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Cicconi - Il Libro Nero Dell'alta Velocità PDF
Cicconi - Il Libro Nero Dell'alta Velocità PDF
K
NUOVE EDIZIONI
IL LIBRO NERO
dELL ALTA
VELOCIT
I v an Cicco ni -
KOIN
www.edizionikoine.it
Ivan Cicconi
KOIN
OVVERO
IL FUTURO DI TANGENTOPOLI
DIVENTATO STORIA
NUOVE EDIZIONI
IL LIBRO NERO
dELLALTA VELOCIT
Ivan Cicconi
Ivan Cicconi
in collaborazione con
Il Fatto Quotidiano online
Storia e Storie
collana diretta da Gianni Fara
Ivan Cicconi
Il libro nero dellAlta Velocit
IVAN CICCONI
ISBN 9788889828175
copyright by Koin/nuove edizioni
prima edizione settembre 2011
KOIN
NUOVE EDIZIONI
Coordinamento editoriale
Madrilena Lioi
Valeria Martino
Copertina
a cura di Andrea Scrivo
Publi Power Pubblicit
www.publipower.eu
I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica, di riproduzione e di adattamento totale o parziale, con qualsiasi mezzo (compresi i microfilm e le copie fotostatiche), sono riservati.
This book is Copyright and may not be reproduced in whole or in a part without
the express permission of the publishers in writing.
IL LIBRO NERO
DELLALTA VELOCIT
OVVERO
IL FUTURO DI TANGENTOPOLI
DIVENTATO STORIA
Indice
Premessa
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29
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40
43
49
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La coincidenza vergognosa
Beniamino Andreatta ed il Progetto TAV
I pareri pilateschi
La transizione alla nuova Tangentopoli
LA VERA STORIA DELLALTA VELOCIT
61
69
73
77
La grande cerimonia
La storia ai tempi del ministro falce e carrello
La sepoltura e la resurrezione del Progetto
Il decollo e i contratti di TAV SpA
83
87
92
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102
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Premessa
Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare
nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo,
dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione
e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture,
nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate
al Progetto di Alta Velocit e qualcosaltro intorno.
Dal racconto emerge la conferma dellattualit della storica
espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessit di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla
verso la meno nobile affari, se non rapine.
Il racconto duro, forse aspro, ma non disperante. un racconto
che invita a guardare la realt molto grigia che troppo spesso
nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto
con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente
di verit, dalla quale non si pu prescindere pensando alle immense difficolt che comporter un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese.
Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia
consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. anche una sorta di auspicio affinch quanti avranno la responsabilit di governo, nel settore, attingano a quelle residue
energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione;
stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato
segni di competenza ed estraneit al malaffare; mettano cio in
essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.
Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avr lintelligenza e il buon
senso di guardare con serena obbiettivit ad alcuni movimenti di
popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno
dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma
dellItalia di questa fase che non si contrapposto alla modernizzazione, come si ostinatamente cercato di far apparire, ma
9
ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere forse non poteva essere disgiunto
competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora pi grandi
di fronte allinsipienza, la superficialit, la grossolanit delle competenze espresse dalle istituzioni.
Con il progetto dellAlta Velocit messo in campo, dicono queste pagine, non si portata avanti alcuna modernizzazione, anzi
si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione delleccellenza tecnica italiana e si rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che
vede il nostro ancora allavanguardia nella costruzione di sempre
nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota
socializzazione delle perdite.
Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre pi
assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre pi incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul
finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, lidea che ormai si
fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino
ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio
come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realt economica e sociale nel
mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della
storia, mentre queste pagine, mille volte pi modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilit dello
Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci
delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocit.
banale dire che solo se guarder in faccia alla realt economicofinanziaria per quella che , il nostro paese potr trovare la forza
per uscire dalla crisi che ormai pi nessuno in grado di nascondere.
E il libro rappresenta, vorrebbe essere, un contributo per questo
percorso.
10
leasing immobiliare.
In quel Dpef, e nella conseguente legge finanziaria per il
2001, di project financing per le carceri non ci sar traccia, ma
sar solo una breve parentesi. Quella locuzione senza significato era ormai sulla bocca della maggioranza degli amministratori pubblici alle prese con la ristrettezza di risorse per
investimenti in opere pubbliche.
Nel 2002, con i nuovi ministri del governo di centro-destra,
proprio questa locuzione diventer la formula magica per programmi faraonici. Per le carceri si costituisce la societ Dike
Aedifica SpA, per le grandi opere la societ Infrastrutture
SpA, per il patrimonio immobiliare Patrimonio dello Stato
SpA, per i beni culturali Arcus SpA, tutte a totale capitale
pubblico. La loro missione, la valorizzazione del patrimonio
edilizio-infrastrutturale pubblico e la promozione dellinvestimento privato con il project financing. Non produrranno alcuna
valorizzazione e tanto meno investimenti privati; alcune finiranno sotto la scure dellEuropa, altre sotto la lente dei magistrati, tutte sotto il controllo delle cricche di boiardi di Stato,
faccendieri, pseudo-imprenditori e politici di pseudo-partiti.
Non saranno per le sole: ne sorgeranno a decine sotto il controllo diretto e indiretto dello Stato e a migliaia sotto il controllo
diretto e indiretto degli Enti locali, anche grazie alle riforme che
gi il centro-sinistra aveva promosso per la privatizzazione dei
servizi pubblici locali.
Il governo di centro-destra, oltre a varare la cosiddetta Legge
obbiettivo per le grandi opere, modificava nel 2002 anche la
Legge quadro sui lavori pubblici, riformando la definizione del
contratto con il quale si sostanzia il cosiddetto project financing, il contratto di concessione. Da quel momento anche nei
governi locali, di centro-destra e di centro-sinistra, quella locuzione diventa la parola dordine per millantare un coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione di opere e nella
gestione dei servizi pubblici. Dopo quella riforma della concessione, le infrastrutture pubbliche realizzate con la magia di
12
lhanno raccontata.
La bugia era stata presentata pubblicamente il 7 agosto 1991,
con una cerimonia che aveva visto la presenza del gotha dellimprenditoria pubblica e privata del nostro Paese. Raccontava che
per la prima volta uninfrastruttura ferroviaria sarebbe stata realizzata con il 60% dei costi coperti dal finanziamento privato. Il
costo complessivo era quantificato nellequivalente di 14 miliardi di euro, mentre la sua completa realizzazione era prevista
al massimo entro il 1999. Coster in realt almeno 90 miliardi e
andr bene se sar completamente realizzata entro il 2020.
Lopera pubblica pi grande ed onerosa della storia della nostra
repubblica stata realizzata con il project financing in questo
modo: Sottostimando, minimizzando, andando a dritto di
brutto, ci saremmo aspettati almeno che lopera sarebbe finita
prima e che il tutto, alla fine, sarebbe dovuto costar meno. Se
presto e bene non stanno insieme, ci si aspetta che possano invece combinarsi almeno presto e male. Oppure, cattiva qualit,
ma costi minori. No, qui si riesce nella sintesi, nella summa:
male, tempi infiniti. Questa descrizione lapidaria stata fornita
da un magistrato, il dott. Gianni Tei, nella requisitoria pronunciata il 10 aprile 2008 a carico dei responsabili dei danni ambientali causati durante i lavori per la realizzazione della tratta
ferroviaria per lAlta velocit Bologna-Firenze. I responsabili,
chi ha eseguito lopera e chi doveva vigilare sulla sua realizzazione, si sono difesi con argomentazioni che ormai da decenni
rimbalzano, senza contraddittorio, sui mass media. Il magistrato
non si esime dal commentare: (...) il valore che si pu dare ad
affermazioni lette nei documenti e risuonate in questa aula, anche
da pubblici amministratori, quali opera grandiosa realizzata dai
migliori specialisti e tecnici, tecniche innovative a livello mondiale, unopera di primaria importanza, abbiamo le migliori
professionalit. Chiunque vorr usare questi argomenti dovrebbe prima spiegare perch in questa opera pubblica lindicazione e fissazione dei tempi e dei costi di realizzazione abbiano
avuto una affidabilit pari a quella della lettura di un mazzo di
14
17
gliato, fino allultimo, con presidente Silvio Berlusconi e Altero Matteoli ministro, che arricchiscono oggi con quella follia
lo spettacolo mediatico della politica. Passando per il governo
con Giulio Andreotti presidente e Gianni Prandini ministro, che
ha declinato la follia di quel Progetto in truffa, e per il governo
con Romano Prodi presidente e con i doppi ministri competenti
Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, che a quella follia e a
quella truffa, lasciata pi viva che mai, hanno aggiunto la beffa
dellaffidamento del servizio AV ad una societ privata a trattativa privata per un affare esclusivamente privato.
La vera storia dellAlta velocit comunque la chiave di lettura indispensabile per capire come il sistema di relazioni fondato sulle tangenti sia stato sostituito da un nuovo sistema che
consente la transazione affaristica fra gli accoliti dei partiti
dello Stato postkeynesiano ed i cosiddetti manager delle imprese cosiddette private dellera postfordista, al riparo della
contestazione del reato di corruzione. Ci consente di caratterizzare quello che diventato il modello TAV, oggi replicato
negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non pi affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati
in sanguisughe delle Istituzioni. A questa realt perversa e devastante dedicato soprattutto lultimo capitolo di questo aggiornamento che, senza la pretesa di caratterizzare gli assetti
imprenditoriali e statali del capitalismo contemporaneo, cerca
di proporre unanalisi del nuovo sistema di relazioni fra la politica e gli affari, che proprio il modello TAV consente di leggere sia dal lato delle imprese investite dalla riorganizzazione
postfordista, che dal lato dello Stato sociale rimodellato dalle
politiche postkeynesiane.
Ed ancora questo modello che ci consente di avere una
chiave di lettura delle miserie raccontate dalla cronaca quotidiana, le vicende pittoresche o suscettibili di sollecitare la curiosit morbosa, senza alcuna riflessione sul contesto, n sulle
ragioni che hanno determinato o che consentono lo sviluppo
di tali comportamenti. In questa cronaca si registra la sempre
24
zione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa laveva riconosciuta e denunciata per primo, fin dallinizio e prima che
si consumasse.
