elettronico progetto pilota; scenario sigillo elettronico integrazione di filiera.

E sono suddivisi in base alle macro attivit descritte nella mappatura dei processi e ai due attori principali presi in considerazione, Agenzia delle Dogane e terminalista.

3.3.1 I tempi nello scenario attuale


3.3.1.1 Lingresso nel porto: il visto sbarcare
I tempi per lAgenzia delle Dogane sono: Tempo spunta elenco cartaceo totale: (t lettura ID container + t ricerca ID su lista cartacea + t spunta container su lista cartacea) * numero medio container sbarcati per carico nave. La somma dei tempi elementari rappresenta lattivit che lagente doganale compie per effettuare il visto sbarcare di un container. Lattivit per singolo container moltiplicata per il driver che rappresenta il numero medio di container sbarcati per una singola nave porta container. Il tempo calcolato dunque relativo ad un singolo carico e pertanto le sue dimensioni sono [hh.mm.ss./carico nave]. Tempo carico visto sbarcare a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * numero medio container sbarcati per carico nave.

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Questo tempo descrive lattivit che lagente doganale compie quando, dopo aver effettuato il visto sbarcare di un carico presso la banchina, inserisce nel sistema informativo i dati raccolti. Tempo rework carico visto sbarcare a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * (numero medio container sbarcati per carico nave * % errore inserimento dati nel sistema doganale). La formula esprime la possibilit che ci sia un errore nellinserimento dei dati del visto sbarcare nel sistema informativo. Il tempo risultante , dunque, quello necessario per processare nuovamente i dati inseriti erroneamente. Tempo totale visto sbarcare: t spunta elenco cartaceo totale + t carico visto sbarcare a sistema + t rework carico visto sbarcare a sistema. Il tempo totale per lattivit di visto sbarcare dato dalla somma del tempo per lattivit che si svolge presso la banchina e di quello necessario per le operazioni col sistema informativo. Il tempo relativo ad un carico sbarcato e per questo le sue dimensioni sono [hh.mm.ss./carico nave]. Tempo totale annuo visto sbarcare: t totale visto sbarcare* numero medio navi cargo arrivate. Questa formula esprime il parametro precedentemente calcolato su base annua. [hh.mm.ss/anno].

3.3.1.2 Il deposito e il prelievo dai magazzini


I tempi per le principali attivit svolte dal gestore del terminal per il deposito dei container sono: Tempo annotazione container entrati: (t lettura ID container + t ricerca ID su lista cartacea + t spunta container su lista cartacea) * numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista. Il tempo necessario per annotare su cartaceo i container entrati calcolato su base giornaliera [hh.mm.ss/giorno]. Per questo motivo la somma dei tempi elementari moltiplicata per il driver che esprime il numero medio di container che ogni giorno entrano nel magazzino del terminalista. Tempo presa in carico container: t aggiornamento dato singolo container su sistema terminalista* numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista. Il tempo calcolato tenendo conto dellipotesi che lattivit di carico/scarico informazioni nel sistema del terminalista avvenga una sola volta al giorno. Anche in questo caso la dimensione [hh.mm.ss/giorno]. 38

Tempo rework presa in carico container: t aggiornamento dato singolo container su sistema terminalista * (numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista * % errore inserimento visto entrare/uscire in magazzino a sistema). La formula esprime la possibilit che ci sia un errore nellinserimento dei dati del visto entrare in magazzino nel sistema informativo del terminal. Il driver misurato su base giornaliera, pertanto la dimensione del tempo [hh.mm.ss/giorno].

Per le attivit di prelievo del container dal magazzino abbiamo che i tempi per il gestore del terminal sono: Tempo annotazione container usciti: (t lettura ID container + t annotazione ID container su cartaceo)* numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista. Il tempo necessario per annotare su cartaceo i container usciti dal magazzino calcolato su base giornaliera [hh.mm.ss/giorno]. Per questo motivo la somma dei tempi elementari moltiplicata per il driver che esprime il numero medio di container che ogni giorno escono dal magazzino del terminalista. Tempo scarico container da sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema terminalista* numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista. Il tempo calcolato tenendo conto dellipotesi che lattivit di carico/scarico informazioni nel sistema del terminalista avvenga una sola volta al giorno. La dimensione [hh.mm.ss/giorno]. Tempo rework scarico container da sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema terminalista * (numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista * % errore inserimento visto entrare/uscire in magazzino a sistema). Come nel caso della presa in carico dellinformazione, la dimensione [hh.mm.ss/giorno]. Tempo aggiornamento sistema terminalista: t spostamento verso ufficio terminalista per carico/scarico informazioni + t accesso al sistema gestione magazzini terminalista per carico/scarico + t presa in carico container + t rework presa in carico container + t scarico container da sistema + t rework scarico container da sistema. La formula rappresenta il tempo quotidiano necessario ad un operatore del terminalista per caricare sul sistema gli identificativi dei container entrati in giornata nel magazzino e segnalare quelli che sono usciti. Si tratta di un parametro giornaliero e pertanto la sua rappresentazione dimensionale [hh.mm.ss/giorno]. 39

Tempo totale gestione magazzino: (t annotazione container entrati + t annotazione container usciti + t aggiornamento sistema terminalista) * giorni di apertura del terminal. Il tempo totale per la gestione del magazzino del terminal calcolato su base annua moltiplicando per il numero di giorni in cui il porto operativo. Dimensione [hh.mm.ss/anno].

3.3.1.3 Luscita dal terminal : il visto uscire


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza sono nel caso di uscita via gomma: Tempo uscita porto (gomma): t lettura ID container + t immissione numero container nel terminale del gate + t attesa riscontro da sistema su autorizzazione alluscita + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema. [hh.mm.ss] Tempo rework carico visto uscire a sistema: (t immissione numero container nel terminale del gate + t attesa riscontro da sistema su autorizzazione) * numero medio container in uscita dal porto(gomma) * % errore inserimento dati nel sistema doganale. [hh.mm.ss/anno] Tempo totale autorizzazione alluscita (gomma): t uscita porto (gomma) * numero medio container in uscita dal porto(gomma) + t rework carico visto uscire a sistema . Il tempo totale di servizio per lautorizzazione alluscita dal terminal (lato gomma) calcolato come la somma dei tempi elementari, che costituisce, lattivit per un singolo container sdoganato, moltiplicato il numero totale di container che lasciano la struttura del porto tramite un automezzo. Ad esso aggiunto il tempo dedicato alle attivit di rework per gli errori nellimmissione dei dati. La dimensione del parametro [hh.mm.ss/anno]. Per luscita via ferro si ha che: Tempo uscita porto (ferro): t lettura ID container + t ricerca ID container su lista cartacea + t spunta container su lista cartacea. Tempo uscita porto per convoglio ferroviario: t uscita porto(ferro) * numero medio container per convoglio ferroviario. Il tempo totale per lautorizzazione alluscita dal terminal (lato ferro) valutato sul driver che esprime il numero medio di container contenuti in convoglio ferroviario che sta per lasciare il porto. La dimensione di tale tempo pertanto [hh.mm.ss/convoglio ferroviario] 40

Tempo carico visto uscire a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * numero medio container in uscita dal porto (ferro). La formula esprime il tempo annuo dedicato allimmissione dei dati raccolti durante il visto uscire nei pressi del punto in cui i convogli lasciano il terminal. Il tempo in [hh.mm.ss/anno].

Tempo rework carico visto uscire a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * ( numero medio container in uscita dal porto(ferro) * % errore inserimento dati nel sistema doganale). La formula prende in considerazione la possibilit che si verifichino degli errori nellimmissione del sistema e che sia necessario un rework. Il tempo in [hh.mm.ss/anno].

Tempo totale carico visto uscire a sistema: t carico visto uscire a sistema + t rework carico visto uscire a sistema. Rappresenta la somma dei precedenti due indici calcolati ed espresso in [hh.mm.ss/anno].

Tempo totale autorizzazione alluscita porto (ferro): (t uscita porto(ferro)* numero medio container in uscita dal porto(ferro)) + t totale carico visto uscire a sistema. Il tempo speso per lautorizzazione (lato ferro) calcolato su base annuale moltiplicando il tempo che costituisce lattivit di visto uscire vera e propria per il driver che esprime il numero di container che lasciano la struttura del porto su ferro e sommando il tempo annuo calcolato precedentemente speso per limmissione dei dati nel sistema della dogana. La dimensione [hh.mm.ss/anno].

3.3.1.4 La gestione del retroporto


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza sono nel caso di ingresso via gomma: Tempo autorizzazione allentrata nel retroporto: max((t lettura ID container + t immissione numero container nel terminale del gate + t per comunicazione con operatore di varco);( t controllo integrit container + t spostamento verso sigillo al controllo di varco + t controllo integrit sigillo)) + (t per comunicazione con operatore di varco + t lettura numero sigillo) + (t attesa riscontro da sistema su autorizzazione alluscita + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema). Il calcolo di questo tempo prende in considerazione il fatto che alcune attivit dei due operatori presenti al varco di entrata vengono compiute in contemporanea. Non

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infatti possibile attendere il riscontro del sistema fin quando entrambi hanno concluso le proprie operazioni. La dimensione [hh.mm.ss/container]. -

Tempo rework carico visto entrare a sistema: (t immissione numero container nel terminale del gate + t attesa riscontro da sistema su autorizzazione) * numero medio container ingresso retroporto (gomma) * % errore inserimento dati nel sistema doganale. [hh.mm.ss/anno]

Tempo totale autorizzazioni allingresso (gomma): t autorizzazione allentrata nel retroporto*n medio container ingresso al retroporto (gomma) + t rework carico visto entrare a sistema. Le dimensioni di questo parametro sono [hh.mm.ss/anno].

I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza nel caso di ingresso via ferro sono: Tempo totale autorizzazioni allingresso (ferro): (t lettura ID container + t ricerca ID container su lista cartacea + t lettura numero sigillo + t controllo integrit sigillo + t confronto valore su lista cartacea) * n medio container ingresso al retroporto (ferro). La somma in parentesi rappresenta il tempo necessario per verificare lautorizzazione allingresso di un singolo container. Il driver annuale per il quale tale somma moltiplicata da un valore espresso in [hh.mm.ss/anno]. Tempo carico visto entrare a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * n medio container ingresso al retroporto (ferro). La formula rappresenta il tempo annuale necessario ad un operatore dellAgenzia delle Dogane per caricare sul sistema gli identificativi dei container entrati nel retroporto via ferro. Il valore espresso in [hh.mm.ss/anno]. Tempo rework carico visto entrare a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * (n medio container ingresso al retroporto (ferro) * % errore inserimento dati nel sistema doganale) La formula esprime la possibilit che ci sia un errore nellinserimento dei dati del visto entrare nel sistema della dogana. Il valore espresso in [hh.mm.ss/anno]. Tempo totale carico visto entrare a sistema: t carico visto entrare a sistema + t rework carico visto entrare a sistema.

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I tempi per le attivit di gestione del magazzino da parte del terminalista allinterno del retroporto sono gli stessi utilizzati per il processo del terminal (paragrafo 3.3.1.2). Vengono pertanto omesse le formule e riportato soltanto il nome degli indici utilizzati. Tempo annotazione container entrati magazzino retroporto. Tempo presa in carico container retroporto. Tempo annotazione container usciti magazzino retroporto. Tempo scarico container retroporto da sistema. Tempo rework scarico container retroporto da sistema. Tempo aggiornamento sistema retroporto. Tempo giornaliero per la gestione del magazzino retroporto. Tempo totale gestione magazzino retroporto

I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza per luscita dal retroporto via gomma sono: Tempo rework carico visto uscire a sistema: (t immissione numero container nel terminale del gate + t attesa riscontro da sistema su autorizzazione) * numero medio container in uscita dal retroporto(gomma) * % errore inserimento dati nel sistema doganale. [hh.mm.ss/anno] Tempo totale autorizzazione alluscita retroporto (gomma): (t lettura ID container + t immissione numero container nel terminale del gate + t attesa riscontro da sistema su autorizzazione alluscita + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)* numero medio container in uscita dal retroporto(gomma). [hh.mm.ss/anno] I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza per luscita dal retroporto via ferro sono: Tempo totale autorizzazione alluscita retroporto (ferro): (t lettura ID container + t ricerca ID container su lista cartacea + t spunta container su lista cartacea)* numero medio container in uscita dal porto (ferro). Tempo carico visto uscire a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * numero medio container in uscita dal porto (ferro). Tempo rework carico visto uscire a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * (numero medio container in uscita dal porto (ferro)* % errore inserimento dati nel sistema doganale). Tempo totale carico visto uscire a sistema: t carico visto uscire a sistema + t rework carico visto uscire a sistema.

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3.3.1.5 La gestione delle merci a groupage


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane sono: Tempo totale groupage da non risigillare: (t lettura ID container + t apertura sigillo meccanico)*(numero container a groupage sbarcati*(1-% container sbarcati groupage richiusi dopo prelievo merce)). La formula rappresenta il tempo annuale dedicato alla gestione dei container a groupage che dopo il prelievo della merce non devono essere risigillati perch svuotati completamente. Il tempo espresso in [hh.mm.ss/anno]. Tempo totale groupage da risigillare: (t lettura ID container + t apertura sigillo meccanico + t apposizione nuovo sigillo meccanico)*(numero container a groupage sbarcati*%container sbarcati groupage richiusi dopo prelievo merce). Tempo dedicato alla gestione dei container a groupage che dopo il prelievo merce devono essere nuovamente sigillati. Come nel caso precedente la dimensione del tempo [hh.mm.ss/anno]. Tempo totale merci a groupage: t totale groupage da non risigillare + t totale groupage da risigillare + (t lettura ID container + t apertura sigillo meccanico + t apposizione nuovo sigillo meccanico)*(numero container a groupage sbarcati * % container groupage la cui merce deve essere inserita in un container gi sigillato)). il tempo totale che annualmente dedicato alle merci di tipo groupage. La formula tiene conto della possibilit che la merce prelevata da uno di questi container debba essere inserita in un container a sua volta sigillato. La dimensione [hh.mm.ss/anno].

3.3.1.6 Il Circuito Doganale di Controllo (CDC)


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane sono: Tempo totale controllo scanner: t lettura ID container * numero controlli scanner su container. Questo parametro valutato per la sola attivit differenziale tempo per la lettura dellID del container. La dimensione [hh.mm.ss/anno]. Tempo totale controllo fisico: (t lettura ID container + t apertura sigillo meccanico + t apposizione nuovo sigillo meccanico)* numero controlli fisici su container. La valutazione anche in questo caso, avviene per le sole attivit differenziali. Il tempo misurato in [hh.mm.ss/anno].