Quella di Andreatta la storia di uno straordinario protagonista della nostra Repubblica che, con competenza e determinazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa
nascondeva.
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zione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa laveva riconosciuta e denunciata per primo, fin dallinizio e prima che
si consumasse.
Quella di Andreatta la storia di uno straordinario protagonista della nostra Repubblica che, con competenza e determinazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa
nascondeva.
Due grandi personaggi, scomparsi di recente, oltraggiati dai
ladri dellAlta velocit e ignorati dai ladri ad Alta velocit.
24
che si tratterebbe almeno di 50 mila miliardi. Io per, documentandomi come ex ministro dei Trasporti con valorosi tecnici, penso che si arriverebbe a 100 mila. una cifra da
capogiro, ed una truffa. (...). Lincipit della lettera ad Andreatta faceva immediatamente archiviare ricordi di militanza
politica o riserve ideologiche sulla firma.
Il ruolo del destinatario di quelle missive, che era allepoca
segretario della federazione provinciale di un neonato Partito
per la Rifondazione del comunismo, passava subito in secondo
piano; quella pi sollecitata era la competenza professionale
dellesperto di opere e infrastrutture pubbliche, immediatamente catturata dal merito e dal dettaglio con il quale lex ministro dei trasporti descriveva larchitettura finanziaria del
Progetto TAV.
La lettera di Preti ad Andreatta si concludeva con un appello
accorato: Tu sei un uomo di profonda onest e un economista
di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere
conto, se vuole evitare che il progetto dellAlta velocit si realizzi sul serio e se ne dia poi colpa al tuo Partito dopo la catastrofe. Cordiali saluti ed auguri. Luigi Preti. Grazie a quella
lettera dellodiato lacch della borghesia, ha inizio una continua ed approfondita attenzione che ha portato lesperto di opere
e infrastrutture pubbliche a diventare forse il maggiore esperto
dellarchitettura contrattuale e finanziaria del Progetto TAV e
della truffa ad esso connessa.
Luigi Preti morto il 19 gennaio 2009. Era nato a Ferrara 95
anni prima. Oltre che ministro in diversi governi fu pi volte
sottosegretario, vicepresidente della Camera, presidente di
commissioni parlamentari, deputato per 40 anni. Con Luigi
Preti scompariva non solo lultimo grande personaggio della
socialdemocrazia italiana, ma anche uno degli ultimi firmatari
della Costituzione ancora viventi, lunico non nominato senatore a vita. Dopo di lui restavano in vita solo tre costituenti,
tutti a Palazzo Madama, tutti senatori a vita, tutti ex democristiani: lex presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro,
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32
la TAV dir che non umanamente possibile fare ci che il documento prevede. Cos come io ho sempre detto, pagher tutto
lo Stato dei nostri figli e nipoti.
Nel documento si dice che il prezzo forfettario per le nuove
tratte non potr in nessun modo cambiare e i general contrctors
dovranno consegnare chiavi in mano nei tempi previsti. Sono
matematicamente sicuro che i general contractor troveranno il
modo di farsi pagare di pi, indipendentemente dalla scusa
degli scavi archeologici. Poich lENI e lIRI in quel momento
avranno verosimilmente cessato di esistere, coloro che succederanno porranno il problema della maggiorazione delle spese.
Per quanto poi riguarda la FIAT, sappiamo benissimo che essa
sa facilmente risolvere questi ed altri problemi e lo Stato sempre verso di essa molto comprensivo. La delibera dice che i general contractor dovranno prestare fideiussione pari al 20%
delle opere da realizzare, maggiorata dellimporto di eventuali
anticipi. chiaro che la fideiussione dellIRI e dellENI fa ridere: sarebbe lo Stato a fare la fideiussione a s stesso. Alla
fine il documento dice che il costo delle singole tratte dovr
risultare allineato al costo medio di opere ad alta Velocit di
altri Paesi europei. Se si tratta della Spagna, le spese sono state
iperboliche (a parte le tremende tangenti, su cui stanno indagando i giudici spagnoli) e lAlta velocit tra Madrid e Siviglia
si rivelata un enorme fiasco dal punto di vista sia economico
sia gestionale. In Francia le cose vanno un po meglio, ma
lorografia francese non ha nulla a che fare con quella della
lunghissima, stretta e montuosa Italia.
Per concludere ricordo che nel documento si dice che le singole operazioni finanziarie della TAV saranno approvate dalle
Ferrovie dello Stato Spa con apposita delibera del Consiglio di
Amministrazione. Questo significa che decide tutto Necci,
perch il Consiglio di Amministrazione sar manovrato da lui,
il Presidente settantaquattrenne solo una lustra e non combatte pi nessuna battaglia, e il presidente della TAV non potr
non essere daccordo con Necci. In sostanza lo Stato non potr
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41
giudizio informato sul decreto legge sulle cosiddette liberalizzazioni che ha disposto la revoca dei contratti TAV per le linee
Milano-Verona, Verona-Padova e Genova-Milano. La lettera
era in realt un puro e semplice elenco di insulti, destinatari il
parlamento ed il governo nazionali, formulati con la faccia
tosta di chi, mentre spende di fatto soldi pubblici, non si perita
tuttavia a fornire ai cittadini informazioni stravaganti quando
non palesemente false.
Lattacco nei confronti del governo era senza precedenti e si
riferiva al Decreto Legge n.7 del 31.01.2007, la cosiddetta lenzuolata del ministro Bersani sulle liberalizzazioni, che, fra laltro, disponeva la revoca dei contratti per la realizzazione delle
tratte di Alta velocit Genova-Milano, Milano-Verona e VeronaPadova. Il decreto non metteva in discussione la realizzazione
di quelle opere: imponeva semplicemente lespletamento di un
gara pubblica per laffidamento della loro realizzazione e, a tal
fine, sanciva la revoca della concessione a TAV SpA e conseguentemente azzerava i sottostanti contratti che la stessa TAV
SpA aveva affidato ad altrettanti general contractor.
La pagina a pagamento, fatta uscire alla vigilia del voto per
la conversione del decreto in legge, contestava larticolo relativo ai contratti TAV con termini forti e di aperta sfida. Definiva
quellarticolo illegittimo e arrogante e contestava i motivi
del provvedimento con un titolo, falso, ripetuto per ben
quattro volte. Insieme agli insulti, un terzo di pagina era occupato da un box con il quale si dichiarava di voler garantire la
lnformazione ai cittadini sul progetto, avanzamenti, stato
dellarte del sistema italiano di AV/AC ferroviaria. Un vero e
proprio capolavoro di ipocrisia.
La presunta informazione ai cittadini iniziava cos: Per
unItalia pi coesa, efficiente e competitiva, agli inizi degli anni
90 il governo decideva, con consenso politico unanime, di dotare il paese di oltre 1000 chilometri di nuove linee ferroviarie
ad alta tecnologia da Torino a Venezia, da Genova a Milano e
da Milano a Napoli, per il trasporto veloce (Alta velocit-AV)
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corre andare alle radici del tema sicurezza e, per quanto riguarda i passeggeri, riconoscere che le Ferrovie dello Stato non
riescono a risolvere il problema. Anzi, si deve con coraggio
dire che negli ultimi anni esso non solo si aggravato, ma ha
anche provocato una sorta di divisione sociale e morale e culturale tra italiani di serie A e italiani di serie B: ossia quelli che
possono spostarsi per reddito e per comodit di vita con la
cosiddetta Alta velocit e coloro che invece debbono ricorrere
ai pi modesti e troppo spesso sporchi e inefficienti treni per
pendolari. 2
Proprio cos: questa cosiddetta Alta velocit allorigine del
degrado sociale e morale e culturale del sistema della mobilit
su ferro di persone e merci, e comincia in un preciso momento:
Mi viene sempre pi alla mente il monito che Mario Schimberni affid alla memoria storica di questo paese allorch, nominato commissario prima, e amministratore delegato poi,
delle ferrovie nel 1988, si convinse che occorreva abbandonare
il progetto dellAlta velocit - che risale a quel tempo - per insistere, invece, su un progetto di riqualificazione dellintera
rete ferroviaria, trasformando i cosiddetti rami secchi in verdi
rami di un albero che doveva coprire con la sua ombra tutto il
territorio nazionale. Dopo un breve intervallo politico in cui fu
lasciato lavorare, Schimberni fu costretto, dietro il paravento
del cosiddetto primato della politica, ad abbandonare lincarico
e a dimettersi. Quel primato, nascondeva come sempre, in verit, corposi interessi di lobby oligopolistiche che si pensavano
traditi dal piano del grande manager. Visione, peraltro, assai
miope, dato che, invece, con esso avrebbero potuto unirsi profitti e responsabilit sociale. Nasceva, cos, la faraonica ferrovia italiana che ha socialmente diviso in due lItalia e ha
emarginato il popolo laborioso (...). Monopolio, errate strategie
manageriali, frettolose forme di liberalizzazione a bassissimo
2
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grado di regolazione, insensibilit per i bisogni della gente normale. Occorre cambiare una strategia che si rilevata fallimentare e rimettere al centro quella ferrovia leggera e verde, che
pu scorrere per tutto il Paese, cos come aveva sognato a suo
tempo, prima di essere cacciato dagli oligopoli e dai politici,
Mario Schimberni.3
Prima di quellincarico Schimberni era stato ai vertici della
Montedison, della quale era diventato presidente nel 1980 per
governare il dopo della gestione di Eugenio Cefis, figura controversa, prototipo di quella che venne definita la borghesia di
Stato. Non aveva solo governato brillantemente il dopo-Cefis:
aveva allargato la presenza della Montedison arrivando a scalare, alla luce del sole, importanti centri di comando di gruppi
industrial-finanziari. La sua avventura in Montedison si concluse quando la sua idea strategica di fare del colosso chimico
italiano una grande pubblic company si scontra con i disegni
autarchici del cosiddetto salotto buono dellalta finanza e del
suo deus ex machina Enrico Cuccia. Gi nellestate del 1986
Schimberni aveva conquistato il 37% della compagnia assicurativa La Fondiaria, il fiore allocchiello di Mediobanca, provocando per anche le ire dellavvocato Agnelli. Con luscita
di scena di Schimberni, costretto a lasciare il campo, la Montedison, con dietro il gruppo Ferruzzi, gioca con lENI la partita
delle tre carte della societ EniMont che si conclude con la costruzione di quella che Mani pulite ha archiviato come la
madre di tutte le tangenti.
Dopo lo scandalo delle lenzuola doro, Schimberni il tecnico ideale per ridare credibilit allEnte Nazionale delle Ferrovie dello Stato. Il lavoro di risanamento viene subito avviato.
Per circa un anno riesce a lavorare senza condizionamenti politico-affaristici, chiude il rubinetto degli investimenti inutili,
blocca il progetto dellAlta velocit con la storica metafora
3
47
stiana, il partito che garantiva circa il 70% dei voti della maggioranza parlamentare.
Fino a quel momento il parlamento non aveva mai approvato
o discusso quel Progetto di Alta velocit. Nelle Commissioni
parlamentari si era solo espresso un parere non vincolante sul
contratto di programma sottoscritto il 23 gennaio del 1991
dai ministri dei Trasporti, del Bilancio e del Tesoro con lEnte
Nazionale delle FFSS.
Proprio in occasione di quella storica legge finanziaria, il responsabile economico della DC present un ordine del giorno,
approvato con voto quasi unanime della Camera dei deputati:
si chiedeva la revisione radicale di quel Progetto. Con quellordine del giorno si riaffacciava minaccioso lo spettro di
Schimberni, mettendo a rischio i contratti che TAV SpA aveva
da poco firmato con FIAT SpA e tutte le maggiori imprese nazionali delle costruzioni. Il clima, nelle cronache dellepoca,
era esattamente questo: Prima erano solo i Verdi e qualche
voce isolata tra i cartesiani delle politiche di bilancio come
Nino Andreatta. Poi, a poco a poco il carro degli oppositori ha
preso a riempirsi di gente. Lultimo esempio quello delle mozioni parlamentari che propongono di rimettere in discussione,
pi o meno radicalmente, tutto il discorso dellAlta velocit e
che hanno trovato sostenitori un po in tutti i partiti.4
Contro quel Progetto prende posizione anche un gruppo di parlamentari della Democrazia Cristiana, e fra questi vi era persino
il futuro governatore della Lombardia: Contro lAlta velocit
ferroviaria arriva unaltra bordata che porta la firma di dieci parlamentari dc, tra cui Vittorio Sbardella e Roberto Formigoni. In
una lunga lettera agli onorevoli colleghi, i parlamentari mettono sotto accusa il sistema Alta velocit sia nella componente
progettuale sia in quella finanziaria. Diversi i capi daccusa: previsioni irrealistiche della domanda, costi di velocizzazione
4
1993.
50
. Alta velocit, il no dei deputati dc, Corriere della Sera, 29 gennaio 1993.
I pareri pilateschi
Il parere del Consiglio di Stato venne pronunciato dalla Prima
Sezione il primo ottobre del 1993 con una relazione che premette, per far velo alla sua inconsistenza, che il parere prescinde da qualsiasi valutazione globale circa la complessa
operazione posta in essere. La scarna relazione glissa totalmente sulla questione fondamentale dei finanziamenti privati. Il
millantato finanziamento da parte dei privati viene puramente e
semplicemente ignorato. A base del parere di legittimit dei contratti ultra miliardari, il Consiglio di Stato pone questo unico e
fondamentale pilastro: la circostanza che la TAV partecipata
53
dal citato regolamento per lattivit negoziale dellEnte Ferrovie dello Stato n. 69T/1987 non sembrano essere stati pienamente soddisfatti. Peraltro, eventuali carenze sotto profili
diversi da quello della concorrenza potranno, certamente, essere oggetto di esame delle competenti autorit giurisdizionali,
amministrative e contabili, alle quali questo provvedimento
verr trasmesso. La delibera per lo sviluppo della fase istruttoria, dieci scarne righe, che ignorava totalmente il contenuto
della relazione, venne approvata a maggioranza con tre voti a
favore; due i voti contrari e uno di questi, caso pi unico che
raro, fu quello del relatore Fabio Gobbo.
La conclusione dellistruttoria e la formulazione del parere
definitivo si ebbe molto pi tardi, quando ormai la lobby aveva
riconquistato il controllo dei centri topici di loro interesse. Lindagine venne chiusa definitivamente il 10 gennaio del 1996
con una delibera ancora pi pilatesca della precedente: Tutto
ci premesso e considerato; delibera la chiusura dellindagine
conoscitiva di natura generale nel settore delle infrastrutture
per il servizio di trasporto ferroviario ad Alta velocit. Firmato,
il Presidente. Nulla di pi, nessun provvedimento, nessuna
raccomandazione: tutto va bene madama la marchesa.
59
La grande cerimonia
La storia dellAlta velocit, nella versione dei ladri di verit,
comincia agli inizi degli anni Novanta. Di vero c solo il fatto
che il 7 agosto del 1991 il Commissario straordinario dellEnte
nazionale delle Ferrovie dello Stato firma la delibera numero 971
alla presenza, fra i molti altri, del ministro dei Trasporti, del presidente dellIRI, del presidente dellENI e dellamministratore
delegato della FIAT SpA. Per loccasione era stata convocata una
conferenza stampa per presentare in pompa magna la pi grande
operazione di project financing mai realizzata in Italia.
Con quella delibera veniva dato ufficialmente avvio alla realizzazione del progetto TAV che, era scritto, aveva (...) lobbiettivo strategico di dotare il Paese di una rete di collegamenti
ad Alta velocit, in generale su nuove linee da costruire a cura
dellEnte Ferrovie dello Stato, in esse comprese, in via prioritaria, la Milano-Napoli e la Torino-Venezia e, ove ricorrano le
condizioni, la Genova-Milano. Di quel Progetto si parlava gi
da diversi anni, ma in quella delibera per la prima volta si
sanciva in modo perentorio una straordinaria novit: il finanziamento degli investimenti sar coperto con ricorso al capitale
privato per una parte rilevante dello stesso, circa il 60% del
costo complessivo, restando a carico dello Stato la sola differenza (circa il 40%) nonch lonere per interessi durante la costruzione e lavviamento.
Il costo previsto era gi in quel momento quello delle grandi
occasioni e veniva quantificato con una cifra precisa, con la
stima persino del costo dovuto allinflazione: il costo delle
opere da realizzare, sulla base delle stime allo stato disponibili,
stato valutato, a valori correnti e ipotizzando uninflazione
del 5% annuo, in circa lire 30.000 miliardi, per cui il contributo
del 40% stimabile in lire 12.000 miliardi.
61
Ancora pi straordinaria era la previsione con la quale si ipotizzava la possibilit del recupero non solo del finanziamento
privato ma anche di quello pubblico: Considerato che qualora
il costo reale delle opere da realizzare risulti inferiore alla previsioni o il mercato determini un successo delliniziativa superiore alle attese ovvero si realizzino condizioni tali da consentire
ulteriori margini di ammortamento del capitale investito (oltre
il 60% di parte privata), dovr intervenire un meccanismo di
ammortamento della quota di capitale pubblico erogata in qualit di contributo dallEnte F.S. alla concessionaria ed eventualmente il rimborso degli oneri finanziari sovvenzionati nel
periodo di costruzione ed avviamento.
Il fulcro di questo straordinario sogno era una nuova societ
costituita ad hoc qualche giorno prima della grande cerimonia.
Con la stessa delibera si decideva infatti di attribuire ad una
partecipata dellEnte FS, individuata nella societ Treno Alta
velocit - TAV. S.p.A., la responsabilit finanziaria e patrimoniale della realizzazione del progetto, affidandole in concessione
la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico di linee e infrastrutture per il Sistema Alta velocit secondo criteri, termini e modalit da definirsi nella convenzione
attuativa del provvedimento di concessione.
Per la progettazione e la costruzione delle infrastrutture per
la concessionaria TAV SpA era vincolata ad affidare i contratti
a soggetti predefiniti; nella delibera 971 erano individuati attestando la disponibilit della FIAT SpA ad assumere il ruolo
di general contractor esclusivamente come stazione appaltante,
fermo restando lobbligo da parte della medesima di garantire
in proprio la realizzazione delle opere ai prezzi ed entro i termini fissati, e nonch la disponibilit di ENI ed IRI ad assumere ab externo la garanzia di realizzazione delle opere, ai
prezzi ed entro i termini prefissati, da parte di soggetti complessi che provvedono direttamente alla esecuzione delle prestazioni e servizi loro affidati dalla concessionaria, e nei quali
assumano posizione di rilievo societ proprie partecipate. In
62
stiti, tutti garantiti dallo Stato, che stiamo pagando e continueremo a pagare per molti anni.
La delibera 971 forniva solo limporto totale del Progetto.
Voci di costo
7 Agosto 1991
Miliardi
di
Contraente
di FS
Oggetto
del contratto
Tratte
18.100
TAV Spa
Nodi
2.080
TAV Spa
Materiale
rotabile
4.800
Consorzio
Trevi
Infrastrutture
aeree
1.200
Consorzio
Saturno
Interessi
intercalari
1.500
Banche
Totale
27.680
Progettazione esecutiva e
costruzione: MI-BO; BO-FI;
FI-RM (adeguamento); RMNA; TO-MI; MI-VR; VR-VE;
GE-MI
Progettazione esecutiva e
costruzione dei nodi di: Napoli, Roma, Firenze, Bologna,
Milano,
Torino,
Verona, Venezia, Genova
(Tab.1 - Costi delle singole voci del Progetto TAV presentato il 7 agosto 1991)
65
il parere di competenza delle Commissioni parlamentari, firmer con FS il contratto di programma 1991-1993 nel quale si
legger la cifra tonda di 30.000 miliardi di vecchie lire, con un
finanziamento pubblico di 12.000 miliardi e un investimento
dei privati di 18.000 miliardi di lire, senza alcuna altra minima
specificazione.