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3.3.2 I tempi nello scenario sigillo elettronico progetto pilota


3.3.2.1 Lingresso nel porto: il visto sbarcare
I tempi delle attivit svolte dallAgenzia delle Dogane sono: Tempo totale per istallazione sigilli: (t apposizione sigillo elettronico + t inserimento ID container su palmare + t scrittura sigillo elettronico con palmare)* numero medio container sbarcati per carico nave. La somma dei tempi elementari rappresenta lattivit che lagente doganale compie nello scenario RFId per effettuare il visto sbarcare di un container. Lattivit per singolo container moltiplicata per il driver che rappresenta il numero medio di container sbarcati per una singola nave porta container. Il tempo calcolato dunque relativo ad un singolo carico e pertanto le sue dimensioni sono [hh.mm.ss./carico nave]. Tempo carico visto sbarcare a sistema: t scarico informazioni visto sbarcare da palmare a sistema. [hh.mm.ss/visto sbarcare] Tempo rework carico visto sbarcare a sistema: t aggiornamento dato singolo container su sistema doganale * (n medio container sbarcati per carico nave * % errore inserimento visto sbarcare a sistema). [hh.mm.ss/visto sbarcare] Tempo totale visto sbarcare: t totale per istallazione sigilli + t carico visto sbarcare a sistema + t rework carico visto sbarcare a sistema. [hh.mm.ss/visto sbarcare] Tempo totale annuo visto sbarcare: t totale visto sbarcare* numero medio navi cargo arrivate. Questa formula esprime su base annua il parametro precedentemente calcolato. [hh.mm.ss/anno].

3.3.2.2 Il deposito e il prelievo dai magazzini


Per coerenza con quanto descritto nello scenario attuale si riportano le formule per il calcolo dei tempi delle attivit eseguite per la gestione dei magazzini di import da parte del terminalista. Si fa notare per che negli scenari RFId tali valori sono tutti pari a zero. Per le attivit di deposito si ha: Tempo annotazione container entrati: (t annotazione container entrati) * numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista. [hh.mm.ss/giorno]

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Tempo presa in carico container: t inserimento dato su sistema* numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista. [hh.mm.ss/giorno] Tempo rework presa in carico container: t inserimento dato su sistema * (numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista * % errore inserimento visto entrare/uscire in magazzino a sistema). [hh.mm.ss/giorno]

I tempi per le attivit di prelievo sono: Tempo annotazione container usciti: (t annotazione container uscito)* numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista. [hh.mm.ss/giorno] Tempo scarico container da sistema: t inserimento dato su sistema * numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista. [hh.mm.ss/giorno] Tempo rework scarico container da sistema: t inserimento dato su sistema * (numero medio container in uscita dal magazzino del terminalista * % errore inserimento visto entrare/uscire in magazzino a sistema). [hh.mm.ss/giorno] Tempo aggiornamento sistema terminalista: t spostamento verso ufficio terminalista per carico/scarico informazioni + t accesso al sistema gestione magazzini terminalista per carico/scarico + t presa in carico container + t rework presa in carico container + t scarico container da sistema + t rework scarico container da sistema. [hh.mm.ss/giorno] Tempo giornaliero per la gestione del magazzino: t annotazione container entrati + t annotazione container usciti + t aggiornamento sistema terminalista. [hh.mm.ss/giorno] Tempo totale gestione magazzino: t giornaliero per la gestione del magazzino * giorni di apertura del terminal. [hh.mm.ss/anno]

3.3.2.3 Luscita dal terminal: il visto uscire


Le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza per il visto uscire dal terminal via gomma sono caratterizzate dai seguenti tempi: Tempo uscita porto (gomma): t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema + t prelievo sigillo elettronico da container. Rappresenta il tempo necessario per lautorizzazione ad uscire di un container sdoganato su gomma. Si misura [hh.mm.ss/container] -

Tempo totale uscita porto (gomma): t uscita porto(gomma) * (numero container sdoganati* % container ritirati su gomma) + t rework carico visto uscire a sistema . La dimensione [hh.mm.ss/anno]. 46

Per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza al varco di uscita via ferro si ha: Tempo uscita porto (ferro): t lettura sigillo elettronico con palmare + t elaborazione dati su palmare + t prelievo sigillo elettronico da container. Tempo per uscita convoglio (ferro): t uscita porto(ferro) * numero medio container per convoglio ferroviario. Il tempo totale per lautorizzazione alluscita dal terminal (lato ferro) valutato sul driver che esprime il numero medio di container contenuti in convoglio ferroviario che sta per lasciare il porto. La dimensione di tale tempo pertanto [hh.mm.ss/convoglio ferroviario]. Tempo totale autorizzazioni uscita porto (ferro): (t lettura sigillo elettronico con palmare + t elaborazione dati su palmare + t prelievo sigillo elettronico da container)*(numero container sdoganati*%container ritirati su ferro) + t scarico informazioni da palmare a sistema * ((numero container sdoganati*%container ritirati su ferro)/ numero medio container per convoglio ferroviario). Il tempo speso per lautorizzazione (lato ferro) calcolato su base annuale moltiplicando i tempi che costituiscono le attivit sia di verifica dei sigilli elettronici tramite palmare sia il successivo inserimento a sistema, per il driver che esprime il numero di container che lasciano la struttura del porto su ferro. La dimensione [hh.mm.ss/anno]. Nel caso in cui i container siano destinati via gomma al retroporto: Tempo totale autorizzazione uscita retroporto (gomma): (t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)* numero medio container in ingresso al retroporto(gomma). Questo parametro misura il tempo totale impiegato su base annua per lautorizzazione alluscita dei container (via gomma) destinati al retroporto. Nel caso in cui i container siano destinati via ferro al retroporto: Tempo per uscita convoglio (ferro): t verifica sistema match

RFId_database*numero medio container per convoglio ferroviario. Il tempo totale per lautorizzazione alluscita dal terminal (lato ferro) valutato sul driver che esprime il numero medio di container contenuti in convoglio ferroviario che sta per lasciare il porto. La dimensione di tale tempo pertanto [hh.mm.ss/convoglio ferroviario]. Tempo totale autorizzazione uscita retroporto (ferro): t verifica sistema match RFId_database*numero medio container in ingresso al retroporto (ferro). 47

Questo parametro misura il tempo totale impiegato su base annua per lautorizzazione alluscita dei container (via ferro) destinati al retroporto.

3.3.2.4 La gestione del retroporto


Le attivit dellAgenzia delle Dogane e della Guardia di Finanza per lingresso dei container nel retroporto via gomma sono caratterizzate dai seguenti tempi: Tempo totale autorizzazione entrata retroporto (gomma): t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)*numero container in ingresso al retroporto (gomma). [hh.mm.ss/container] Per i container in ingresso al retroporto via ferro: Tempo totale autorizzazione entrata retroporto (ferro): t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)*numero container in ingresso al retroporto(ferro). I tempi misurano il tempo destinato alle operazioni di accettazione dei container ai varchi di ingresso del retroporto sia nel caso in cui entrino via gomma che in quello via ferro. I tempi per le attivit di gestione del magazzino da parte del terminalista allinterno del retroporto sono gli stessi utilizzati per il processo del terminal (paragrafo 3.3.2.2). Vengono pertanto omesse le formule e riportato soltanto il nome degli indici utilizzati: Tempo annotazione container entrati magazzino retroporto. Tempo presa in carico container retroporto. Tempo rework presa in carico container retroporto. Tempo annotazione container usciti magazzino retroporto. Tempo scarico container retroporto da sistema. Tempo rework scarico container retroporto da sistema. Tempo aggiornamento sistema retroporto. Tempo giornaliero per la gestione del magazzino retroporto. Tempo totale gestione magazzino retroporto.

Le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza per luscita di un container via gomma dal retroporto caratterizzata da: Tempo totale uscita retroporto (gomma): (t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema + t prelievo sigillo elettronico da container)* numero medio container in uscita dal retroporto(gomma). 48

Le attivit svolte per luscita via ferro dal retroporto sono caratterizzate da: Tempo totale autorizzazione alluscita retroporto convoglio(ferro): (t lettura sigillo elettronico con palmare + t elaborazione dati su palmare + t prelievo sigillo elettronico da container )* numero medio container per convoglio ferroviario. Il tempo totale per lautorizzazione alluscita dal retroporto (lato ferro) valutato sul driver che esprime il numero medio di container contenuti in convoglio ferroviario che sta per lasciare il porto. La dimensione di tale tempo pertanto [hh.mm.ss/convoglio ferroviario]. Tempo totale autorizzazione alluscita retroporto (ferro): (t lettura sigillo elettronico con palmare + t elaborazione dati su palmare + t prelievo sigillo

elettronico da container)* numero medio container in uscita dal retroporto(ferro) + t scarico informazioni da palmare a sistema*( numero medio container in uscita dal retroporto(ferro)/numero medio container per convoglio ferroviario). Il tempo speso per lautorizzazione (lato ferro) alluscita dal retroporto calcolato su base annuale moltiplicando i tempi che costituiscono le attivit sia di verifica dei sigilli elettronici tramite palmare sia il successivo inserimento a sistema, per il driver che esprime il numero di container che lasciano la struttura del porto su ferro annualmente. La dimensione [hh.mm.ss/anno].

3.3.2.5 La gestione delle merci a groupage


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane sono: Tempo totale groupage da non risigillare: (t lettura sigillo elettronico con palmare + t apertura sigillo elettronico + t apertura sigillo meccanico)*( numero container a groupage sbarcati*(1-% container sbarcati groupage richiusi dopo prelievo merce)). La formula rappresenta il tempo annuale dedicato alla gestione dei container a groupage che dopo il prelievo della merce non devono essere sigillati nuovamente perch svuotati completamente. Il tempo espresso in [hh.mm.ss/anno]. Tempo totale groupage da risigillare: (t lettura sigillo elettronico con palmare + t apertura sigillo elettronico + t apertura sigillo meccanico + t apposizione sigillo elettronico + t apposizione nuovo sigillo meccanico)*(numero container a groupage sbarcati*%container sbarcati groupage richiusi dopo prelievo merce). La formula rappresenta il tempo annuale dedicato alla gestione dei container a groupage che dopo il prelievo della merce devono essere sigillati nuovamente. Come nel caso precedente la dimensione del tempo [hh.mm.ss/anno].

49

Tempo totale merci a groupage: t totale groupage da non risigillare + t totale groupage da risigillare + ((t lettura sigillo elettronico con palmare + t apertura sigillo elettronico + t apertura sigillo meccanico + t apposizione sigillo elettronico + t apposizione nuovo sigillo meccanico)*(numero container a groupage sbarcati * % container groupage la cui merce deve essere inserita in un container gi sigillato)). il tempo totale che annualmente dedicato alle merci di tipo groupage. La formula tiene conto della possibilit che la merce prelevata da uno di questi container debba essere inserita in un container a sua volta sigillato. La dimensione di questo tempo [hh.mm.ss/anno].

3.3.2.6 Circuito doganale di controllo (CDC)


Attivit dellAgenzia delle Dogane - Tempo totale controllo scanner: t lettura sigillo elettronico con palmare * numero controlli scanner su container. Questo parametro valutato per la sola attivit differenziale tempo per la lettura dellID del container. La dimensione [hh.mm.ss/anno]. Tempo totale controllo fisico: (t lettura sigillo elettronico con palmare + t apertura sigillo elettronico da container + t apertura sigillo meccanico + t apposizione sigillo elettronico + t apposizione nuovo sigillo meccanico)* numero controlli fisici su container. La valutazione anche in questo caso, avviene per le sole attivit differenziali. Il tempo misurato in [hh.mm.ss/anno].

3.3.3 I tempi nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera


Vista lanalogia con lo scenario precedente, vengono di seguito elencati soltanto quei parametri che, influenzati dallipotesi sulla presenza a monte della filiera del sigillo elettronico sul container, vengono calcolati diversamente.

3.3.3.1 Lingresso nel porto: il visto sbarcare


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane sono: Tempo totale per lettura sigilli: t lettura sigillo elettronico con palmare* numero medio container sbarcati per carico nave.

50

In questo scenario, rispetto a quanto accade nel progetto pilota, lagente della dogana deve effettuare la sola lettura del sigillo elettronico, che gi presente sul container che stato scaricato dalla nave, tramite PDA per il visto sbarcare di un container. Lattivit per singolo container moltiplicata per il driver che rappresenta il numero medio di container sbarcati per una singola nave porta container. Il tempo calcolato dunque relativo ad un singolo carico e pertanto le sue dimensioni sono [hh.mm.ss./carico nave].

3.3.3.2 Luscita dal terminal: il visto uscire


I tempi per le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza per luscita via gomma: Tempo totale autorizzazione uscita retroporto (gomma): (t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)* numero medio container in uscita dal porto (gomma). Questo parametro misura il tempo totale impiegato su base annua per lautorizzazione alluscita dei container sdoganati (via gomma). Lattivit viene svolta in maniera molto simile a quella del progetto pilota con la sola importante differenza che il sigillo elettronico non deve essere prelevato. Si misura in [hh.mm.ss/anno]. I tempi per luscita via ferro: Tempo totale autorizzazione uscita retroporto (ferro): t verifica sistema match RFId_database*numero medio container in uscita dal porto (ferro). Questo parametro misura il tempo totale impiegato su base annua per lautorizzazione alluscita dei container sdoganati (via ferro). Il controllo sulla merce in transito viene effettuata in automatico dai varchi istallati nei pressi dei binari. Si misura in [hh.mm.ss/anno].

3.3.3.3 La gestione del retroporto


Le attivit svolte dallAgenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza per lingresso nel retroporto via gomma sono caratterizzate dai seguenti tempi: Tempo totale uscita retroporto (gomma): (t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)* numero medio container in uscita dal retroporto(gomma). Le attivit svolte per lingresso nel retroporto via ferro sono caratterizzate dai seguenti tempi:

51

Tempo totale autorizzazione alluscita retroporto convoglio(ferro): (t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)* numero medio container per convoglio ferroviario. Il tempo totale per lautorizzazione alluscita dal retroporto (lato ferro) valutato sul driver che esprime il numero medio di container contenuti in convoglio ferroviario che sta per lasciare il porto. La dimensione di tale tempo pertanto [hh.mm.ss/convoglio ferroviario].

Tempo totale autorizzazione alluscita retroporto (ferro): (t verifica sistema match RFId_database + t conferma per lautorizzazione avvenuta a sistema)* numero medio container in uscita dal retroporto(ferro) Il tempo speso per lautorizzazione (lato ferro) alluscita dal retroporto calcolato su base annuale moltiplicando i tempi che costituiscono le attivit sia di verifica dei sigilli elettronici tramite palmare sia il successivo inserimento a sistema, per il driver che esprime il numero di container che lasciano la struttura del porto su ferro annualmente. La dimensione [hh.mm.ss/anno].

3.4 Il modello dei costi correnti


Il modello dei costi operativi valuta gli eventuali benefici economici che la soluzione RFId potrebbe apportare rispetto allo scenario tradizionale. Sono calcolati i costi annui dei processi analizzati per entrambi gli attori presi in considerazione22 e nelle realt del terminal e del retroporto.

3.4.1 I costi correnti per lAgenzia delle Dogane


I costi che lAgenzia delle Dogane sostiene presso il terminal sono: Costo annuo per visto sbarcare: t totale annuo visto sbarcare * costo orario manodopera agente doganale. [/anno] Costo annuo per uscita porto (gomma): t totale autorizzazione uscita porto(gomma) * costo orario manodopera operatore di varco (GdF). [/anno] Costo annuo per uscita porto (ferro): t totale autorizzazione uscita porto (ferro) * costo orario manodopera operatore di varco (GdF). [/anno] Costo annuo per controllo scanner: t totale controllo scanner * costo orario manodopera agente doganale. [/anno]
22

Per le attivit del terminalista si ricorda che lanalisi si concentrata esclusivamente su quelle che in maniera indiretta interessano allAgenzia delle Dogane.