Nel contratto di programma successivo, 1994-1996, inviato
alle Camere il 27 luglio 1995, non si troveranno maggiori dettagli: anzi, il pi grande progetto mai realizzato dalle Ferrovie dello
Stato era descritto in questo modo:SISTEMA ITALIANO
ALTA VELOCIT. A carico dello Stato 14.673 miliardi. A carico dei privati 24.075 miliardi. TOTALE 38.748 miliardi. Due
sole righe, ma il totale aveva gi registrato, con il progetto ancora
sulla carta e nessun cantiere ancora aperto, un aumento del 30%.
La grande abbuffata era comunque iniziata, ed eravamo solo allantipasto.
Da quei 30 mila miliardi iniziali siamo arrivati, nel 2010, a
spendere o impegnare almeno 120 mila miliardi di vecchie lire,
e per realizzare solo una parte di quel Progetto, quella relativa
alla linea Torino-Napoli. Mancano ancora da contabilizzare i costi
della Milano-Verona-Venezia e della Genova-Milano, con i quali,
pi o meno nel 2020, si arriver ad almeno 180 mila miliardi,
tutti, proprio tutti, usciti o che usciranno dalle casse pubbliche.
La grande cerimonia del 1991 aveva in realt un solo scopo,
quello di arrivare il pi in fretta possibile alla firma dei contratti. Solo la firma era nellinteresse dei commensali, consapevoli e certi che la grande abbuffata sarebbe stata di gran
lunga pi ricca rispetto a quanto scritto in contratti che dovevano semplicemente garantire la partenza del banchetto e il
posto a tavola.
Per tutte quelle voci di costo, lattendibilit si rivelata pari
allo zero assoluto: sono tutte lievitate a dismisura, ma nessuno
ha mai fornito dati aggiornati ed attendibili. Le informazioni
sui costi delle tratte sono fornite dalle societ del gruppo FS
in modo incompleto e parziale; poco si conosce del costo dei
68
nodi, poco si sa del costo del materiale rotabile, pochissimo dei costi delle infrastrutture aeree, ancora meno su tutte
le opere indotte e inizialmente non previste, comprese le nuove
stazioni per lAlta velocit. Nulla stato mai detto sulla voce
interessi intercalari, quella che lieviter in modo astronomico, oltre il mille per cento, a conferma dellassurdit sulla
quale si fondava larchitettura finanziaria con la quale si dato
avvio a questa costosissima avventura.
. Gennaro Schettino, FS, ora spunta Santuz per la presidenza Tav, la Repubblica, 10 agosto 1991.
76
77
firma non solo del contratto di TAV SpA con FS, ma anche di
quelli di TAV SpA con i general contractor, non a caso costituiti
alla vigilia della grande cerimonia ed in quella occasione tutti
presenti e pronti anche loro alla firma.
I prezzi dei contratti comportavano un costo a chilometro, in
quel momento, pi o meno in linea con quelli delle analoghe
infrastrutture gi realizzate in Francia e con quelli delle infrastrutture che si stavano realizzando in Spagna per la linea AV
Madrid-Siviglia. I prezzi concordati, sui quali si era giurato
che erano prezzi chiusi, lieviteranno in realt con una media
che nel 2010 arriver ad oltre il quattrocento per cento.
Nella delibera 971/91 si ipotizzava, ove ricorrano le condizioni, la realizzazione della tratta Genova-Milano. Quali fossero queste condizioni non era in alcun modo specificato, ma
si realizzeranno comunque nellarco di qualche settimana.
Unautorevole testimonianza in tal senso ci verr fornita da
Sergio Cusani molti anni dopo. Invitato in Val di Susa nel 2006
a portare la sua testimonianza sullaffare Alta velocit ai tempi
di Tangentopoli, racconter che la spartizione delle sei tratte,
fra FIAT, ENI ed IRI, con la cooptazione delle imprese private
e cooperative, aveva mandato su tutte le furie il Gruppo Ferruzzi che, reduce come ENI dallaffare EniMont, non poteva
tollerare di restare fuori dallaffare del secolo, definito e spartito a tavolino.
Le condizioni dunque, grazie anche al pagamento di tangenti,
secondo le cronache giudiziarie di qualche anno dopo, non tardano a realizzarsi ed il 16 marzo del 1992 lEnte FS con un
nuovo atto di concessione affida a TAV SpA la progettazione
esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico della
tratta AV Milano-Genova. Lo stesso giorno TAV SpA sottoscrive il contratto per la progettazione esecutiva e la costruzione della medesima tratta con un settimo general contractor,
il Consorzio COCIV, costituito il 3 dicembre 1991 con la partecipazione di due controllate del gruppo Ferruzzi-Montedison
ed altri gruppi imprenditoriali che erano rimasti fuori dalla
80
Milioni
di
Km
/Km
FIAT Spa
per la tratta Torino-Milano
(sub-contratto Fiat-CAVTOMI Scrl)
1.074
125
8,6
CEPAVUNO Scrl
per la tratta Milano-Bologna
1.482
182
8,2
FIAT SpA
per la tratta Bologna-Firenze
(sub-contratto Fiat-CAVET Scrl)
1.074
79
13,6
IRICAVUNO Scrl
per la tratta Roma-Napoli
1.994
204
9,8
IRICAVDUE Scrl
per la tratta Milano-Verona
1.125
112
10,1
CEPAVDUE Scrl
per la tratta Verona-Venezia
896
116
7,7
COCIV Scrl
per la tratta Genova-Milano
1.585
130
12,2
9.230
948
9,7
sorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CEPAVUNO e con limmancabile CMC di Ravenna nel Consorzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, gi sospettati
negli anni 80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAVTOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio CEPAVUNO
con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi, il cavaliere
siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti, in ben due
Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano presenti
tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate
allANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai Salini,
dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai Del Prato
ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e sette i Consorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna, altre tre imprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed IRI.
La durata dei lavori per la realizzazione di tutte le tratte era
prevista in sessantadue mesi, ad eccezione della Bologna-Firenze, tutta in galleria, per la quale i mesi previsti erano settantotto. Entro la fine degli anni 90, con costi e tempi certi, le
tratte, i nodi e le infrastrutture aeree dovevano essere pronte
per fornire al Paese il nuovo servizio ferroviario ad Alta velocit.
82
Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel Consorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CEPAVUNO e con limmancabile CMC di Ravenna nel
Consorzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, gi sospettati negli anni 80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAVTOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio
CEPAVUNO con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi,
il cavaliere siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti,
in ben due Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano
presenti tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate allANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai
Salini, dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai
Del Prato ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e
sette i Consorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna,
altre tre imprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed
IRI. Al banchetto erano tutti presenti e la grande abbuffata poteva cominciare.
Il men prevedeva una durata del pranzo di 62 mesi, di 78
mesi per la Bologna-Firenze, e dunque la conclusione entro la
fine degli anni 90. Dallinizio del 2000, con costi e tempi certi,
il materiale rotabile, le tratte, i nodi e le infrastrutture aeree dovevano essere pronte per fornire al Paese il nuovo servizio ferroviario ad Alta velocit.
Nel 2010, a quasi 20 anni dallinizio del banchetto i commensali sono ancora seduti a tavola. Si sono per alzati per
brindare in occasione delle innumerevoli celebrazioni per la
fine dei lavori di gallerie, ponti e tratte. Brindano e per mangiano ancora, e continueranno a farlo per almeno altri 10 anni.
Il men si arricchito con nuove portate e con ospiti sempre
pi numerosi.
82
ciet dagli stessi prescelte non sono mai stati resi noti ma sicuramente hanno di gran lunga superato i miseri 9 miliardi di
vecchie lire stanziati dalla delibera 1077/92. Miliardi attinti
dalle somme che lo Stato annualmente trasferisce a FS per garantire il servizio ferroviario universale e che sono stati dirottati
al finanziamento di due organismi e due societ che, come lucidamente denunciava Luigi Preti, solo boiardi di Stato dediti
alla distribuzione di prebende potevano concepire.
Quegli incarichi non avevano alcuna seria utilit per un progetto ormai tutto definito e contrattualizzato. Le nomine del Comitato e del Garante per garantivano il sostegno a, o il silenzio
su, un progetto tecnicamente sbagliato e costruito su bugie talmente evidenti che solo con linvito al banchetto anche di personaggi famosi o illustri il pranzo poteva apparire pi degno di
essere consumato. Serviva il sostegno o il silenzio di persone
autorevoli e in quel momento particolarmente corteggiate dalla
politica, come Susanna Agnelli e Romano Prodi. Serviva anche
il sostegno o il silenzio di Carlo Maria Guerci, presidente del
Cesit, il pi importante centro studi sul trasporto ferroviario,
nonch consulente di FIAT ferroviaria. Serviva pure il sostegno
o il silenzio di Giuseppe De Rita, presidente del Censis e autore
del pi importante e commentato rapporto socio-enonomico annuale sul Paese. Serviva il sostegno o il silenzio dellarchitetto
italiano pi celebre, per arricchire il banchetto e garantire il
posto a tavola ad altri famosi architetti. Serviva ovviamente
anche il contratto con Nomisma, per produrre tonnellate di carta
che finiranno in qualche cantina, ma che saranno subappaltate
a diversi Istituti universitari per comprare il sostegno o il silenzio di numerosi esperti del settore.
Il solo contratto di Nomisma assorbir tutti i 9 miliardi di
vecchie lire stanziati con la prima delibera. Quanto ha incassato
Prodi non dato sapere, cos come non stato mai reso noto il
costo dei quattro componenti del Comitato; altri 9 miliardi,
forse. Nulla si sa sui contratti portati a casa dalla societ
Renzo Piano Building Workshop srl, ma difficile pensare
85
che il loro importo sia stato inferiore alla cifra incassata da Nomisma. Ancora pi ignoto il lavoro prodotto dal Comitato,
non essendoci traccia degli studi che avrebbe dovuto produrre
sul modello delle funzioni ferroviarie nellevoluzione del sistema della mobilit, e che poco avevano a che fare con
lunica proposta nota uscita da questo organo, quella di realizzare nuove stazioni per lAlta velocit.