52

Costo annuo per controllo fisico: t totale controllo fisico * costo orario manodopera agente doganale. [/anno] Costo annuo per merci a groupage: t totale merci a groupage * costo orario manodopera agente doganale. [/anno]

I costi sostenuti presso il retroporto sono invece: Costo annuo ingresso al retroporto (gomma): t totale autorizzazione ingresso (gomma) * costo orario manodopera operatore di varco (GdF). [/anno] Costo annuo ingresso al retroporto (ferro): t totale autorizzazione ingresso (ferro) * costo orario manodopera operatore di varco (GdF). [/anno] Costo annuo per uscita retroporto (gomma): t totale autorizzazione uscita (gomma) * costo orario manodopera operatore di varco (GdF). [/anno] Costo annuo per uscita retroporto (ferro): t totale autorizzazione uscita (ferro) * costo orario manodopera operatore di varco (GdF). [/anno] Le voci di costo sopra elencate sono raggruppate in due differenti categorie: Costo delle attivit interne al terminal e al retroporto: costo annuo per visto sbarcare + costo annuo per controllo scanner + costo annuo per controllo fisico + costo annuo per merci a groupage; Costo delle attivit ai varchi di accesso del terminal e del retroporto: costo annuo per uscita porto (gomma) + costo annuo per uscita porto (ferro) + costo annuo ingresso al retroporto (gomma) + costo annuo ingresso al retroporto (ferro)+ costo annuo per uscita retroporto (gomma) + costo annuo per uscita retroporto (ferro).

3.4.2 I costi correnti per il gestore del terminal


I costi sostenuti dal terminalista presso il porto sono: Costo annuo gestione magazzino porto: t totale gestione magazzino porto * costo orario manodopera operatore del terminalista. [/anno] I costi sostenuti dal terminalista presso il retroporto sono: Costo annuo gestione magazzino retroporto: t totale gestione magazzino retroporto * costo orario manodopera operatore del terminalista. [/anno]

53

3.5 Il modello degli investimenti


Per lanalisi dellinvestimento si procede al dimensionamento dellarchitettura necessaria alla realizzazione degli scenari tecnologici proposti. Lanalisi delle principali voci di costo considera che linfrastruttura RFId del progetto coinvolge sia lAgenzia delle Dogane che il gestore del terminal e per questo motivo ripartisce le spese tra i due attori. Questa scelta giustificata dal fatto che, come verr evidenziato nellapplicazione del modello, i benefici ottenuti dal terminalista sono molto significativi.

3.5.1 Gli investimenti per lAgenzia delle Dogane


La realizzazione del progetto prevede che la dogana debba sostenere una spesa caratterizzata dalle seguenti voci di costo:

Materiali sigilli elettronici23 attivi e riutilizzabili operanti alla frequenza di 433 MHz che vengono apposti sul container in concomitanza con il visto sbarcare e vengono ritirati quando il container definitivamente sdoganato. Il numero di dispositivi da utilizzare, dipendente dalle dimensioni del porto in cui il progetto applicato, determinato considerando: la giacenza media del magazzino di import del terminalista del porto; il flusso medio di container in import in arrivo nel magazzino sia del porto che del retroporto ogni giorno; la possibilit che si verifichi qualche fenomeno di picco24; Il numero di sigilli da utilizzare allora fornito dalla seguente espressione: Numero sigilli: giacenza media + (numero medio container in ingresso al magazzino del terminalista + (numero medio container in ingresso al retroporto/giorni di apertura del retroporto)) * (1+ % di massimo picco per i container in ingresso al magazzino del terminalista).

Hardware e Software varchi di accesso, istallati nei pressi del gate di uscita del terminal e nei pressi del gate di entrata/uscita del retroporto, dotati di un reader RFId con unantenna aggiuntiva per aumentare il range di ricezione dei dati;

23

Esclusivamente per lo scenario sigillo elettronico progetto pilota.

54

terminale palmare per la lettura/scrittura dei sigilli elettronici che supporta gli agenti doganali nelle attivit di visto sbarcare, controlli sulla merce, gestione dei groupage, autorizzazioni alluscita per container su ferro; piattaforma software di integrazione (middleware) con il sistema informativo doganale per il supporto alla tecnologia RFId. Si ipotizza che linvestimento per il terminal ed il retroporto sia unico.

Manodopera lavori civili che includono attivit di scavo, inserimento guide per cablaggio, gestione del materiale di riporto; istallazione dei dispositivi RFId.

3.5.2 Gli investimenti per il gestore del terminal


Le voci di costo che il terminalista deve sopportare sono invece date da:

Hardware e Software varchi di accesso, istallati nei pressi dei gate di entrata ed uscita del magazzino per la gestione dei container in import sia presso il terminal che presso il retroporto, dotati di un reader RFId e di una antenna aggiuntiva per aumentare il range di copertura per la ricezione dei dati; piattaforma software di integrazione (middleware) con il sistema informativo del terminal per il supporto alla tecnologia RFId. Si ipotizza che linvestimento per il terminal ed il retroporto sia unico. Manodopera lavori civili che includono attivit di scavo, inserimento guide per cablaggio, gestione del materiale di riporto; istallazione dei dispositivi RFId.

3.6 La valutazione dellimpatto dellRFId sui processi


Per analizzare e quantificare i benefici che linvestimento per gli scenari basati sulluso del sigillo elettronico apporta sono stati valutati i seguenti aspetti: analisi economica dellinvestimento; la valutazione dei principali indicatori di performance; 55

altri benefici intangibili.

3.6.1 Lanalisi economica dellinvestimento


Per la valutazione finanziaria del progetto vengono utilizzati lNPV e il PayBack Time. Il Net Present Value o VAN
25

attualizza i flussi di cassa futuri generati dallinvestimento ed dato

dalla seguente espressione:

NPV = I (0) +
t =0

NCFt (1 + k ) t

dove: I linvestimento inizialmente effettuato; T lorizzonte temporale di riferimento assunto pari a 3 anni; k il costo del capitale assunto pari al 7%.

NCFt rappresenta il flusso di cassa differenziale per il periodo t ovvero il contributo


marginale dellinvestimento alla generazione dei flussi netti di cassa.

Il calcolo dellindice viene effettuato separatamente per i due attori presi in considerazione in quanto facciamo riferimento a due diversi investimenti. Il tempo di PayBack rappresenta lorizzonte temporale futuro oltre il quale, in termini attuali, linvestimento comincia a generare valore netto o detto in altri termini rappresenta il punto di break even nel senso che la somma attualizzata dei flussi generati fino al tempo PB determina una creazione di valore netto nulla:
_

PB : min t :

t=0

NCF t 0 (1 + k ) t

3.6.2 La valutazione dei principali indicatori di performance


3.6.2.1 La riduzione del tempo di rework
Con attivit di rework facciamo riferimento a tutti quei processi di ripetizione delle operazioni svolte sul sistema informativo (doganale o del terminalista) provocate da unimmissione errata dei dati. La valutazione di questo indicatore parte dal presupposto che le modalit di identificazione automatica, attraverso i varchi o attraverso luso di dispositivi palmare,
25

VAN: Valore Attuale Netto.

56

permettono di ridurre a zero i tempi dedicati a queste attivit incrementando notevolmente laccuratezza dei processi. Si fa notare che i benefici correlati alla riduzione del tempo di rework sono gi inclusi nellanalisi economica del progetto e che la definizione di tale indicatore stata effettuata per sottolineare limportanza del miglioramento della qualit interna dei processi ottenibile con la tecnologia RFId contestualmente ad una riduzione dei tempi necessari per effettuare le correzioni dei dati inseriti nel sistema informativo:

tempi di rework per lAgenzia delle Dogane o tempo di rework per il carico sul sistema del visto sbarcare; o tempo di rework per il carico sul sistema del visto uscire (porto) via gomma; o tempo di rework per il carico sul sistema del visto uscire (porto) via ferro; o tempo di rework per il carico sul sistema del visto entrare (retroporto) via gomma; o tempo di rework per il carico sul sistema del visto entrare (retroporto) via ferro; o tempo di rework per il carico sul sistema del visto uscire (retroporto) via gomma; o tempo di rework per il carico sul sistema del visto uscire (retroporto) via ferro;

tempi di rework per il terminalista o tempo di rework presa in carico container entrati nel magazzino import (porto); o tempo di rework scarico container usciti dal magazzino import (porto); o tempo di rework presa in carico container entrati nel magazzino import (retroporto); o tempo di rework scarico container usciti dal magazzino import (retroporto).

3.6.2.2 Il livello di servizio


In questa categoria rientrano quei vantaggi legati ad una maggiore qualit del servizio offerto agli utenti esterni del terminal e del retroporto. Il sistema RFId applicato ai varchi di accesso e uscita pu comportare una riduzione del tempo di processamento da parte del personale lavorativo (Guardia di Finanza) e la conseguente diminuzione del tempo trascorso in coda dagli autotrasportatori sia quando il container stato sdoganato e sta per lasciare definitivamente le strutture portuali, sia per laccettazione allingresso del retroporto. Daltra 57

parte, siccome una delle ipotesi fondamentali di questo modello che si stia pianificando la realizzazione di un retroporto per il terminal che consideriamo, evidente che la riduzione del tempo di servizio pu contribuire anche ad un importante ridimensionamento del personale necessario ai varchi di ingresso e uscita. La valutazione del livello di servizio fa ricorso alla teoria delle code per determinare i tempi medi spesi dagli utenti (autotrasportatori) in attesa. Nello scenario sigillo elettronico progetto pilota essa viene applicata esclusivamente ai varchi di ingresso/uscita (via gomma) del retroporto dato che non possibile effettuare lo studio presso i gate del porto a causa della presenza in contemporanea di container non sigillati (perch sdoganati in linea) e di container sui quali il dispositivo elettronico invece stato apposto (perch provenienti dal magazzino del terminalista). Si ipotizza, in particolare, una determinata configurazione dei varchi di accesso: processo stazionario: la distribuzione degli arrivi durante il periodo di apertura dei gate uniforme, non vengono, cio, considerati eventuali fenomeni di picco26; distribuzione poissoniana degli arrivi; distribuzione esponenziale negativa del tempo di servizio; il sistema costituito da c code M/M/127.

I parametri utilizzati sono:

:tasso medio degli arrivi lungo il periodo di apertura dei gate. espresso in [container/h]; : tasso medio di servizio di un gate. Si misura in [container/h];
= *c : tasso di utilizzo del sistema, ovvero il coefficiente che esprime il grado di

utilizzazione del sistema con c che rappresenta il numero di gate serventi;


Wq = Ws =

( )

: tempo medio speso dallutente in coda;

1 : tempo medio speso dallutente nel sistema; ( )

3.6.3 Altri benefici intangibili


Sono riportati di seguito due ulteriori fattori che rientrano nel contesto dei cosiddetti benefici intangibili ai quali cio molto difficile attribuire un valore economico ben determinato ma

26 27

Come confermato dalle informazioni fornite da alcuni responsabili dellAgenzia delle Dogane. Utilizzando la codifica di Kendall una coda M/M/1 una coda singola senza restrizioni e senza comportamenti complessi da parte degli utenti (balking, reneging) con processo degli interarrivi distribuito secondo una esponenziale negativa. c indica il numero di gate aperti per il servizio.

58

che, nel nostro caso, incidono positivamente su due aspetti che sono particolarmente critici per lAgenzia delle Dogane: tempestivit delle informazioni sul flusso dei container: la presenza di varchi dotati di un reader RFId nei pressi dellingresso/uscita del magazzino per lo stoccaggio dei container gestiti dal terminalista permette alla dogana di avere una mappa costantemente aggiornata del flusso delle merci allinterno dellarea portuale cos da pianificare al meglio le attivit di sdoganamento e di controllo. possibile interpretare questo parametro come il tempo che intercorre tra lingresso di un container allinterno di un magazzino e il conseguente rilevamento sul sistema informativo doganale di tale movimentazione. Nello scenario attuale, questo valore mediamente pari ad un giorno in base a quanto detto sulla frequenza con la quale vengono immesse sul sistema del terminalista le informazioni raccolte sui flussi del piazzale mentre negli scenari RFId, nellipotesi in cui i sistemi informativi dei due attori siano in linea, questo tempo praticamente nullo. rilevamento delle manomissioni di container: luso del sigillo elettronico non pu incidere direttamente sulla riduzione delle violazioni al contenuto dei container, ma contribuiscono sicuramente al loro rilevamento. Come spiegato nella descrizione dello scenario attuale, per i sigilli tradizionali pi semplici, pu risultare complicato persino individuare unavvenuta manomissione. Daltra parte, anche evidente che risulta estremamente oneroso per lAgenzia delle Dogane effettuare un controllo dettagliato ed esaustivo dellintero parco container che viene continuamente rinnovato allinterno di un terminal. Grazie alla presenza del sigillo elettronico, il controllo avviene in automatico grazie alla presenza dei reader istallati sui gate di accesso e inoltre, nel caso di una manomissione, anche possibile individuare il momento esatto in cui avvenuta. Questo aspetto risulta ancor pi significativo se consideriamo che per il trasporto dal terminal al retroporto il container deve essere tracciato lungo spazi di competenza non doganale al punto che in alcune situazioni si richiede una scorta della Guardia di Finanza.

59

Capitolo 4 Lapplicazione del modello


4.1 Il modello per il porto di Venezia
In questo capitolo vengono esposti i risultati del modello di valutazione applicato ad uno specifico contesto, il porto di Venezia. La scelta del terminal sui cui contestualizzare lanalisi stata dettata da due motivazioni di fondo: rappresenta il contesto ideale per la realizzazione di un progetto pilota rispetto a realt che ogni giorno affrontano difficili problemi organizzativi dovuti alla congestione del traffico: lobiettivo dellRFId proprio quello di semplificare le operations laddove la saturazione delle aree di import/export rappresenta un grave criticit. si disponeva gi di numerose ed approfondite informazioni riguardo ai processi interni e ad alcuni dati quantitativi grazie ad un precedente studio condotto sulla realt veneziana dal Politecnico di Milano; Per lapplicazione del modello al porto di Venezia, lipotesi della pianificazione di un retroporto viene messa da parte: la realt , infatti, che il terminal veneziano non necessita, almeno per ora, di una infrastruttura di questo tipo a differenza di molti altri porti italiani molto congestionati (Genova, La Spezia, Napoli) dove o si parla insistentemente di una realizzazione (Genova) o dove il progetto oramai concreto (La Spezia).

4.1.1 I dati in input


Vengono di seguito riportati i parametri significativi che caratterizzano il progetto presso il porto di Venezia. DATI DI FLUSSO PER LE ATTIVITA DI IMPORT numero medio container sbarcati [container/anno] numero medio navi cargo arrivate [navi/anno] numero totale container sdoganati [container/anno] % container sdoganati in linea % container sdoganati non in linea % container destinati al magazzino del terminal % container destinati al retroporto 70000 470 70000 0% 100% 100% 0%

60

numero medio container in ingresso al magazzino terminalista [container/gg] numero medio container in uscita dal magazzino terminalista [container/gg] % container ritirati su ferro % container ritirati su gomma numero medio container ingresso al retroporto [container/anno] numero medio container uscita dal retroporto [container/anno] per prelievo [automezzi/gg] % controllo fisico su container % container sbarcati del tipo groupage % container sbarcati groupage richiusi dopo il prelievo merce % container groupage la cui merce deve essere inserita in un container gi sigillato giorni di permanenza media di un container nel magazzino [giorni]

278 278 2% 98% 0 0

numero medio automezzi per prelievo container in ingresso al retroporto 0 10% 2% 0% 0% 7

DATI OPERATIVI E DATI DI COSTO giorni di apertura terminal [giorni/anno] giorni di apertura retroporto [giorni/anno] numero varchi aperti in uscita dal terminal28 [varchi] numero ore di apertura dei gate del terminal [ore/gg] numero varchi aperti in ingresso al retroporto [varchi] numero varchi aperti in uscita dal retroporto [varchi] numero ore di apertura dei gate del retroporto [ore/gg] Costo orario MdO di un operatore di varco (Guardia di Finanza) [/h] Costo orario MdO di un agente doganale [/h]
Tabella 4.1

254 0 3 14 0 0 14 19,6 22,4

4.1.2 Il valore degli investimenti


Il progetto pilota prevede un investimento di 2250 sigilli intelligenti. Tale valore stato determinato considerando che :

28

Varchi in uscita via gomma.

61

la giacenza media del magazzino import del terminalista del porto di Venezia pari a (70000*7)/254 1930 container;

il flusso medio di container in import in arrivo nel magazzino ogni giorno 278 container (tabella 4.1); la % di massimo picco per i container in ingresso al magazzino del terminalista posta pari al 15% per far fronte a possibili valori superiori alla media nel flusso di ingresso giornaliero dei container allinterno dellarea di stoccaggio sebbene gli interlocutori per il porto di Venezia che sono stati intervistati hanno riferito che il valore di tali fenomeni generalmente poco rilevante.

Si ottiene che il numero totale di sigilli per linvestimento pari a 1930+278*(1+0,15) 2250. Linvestimento per linfrastruttura RFId negli scenari RFID ripartito tra lAgenzia delle Dogane e il gestore del terminal ed caratterizzato dalle voci di costo di seguito elencate29. In particolare, rispetto a quello per la realizzazione di un progetto pilota, nellinvestimento per lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera non presente lacquisto per i dispositivi elettronici.

4.1.2.1 Linvestimento per lAgenzia delle Dogane Componente


terminal Antenna per aumentare la portata 3 di ricezione dati Terminale palmare in dotazione 5 agli agenti per la lettura/scrittura dei sigilli elettronici Middleware per lintegrazione 1 con il Sistema Informativo 35400
Tabella 4.2

Quantit

Costo Unitario [] Costo Totale []


4000 300 500 12000 900 2500

Reader per i varchi di accesso del 330

20000

20000

doganale Totale

A questi costi se ne aggiungono altri necessari a mettere in piedi linfrastruttura:


I valori unitari delle voci dellinvestimento provengono da una ricerca effettuata sui siti web dei principali provider tecnologici. Rif. 46 e 47. 30 Attrezzaggio di 2 varchi (perch possibile chiuderne uno cfr. tabella 4.7) per luscita gomma e uno per luscita ferro.
29

62

Componente
Sigilli elettronici riutilizzabili31 Lavori gate Manodopera per listallazione Totale civili di scavo cablaggio e predisposizione dei

Quantit
2250 per 33 [metri]

Costo Unitario [] Costo Totale []


50 115 112500 3795

48
[ore/uomo]

50

2400 118695

Tabella 4.3

Linvestimento totale sostenuto dallAgenzia delle Dogane per la realizzazione del progetto pilota pari a 154095 . Linvestimento nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera pari a 41595 ottenuto sottraendo allinvestimento totale quello relativo allacquisto dei sigilli elettronici.

4.1.2.2 Linvestimento per il gestore del terminal Componente


Reader terminal Antenna per aumentare la portata 2 di ricezione dati Middleware per lintegrazione 1 con il Sistema Informativo 28600
Tabella 4.4

Quantit
i varchi di 2

Costo Unitario [] Costo Totale []


4000 8000

per

ingresso/uscita dal magazzino del 300 20000 600 20000

doganale Totale Tali costi vanno integrati con ulteriori spese:

Componente
Lavori gate
31

Quantit
di scavo per 42 [metri]

Costo [ ]
115

Unitario Costo Totale []


4830

civili

cablaggio e predisposizione dei

Soltanto per lo scenario sigillo elettronico progetto pilota

63

Manodopera per listallazione

32 [ore/uomo]

50

1600 6430

Totale
Tabella 4.5

Linvestimento sostenuto dal gestore del terminal in totale pari a 35030 per entrambi gli scenari con sigillo elettronico.
Ripartizione dell'investimento

180.000 160.000 140.000 120.000 100.000

154095

Retroporto Terminal
35030

80.000 60.000 40.000 20.000 Agenzia delle Dogane Terminalista

Figura 4.1 Ripartizione dellinvestimento tra Agenzia delle Dogane e gestore del terminal nello scenario sigillo elettronico progetto pilota

Ripartizione dell'investimento

44.000 42.000 40.000 38.000

41595

Retroporto
35030

Terminal

36.000 34.000 32.000 30.000 Agenzia delle Dogane

Terminalista

Figura 4.2 Ripartizione dellinvestimento tra Agenzia delle Dogane e gestore del terminal nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera

4.1.3 Lanalisi economica dellinvestimento


4.1.3.1 Lanalisi economica per lAgenzia delle Dogane
Per la valutazione economica del progetto consideriamo gli eventuali benefici che gli scenari RFId potrebbero comportare per i tempi e i costi delle attivit esaminate, rispetto alla 64

situazione attuale. Il costo operativo annuo rappresenta32 la somma algebrica delle spese associate a quattro aspetti differenti: costo delle attivit interne al terminal (visto sbarcare, controlli,); costo delle attivit ai varchi di accesso del terminal; costo imputabile allaumento o riduzione della manodopera presso i varchi di ingresso/uscita del porto; costo dei materiali per il rinnovo del parco sigilli.
Sigillo Elettronico Progetto Pilota 38904 77849 116752 Tabella 4.6 154095 89169 27166 69698 2250 188282 +61% +100% -65% % Sigillo Elettronico Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera 41595 30344 4192 34536 -70% -22% -95% % Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Scenario

Attuale

INVESTIMENTO () Costi Operativi (/anno) Costo attivit interne terminal Costo attivit ai varchi Costo aumento/riduzione personale ai varchi Rinnovo sigilli per guasti, Totale costi operativi (/anno)

Dalla valutazione del bilancio dei costi operativi annui, la realizzazione dello scenario sigillo elettronico progetto pilota non risulta conveniente in quanto causa un aumento dei costi annui di circa il 61% (figura 4.3) mentre daltra parte nel caso in cui il container arrivi gi munito di sigillo elettronico (scenario sigillo elettronico integrazione di filiera) la situazione completamente ribaltata con una riduzione dei costi del 70%.
Costo operativo annuo
200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Sigillo Elettronico Progetto Pilota Integrazione di filiera
38.904 89.1 69 77.849

188282
69.698

2.250

Costo dei materiali Aumento/riduzione manodopera Attivit ai varchi

116752
27.1 66

/anno

34536
4.1 92 30.344

Attivit interne

Figura 4.3 Costo operativo annuo per lAgenzia delle Dogane

32

Capitolo 3

65

Valutando il valore differenziale delle voci di costo tra lo scenario attuale e il progetto pilota (tabella 4.6 e figura 4.4) emerge che il costo delle attivit interne al terminal, laumento di personale ai gate e lacquisto di nuovi sigilli ogni anno per far fronte a malfunzionamenti e guasti contribuiscono negativamente al bilancio (rispettivamente per 50000 , 70000 e 2250 ), mentre per le attivit di controllo ai varchi di uscita otteniamo un risparmio annuo di circa 51000 . Daltra parte, il confronto con lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera evidenzia che per tutte le attivit analizzate possibile riscontrare vantaggi di costo rispetto alla situazione attuale (-22% e -95% nelle attivit interne del terminal e in quelle ai varchi rispettivamente).

Benefici per gli scenari sigillo elettronico

100.000 80.000 60.000 40.000 73.657 50.683


Delta costo per attivit interne porto Sigillo elettronico Progetto pilota Sigillo elettronico integrazione di filiera

/anno

20.000 -20.000 -40.000 -60.000 -80.000

8.560

Delta costo per aumento/riduzione manodopera

Delta costo per attivit ai varchi

-2.250
Costo per l'acquisto di materiali

-50.265 -69.698

Figura 4.4 Benefici per gli scenari sigillo elettronico

Dallanalisi dettagliata dei quattro contributi emerge che: delta costo legato alle attivit interne del terminal: rispetto allo scenario attuale, il progetto pilota comporta una perdita di valore pari a 50265 (figura 4.4) dovuta essenzialmente ad un aumento quasi proporzionale (ad eccezione per il controllo scanner) dei costi in tutti i processi che vengono svolti dagli agenti doganali allinterno del porto (dal visto sbarcare fino alla gestione dei groupage). Laumento di costo legato al fatto che il sigillo elettronico viene appositamente istallato sul container al momento dellarrivo presso il terminal allungando inevitabilmente i tempi legati al visto sbarcare. Inoltre durante i controlli e la gestione dei groupage gli agenti 66

doganali sono costretti ad aprire e ri-apporre sia il sigillo meccanico preesistente che quello elettronico nuovo. Questultima considerazione vale anche nel caso sigillo elettronico integrazione di filiera visto che una delle ipotesi dello scenario che su tutti i container sia istallato a monte della supply chain sia un sigillo elettronico che uno meccanico. Considerata per la possibilit di svolgere in maniera pi veloce il visto sbarcare si ottiene un vantaggio di costo complessivo pari a 8560 (figura 4.4);
Costi delle attivit del terminal
100.000 90.000 80.000
23.956 3.1 80

89169

Merci a groupage Controllo fisico Controllo scanner Visto sbarcare


1 52

70.000

/anno

60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 1 9.783

38904
2.700 1 6.1 1 6 305 23.956 1 52 61 .881

30344
3.1 80

3.056

Scenario Attuale

Sigillo Elettronico Progetto Pilota

Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Figura 4.5 Costi per le attivit interne del terminal

Tempi per attivit


0:20:10

0:17:17

hh.mm.ss per attivit

0:14:24

0:06:05 0:06:05

Groupage da non risigillare Controllo fisico Controllo scanner Visto sbarcare

0:11:31
0:05:10

0:08:38
0:09:10

0:05:46
0:09:10 0:06:10

0:02:53
0:00:10 0:02:20 0:00:35

0:00:05 0:00:05 0:00:05

0:00:00

Scenario Attuale Sigillo Elettronico Sigillo Elettronico - Progetto Pilota - Integrazione di filiera

Figura 4.6 Tempi per le attivit interne del porto: confronto tra lo scenario sigillo elettronico progetto pilota e scenario attuale

delta costo delle attivit ai varchi di uscita: il contributo differenziale di questa voce di costo pari a 50683 (figura 4.4) per il primo scenario RFId. Quasi tutte le attivit 67

di controllo ai gate di uscita risentono positivamente dellimpatto dellRFId (figura 4.7) che nello specifico progetto caratterizzato da una notevole diminuzione dei tempi per le attivit di concessione delle autorizzazione alluscita, ma anche da una nuova attivit finalizzata alla rimozione del sigillo. Proprio questo aspetto penalizza in particolare i tempi e proporzionalmente i costi per lautorizzazione alluscita dei convogli ferroviari nel caso dello sdoganamento su ferro sebbene essi nel caso di Venezia rivestono un ruolo marginale dato che il 98% dei container esce dal porto via gomma.
Costi delle attivit ai varchi
90.000
77849

80.000
462

70.000 60.000
/anno Uscita dal porto su ferro Uscita dal porto su gomma
77.387

50.000 40.000 30.000


648

27166

20.000 10.000 26.518

4192
4.108 84

Scenario Attuale Sigillo Elettronico Sigillo Elettronico - Progetto Pilota - Integrazione di filiera

Figura 4.7 Costi complessivo per le attivit ai varchi

Per lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera la riduzione dei costi del 95% provocata da unulteriore semplificazione dei processi elettronici non devono essere prelevati. perch i dispositivi

delta costo imputabile allaumento o alla riduzione della manodopera presso i varchi di ingresso/uscita del porto: nello scenario sigillo elettronico progetto pilota laumento della manodopera ai varchi di uscita del porto comporta un aumento dei costi operativi annui pari a 69698 . Per capire come si giunti a tale risultato importante fare le seguenti considerazioni: o si ricorda che, da quanto emerso dalla mappatura dei processi, nello scenario attuale solitamente operativo un solo agente al varco di uscita mentre nello scenario sigillo elettronico progetto pilota c la necessit di impiegare un secondo agente che si occupi del prelievo del dispositivo elettronico; o visto che nella realt di Venezia il 100% dei container sdoganato non in linea, si applicata la teoria delle code al gate di uscita del porto (via gomma) 68

dalla quale emerso che33, vista la notevole diminuzione dei tempi per il controllo ai varchi, il numero di gate operativi pu essere diminuito da 3 a 2 (tabella 4.7). La diminuzione del numero dei varchi per il porto in questo caso consentita perch le risorse vengono spostate su unaltra attivit e non scalate. Si ricorda infatti che una delle ipotesi alla base del modello che le risorse del porto non possono essere eliminate;

Varchi uscita (via gomma) del terminal Scenario attuale Scenario elettronico pilota Scenario sigillo sigillo progetto

Agenti G.d.F. (varchi di uscita del terminal)

3 2

3 4

234

elettronico integrazione di filiera Tabella 4.7

Dal bilancio complessivo si ottiene che per il progetto pilota, per far fronte ai due varchi aperti, sono necessari in totale quattro operatori ottenuti assumendo un nuovo agente e spostando quello che prestava servizio presso il varco di uscita del porto che stato chiuso. Nel secondo scenario RFId il numero di personale rimane invece immutato rispetto allo scenario attuale e pertanto il vantaggio economico associato a questa voce di costo nullo; costo per lacquisto di materiali: ipotizzando un tasso di rinnovo annuale dellinsieme di sigilli a disposizione del porto, conseguente a malfunzionamenti e guasti, pari al 2%, lAgenzia deve sostenere per il progetto pilota una spesa pari a 2250 /anno. Nel caso in cui il sigillo venga applicato a monte della filiera lAgenzia non deve sostenere alcuna spesa per lacquisto di materiali. A fronte di tale bilancio dei costi e considerato linvestimento iniziale, la profittabilit dellinvestimento per il progetto pilota molto negativa come dimostrato dal valore dellNPV, calcolato su un orizzonte di tre anni, che pari a -341811 .
Paragrafo 4.1.4.2 Si ipotizza che la risorsa che prestava servizio presso il gate che stato chiuso venga spostata su altri compiti operativi allinterno del porto e non venga scalata.
34 33

69

Scenario
pilota
Tabella 4.8

NPV[]

Sigillo elettronico progetto -341811

Il risultato la diretta conseguenza della costante generazione di flussi di cassa negativi che il cambiamento delle procedure conseguente allintroduzione della tecnologia RFId provoca. Il calcolo del tempo di Payback appare infine superfluo visto che con questo andamento dei cash flows linvestimento non inizier mai a generare un valore netto positivo. Non possono essere inoltre trascurati gli eventuali costi indotti dalla nascita di possibili problemi organizzativi legati allaumento dei tempi (figura 4.6) di quasi tutte le operazioni che nel contesto portuale rivestono un ruolo cruciale. Nel caso in cui il sigillo sia apposto a monte della supply chain si ottengono i seguenti risultati:

Scenario

NPV[] Tempo [anni]

di

PayBack
1

Sigillo elettronico progetto 174167 pilota


Tabella 4.9

La

profittabilit

dellinvestimento

molto

alta

provocata

da

una

diminuzione

dellinvestimento necessario alla realizzazione di una infrastruttura che supporti la tecnologia oltre ad un evidente miglioramento dei benefici economici per le attivit analizzate. Il progetto inoltre ripagato in meno di un anno.