Sugli incarichi e le attivit del Comitato, del Garante e delle
Societ di supporto, anche la guardia di finanza nel 1996, nellambito di una inchiesta pi vasta disposta dal PM di Roma
Giuseppa Geremia, cerca di capire il perch ed il come di questi affidamenti: le Fiamme Gialle hanno acquisito negli uffici
di Fs e della Tav il materiale relativo ai finanziamenti, alle consulenze, agli incarichi di appalto e subappalto e ai rapporti intrattenuti con aziende e sodalizi interessati al progetto, tra cui
il Comitato per i nodi. Per questa tranche di indagine sono indagati, oltre a Susanna Agnelli, altre tre persone: sul fascicolo
sono indicati i reati di falso in bilancio, truffa ed evasione fiscale (...). Contro ignoti rimangono ancora i fascicoli sulle consulenze affidate a Nomisma (della quale lex capo del governo
Romano Prodi stato a lungo presidente del Comitato scientifico) ed al Credit Lyonnais.1.
Le notizie dellindagine sulla stampa sono del giugno del 1998.
Romano Prodi non figurava fra gli indagati, ma per diverso
tempo rimase il bersaglio preferito di un quotidiano della famiglia Berlusconi, con una lunga campagna di stampa proprio sulle
consulenze affidate fino allaprile del 1996 a Nomisma.
La questione del conflitto di interesse del Professore, come
Garante del Progetto Tav e collaboratore autorevole di Nomisma, venne riproposta il 4 maggio 1999 con un articolo molto
polemico a firma di Ambrose Evans-Pritchard sullautorevole
Daily Telegraph, dopo la nomina dello stesso Prodi a presi1
100 milioni di euro. Ma il problema sar la gestione e la manutenzione: nemmeno il pi sprovveduto degli amministratori potrebbe avere lardire di giustificarne la sostenibilit. Per il
progetto per, ovviamente, stato scelto un altro famosissimo
architetto, Santiago Calatrava.
Larchitetto spagnolo pare che a Reggio Emilia, per qualche
congiunzione astrale favorevole, abbia trovato leldorado.
Nella stessa citt, sempre grazie allAlta velocit, ha progettato
tre ponti a vela che sovrastano lautostrada - segni straordinariamente efficaci per distrarre gli automobilisti che sfrecciano
nella pista sottostante - costati tre volte di pi di ponti normali.
Per la nuova stazione mediopadana si poteva solo sperare che
qualche amministratore avesse fatto almeno qualche conto
prima di dare corso a questa follia. I conti comunque dovr
farli chi si far carico di gestire e manutenere il monumento
allo spreco e allinutilit, ovviamente dopo che il ministro di
turno avr celebrato il rito per la cerimonia dellinaugurazione
accompagnato dal presidente della Regione, dal presidente
della Provincia e dal sindaco della Citt.
il ministro Burlando partecipa a Milano ad un importante convegno sui temi della mobilit. Nel suo atteso intervento parla
anche del celebrato finanziamento privato del Progetto TAV e,
destando lo stupore delluditorio, afferma: (...) quando siamo
andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa,
bene che si sappia che finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si mai visto.2 La bugia per la prima
volta veniva pubblicamente denunciata dal ministro dei Trasporti in carica con parole inequivocabili, facendo per nascere
il sospetto che egli non avesse nemmeno letto la Relazione che
un anno prima aveva consegnato a tutti i parlamentari, ed il
dubbio sulla sua effettiva consapevolezza delle affermazioni
fatte in quel convegno.
Nonostante la denuncia della bugia, infatti, nulla si fece
per azzerare o comunque ridefinire unarchitettura contrattuale
e finanziaria fondata su presupposti falsi. Anzich procedere
allazzeramento di una societ inutile, costituita al solo scopo
di millantare finanziamenti privati, stata imboccata la strada
esattamente opposta. I cosiddetti investitori privati, soci di TAV
SpA, sono stati tutti rimborsati della loro quota di partecipazione; in quel momento i soci cosiddetti privati erano 42, tutte
e sole banche, con una quota di capitale da 1 a 2 milioni di euro
cadauna. Presenti nella societ con un capitale di rischio ridicolo, ma pronte per il grande affare del finanziamento privato, e cio quello di prestare soldi alla stessa societ
partecipata, con totale garanzia dello Stato. A nessuno mai
balenato il dubbio di un evidente conflitto di interesse di questa
presenza. Se il loro interesse specifico, ovvio e legittimo, era
quello di prestare soldi a TAV SpA, altrettanto ovvio era linteresse a fare aumentare il pi possibile i costi del Progetto, e
dunque accrescere lesigenza dei prestiti.
TAV SpA, anzich essere cancellata, viene trasformata in una
societ al 100% di FS SpA, garantendo cos la continuit di
2
94
e della nuova propriet di Impregilo, Cimoli, nonostante il progetto di legge gi depositato in Parlamento che ne prevedeva
lazzeramento, accelera la firma dellatto integrativo per lapertura dei cantieri. La firma con il general contractor FIAT SpA
ci sar prima che quella previsione, il 1 gennaio 2001, diventasse norma di legge. Salvato lazzeramento del contratto, la
tratta cambia ufficialmente la sua collocazione. Il Progetto
TAV, fino a quel momento era stato deliberato e pubblicizzato
con due linee, la verticale Milano-Napoli e la trasversale Torino-Venezia, pi lappendice della Genova-Milano. Da quel
momento la Torino-Milano non sar pi nella linea trasversale
Torino-Venezia e nel famoso Corridoio europeo numero cinque, bens nella nuova linea Torino-Napoli, entrando, come appendice, o come non si sa, nel famoso Corridoio europeo
numero uno.
Con il cambio del governo nel 2001, Cimoli, confermato
sulla stessa poltrona, continua a millantare i cambiamenti radicali del Progetto. Convocato dalla Ottava Commissione del
Senato, il 10 aprile 2003, racconta che (...) inizialmente si
prevedeva di costruire la TAV con il 40 per cento dello Stato
ed il 60 per cento del mercato con il take or pay; progetto che
feci saltare.. Ovviamente non era cambiato nulla, anzi: ma
questo gli consentiva di raccontare che (...) con la stima dei
passeggeri, dei ricavi eventuali e del pedaggio nel frattempo
definito, feci presente al Governo di allora, che si disse daccordo, di prevedere il 60 per cento di finanziamento pubblico
ed il 40 per cento di risorse private..
Cimoli, sempre davanti ai senatori, conclude il suo racconto in
libert facendo intendere che questa sua straordinaria intuizione
ha ispirato la costituzione, ad opera del creativo Giulio Tremonti,
di ISPA, lnfrastrutture SpA, ed annuncia ai senatori la quadratura
del cerchio per il finanziamento della nuova linea di AV: Attraverso ISPA canalizziamo la Torino-Napoli, ad eccezione della
trasversale, di cui ancora non conosciamo il costo, con tratte altamente redditive e molto costose come la Milano-Torino, che
96
quidare ISPA e di trasferire nel debito pubblico tutti i debiti accumulati per lAlta velocit esternalizzata. Nel frattempo, il
presidente della Commissione era diventato addirittura questore dello stesso ramo del Parlamento ed il grande manager,
dopo le favole raccontate dal vertice di FS, era stato spedito a
raccontare storie al vertice dellAlitalia e l, pure, sappiamo
com finita.
La Legge obbiettivo
Solo in un Paese che riesce a non vedere un furto cos clamoroso pu succedere che gli strumenti che hanno consentito
di consumarlo siano assunti addirittura come modello legalizzato per realizzare le grandi opere.
Con la Legge obbiettivo, la n. 301/2001, fra le deleghe che
questa affidava al Governo vi era anche quella di definire un
102
nuovo istituto contrattuale, quello dell affidamento a contraente generale. Il principio fissato nella legge non era riferito
al contratto bens al contraente ed era esattamente questo: (...)
il Contraente Generale distinto dal Concessionario di opere
pubbliche per lesclusione della gestione dellopera eseguita.
La definizione conseguente, data dal Governo con il decreto
legislativo 190/2002, non aveva nulla da invidiare alla straordinaria invenzione dello sfruttamento economico attribuito
dalla delibera 971 alla Concessionaria TAV SpA. In questo
caso per la definizione del Contraente Generale come Concessionario senza la gestione dellopera (cio del corrispettivo tipico della concessione) non era in realt una novit. Era
esattamente quello che la Legge 80/1987, proposta allepoca
dal Ministro Signorile, definiva appunto Concessione di sola
costruzione. Larticolo 8 della Legge Signorile per aveva una
durata limitata e la Corte europea nel giugno 1992 ne aveva
valutato il contrasto con la direttiva 71/305/CEE. Lo stesso
Parlamento italiano con lart. 19 della Legge anti-tangentopoli, la n. 109/1994, ne aveva sancito la definitiva cancellazione dal nostro ordinamento.
Il ministro Lunardi, nella relazione introduttiva del decreto
legislativo, per reintrodurre proprio questo istituto contrattuale,
arriver perfino a scrivere che nellAlta velocit la forma di affidamento del general contractor aveva consentito di rispettare
tempi e costi dei contratti. Con il Contraente generale dunque
le grandi opere della Legge obbiettivo partono con gli stessi
impegni che il commissario straordinario delle FS aveva assunto con la firma della delibera 971/1991: il tarocco dei tempi
certi e prezzi chiusi.
Con la delibera del CIPE n.121 del dicembre 2001, con la
quale si identificavano le opere della Legge obbiettivo, alle
linee ad Alta velocit del progetto del 1991 se ne aggiungono
diverse altre.