4.1.3.2 Lanalisi economica per il gestore del terminal


La valutazione dellinvestimento per il gestore del terminal considera i benefici di costo legati alle sole attivit per la gestione dei magazzini di stoccaggio dei container in import allinterno del porto di Venezia. Lanalisi, nello specifico, si concentrata su quei processi che sono totalmente automatizzati dallinfrastruttura RFId riducendo a zero sia i tempi che i costi operativi ad essi associati. Il confronto tra i tre scenari tecnologici riportato nella seguente tabella:
Sigillo Elettronico Progetto Pilota 35030 % Sigillo Elettronico Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera 35030 % Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Scenario

Attuale

INVESTIMENTO ()

70

Costi gestione magazzino porto (/anno)

54223 Tabella 4.10

-100%

-100%

Costi per la gestione del magazzino del terminalista


60.000

50.000 40.000

/anno

30.000 20.000

54.223

10.000 Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Figura 4.8 Costi per la gestione del magazzino del terminalista

Il costo di tali operazioni nello scenario attuale pari a 54223 mentre negli scenari con sigillo elettronico nullo visto che tutte le attivit considerate risultano completamente automatizzate dalla tecnologia.

Scenario

NPV[] Tempo [anni]

di

PayBack
1 1

Sigillo elettronico progetto 107269 pilota Sigillo elettronico progetto 107269 pilota
Tabella 4.11

A fronte di tale beneficio di costo annuo, e considerato linvestimento che anche il terminalista deve sostenere per linfrastruttura, si ottiene un Net Present Value positivo e pari a 107269 e un tempo di Payback inferiore ad un anno uguale per entrambi gli scenari con sigillo elettronico. Dallanalisi dei flussi attualizzati emerge che gi a partire dal primo anno il terminalista pu sperimentare una creazione di valore legato allinvestimento.

71

4.1.4 La valutazione dei principali indicatori di performance


4.1.4.1 La riduzione del tempo di rework
Per entrambi gli attori significativo il contributo apportato dalla riduzione del tempo speso per le attivit di rielaborazione collegate allimmissione errata dei dati nel sistema informativo. Ricordiamo che il modello ipotizza che grazie alle operazioni di identificazione automatica, che avvengono attraverso i reader posti sui i varchi o con lausilio di PDA, gli scenari RFId riducono a zero tale tempo.

Tempo totale di rework


168:00:00 145:12:52 144:00:00

Rework agenzia delle dogane Rework terminalista

hh.mm.ss/anno

120:00:00 96:00:00 72:00:00 48:00:00 23:32:14 24:00:00 0:00:00 Scenario Attuale 00:00 00:00 00:00 00:00

Sigillo Elettronico Sigillo Elettronico - Progetto Pilota - Integrazione di filiera

Figura 4.9 Tempo totale per le attivit di rework

4.1.4.2 Il livello di servizio


Il calcolo del tempo medio speso da un autotrasportatore in coda presso i varchi di uscita dal porto35 mostra (figura 4.10) come la tecnologia RFId comporti un miglioramento nonostante la riduzione del numero di gate operativi. In termini percentuali linfrastruttura RFId riduce il tempo speso nel sistema (coda e servizio) alluscita del terminal del 72% nello scenario sigillo elettronico progetto pilota e del 96% in quello sigillo elettronico integrazione di filiera. I valori, anche nello scenario attuale, sono comunque poco significativi visto che in base ai dati forniti, la struttura non appare particolarmente congestionata.

35

Si ricorda che lapplicazione della teoria delle code ai gate di uscita del porto stata possibile grazie al fatto che per il porto di Venezia la percentuale di container sdoganati in linea pari a zero.

72

Tempo medio speso nel sistema presso il varco di uscita del porto: confronto fra gli scenari
05:46 05:02 04:19

05:11

mm.ss

03:36 02:53 02:10 01:26 00:43 00:00 Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

01:28 00:11

Figura 4.10 Tempo medio speso al varco di uscita del porto

4.2 Lanalisi di sensitivit


Lobiettivo di questa analisi quello di valutare nel dettaglio i benefici apportati dalla presenza del sigillo elettronico, in entrambi gli scenari RFId considerati in una realt diversa da quella di riferimento. Il porto di Venezia rappresenta un ottimo contesto sul quale applicare un progetto pilota ma il suo studio non ha permesso di cogliere alcuni aspetti importanti che il modello costruito in grado di valutare perch (paragrafo 4.1.1): non presente un retroporto; il flusso di container in import annuo piccolo rispetto ad altre realt portuali; la percentuale di container sdoganati su ferro molto bassa rispetto a quelli sdoganati su gomma. Si deciso di analizzare le performance ottenute dallintroduzione dellRFId in base alle seguenti due direzioni: sensitivit sui flussi di container in import e sulla presenza del retroporto il cui obiettivo quello di valutare i risultati forniti dal modello in un contesto pi grande (per numero di container in import allanno) e nel quale prevista la presenza (o la futura realizzazione) di un retroporto; sensitivit sulla modalit di trasporto dei container (ferro, gomma) che, applicata al caso di studio del punto precedente, si propone di esaminare i risultati ottenuti al variare delle percentuali di container che escono dal porto attraverso automezzi rispetto a quelli che escono su convogli ferroviari.

73

4.2.1 La sensitivit sui flussi di container in import e sulla presenza del retroporto
Questa analisi condotta definendo un nuovo contesto di studio che, rispetto a quello del porto di Venezia, caratterizzato da un flusso annuo di container importati pi grande e dalla presenza del retroporto.

4.2.1.1 I dati in input per il caso terminal pi grande con retroporto


I parametri principali che contraddistinguono il caso terminal pi grande con retroporto sono riportati nella tabella 4.12.

DATI DI FLUSSO PER LE ATTIVITA DI IMPORT Descrizione Valore Valore nel caso di riferimento numero medio container sbarcati [container/anno] numero medio navi cargo arrivate [navi/anno] numero totale container sdoganati [container/anno] % container sdoganati in linea % container sdoganati non in linea % container destinati al magazzino del terminal % container destinati al retroporto numero medio container in ingresso al magazzino terminalista [container/gg] numero medio container in uscita dal magazzino terminalista [container/gg] % container ritirati su ferro % container ritirati su gomma numero medio container ingresso al retroporto [container/anno] numero medio container uscita dal retroporto [container/anno] numero medio automezzi per prelievo container in ingresso al retroporto per prelievo [automezzi/gg] % controllo fisico su container % container sbarcati del tipo groupage % container sbarcati groupage richiusi dopo il prelievo merce 500000 3350 500000 40% 60% 60% 40% 720 720 2% 98% 120000 120000 470 10% 2% 0% 70000 470 70000 0% 100% 100% 0% 278 278 2% 98% 0 0 0 10% 2% 0% 74

% container groupage la cui merce deve essere inserita in un container gi sigillato giorni di permanenza media di un container nel magazzino [giorni] DATI OPERATIVI E DATI DI COSTO giorni di apertura terminal [giorni/anno] giorni di apertura retroporto [giorni/anno] numero varchi aperti in uscita dal terminal [varchi] numero ore di apertura dei gate del terminal [ore/gg] numero varchi aperti in ingresso al retroporto [varchi] numero varchi aperti in uscita dal retroporto [varchi] numero ore di apertura dei gate del retroporto [ore/gg] Costo orario MdO di un operatore di varco (Guardia di Finanza) [/h] Costo orario MdO di un agente doganale [/h]
Tabella 4.12

0% 7

0% 7

254 254 5 14 336 3 14 19,6 22,4

254 0 3 14 0 0 0 19,6 22,4

In base ai valori immessi possibile fare le seguenti considerazioni per la nuova struttura: alcuni dati operativi e di costo(giorni di apertura del terminal, numero ore di apertura dei gate, costo della manodopera) e le percentuali sui controlli e sulle merci a groupage vengono lasciati immutati rispetto al porto di Venezia; il numero totale di container sdoganati pari a 500000 di cui 200000 (40%) sono sdoganati in linea mentre i restanti 300000 (60%) sono destinati ai magazzini del terminal (il 60% per un valore totale pari a 180000) o al retroporto (il 40% per un valore totale pari a 120000); il numero di varchi per il controllo degli automezzi alluscita del porto posto pari a 5 mentre per il retroporto si ipotizzato un valore pari a 3.

4.2.1.2 Il modello degli investimenti nel caso terminal pi grande con retroporto
Il progetto pilota prevede un investimento di 9640 sigilli intelligenti. Tale valore stato determinato considerando che (paragrafo 3.5.1): la giacenza media totale del magazzino import del terminalista (porto e retroporto insieme) pari a (300000*7)/254 8268 container;

36

Varchi su gomma

75

il flusso medio di container in import in arrivo nel magazzino ogni giorno 720 + (120000/254) 1192 container;

la % di massimo picco per i container in ingresso al magazzino del terminalista posta pari al 15% come per il porto di Venezia.

In definitiva otteniamo che il numero totale di sigilli per linvestimento pari a 8268+1192*(1+0,15) 9640 sigilli. Linvestimento per linfrastruttura RFId negli scenari con sigillo elettronico ripartito tra lAgenzia delle Dogane e il gestore del terminal ed caratterizzato dalle voci di costo elencate nelle seguenti tabelle. Nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera linvestimento uguale a quello del progetto pilota a meno della spesa per lacquisto dei dispositivi elettronici. In particolare per lAgenzia delle Dogane si ha che:

Componente
Reader per i varchi di accesso del terminal Antenna per aumentare la portata di ricezione dati Terminale palmare in dotazione agli agenti per la lettura/scrittura dei sigilli elettronici Middleware per lintegrazione con il Sistema Informativo doganale Totale

Quantit
1337 13 838

Costo Unitario [] Costo Totale []


4000 300 500 52000 3900 4000

20000

20000

79900
Tabella 4.13

A questi costi se ne aggiungono altri necessari a mettere in piedi linfrastruttura:

Componente
Sigilli elettronici riutilizzabili Lavori civili di scavo per cablaggio e predisposizione dei
37

Quantit
9640 138 [metri]

Costo Unitario [] Costo Totale []


50 115 482000 15870

Attrezzaggio di 5 varchi per luscita gomma e uno per luscita su ferro per il porto e 3 varchi per lingresso su gomma retroporto, 3 varchi per luscita su gomma retroporto e 1 varco per lingresso/uscita via ferro dal retroporto. 38 Il numero di palmari stato aumentato su base puramente qualitativa per far fronte al flusso maggiore di container.

76

gate Manodopera per listallazione Totale


Tabella 4.14

208
[ore/uomo]

50

10400 508270

Linvestimento totale sostenuto dallAgenzia delle Dogane per la realizzazione del progetto pilota pari a 588170 . Linvestimento sostenuto nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera pari a 10630 . Linvestimento per il terminalista invece uguale in entrambi gli scenari RFId ed dato da:

Componente
Reader per i varchi ingresso/uscita dal magazzino del terminal e del retroporto

Quantit
di 4

Costo Unitario [] Costo Totale []


4000 16000

Antenna per aumentare la portata 4 di ricezione dati Middleware per lintegrazione 1 con il Sistema Informativo doganale Totale

300 20000

1200 20000

37200
Tabella 4.15

Tali costi vanno integrati con ulteriori spese:

Componente
Lavori gate Manodopera per listallazione civili di scavo

Quantit
per 84 [metri]

Costo [ ]
115

Unitario Costo Totale []


9660

cablaggio e predisposizione dei 64 [ore/uomo] Totale


Tabella 4.16

50

3200 12860

Linvestimento sostenuto dal gestore del terminal per gli scenari con sigillo elettronico pari a 50060 . 77

4.2.1.3 Lanalisi economica dellinvestimento nel caso terminal pi grande con retroporto
I valori differenziali ottenuti per le attivit analizzate sono riassunti nella tabella 4.17.
Sigillo Elettronico Progetto Pilota 278528 835904 1114432 588170 619366 253001 348448 9640 1230495 Tabella 4.17 + 10% +100% -70% % Sigillo Elettronico Progetto Pilota % Sigillo Sigillo Elettronico Elettronico Integrazione Integrazione di filiera di filiera 106170 197266 44318 -209093 32491 -97% -29% -95%

dellAgenzia delle Dogane che sono state

Scenario

Attuale

INVESTIMENTO () Costi Operativi (/anno) Costo attivit interne terminal Costo attivit ai varchi Costo aumento/riduzione personale ai varchi Rinnovo sigilli per guasti, Totale costi operativi (/anno)

Dalla valutazione del bilancio dei costi operativi annui, la realizzazione dello scenario sigillo elettronico progetto pilota non risulta conveniente per lAgenzia in quanto causa un aumento dei costi annui di circa il 10% (figura 4.11) mentre daltra parte nel caso in cui il container arrivi gi munito di sigillo elettronico (scenario sigillo elettronico integrazione di filiera) la situazione completamente ribaltata con una riduzione dei costi molto elevata e pari al 97%.
Costo operativo annuo
1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000
835.904 61 9.366

1230495 1114432
253.001 9.640

Costo dei materiali Attivit ai varchi Attivit interne Aumento/riduzione manodopera

/anno

600.000 400.000

32491
200.000
278.528

348.488
1 97.266

44.31 8

-200.000

- 209093 Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Sigillo Elettronico Progetto Pilota Integrazione di filiera

-400.000

Figura 4.11 Costo operativo annuo per lAgenzia delle Dogane

78

Valutando il valore differenziale delle voci di costo tra lo scenario attuale e il progetto pilota (tabella 4.17 e figura 4.12) emerge che il costo delle attivit interne al terminal, il bilancio sullaumento e riduzione di personale ai varchi e lacquisto di nuovi sigilli ogni anno per far fronte a malfunzionamenti producono una perdita annua di rispettivamente 340000 , 350000 e 9640 , mentre per la riduzione dei tempi per le attivit di controllo ai varchi si ottiene un risparmio annuo di circa 81000 . Il confronto con lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera evidenzia che per tutte le attivit analizzate possibile riscontrare vantaggi di costo rispetto alla situazione attuale (29% e -95% nelle attivit interne del terminal e in quelle ai varchi rispettivamente) oltre ad un considerevole risparmio per limpiego di un numero inferiore di personale ai varchi di ingresso/uscita del retroporto.

Benefici per gli scenari sigillo elettronico

1.000.000

800.000

791.586 582.903
Delta costo per attivit interne porto Delta costo per aumento/riduzione manodopera Sigillo elettronico Progetto pilota Sigillo elettronico integrazione di filiera

600.000

400.000

/anno

200.000

209.093 Costo per


l'acquisto di materiali

81.262
Delta costo per attivit ai varchi

-9.640

-200.000

-400.000

-340.838

-348.488

-600.000

Figura 4.12 Benefici per gli scenari sigillo elettronico

Dallanalisi dettagliata dei quattro contributi emerge che: delta costo legato alle attivit interne del terminal: rispetto allo scenario attuale, il progetto pilota comporta una perdita di valore pari a 340838 (figura 4.12) dovuta, come accaduto nel caso del porto di Venezia ad un aumento quasi proporzionale dei costi in tutti i processi che vengono svolti dagli agenti doganali allinterno del porto (dal visto sbarcare fino alla gestione dei groupage). Esso associato al fatto che il sigillo elettronico deve essere appositamente istallato sul container al momento dellarrivo presso il terminal e ai tempi maggiori per i controlli e per la gestione dei 79

groupage dove gli agenti doganali sono costretti ad aprire e ri-apporre sia il sigillo meccanico preesistente che quello elettronico nuovo. Nel caso sigillo elettronico integrazione di filiera il beneficio per queste attivit di 81262 provocato, al pari del primo scenario RFId, da un peggioramento per le attivit di controllo e groupage e nel contempo dalla possibilit di svolgere in maniera pi veloce il visto sbarcare (figura 4.13);
Costi delle attivit del terminal
700.000

619366
600.000 500.000
1 .089 3.1 80 1 71 .1 1 1

Merci a groupage Controllo fisico Controllo scanner Visto sbarcare

/anno

400.000 300.000
1 9.289

278528
1 1 5.1 1 1 2.1 78 443.987

197266
3.1 80 1 71 .1 1 1

200.000 100.000 -

1 41 .951 21 .887 1 .089

Scenario Attuale

Sigillo Elettronico Progetto Pilota

Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Figura 4.13 Costi per le attivit interne del terminal

delta costo delle attivit ai varchi di ingresso/uscita: nello scenario sigillo elettronico progetto pilota il contributo di questa voce di costo pari a 582903 mentre nello scenario che prevede lintegrazione della filiera, visto che il sigillo non deve essere rimosso, il beneficio sale a 791586 . Dalla figura 4.14 si evince che la maggior parte dei guadagni di costo provengono dalle attivit svolte ai varchi per lingresso uscita via gomma risultato peraltro atteso dato che nel caso terminal pi grande con retroporto la percentuale di container in uscita via ferro stata impostata, come per il porto di Venezia, al 2%.

80

Costi delle attivit ai varchi


900.000 800.000 700.000 600.000
/anno
724 132.663 985 145.469 3.299

835904

Uscita ferro retroporto Uscita gomma retroporto Ingresso ferro retroporto

500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 552.764 7.043 2.790

253001
45.459 1.111 144

Ingresso gomma retroporto Uscita ferro porto 44318


144 7.043 7.043 29.346

196.455

Uscita gomma porto


144 599

Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Sigillo Elettronico Progetto Pilota Integrazione di filiera

Figura 4.14 Costi per le attivit ai varchi del terminal e del retroporto

delta costo imputabile allaumento o alla riduzione della manodopera presso i varchi di ingresso/uscita del porto: nello scenario sigillo elettronico progetto pilota laumento della manodopera ai varchi di uscita del porto comporta un aumento dei costi operativi annui pari a 348488 . Per capire come si giunti a tale risultato importante fare le seguenti considerazioni: o si ricorda che nello scenario attuale operativo un solo agente al varco di uscita e due agenti ai varchi di ingresso mentre nello scenario sigillo elettronico progetto pilota la situazione invertita con la necessit di impiegare un secondo agente che si occupi del prelievo del dispositivo elettronico nel primo caso e la possibilit di fare a meno dellagente che opera al di fuori del gabbiotto allingresso del retroporto; o vengono valutati i risultati del modello nel caso in cui il numero di varchi operativi sia presso il porto che presso il retroporto rimanga uguale allo scenario attuale; Nel progetto pilota sono necessari, dunque, 5 nuovi operatori che siano addetti alla rimozione dei sigilli presso i varchi di uscita via gomma del porto, 3 nuovi operatori che siano addetti alla rimozione dei sigilli presso i varchi di uscita via gomma del retroporto. Nel contempo possibile utilizzare tre agenti della Guardia di Finanza in meno per i processi di accettazione ai gate di ingresso del retroporto (tabella 4.18)

81

perch come evidenziato dalla mappatura dei processi, tutte le attivit possono essere svolte dal solo agente presente allinterno del gabbiotto.

Varchi uscita (via gomma) del terminal

Agenti G.d.F. (varchi di uscita gomma del terminal)

Varchi ingresso (via gomma) retroporto

Agenti G.d.F. (varchi di ingresso gomma del retroporto)

Varchi uscita (via gomma) retroporto

Agenti G.d.F. (varchi uscita gomma del retroporto)

Scenario attuale Scenario sigillo elettronico progetto pilota Scenario sigillo elettronico integrazione filiera di

5 5

5 10

3 3

6 3

3 3

3 6

Tabella 4.18

Dal bilancio complessivo si ottiene che per il progetto pilota necessario assumere 5 nuovi agenti della Guardia di Finanza. Nel secondo scenario RFId, rispetto allo scenario attuale, il numero di personale rimane immutato per i gate del porto mentre il numero totale di agenti che opera presso i varchi di ingresso del retroporto ridotto di tre unit; costo per lacquisto di materiali: ipotizzando un tasso di rinnovo annuale dellinsieme di sigilli a disposizione del porto, conseguente a malfunzionamenti e guasti, pari al 2%, lAgenzia deve sostenere per il progetto pilota una spesa pari a 9640 /anno. Nel caso in cui il sigillo venga applicato a monte della filiera, lAgenzia non deve sostenere alcuna spesa per lacquisto di materiali. A fronte di tale bilancio dei costi e considerato linvestimento iniziale, la profittabilit dellinvestimento per il progetto pilota molto negativa come dimostrato dal valore dellNPV, calcolato su un orizzonte di tre anni, che pari a -912910 .

Scenario
pilota
Tabella 4.19

NPV[]

Sigillo elettronico progetto -912910

82

La giustificazione a tale risultato come nel caso di Venezia la diretta conseguenza della costante generazione di flussi di cassa negativi che il cambiamento delle procedure conseguente allintroduzione della tecnologia RFId provoca. Il calcolo del tempo di Payback appare superfluo visto che con questo andamento dei cash flows linvestimento non inizier mai a generare un valore netto positivo. Per lo scenario sigillo elettronico integrazione di filiera lanalisi dellinvestimento fornisce i seguenti risultati:

Scenario

NPV[] Tempo [anni]


2753185
Tabella 4.20

di

PayBack
1

Sigillo

elettronico

integrazione di filiera Risulta chiaro che linvestimento molto profittevole, dimostrato dallNPV elevato e da un tempo di PayBack molto basso, grazie ad un minore investimento necessario e al notevole beneficio ottenuto sui costi operativi. Per quanto riguarda i benefici ottenuti dal terminalista, il confronto tra i tre scenari tecnologici riportato nella seguente tabella:
Sigillo Elettronico Progetto Pilota 139435 91709 231143 Tabella 4.21 50060 -100% -100% -100% % Sigillo Elettronico Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera 50060 -100% -100% .100% % Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Scenario

Attuale

INVESTIMENTO () Costi gestione magazzino porto (/anno) Costi gestione magazzino retroporto (/anno) TOTALE

Il costo complessivo delle operazioni di gestione del magazzino del porto e del retroporto nello scenario attuale pari a 231143 mentre negli scenari con sigillo elettronico nullo visto che tutte le attivit considerate risultano completamente automatizzate dalla tecnologia.

83

Costi per la gestione dei magazzini del terminalista


250.000 200.000
231143

91.709

/anno

150.000 100.000 139.435 50.000 Scenario Attuale Sigillo Sigillo Elettronico Elettronico Progetto Pilota Integrazione di filiera

Gestione magazzino retroporto Gestione magazzino terminal

Figura 4.15 Costi per la gestione dei magazzini del porto e del retroporto del terminalista

Scenario

NPV[] Tempo [anni]

di

PayBack
1 1

Sigillo elettronico progetto 556533 pilota Sigillo elettronico 556533


Tabella 4.22

integrazione di filiera A fronte di tale beneficio di costo annuo, e considerato linvestimento che anche il terminalista deve sostenere per linfrastruttura, si ottiene un Net Present Value molto positivo pari a 556533 e un tempo di Payback inferiore ad un anno uguali per entrambi gli scenari RFId. Dallanalisi dei flussi attualizzati emerge infatti che gi a partire dal primo anno il terminalista sperimenta una creazione di valore legato allinvestimento molto consistente.

4.2.1.4 La valutazione dei principali indicatori di performance nel caso terminal pi grande con retroporto
La riduzione del tempo di rework Per entrambi gli attori diviene ancor pi significativo rispetto al porto di Venezia il contributo apportato dalla riduzione del tempo speso per le attivit di rielaborazione collegate allimmissione errata dei dati nel sistema informativo che direttamente proporzionale allaumento del flusso annuo di container. Ipotizzando che, grazie alle operazioni di 84

identificazione automatica gli scenari RFId riducono a questo tempo, il modello stima un saving di oltre 1508 ore lanno per lAgenzia delle Dogane e di circa 100 ore lanno per il terminalista (figura 4.16).

Tempo totale di rework


1680:00:00 1440:00:00 1508:26:00

Rework agenzia delle dogane Rework terminalista

hh.mm.ss/anno

1200:00:00 960:00:00 720:00:00 480:00:00 240:00:00 0:00:00 100:57:36 00:00 00:00 00:00 00:00

Scenario Attuale Sigillo Elettronico Sigillo Elettronico - Progetto Pilota - Integrazione di filiera

Figura 4.16 Tempo totale per le attivit di rework

Il livello di servizio Per quanto riguarda il tempo medio speso da un autotrasportatore in coda presso i varchi di uscita del retroporto (sui quali stata applicata la teoria delle code) si ottiene nei scenari RFId una significativa riduzione (figura 4.17). In termini percentuali linfrastruttura basata sulla radiofrequenza: per i varchi di ingresso del retroporto riduce il tempo speso nel sistema (coda e servizio) del 98% in entrambi gli scenari con sigillo elettronico per i varchi di uscita del retroporto si ha una riduzione dell83% e 98% rispettivamente per lo scenario sigillo elettronico progetto pilota e sigillo elettronico integrazione di filiera.

85

Tempo medio speso nel sistema presso i varchi del retroporto

12:58 11:31 10:05 08:38

11:36 08:49 Varco ingresso retroporto Varco uscita retroporto

mm.ss

07:12 05:46 04:19 02:53 01:26 00:00 Scenario Attuale 00:11 Sigillo Elettronico Progetto Pilota 01:31 00:11 00:11 Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Figura 4.17 Tempo medio speso al varco di ingresso/uscita del retroporto

4.2.2 La sensitivit sulla modalit di trasporto dei container (gomma, ferro)


Partendo dal caso di studio del porto di Venezia viene effettuata sensitivit sulla percentuale di container che lasciano il porto attraverso convogli ferroviari. Il cambiamento di questa percentuale incide esclusivamente sulle attivit ai varchi visto che le procedure utilizzate per il visto uscire e il visto entrare (nel caso del retroporto) sono differenti a seconda che la merce sia caricata su un autocarro o su un treno39.
Caso terminal pi Caso terminal con diverse % modalit trasporto 1 Caso diverse terminal % con grande con retroporto modalit

trasporto 2 % container

98% 2%
Tabella 4.23

60% 40%

10% 90%

sdoganati via gomma % container

sdoganati via ferro

4.2.2.1 Caso terminal con diverse % modalit trasporto 1


Il bilancio dei costi per le attivit ai varchi nel caso di studio terminal con diverse % modalit trasporto 1 riportato nella seguente tabella:
Sigillo Elettronico Progetto Pilota % Sigillo Elettronico Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera % Sigillo Elettronico Integrazione di filiera

Scenario

Attuale

Costi attivit ai varchi (/anno)

39

Paragrafo 2.3

86

Costo uscita gomma porto Costo uscita ferro porto Costo ingresso gomma retroporto Costo ingresso ferro retroporto Costo uscita gomma retroporto Costo uscita ferro retroporto Totale costi attivit ai varchi (/anno)

338427 65987 89062 19705 81222 14478 608881

120279 55795 4312 2875 27832 22213 233305 Tabella 4.24

-64% -15% -95% -85% -66% +53% -61%

17967 11978 4312 2875 4312 2875 44318

-95% -82% -95% -85% -95% -80% -93%

Nello scenario sigillo elettronico progetto pilota il contributo apportato dalla riduzione dei costi per le attivit ai varchi ancora considerevole (-61%) ma inferiore rispetto al caso terminal pi grande con retroporto. Il beneficio economico proviene per buona parte dalle attivit di controllo che vengono fatte sui mezzi gommati mentre possibile osservare (figura 4.18) una riduzione della percentuale di miglioramento o addirittura un peggioramento rispetto allo scenario attuale in tutti quei processi nei quali prevista la rimozione del sigillo elettronico dai container sui convogli ferroviari (visto uscire da porto40 e visto uscire dal retroporto). Nello scenario nel quale il sigillo non deve essere prelevato alluscita le percentuali di miglioramento sono invece elevate per tutte le tipologie di attivit.
Costi delle attivit ai varchi
700.000
608881

600.000 500.000
/anno

14.478 81.222 19.705 89.062

Uscita ferro retroporto


65.987

400.000 300.000 200.000


338.427

Uscita gomma retroporto Ingresso ferro retroporto 233305


4.312 22.213 27.832 55.795 2.875

44318
2.875 4.312 4.312 2.875 17.967 11.978

Ingresso gomma retroporto Uscita ferro porto Uscita gomma porto

100.000
120.279

Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Sigillo Elettronico Progetto Pilota Integrazione di filiera

Figura 4.18 Costi delle attivit ai varchi nel caso terminal con diverse % modalit trasporto 1

La profittabilit per lAgenzia delle Dogane dellinvestimento nel progetto pilota subisce un ulteriore peggioramento a causa dellaumento per la perdita differenziale annua:

40

Ad eccezione dei convogli destinati al retroporto.

87

Scenario
pilota
Tabella 4.25

NPV[]

Sigillo elettronico progetto -1411551

Nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera lNPV rimane molto elevato e il tempo di PayBack inferiore ad 1 anno.

Scenario

NPV[] Tempo [anni]

di

PayBack
1

Sigillo elettronico progetto 2137404 pilota


Tabella 4.26

Resta invece immutato il valore degli indici di valutazione per il terminalista: in entrambi gli scenari tecnologici, lNPV pari 556533 e il tempo di ripagamento inferiore ad un anno.