Il costo di queste nuove linee AV (vedi Tab.3) stimato in
oltre 77 miliardi di euro. Le risorse stanziate al dicembre 2009,
103
Costi Ufficiali
nel Dpef
2008-2012
M
Nostre stime
2009 M
Impegni
di spesa
Dicembre
2009 M
Quota italiana
della Tratta internazionale AV
Torino-Lione
4.686
7.500
349,0
Tratta AV
Bruzolo-Torino
2.375
4.400
0,0
Quota Italiana
della Tratta internazionale AV
Verona-Monaco
3.000
6.700
260,0
Tratta AV
Fortezza-Verona
8.000
9.500
0,0
Linea AV
Venezia-Trieste
6.129
12.500
29,4
Linea AV
Salerno-Reggio Calabria
e Messina-Palermo-Catania
12.291
28.500
54,0
Linea AV
Napoli-Bari
4.920
8.200
550,0
Totale
41.401
77.300
1.242,4
somme stanziate erano appena l1,6% delle risorse effettivamente necessarie. Se consideriamo anche le tratte del Progetto
TAV del 1991 che sono ancora da realizzare, le risorse da mettere in campo si avvicinano ai 100 miliardi di euro, ed anche
in questo caso le risorse disponibili rappresentano solo il 2,8%
di quelle effettivamente necessarie.
Nel 2006 il Centro-sinistra vince le elezioni con un programma nel quale si impegnava esplicitamente a superare la
Legge obbiettivo e cancellare dal nostro ordinamento listituto
contrattuale del contraente generale. Nei due anni del Governo
Prodi non si vista nemmeno una traccia della modifica di queste norme speciali. Il ministro delle Infrastrutture Antonio Di
Pietro non ha trovato nemmeno il tempo di presentare almeno
un progetto di legge.
Il tavolo politico del CIPE ha continuato ad approvare i progetti di questo elenco di sogni che svaniscono solo quando a
sognare non sono le lobby con molti interessi e forti legami
con il potere. il caso ad esempio della linea AV SalernoReggio Calabria e Messina/Palermo/Catania, in bella mostra
nelle grandi opere prioritarie fino al 2008 con una previsione
di costo di 12.291 milioni di euro. Nel Dpef 2010-2013 non si
trova pi alcun riferimento allAV/AC per questa linea ma solo
qualche riferimento al semplice e indefinito potenziamento
di qualche tratta con una previsione di costo di qualche centinaio di milioni.
Al contrario, quando gli interessi della lobby del ferro e cemento ci sono, la follia del sogno diventa realt ed a garantire questo passaggio - si continua a raccontare - il cosiddetto finanziamento privato del mitico project financing. Proprio su queste
opere anche presidenti di Regioni, di Province e sindaci di grandi
Comuni scommettono il loro futuro politico, a prescindere dalla
sostenibilit per le casse pubbliche e dalla utilit per i loro territori, calpestando anche le ragioni ed i diritti dei loro stessi cittadini.
Lesempio della Torino-Lione quello pi emblematico.
105
Quello definito cunicolo , da progetto definitivo depositato, una galleria con un diametro di 6 metri e della lunghezza
di quasi 8 chilometri che, dal punto di imbocco sito nel comune
di Chiomonte, raggiunge la galleria di base della nuova linea
Torino Lione in territorio francese. Nelle stesse carte depositate
si scopre addirittura che LTF definisce quello presentato non
come nuovo progetto ma semplicemente come Variante Tecnica della galleria di Venaus. Il tentativo di nascondere la verit non inganna per la Comunit montana della Val di Susa e
della Val Sangone, che invia un esposto dettagliato alle diverse
Autorit competenti con il quale si denuncia () il comportamento del Committente, contraddittorio ed omissivo, teso a
tenere nascosto ai cittadini ed alle istituzioni una verit: lopera
che si intende realizzare non solo del tutto simile alla galleria
di servizio di Venaus, ma addirittura per LTF formalmente
proprio la stessa. Quella che oggi viene presentata al pubblico
come nuova opera eufemisticamente ribattezzata cunicolo
esplorativo o cunicolo geognostico, viene invece trattata
formalmente come semplice variante del progetto della galleria
di servizio di Venaus gi affidata e contrattualizzata con limpresa CMC.
Non solo si ricorre alle procedure speciali della Legge obbiettivo per unopera che era stata esplicitamente stralciata da
questo perimetro, ma si tenta anche di aggirare le norme sulla
concorrenza come giustamente la Comunit montana denunciava con lo stesso esposto: (...) se LTF con questa definizione
formale di variante tecnica ha aggirato o intende aggirare le
norme europee e nazionali sullaffidamento dei contratti pubblici, il comportamento illegittimo ad avviso degli scriventi
talmente palese e clamoroso che merita solo poche righe di
commento. Quello gi affidato, o che LTF ha chiaramente intenzione di affidare a trattativa privata alla CMC, comunque
una nuova opera, da realizzare in un sito ed in un anno totalmente diversi da quelli per i quali stata espletata la gara per
laffidamento della galleria di servizio di Venaus. Di certo si
114
. Antonio Calafati, Dove sono le ragioni del s, Edizioni SEB 27, Torino 2006
116
117
Voci di costo
progetto TAV 1991
(in milioni di )
Dati ufficiali
1991
Stime
2010
Indice 2010
(1991=100)
Tratte
9.254
48.700
526
Nodi
1.064
8.400
789
Materiale rotabile
2.454
8.200
334
Infrastrutture aeree
614
3.200
521
Interessi intercalari
770
8.700
1.130
14.156
77.400
547
non
previsto
6.350
non
previsto
3.900
non
previsto
9.200
19.450
14.157
96.850
684
(Tab.4 - Variazione delle voci di costo del Progetto TAV, dal 1991 al
2010)
120
nelle conferenze dei servizi e fuori dai contratti affidati ai general contractor per la realizzazione delle tratte e dei nodi.
Quella, infine, gi segnalata, per la realizzazione delle nuove
stazioni AV dedicate. Per le SpA pubbliche la stima pari a
3.900 milioni di euro, per le opere compensative di 9.200 milioni di euro e per le nuove stazioni 6.350 milioni di euro.
Il progetto presentato il 7 agosto 1991, stimato e contrattualizzato con una cifra complessiva pari a 14.156 milioni di euro,
oggi lievitato a 96.850 milioni di euro. Fatto 100 il costo nel
1991, nel 2010 siamo ad un costo stimato pari a 684 e, comunque, anche non includendo le voci di costo non considerate nel
progetto presentato nel 1991, si passati da un indice 100 ad
un indice di 547, con un aumento percentuale del 447%.
Anche sui tempi di realizzazione il disastro TAV non scherza.
Nel 1991 avevano promesso non solo costi ma anche tempi
certi, e avevano giurato che non avrebbero superato i sette
anni. Dopo venti anni quel Progetto stato realizzato per circa
i due terzi e per il suo completamento ce ne vorranno almeno
altri 10. Nel 2020, quando il Progetto sar completato, dalle
casse pubbliche saranno usciti circa 100 miliardi di euro; nel
frattempo i cittadini italiani avranno gi iniziato a pagare i rimborsi e gli oneri finanziari del cosiddetto finanziamento privato
scaricato nel debito pubblico. Le stime indicano in un importo
di circa 2.200 milioni di euro la quota media annua, da versare
per circa 30 anni, necessaria per lestinzione dei debiti contratti
con gli istituti bancari.
Da queste cifre disastrose non emerge per il dato pi perverso. Alla data del suo completamento nel 2020, il costo, nelle
stime pi attendibili, sar di 96.850 milioni di euro: ma da dove
sar arrivata questa montagna di soldi? Le stime anche in questo caso sono abbastanza facili da fare, essendo fondate su 20
anni ormai consolidati, e 10 da valutare sulla base di un modello ormai altrettanto noto nel suo funzionamento.
Nei bilanci annuali dello Stato le cifre che riscontriamo come
espressamente stanziate per lAlta velocit in questo periodo
121
122
Nuove tratte AV
della linea
Torino-Napoli
Contratti
1991
milioni
di
Dati Fs
2006
milioni
di
Stime
2010
milioni
di
Indice
Costo
di costo
/km
nel 2010
1991
(1991=100)
Costo
/km
2010
Torino-Milano
1.074
7.788
8.300
773
8,6
66,4
Milano-Bologna
1.482
7.150
7.950
536
8,1
43,7
Bologna-Firenze
1.074
5.954
6.700
624
13,6
84,8
Roma-Napoli
1.994
6.235
7.200
360
9,8
35,3
5.624
27.127
30.150
536
9,4
51,1
(Tab.5 - Costi delle infrastrutture a terra delle nuove tratte della linea Torino-Napoli)
previsti solo lavori di adeguamento. Ladeguamento non riguarda per il sistema di alimentazione elettrica dei treni: concepita negli anni 60, insieme al Pendolino, alimentata con
corrente continua a 3kV. I costi di adeguamento previsti erano
quantificati in 51 milioni di euro, sono stimati nel 2010 in 950
milioni di euro, con un indice che, fatto 100 il preventivo del
1991, arriva a 1863 nel 2010.
Il costo preventivato per tutte le tratte della linea Torino-Napoli, compreso ladeguamento della Firenze-Roma, era nel
1991 di 5.675 milioni di euro, nel 2010 salito a 31.150 milioni di euro, con un indice che passa da 100 a 549. Nessuno
dei contratti, nel 2010, nemmeno quello della tratta NapoliRoma, in esercizio dal 2006, ancora chiuso. Contenziosi
molto consistenti, ad esempio, sono aperti per i lavori realizzati
nella tratta Bologna-Firenze, ai quali si dovrebbero aggiungere
i danni ambientali, quantificati nel 2009 dal Tribunale di Firenze in 900 milioni di euro. I giudici hanno condannato il
CAVET al risarcimento di 180 milioni euro, ma anche su questi
pende un contenzioso con TAV SpA alla quale la FIAT chiede
leventuale rimborso in caso di condanna definitiva del
CAVET.
Per le tratte con i cantieri che nel 2010 non sono ancora aperti
le stime dei costi sono ancora pi problematiche. Quelli indicati in questo caso rappresentano solo il valore minimo che ci
si pu attendere, alla fine della grande abbuffata (vedi Tab.6).