4.2.2.2 Caso terminal con diverse % modalit trasporto 2


Passando al caso di studio terminal con diverse % modalit di trasporto 2, nel quale si ipotizza che la maggior parte dei container del porto si muovano attraverso dei convogli ferroviari (tabella 4.23), risulta ancora pi evidente (tabella 4.27) leffetto di riduzione dei benefici differenziali tra lo scenario attuale e quello relativo al progetto pilota per le attivit ai varchi.
Sigillo Elettronico Progetto Pilota % Sigillo Elettronico Progetto Pilota Sigillo Elettronico Integrazione di filiera 2994 26950 719 6468 719 6468 44318 % Sigillo Elettronico Integrazione di filiera -95% -82% -95% -85% -95% -80% -86%

Scenario

Attuale

Costi attivit ai varchi (/anno) Costo uscita gomma porto Costo uscita ferro porto Costo ingresso gomma retroporto Costo ingresso ferro retroporto Costo uscita gomma retroporto Costo uscita ferro retroporto Totale costi attivit ai varchi (/anno) 56404 148470 14844 44335 13537 32575 310166 20046 125538 719 6468 4639 49980 207390 Tabella 4.27 -64% -15% -95% -85% -66% +53% -33%

La percentuale di riduzione dei costi per le attivit ai varchi scende al 33% nello scenario sigillo elettronico progetto pilota perch le prestazioni per luscita su ferro dal porto 88

tendono ad avvicinarsi a quelle dello scenario attuale (+15%) mentre a quelle per luscita su ferro dal retroporto associato un peggioramento di oltre il 50%. Loperatore in questo caso, oltre ad effettuare la spunta automatica per il visto uscire attraverso la lettura dei sigilli tramite palmare, deve anche rimuovere tutti i dispositivi dei container presenti sul convoglio ferroviario
Costi delle attivit ai varchi
350.000
310166

300.000 250.000
/anno

32.575 13.537 44.335

207390
14.844

Uscita ferro retroporto Uscita gomma retroporto Ingresso ferro retroporto Ingresso gomma retroporto Uscita ferro porto
6.468

200.000
49.980

150.000
1 48.470

719

4.639

6.468

100.000
1 25.538
6.468

44318
719 719

50.000
56.404

Uscita gomma porto

20.046

26.950

2.994

Scenario Attuale Sigillo Elettronico - Sigillo Elettronico Progetto Pilota Integrazione di filiera

Figura 4.19 Costi delle attivit ai varchi nel caso terminal con percentuali diverse2

Nello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera, le variazioni percentuali sulla modalit di trasporto non incidono sul costo totale delle attivit ai varchi perch alle procedure di uscita su gomma e su ferro sono associate le stesse attivit differenziali. Risulta cio che dal punto di vista delle attivit esaminate indifferente se un container esca o entri in terminal su gomma o su ferro.

4.3 Considerazioni di sintesi


Dallanalisi condotta e in base ai risultati forniti dal modello possibile fare le seguenti considerazioni di sintesi sulla realizzazione del progetto al porto di Venezia: il valore economico generato dal progetto pilota (scenario sigillo elettronico progetto pilota) molto negativo. Il risultato insoddisfacente condizionato dallimpatto subito dalle principali attivit analizzate e conseguente allipotesi di partenza che prevede lapposizione del dispositivo elettronico al momento dello sbarco del container e la sua successiva rimozione allatto dello sdoganamento. stato infatti evidenziato come ci 89

necessita di un aumento di personale ai varchi di uscita (per il prelievo del sigillo) e allunga i tempi per lesecuzione del visto sbarcare, dei controlli e della gestione delle merci a groupage; nel caso in cui i sigilli elettronici siano gi istallati sul container al momento dellarrivo della nave nel porto (scenario sigillo elettronico integrazione di filiera) il minor investimento necessario alla realizzazione dellarchitettura RFId e i notevoli vantaggi sui costi operativi annui in tutte le attivit che il modello ha esaminato, contribuiscono al raggiungimento di una profittabilit molto elevata oltre alla possibilit di raggiungere il break-even in meno di un anno; sono soddisfacenti i benefici di costo che ottiene il terminalista grazie alla completa automazione delle attivit legate alla presa in carico/scarico dei container che entrano nel magazzino import del terminal; agli scenari con sigillo elettronico associata una riduzione del 100% del tempo dedicato alle attivit di rework causate dallerrata immissione dei dati sia nel sistema informativo doganale che in quello del terminalista; i benefici sul livello di servizio si concretizzano nella riduzione, nonostante il numero inferiore di gate operativi (da 3 a 2), del tempo speso in coda dagli autotrasportatori per le operazioni di check-in dovuto allautomazione di alcune attivit di controllo grazie al sistema istallato; tra gli ulteriori benefici importante sottolineare che la presenza dei varchi di ingresso e uscita dal magazzino del terminalista permette di ridurre a zero il tempo che intercorre tra quando un container entra nellarea di stoccaggio e il momento in cui il sistema informativo doganale viene aggiornato. Allo stato attuale, nel porto di Venezia questo tempo in media pari ad un giorno corrispondente allintervallo di tempo che intercorre tra quando il container entrato o uscito dal magazzino e il momento in cui un operatore si reca presso lufficio per immettere nel sistema i dati raccolti su cartaceo. Dallanalisi di sensitivit inoltre emerso che: considerando una realt pi grande (in termini di flusso medio di container importati lanno) e per la quale prevista la presenza di un retroporto, la realizzazione di un progetto pilota appare comunque non conveniente dal punto di vista economico a causa della perdita economica causata dal numero maggiore di operatori necessari per le attivit ai varchi (a causa del prelievo dei sigilli) e dallaumento dei tempi di quasi tutte le operazioni che vengono svolte allinterno del terminal;

90

per mettere a regime il progetto pilota in una realt pi grande necessario daltra parte un investimento molto elevato sul quale incide per buona parte la spesa associata allacquisto dei sigilli elettronici riutilizzabili; nel progetto pilota, il miglioramento relativo associato alle attivit ai varchi dipendente dalla percentuale di container movimentati su ferro rispetto a quelli su gomma. In particolare risulta che se il progetto applicato ad un contesto nel quale la maggior parte dei container viaggia su convogli ferroviari, le prestazioni dellRFId per questo tipo di attivit tendono ad avvicinarsi a quelle dello scenario attuale visto che la necessit di prelevare il sigillo elettronico alluscita peggiora di molto i tempi per il check out dei treni; i tempi dedicati alle attivit di rework assumono, nello scenario attuale, valori significativamente alti quanto pi elevato il flusso annuo di container importati. In contesti di grosse dimensioni, il beneficio associato alla possibilit di ridurre tramite RFId questo tempo del 100% ha di conseguenza una valenza particolarmente significativa; anche e soprattutto in contesti pi congestionati possibile riscontrare una importante riduzione dei tempi spesi dagli autotrasportatori in coda presso i varchi di accettazione. A tal proposito, sebbene tale ipotesi non sia stata presa in considerazione nel caso di studio analizzato nellanalisi di sensitivit, possibile ridurre il numero di varchi operativi presenti mantenendo quasi inalterato il livello di servizio; tra gli ulteriori benefici importante annoverare che, siccome il sigillo elettronico permette un rilevamento pi semplice delle manomissioni, il suo utilizzo risulta particolarmente utile in un contesto nel quale il container deve essere tracciato su spazi di competenza non doganale come durante il trasporto dal terminal al retroporto.

In generale la realizzazione di un progetto pilota che preveda lapposizione del sigillo elettronico al momento del visto sbarcare e la successiva rimozione nel momento in cui il container definitivamente sdoganato non risulta conveniente dal punto di vista economico per lAgenzia delle Dogane. Allinvestimento necessario per mettere a regime il sistema (sul quale per larga parte incide la spesa relativa allacquisto dei dispositivi elettronici) infatti associata una costante perdita annua rispetto allo scenario attuale causata dallaumento dei tempi e proporzionalmente dei costi per svolgere le principali operazioni e dalla necessit di assumere nuova manodopera per le attivit ai varchi. Daltra parte il sistema permette di ottenere benefici su quegli aspetti che rappresentano elementi di criticit per lAgenzia delle Dogane. Tra questi la diminuzione delle code ai varchi di ingresso/uscita (via gomma), la 91

tracciabilit dei container allinterno del porto e del retroporto, il controllo puntuale sullintegrit dei sigilli oltre allimportante riduzione dei tempi dedicati alle attivit di rework. La realizzazione di un sistema di varchi allingresso e alluscita del magazzino di import produce benefici di costo significativi per il gestore del terminal nel caso in cui i container siano muniti di sigillo elettronico. Ci avviene grazie alla completa automazione delle attivit giornaliere che prevedono il controllo dei flussi in transito e limmissione dei dati nel sistema informativo. Lintroduzione dello scenario sigillo elettronico integrazione di filiera ha evidenziato che i risultati operativi negativi del progetto pilota vengono completamente ribaltati per lAgenzia delle Dogane nel caso in cui ciascun container giunga in un porto gi provvisto di tag. La realizzazione dellinfrastruttura RFId pu allora essere interpretata come una importante opzione strategica per il futuro il cui valore tanto pi elevato quanto pi diverr concreta in tempi brevi lipotesi di utilizzare sigilli elettronici su tutti i container fin dalle attivit a monte della supply chain. In tal caso, agli importanti benefici connessi alla tracciabilit dei container e alla garanzia di una maggiore sicurezza (che potrebbe permettere di ridurre le percentuali di controlli sui container), i risultati forniti dal modello di valutazione sugli specifici casi di studio analizzati evidenziano elevate percentuali di riduzione per tutti i tempi e i costi delle attivit interne e di quelle ai varchi.

92

Allegato Dati forniti dalle pubbliche amministrazioni intervistate


Questionario per lAgenzia delle Dogane
DATI DI FLUSSO PER LE ATTIVITA DI IMPORT numero medio container sbarcati [container/anno] numero medio navi cargo arrivate [navi/anno] numero totale container sdoganati [container/anno] % container sdoganati in linea % container sdoganati non in linea % container destinati al magazzino terminalista % container destinati al retroporto numero medio container ingresso al magazzino terminalista [container/gg] numero medio container uscita dal magazzino terminalista [container/gg] % container in uscita dal porto via ferro % container in uscita dal porto via gomma numero medio container ingresso al retroporto [container/gg] numero medio container uscita dal retroporto [container/gg] numero medio automezzi per prelievo container in ingresso al retroporto [automezzi/gg] % controllo sulla merce dei container sbarcati (Canale Rosso) % container sbarcati del tipo groupage % container groupage svuotati del tutto dopo il prelievo merce % container groupage la cui merce deve essere inserita in un container gi sigillato DATI OPERATIVI E DATI DI COSTO numero giorni di apertura terminal [giorni/anno] numero giorni di apertura retroporto [giorni/anno] 254 ZERO 93 70710/2005 3459/2005 70710/2005 ZERO 100% 100% ZERO 278 278 2% 98% ZERO ZERO ZERO 10% 2% 100% ZERO

numero varchi aperti in uscita dal terminal ore di apertura gate terminal [ore/gg] numero varchi aperti in ingresso al retroporto numero varchi aperti in uscita dal retroporto ore di apertura gate retroporto [ore/gg] numero agenti doganali presenti presso il porto numero agenti doganali presenti presso il retroporto % errore nellimmissione dati visto sbarcare nel sistema numero volte che un operatore terminalista effettua inserimento visto entrare/uscire magazzino nel sistema [volte/gg] Costo orario MdO di un operatore di varco (Guardia di Finanza) [/h] Costo orario MdO di un agente doganale [/h] TEMPI tempo medio per il visto sbarcare di un container [sec/container] tempo medio per carico visto sbarcare sul sistema tempo medio per carico ID container entrati nel magazzino al sistema tempo medio di permanenza di un container nel magazzino [giorni] tempo medio speso da un autotrasportatore per le operazioni al varco di uscita tempo per lapertura di un sigillo meccanico tempo per apposizione di un sigillo meccanico tempo medio di permanenza di un container in un magazzino Indicatori di processo: Indicare, su una scala in base 100, limportanza attribuita ai seguenti parametri: 60 Secondi Da 1 a 10 minuti (in base ai singoli) 60 Secondi Da 1 a 7 giorni (dipende dal tipo di merce) Da 1 a 5 minuti (in base ai singoli) 5 minuti 1 minuto 7 giorni

3 7.00 21.00 ZERO ZERO ZERO 102 ZERO 4% ZERO 19,60 /Ora 22,40 /Ora

94

Tracciatura allinterno dellarea portuale Diminuzione del LT di sdoganamento Riduzione delle attivit di re-work Sicurezza (integrit del sigillo) Riduzione del tempo speso in coda presso i varchi di uscita Qualit del dato Risoluzione problematiche del retroporto Totale

10 15 5 20 5 10 35 100

Legenda: Riduzione delle attivit di re-work: riduzione delle attivit dedicate al riprocessamento di alcuni dati a causa di errori nellimmissione o nella ricezione (ad esempio errori nellimmissione del visto sbarcare nel sistema che devono essere corretti). Aumento della garanzia della integrit del sigillo: indica la possibilit di un maggior controllo sulla possibile manomissione di un sigillo sia durante il periodo di permanenza nel terminal o nel retroporto sia nel tragitto percorso per lo spostamento di un container dal porto al retroporto. Ricchezza delle informazioni disponibili: maggiore quantit di dati (relativi ai flussi, alla contezza dei container stoccati, ai tempi) a disposizione dellAgenzia delle Dogane e dei principali stakeholders (terminalisti, compagnie di navigazione, imprese, altre PA).

95

Bibliografia
Monografie
1. L. Battezzati, Jean-Louis Hygounet, RFId - Identificazione Automatica in Radio frequenza: Tecnologie e applicazioni, Hoepli, Milano; 2. K. Finkenzeller, RFId handbook Radio Frequency Identification: fundamentals and applications, John Wiley & Sons Ltd; 3. J. Kurose, Keith Ross, Internet e Reti di calcolatori, Mc-Graw Hill 4. Osservatorio RFId School of Management Politecnico di Milano, RFId tra presente e futuro I risultati 2005 dellOsservatorio RFId, Aprile 2005; 5. Osservatorio RFId School of Management Politecnico di Milano, RFId alla prova dei fatti I risultati 2006 dellOsservatorio RFId, Giugno 2006; 6. R. Bin, G Pitruzzella, Diritto Pubblico, Giappichelli; 7. D. Dambrosio, E. Ferro, A. Piva, Limplementazione della tecnologia RFId in un terminal container portuale. Modelli di impatto sui processi e di valutazione dellinvestimento, elaborato di laurea Politecnico di Milano, A.A. 2004/2005; 8. P. Perego, A. Prada, La nuova frontiera dei documenti in biblioteca: sviluppo di un modello di analisi e valutazione dellinvestimento in RFId, elaborato di laurea Politecnico di Milano, A.A. 2004/2005; 9. La reingegnerizzazione dei processi nella Pubblica Amministrazione, pubblicazioni del CNIPA 10. D.C. Wyld, RFId: The Right Frequency for Government, IBM Center for The Business of Government; 11. Autorit portuale di Venezia, Statistiche 2004;

Atti di convegni e presentazioni


12. A.P. Recchia, Nuove tecnologie per il patrimonio culturale: RFId per la gestione e la valorizzazione, FORUM PA 2006, Roma 8 maggio 2006 13. A. Vellucci, Aspetti tecnici e regolamentari sulluso degli RFId in Italia, FORUM PA 2006, Roma 8 maggio 2006 14. I. Macr, RFId per la Pubblica Amministrazione, FORUM PA 2006, Roma 8 maggio 2006 15. K. Chung, Securing Supply Chain via end-to-end real time locating and monitoring of smart container, ID World 2005; 96

16. P Seaman, Military RFId: Backgrounder, National RFId Center, 4 Novembre 2004; 17. E.J. Shepherd, P.Olivanti, E. Benes, Nuove tecnologie per i depositi ostiensi, Roma 15 marzo 2006;