La Verona-Venezia registra il valore pi basso del parametro
di costo a chilometro. Il motivo dato dal fatto che il contratto
con il Consorzio IRICAVDUE ha registrato nel 2001 lo scorporo della sub tratta Padova-Venezia, che stata realizzata da
RFI attraverso gare di appalto, mentre la sub tratta Verona-Padova di 76 km rimasta in capo al general contractor. Nel costo
indicato pesa dunque quello decisamente inferiore che si registrato per la realizzazione della sub tratta Padova-Venezia,
confermando, se ce ne fosse bisogno, lonerosit del sistema di
affidamento del contraente generale.
124
Contratti
1991
milioni
di
Dati Fs
2006
milioni
di
Stime
2010
milioni
di
Indice
Costo
di costo
M/Km
nel 2010
1991
(1991=100)
Costo
M/Km
2010
Milano-Verona
1.125
5.735
6.400
569
9,8
57,1
Verona-Venezia
896
5.455
5.900
658
7,7
50,9
Genova-Milano
1.585
4.979
5.500
347
12,2
101,8
Totale tratte
3.606
16.169
17.800
494
10,1
63,1
La Genova-Milano in apparenza registra un aumento dellindice del costo complessivo decisamente inferiore rispetto alla
media, mentre, al contrario, il costo a chilometro vede un aumento record, ben 200 punti sopra la media dellindice del
costo a chilometro delle tre tratte. Per questa tratta il contratto
firmato nel 1992 prevedeva la realizzazione di un tracciato di
130 chilometri, che si sviluppava fra Genova Principe e Milano
Rogoredo. Il progetto originario viene bocciato una prima volta
dalla Commissione Valutazione di Impatto Ambientale del ministero dellAmbiente, il 2 giugno del 1994. La stessa Commissione il 4 maggio del 1998 si esprime ancora sul progetto
ripresentato dal consorzio COCIV. Alla Commissione pervengono 104 osservazioni da parte di privati cittadini, associazioni
ambientaliste e di categoria. Il parere finale del Comitato dettaglia le osservazioni al Progetto in ben 24 punti.
Le osservazioni, sul quadro programmatico, espresse in quel
parere sono semplicemente disarmanti: 1) la finalit primaria
dellopera, collegamento passeggeri veloce Ge-Mi, appare ge125
nerica e non circostanziata la consistenza qualitativa e quantitativa dei benefici socio-economici che conseguono alla riduzione del tempo di percorrenza. Relativamente al traffico merci,
non risulta giustificata la realizzazione dellintera Ge-Mi come
soluzione al problema, di natura pi limitata, del terzo valico
appenninico; 2) lintero procedimento di stima e previsione dei
traffici esplicato in modo generico e non sufficientemente circostanziato perch possa essere ripercorso e valutato; 3) la stima
dei traffici attuali appare sovradimensionata rispetto altre stime
sempre di ambito FS e parimenti appaiono sovradimensionate
le previsioni di crescita del traffico risultanti dalle simulazioni
modellistiche, addirittura doppie rispetto a quanto assunto inizialmente dallo stesso studio di impatto ambientale, e questo
sia per il traffico passeggeri che per il traffico merci, per larea
vasta come per la direttrice specifica.
La stessa Commissione di Valutazione avrebbe sicuramente
espresso lo stesso identico parere tecnico, cinque anni dopo,
senza la Legge obbiettivo che ha cambiato le procedure di
approvazione per le grandi opere. Con le nuove norme verranno approvate tutte le tratte che ancora erano al palo e le
nuove linee di Alta velocit che nel tempo si sono aggiunte a
quelle del 1991.
Dopo la bocciatura del 1998, nel 2003, viene approvato, sul
tavolo politico del CIPE, anche il progetto della Genova-Milano, ribattezzato con nome di Terzo valico dei Giovi. La
lunghezza della nuova tratta di AV si riduce da 130 a 54 chilometri, di cui 39 in galleria, per collegare Genova a Tortona. A
Tortona la nuova tratta si congiunge con la linea storica Piacenza-Milano, mentre poco prima di Tortona, allaltezza di
Novi Ligure, previsto un raccordo tecnico con la linea storica
per Torino. La tratta in sostanza diventa un trattina che collega Genova alle linee storiche sia per Milano che per Torino.
Ma c anche unaltra novit, emblematica degli errori tecnici
originari. Come per le altre tratte, il progetto di partenza prevedeva infrastrutture aeree alimentate con corrente alternata a
126
Nel nodo di Milano, e cos in tutti i nodi, i treni veloci utilizzano le stesse linee storiche dove transitano anche i treni merci
e quelli passeggeri per pendolari e a lunga percorrenza.
Dopo lentrata in esercizio delle nuove tratte AV, i disservizi
indotti su tutti i servizi tradizionali sono pi o meno evidenti
in tutti i nodi della linea Torino-Milano. Nessun nodo delle stazioni delle citt interessate (Torino, Milano, Bologna, Firenze,
Roma, Napoli) era al momento, dicembre 2009, risolto in via
definitiva; proprio il ritardo con il quale si avviata questa
parte del Progetto, con lentrata in esercizio delle nuove tratte,
leffetto imbuto sui nodi diventato e rester per diversi anni
particolarmente critico.
Sul nodo di Bologna confluiscono due nuove tratte dedicate.
La tratta che arriva da Milano si ferma a Lavino, a circa 10 chilometri dalla Stazione Centrale, mentre quella che arriva da Firenze si ferma allaltezza di Rastignano a circa 7 chilometri. Il
progetto del 1991 prevedeva una soluzione analoga a quella
del nodo di Milano, con un innesto a raso delle nuove tratte
sulle linee storiche.
A met degli anni 90 per, nella Conferenza dei servizi,
convocata secondo la normale procedura di approvazione dei
progetti che investono competenze autorizzative di diversi soggetti, la proverbiale capacit degli amministratori Emiliani riesce ad imporre una soluzione completamente diversa, il
passaggio in galleria sotto la citt. Lo straordinario risultato
ottenuto dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia e dal
Comune di Bologna, far scuola. Subito dopo, nella conferenza
dei servizi per il nodo di Firenze, su di un progetto che prevedeva una razionale e poco impattante soluzione a raso, anche
gli amministratori della Regione Toscana, della Provincia e del
Comune di Firenze riescono ad imporre la soluzione in galleria.
La soluzione in galleria, inventata a tavolino, nella trattativa
politica, ha portato alla realizzazione, secondo la definizione
che allepoca diede il pi famoso architetto Bolognese, Pierluigi
Cervellati, alla realizzazione di una diga sotterranea in una
129
130
queste cifre:Opere Civili, 2,97%; Armamento O,91%; Impianti Tecnologici, nessuna variazione.
Mentre la Relazione conclusiva del Commissione Interministeriale non arriver mai sui tavoli dei parlamentari, a circolare
invece saranno proprio le analisi con due cifre decimali su voci
di costo che sono aumentate mediamente del 400% e delle
quali gli stessi geni matematici non hanno mai dato conto.
Nonostante tutto il ministro dei Trasporti sembrava comunque orientato ad una revisione del progetto per le linee TorinoVenezia e Genova-Milano, pur senza mettere in discussione i
contratti in essere. Il ministro per non avr il tempo di assumere alcuna decisione. Il 9 ottobre 1998 la fiducia richiesta dal
governo Prodi, con un solo voto di scarto, non viene concessa.
Loccasione per i lobbisti dellAlta velocit, come successo in
altre analoghe circostanze, viene colta al volo. Il ministro che
andava raccontando che il finanziamento privato era una cosa
falsa e che era orientato a qualche lieve cambiamento del
Progetto Alta velocit, non poteva pi restare su quella poltrona.
Il 21 di ottobre si insedia il primo governo DAlema, fra i
soli due ministri che scompaiono dalla compagine governativa
ci sar proprio Claudio Burlando, e quello dei Trasporti sar
lunico ministero che vedr il cambio anche di tutti i sottosegretari. La poltrona, e non a caso, sar rivendicata da Rinnovamento Italiano, il gruppo parlamentare promosso da Lamberto Dini che, gi nel 1995, con il suo governo tecnico, aveva
dato una spinta finanziaria decisiva al decollo del Progetto
TAV. Il nuovo ministro sar Tiziano Treu che, con tutto il rispetto per le sue straordinarie competenze sul diritto del lavoro,
su quella poltrona stava come i cavoli a merenda. Per i lobbisti
sar una passeggiata.
Quelle analisi, con la seconda cifra decimale, porteranno il
nuovo ministro a chiedere la nomina di una nuova Commissione Interministeriale; eppure proprio quelle analisi erano gi
state oggetto di valutazione e, proprio la loro totale inattendi133
. Enrico Fedrighini, a cura di, Libro bianco, Alta Voracit Ferroviaria: breve
storia della verifica compiuta dagli esperti del Governo sulla pi grande opera
pubblica di questo secolo, Commissione Trasporti della federazione provinciale
di Milano del Partito di Rifondazione Comunista, Novembre 1999.
135
partner in crisi, la Ansaldo Trasporti, dando vita ad AnsaldoBreda Trasporti spa sotto il controllo di Fintecna, lazienda
pubblica erede dello smantellamento dellIRI.
Sorte non migliore toccher alla ABB Tecnomasio Trasporti
che sar acquistata dalla multinazionale canadese Bombardier.
Pi devastanti e beffardi, per lindustria nazionale, sono per
gli effetti prodotti dal partner che ha pilotato la formazione del
Consorzio Trevi, Fiat Ferroviaria SpA.
Nella crisi che investe la capogruppo FIAT SpA nel 2000, una
delle decisioni assunte per risanare il bilancio quella di vendere
alcuni pezzi che avevano un discreto valore. Fra questi vi era Fiat
Ferroviaria SpA, una delle poche aziende del gruppo con un portafoglio di commesse importante: viene venduta alla multinazionale francese Alstom. Linteresse del colosso francese non era certo
determinato dalla commessa ormai in esaurimento dellETR 500
che Fiat ferroviaria aveva quale partner del Consorzio Trevi. Linteresse era un altro e cio quello per il brevetto che Fiat ferroviaria
deteneva grazie alla invenzione tutta italiana del Pendolino.