Normativa
18. Decreto Legislativo 30 luglio 1999, n. 286 Riordino e potenziamento dei meccanismi e strumenti di monitoraggio e valutazione dei costi, dei rendimenti e dei risultati dell'attivit svolta dalle amministrazioni pubbliche, a norma dell'articolo 11 della legge 15 marzo 1997, n. 59; 19. Legge 15 marzo 1997, n. 59 Delega al Governo per il conferimento di funzioni e compiti alle regioni ed enti locali, per la riforma della Pubblica Amministrazione e per la semplificazione amministrativa; 20. Normativa Europea RFID CEPT ERC/REC 70-03; 21. Decreto Legge 29 novembre 2005 del Ministero degli Affari Esteri; 22. Decreto Legge 2 agosto 2005 del Ministero dellInterno; 23. D.P.R. 254 del 4 settembre 2002, Regolamento concernente le gestioni dei consegnatari e dei cassieri delle amministrazioni dello stato; 24. Circolare n.42 della Ragioneria Generale dello Stato del 30 dicembre 2004; 25. Decreto legislativo 626 per la sicurezza dei lavoratori presso enti pubblici e privati; 26. D.P.R. 29 dicembre 2000, n.441, Regolamento recante norme di organizzazione del Ministero per i Beni e le Attivit Culturali; 27. D.P.R. 13 dicembre 1975, n. 805, art.13, lettere a,b,c; 28. Decreto Legislativo recante il Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio, ai sensi dellarticolo 10 della legge 6 luglio 2002, n.137, art.29; 29. Circolare 74 del 18 dicembre 2003, Circuito Doganale di Controllo; 30. Regolamento CEE del 12 ottobre 1992, n.2913, Regolamento del Consiglio che istituisce un codice doganale comunitario; 31. Testo Unico del 23 gennaio 1973, n.43, Testo unico delle disposizioni legislative in materia doganale; 32. Regolamento per lAmministrazione, la Finanza e la Contabilit, Politecnico di Milano

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Siti internet
33. Portale italiano al servizio del cittadino: www.italia.gov.it 34. Indice delle Amministrazioni Pubbliche: www.indicepa.gov.it 35. La Pubblica Amministrazione in rete: www.di.unipi.it/parete 36. Ministro per le Riforme e le Innovazioni nella Pubblica Amministrazione: www.funzionepubblica.it 37. CNIPA, Centro Nazionale per lInformatica nella Pubblica Amministrazione: www.cnipa.gov.it 38. FORUM PA: www.forumpa.it 39. Ministero per i Beni e le Attivit Culturali: www.beniculturali.it 40. Soprintendenza per i Beni Archeologici del Lazio: www.archeolz.arti.beniculturali.it 41. Tivoli, Santuario dErcole Vincitore: www.tibursuperbum.it 42. ICCD, Istituto Centrale per il Catalogo e la Documentazione: www.iccd.beniculturali.it 43. Agenzia delle Dogane: www.agenziadogane.it 44. Porto di Venezia: www.porto.venezia.it 45. Wikipedia, lenciclopedia libera: www.wikipedia.com 46. Savi technology: www.savi.com 47. AVANTE technology: www.avantetech.com 48. Damodaran: www.damodaran.com 49. Andromeda, Archeologia ed Informatica: www.andromeda.roma.it 50. Internet Now: www.itnw.roma.it 51. RFId Journal, RFId technology news & features: www.rfidjournal.com 52. RFId news: www.rfidnews.org 53. Precision Dynamics Corporation: www.pdcorp.com

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Manuale di utilizzo del modello MS Excel


M.1 Indicazioni di carattere generale

M.1.1 Per il corretto funzionamento del modello


Il modello per la valutazione dellinvestimento in RFId per la gestione dei beni archeologici costituito da 6 file in formato MS Excel. Per il corretto funzionamento del modello, i 6 file devono essere collocati in una medesima cartella ed essere tutti aperti quando si vuole utilizzare lo strumento. Selezionare i 6 file con il mouse tenendo premuto il tasto Ctrl; Cliccare sul tasto destro del mouse e scegliere il comando Apri; Alcuni file chiedono laggiornamento dei dati inseriti provenienti da altri file cui sono collegati: premere sul comando Aggiorna.

M.1.2 La struttura del modello


I file che costituiscono il modello sono: Input Venezia: raccoglie i dati in input al modello. Per la descrizione del singolo dato si rimanda al paragrafo 3.2 del presente documento; Attivit import AS IS (Porto di Venezia), Attivit Import RFId (Porto di Venezia) e Attivit Import RFId a monte (Porto di Venezia): rappresentano i fogli di calcolo relativi ai tre scenari tecnologici analizzati. Per la descrizione degli scenari e delle attivit che lo caratterizzano si rimanda ai paragrafi 2.2 e 2.3 . Analisi investimento Dogane (Porto di Venezia): raccoglie i valori dellinvestimento nei due scenari RFId analizzati. Valutazione investimento (Porto di Venezia): riporta le analisi economiche fornite come output dal modello.

M.2 Utilizzo dello strumento


Il modello di carattere generale: tutte le attivit prese in analisi nella mappatura dei processi sono state parametrizzate cos che, al variare dei parametri di input, si pu ottenere il risultato della valutazione economica per strutture diverse, ma con processi simili. 99

I passi da seguire nellutilizzo del modello sono, una volta aperta i 6 file: 1. Aprire il file Input Venezia e inserire i dati; 2. Aprire il file Analisi Investimento Dogane (Porto di Venezia) e inserire i dati; 3. Aprire il file Valutazione investimento (Porto di Venezia) per osservare i risultati. I file relativi ai tre scenari tecnologici analizzati sono il motore di calcolo dei costi, e di conseguenza dei benefici, associati allimpiego delle diverse tecnologie.

M.2.1 File Input Venezia


Il file costituito da tre fogli di lavoro. Il foglio Dati flusso e operativi raccoglie i dati caratteristici della struttura portuale in esame, mentre i restanti due fogli raccolgono i dati specifici dello scenario attuale (As-Is) e degli scenari RFId (e-Seal). Si rimanda al paragrafo 3.2 per una descrizione approfondita dei singoli dati in input.

Per modificare i parametri in input, basta modificarne il valore nelle corrispondenti celle. Le celle evidenziate in azzurro, invece, sono parametri ricavati calcolati in automatico dal modello. Non inserire un valore numerico per i parametri ricavati.

M.2.1.1 Foglio Dati flusso e operativi


Nel foglio Dati flusso e operativi i dati sono suddivisi in: Dati generali sul flusso di container Comprende il valore dei flussi annui di movimentazione dei container (es. container sbarcati, sdoganati, controllati, etc.). Vengono calcolati, una volta inserita in input la percentuale sul flusso annuo, i container movimentati via ferro e via gomma. Le celle C28 e D28, C31 e D31, C34 e D34 sono parametri ricavati dal modello e pertanto non vanno modificati da parte dellutente. Dati operativi generali Comprende alcuni dati caratteristici del porto per il quale si sta utilizzando il modello, quali i giorni di apertura dellimpianto, il numero di varchi aperti (sia nello scenario attuale che negli scenari RFId), etc. Costo della manodopera Comprende i dati relativi al costo della manodopera impiegata nelle attivit modellizzate (agente doganale, operatore del terminalista e agente della Guardia di Finanza). 100

M.2.1.2 Foglio AS IS
Nel foglio AS IS sono riportati i tempi e alcuni dati operativi dei processi nello scenario tecnologico attuale. Per ciascun dato di tempo viene indicato anche lattore/i che eseguono lattivit cui il tempo si riferisce ed il luogo allinterno del porto in cui tale attivit viene eseguita. I tempi sono espressi in [mm.ss]. Per ciascun dato operativo si riporta lattore che esegue lattivit cui il dato si riferisce.

M.2.1.3 Foglio e-Seal


Nel foglio e-Seal sono riportati i tempi e alcuni dati operativi dei processi negli scenari tecnologici RFId (progetto pilota e integrazione di filiera). Sono evidenziati in azzurro i parametri ricavati dal modello, per i quali lutente non deve modificare il valore numerico inserito. Sono evidenziati in arancio i dati in input comuni ai due scenari tecnologici RFId. Sono inoltre riportati due dati caratteristici dellutilizzo dei sigilli elettronici (la percentuale di rinnovo dei sigilli e il numero di sigilli che lAgenzia delle Dogane dovrebbe acquistare nello scenario progetto pilota).

M.2.2 File Analisi Investimento Dogane (Porto di Venezia)


Il file Analisi Investimento Dogane (Porto di Venezia) costituito da due fogli: Infrastruttura che specifica il numero di apparati hardware (varchi con lettori RFId) che devono essere installati nel porto e nel retroporto nei due scenari tecnologici RFId; Investimento e-seal specifica altre voci di investimento (es. middleware) e calcola il valore totale dellinvestimento per lAgenzia delle Dogane e per il terminalista.

Foglio Infrastruttura Per il porto e per il retroporto necessario inserire il numero di varchi in ingresso ed in uscita che si intende attrezzare con le tecnologia RFId. Per ciascun varco sono state definite le componenti hardware che devono essere installate (reader e antenna) e le quote di lavoro che deve essere eseguito per la loro messa in esercizio (scavi e ore di manodopera).

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Lutente pu modificare la colonna quantit per ciascun gate che prende in esame. Lutente non deve modificare la colonna Totale in quanto calcolata in automatico dal modello.

Foglio Investimento e-seal Il foglio riporta le diverse voci di investimento in RFId per il porto e il retroporto distinguendo gli investimenti di competenza dellAgenzia delle Dogane da quelli di competenza del terminalista.

Devono essere inseriti dallutente: Le quantit delle voci terminale palmare e middleware che intende acquistare (celle B8, B9, B17, B26); Il prezzo unitario di ciascun elemento facente parte dellinvestimento.

Lutente non deve modificare le celle numeriche relative a: La colonna Quantit per le voci di costo diverse dal terminale palmare e dal middleware in quanto calcolate in automatico dal modello che le preleva dal foglio Infrastruttura oppure dal file Input Venezia. La colonna Totale poich calcolata in automatico dal modello.

M.2.3 File Valutazione Investimento (Porto di Venezia)


Il file Valutazione Investimento (Porto di Venezia) presenta i risultati del modello. Deve essere assunto come file di lettura della valutazione economica eseguita e pertanto necessario non modificare alcuna parte di questo file. Il file costituito da tre fogli di lavoro.

M.2.3.1 Foglio Valutazione eco-fin


Il foglio Valutazione eco-fin presenta i risultati dellanalisi economica eseguita suddivisi tra lAgenzia delle Dogane e il terminalista. Nella parte iniziale del foglio si riassumono i valori dellinvestimento e dei costi correnti annui suddivisi tra porto e retroporto per lAgenzia delle Dogane (da riga 1 a riga 8). Nel seguito vengono calcolati gli esborsi annui che lAgenzia delle Dogane deve sostenere nello scenario attuale (riga 17) e nei due scenari RFId presi in esame (riga 18 per il progetto pilota e riga 20 per il progetto integrazione di filiera). 102

Vengono quindi calcolati il Net Present Value per i due scenari RFId analizzati (B23 per il progetto pilota e B26 per lintegrazione di filiera). Lutente pu modificare le celle F3 e F4 relative allorizzonte temporale e al tasso di attualizzazione dei flussi di cassa in base ai quali vuole valutare il Net Present Value. Nel caso in cui modifichi lorizzonte temporale lutente deve provvedere a modificare opportunamente la formula per il calcolo del NPV (celle B23 e B26) aumentando o diminuendo lorizzonte temporale. Vengono calcolati i tempi di payback attualizzati per i due scenari RFId (righe 24 e 27), intesi come il primo anno in cui la cumulata dei flussi di cassa attualizzati risulta essere positiva.

Le stesse valutazioni economiche-finanziarie vengono eseguite per il terminalista (righe da 28 a 51). Per questo attore valgono le medesime considerazioni espresse per lAgenzia delle Dogane.

M.2.3.2 Foglio Confronto


Il foglio Confronto riporta, per ciascun scenario tecnologico, i valori dei tempi e dei costi annui associati alle attivit analizzate nel presente modello41. I costi qui presentati sono calcolati dai fogli Attivit import AS IS (Porto di Venezia), Attivit import RFId (Porto di Venezia) e Attivit import RFId a monte (Porto di Venezia) relativi a ciascuno scenario tecnologico analizzato. Il confronto viene suddiviso tra lAgenzia delle Dogane (da riga 3 a riga 36) e il terminalista (da riga 38 a riga 41). Al termine della tabella qui costruita (da riga 44 a riga 51) si riportano i valori di due indicatori di efficacia previsti dal modello, la riduzione del tempo di rework e il livello di servizio inteso come tempo speso in coda ai varchi del porto e del retroporto. Per lAgenzia delle Dogane vengono confrontati tempi e costi nei tre scenari tecnologici relativi alle seguenti attivit: Attivit interne al terminal (da riga 5 a riga 9) Attivit di controllo ai varchi del porto e del retroporto (da riga 11 a riga 17)

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Si ricorda che il modello calcola i tempi e i costi differenziali per le attivit analizzate e non il costo completo annuo.

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A queste si aggiungono i costi relativi allaumento o riduzione della manodopera ai varchi cos come calcolati nei file specifici di ciascuno scenario tecnologico e i costi per il rinnovo dei sigilli elettronici nello scenario progetto pilota. Vengono infine calcolati anche i tempi che la singola attivit eseguita dallAgenzia delle Dogane richiede (es. tempo per un controllo scanner).42 Per il terminalista vengono confrontati tempi e costi nei tre scenari tecnologici relativi alle attivit di gestione del magazzino presente nel porto (riga 39) e nel retroporto (riga 40).

M.2.3.3 Foglio Grafici


Il foglio Grafici comprende i principali grafici utilizzati per presentare i risultati del modello37. Si riportano i seguenti grafici: Costo operativo annuo; Costo delle attivit del terminal (sono le attivit che lAgenzia delle Dogane svolge allinterno del terminal e imputate nel grafico del costo operativo annuo alla voce Attivit interne; Ripartizione dellinvestimento (nei due scenari RFId considerati); Costo delle attivit ai varchi; Benefici per gli scenari sigillo elettronico; Bilancio aumento/riduzione manodopera presso i varchi di uscita; Tempi delle attivit (sono i tempi che lAgenzia delle Dogane impiega per eseguire una attivit es. il visto sbarcare di un container); Costi per la gestione del magazzino del terminalista; Il tempo totale di rework; Il tempo medio speso nel sistema presso i varchi in uscita dal porto; Delta costo: confronto tra gli scenari (confronta i costi operativi annui sostenut per le diverse attivit).

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Si ricorda che il modello calcola i costi differenziali tra gli scenari tecnologici analizzati e non il costo totale dellattivit.

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M.2.4 File Attivit Import AS IS (Porto di Venezia), Attivit Import RFId (Porto di Venezia), Attivit Import RFId a monte (Porto di Venezia)
Rappresentano i file costruiti per calcolare tempi e costi associati alle diverse attivit eseguite nei tre scenari tecnologici presi in esame. I tre file sono caratterizzati dalla medesima struttura: Un foglio Processi Import che descrive le attivit eseguite per la gestione dei container nei tre scenari tecnologici43; Un foglio Riassunto Costi che presenta la sintesi dei calcoli eseguiti dal motore di calcolo (foglio dei calcoli) secondo le formule riportate nei paragrafi 3.3 e 3.4. Presenta inoltre la valutazione dellincremento o riduzione dei costi della manodopera ai varchi secondo quanto riportato nel foglio dei dati in input (numero di varchi e costo orario manodopera). Un foglio Code ai varchi che calcola i diversi parametri utilizzati per applicare la teoria delle code al presente contesto. In arancione sono evidenziati il tempo medio speso dallutente in coda e nel sistema. Lutente non deve modificare alcuna cella numerica appartenente a questi tre file poich tutti i calcolati vengono eseguiti in automatico dal modello sulla base dei dati in input inseriti.

43

Per una descrizione dettagliata delle attivit si rimanda al paragrafo 2.3 del presente documento.

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