Negli anni Sessanta tutte le amministrazioni ferroviarie dei
paesi europei, di fronte alla forte espansione del trasporto su
gomma si erano poste il problema della riqualificazione del servizio ferroviario. Solo la Francia scelse quasi subito la strada
della realizzazione di nuove linee ferroviarie dedicate,
senza curve o con raggi di curvatura molto ampli, per il collegamento veloce fra aree metropolitane. Negli altri paesi, come
lItalia, la Gran Bretagna, la Svizzera, la Germania si pensava
invece al miglioramento delle infrastrutture esistenti e soprattutto alle prestazioni dei convogli ferroviari, pensando ad un
materiale rotabile che consentisse di velocizzare il servizio e di
minimizzare le forze centrifughe che si producono sui convogli
nelle curve strette delle linee ferroviarie tradizionali.
Proprio lItalia vinse questa gara per linnovazione. Gi nel
1969, Fiat Ferroviaria, grazie alla stretta collaborazione con i
tecnici della Ansaldo e delle Ferrovie dello Stato, realizz
lETR Y 0160, il primo prototipo di automotrice con cassa
139
oscillante alla quale venne attribuito il soprannome di Pendolino. Il primo Pendolino, lETR 400, entrava in servizio gi nel
1976 sulla linea Roma-Ancona e verr utilizzato come un vero
e proprio laboratorio viaggiante per migliorare la tecnologia
del pendolamento. Il 29 maggio 1988 entra in servizio una evoluzione del primo pendolino, due coppie di ETR 450 sulla linea
Roma-Milano. Svolgono il servizio passeggeri con partenza
simmetrica da Roma e Milano alle ore 7 ed alle ore 19. Tempi
di percorrenza, da orario, puntualmente rispettato, 3 ore e 58
minuti. Con lorario invernale 1988-1989 il servizio dei Pendolini si estende a Torino e Napoli. La composizione dei treni
da 5 viene elevata a 9 carrozze con unofferta di 340 posti. Nel
maggio 1989 venivano attivati collegamenti con Venezia, Salerno e successivamente Bolzano. Nel 1991 e 1992, lETR 450
effettua servizi veloci anche sulle tratte Milano-Ancona e
Roma-Rimini. La relazione Milano-Ancona effettuava le fermate di Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro
e Senigallia, il tempo di percorrenza nel primo anno di servizio
tra Milano e Senigallia era di sole 3 ore, portato a 3 ore e 18
minuti lanno successivo.
Oggi, grazie al progetto TAV ed alla Fiat, il brevetto del Pendolino, frutto di anni di lavoro dei tecnici ferroviari italiani,
passato in mano alla Alstom, garantendo alla industria ferroviaria francese prospettive di mercato straordinarie. Il Pendolino circola gi in quasi tutti i paesi europei, dalla Spagna alla
Finlandia, dallInghilterra alla Slovenia, dal Portogallo alla
Germania, ma si appresta ad arrivare in Russia ed in Cina dove
la Alstom, grazie al Pendolino, si assicurata commesse per
centinaia e centinaia di milioni di euro.
Negli stabilimenti italiani della Alstom per le ricadute non
ci sono. Nello stabilimento di Savigliano, dove nato il Pendolino, fra il 2005 e il 2007 un centinaio di interinali sono stati
espulsi e nel 2010 per le maestranze storiche si parla di 150
esuberi. Situazioni altrettanto critiche sono denunciate dai sindacati nellex stabilimento di Fiat ferroviaria di Milano. A Col140
144
tano in maniera significativa ma meno della perdita che si registra sulle stesse distanze sui servizi non di Alta velocit.
La sbandierata liberazione delle tracce sulla linea storica non
servita per nemmeno per incrementare il trasporto delle
merci: anzi! Lassenza di investimenti e di strategia in questo
settore, proprio con lentrata in esercizio delle nuove tratte di
AV, si tradotta in una totale e irresponsabile rinuncia allofferta del servizio: Treni merci addio. LItalia si avvia a conquistare anche il record di primo paese dEuropa senza un
servizio cargo pubblico su rotaia. (...) Dal 2006 al 2010 il traffico sceso da 68 milioni di treni a chilometro a 42 milioni.
Nel 2009 il calo stato superiore al 30 per cento e questanno
previsto un altro arretramento dell8. La quota di traffico su
ferro ormai appena il 6 per cento del totale delle merci trasportate, la met della media europea. (...). Alla fine del primo
mandato e allinizio del secondo, il bilancio dellera Moretti
per le merci in netto passivo. Il nuovo amministratore tratta
il settore come una cenerentola, peggio, come una zavorra di
cui liberarsi perch non fa utili, proprio come il trasporto pendolari e quella passeggeri sulle lunghe percorrenze. Per Moretti, e per il governo che gli lascia mano libera, solo i treni
redditizi, i Frecciarossa, Argento e similari, sono meritevoli di
attenzione. Con buona pace della natura pubblica delle Fs,
azienda di propriet del ministero dellEconomia, tenuta allerogazione di un servizio universale per cittadini e merci..3
Per il momento Moretti pensa ad altro, ma qualcuno prima o
poi sar costretto a fare i conti dei danni sociali ed economici
che questa miope strategia ha prodotto e produrr sulleconomia complessiva del nostro sistema dei trasporti.
Il governo non ha fatto nemmeno una piega quando, tagliando
circa 800 milioni di euro al trasporto pubblico locale con la finanziaria 2010, lazienda sussidiata dallo Stato annuncia nello
3
stesso anno (nel numero 7 della superpatinata rivista La Freccia) larrivo del treno del futuro, ultramoderno, flessibile ed
ecocompatibile. Il nuovo treno superveloce della serie 1000
sfreccer sui binari italiani dal 2013. Surclassando anche i convogli giapponesi e pronto a guidare lindustria ferroviaria dei
prossimi ventanni. Esattamente venti anni prima, Necci annunciava larrivo degli ETR 500 con gli stessi riferimenti alla
velocit e alle magnifiche sorti della nostra industria ferroviaria.
Con le tratte realizzate, tutte molto pi corte di quelle giapponesi, ma anche di quelle francesi e spagnole, gli ETR 500
possono coprire le distanze fra i nodi con una velocit media
compresa fra i 150 ed i 180 chilometri allora, potendo tenere
una velocit di punta di 300 solo per il dieci, massimo il venti
per cento della lunghezza delle tratte.
Orbene, con il disastro del consorzio Trevi sotto i nostri
occhi, qualcuno ha la faccia tosta di annunciare una spesa di
almeno 1.200 milioni di euro per lacquisto di 50 treni che dovrebbero viaggiare a 360 km/h su queste trattine di AV, e di
presentare questa scelta, sempre nella stessa rivista patinata,
con unenfasi a dir poco indecorosa: Il treno del futuro innovazione tecnologica, glamour e massimo confort per i passeggeri, attraverso forme fluide, generate dallalternarsi di
superfici concave e convesse, e una nuova filosofia del colore.
Che insieme condensano una inequivocabile promessa di vitalit e movimento, segno che le FS sono oggi in grado di lanciare la sfida al mercato e di rispondere a qualsiasi new coming,
in casa e oltre confine.
La new coming alla quale Moretti lanciava la sfida era la
societ alla quale i ministri Bianchi e Di Pietro avevano garantito il pacco dono del servizio AV a partire dal 2011. Una
sfida, con queste premesse, con un esito scontato. Dopo il trasporto aereo anche quello su ferro, ma solo per il servizio pi
conveniente, passer di mano.
Questa disastrosa strategia delle FS finanziata per ben due
terzi da sovvenzioni dello Stato, e solo grazie a queste il bilan146
149
155
sulta che eccezione fatta per un piccolo numero di coincidenze fortuite vengono decise e intraprese soltanto misure
contrarie al bene pubblico, alla giustizia e alla verit. Se si affidasse al diavolo lorganizzazione della vita pubblica, non saprebbe immaginare nulla di pi ingegnoso. Se la realt stata
un po meno cupa, questo accaduto perch i partiti non avevano ancora divorato ogni cosa. Ma stata realmente un po
meno cupa? Non era cupa esattamente quanto il quadro qui delineato? La Storia non lha mostrato?.
Certo, i partiti non sono stati solo questo; in alcuni casi sono
stati anche meccanismi straordinari di acculturazione o di liberazione ma, sui tempi lunghi della storia, Simone Weil forse
aveva ragione. Oggi comunque possiamo dirlo: i partiti sono
diventati meccanismi di occupazione delle istituzioni e delle
societ pubbliche, nelle quali divorano risorse e beni pubblici.
Sono loro i ladri di tutto, ad Alta velocit di nome e di fatto nel
caso qui descritto, perch proprio questa Grande Opera la
rappresentazione pi calzante dei modi e degli strumenti con i
quali le oligarchie dei partiti di oggi, con le loro corti di produttori postfordisti e di boiardi postkeynesiani, ci rubano tutto.
Ci hanno rubato anche la storia vera di questa costosissima
infrastruttura, seppellendo la bugia clamorosa che era alla base
della sua architettura finanziaria, insieme alle colpe di chi lha
definita, gestita, coperta o ignorata per molti anni. La bugia
per si diffusa insieme allarchitettura che la occultava con
la locuzione magica del project financing, diventando un modello, il modello TAV, replicato con una progressione geometrica. Leredit della bugia seppellita nota e gi pesa nelle
casse pubbliche. Solo il tempo ci dir quando le casse pubbliche non potranno pi sopportare il peso delle eredit delle migliaia di bugie nascoste nei modelli replicati.
I ladri ad Alta velocit non commettono reati, non sono perseguibili per i furti che quotidianamente ci sottraggono ingenti
risorse pubbliche ma anche verit, informazione, democrazia.
Ci hanno rubato anche la politica, ci hanno scippato i partiti,
158
titi modello TAV sono diventati strutture private, gestite da privati, a tutela dellinteresso privato, popolate da occupanti ed occupati disseminati nelle strutture pubbliche e parapubbliche.
La questione democratica risiede soprattutto nella cattura
delle istituzioni e delle risorse pubbliche da parte di una partitocrazia veicolata da partiti virtuali, senza alcun vincolo normativo. Anche questo era stato detto: La loro stessa struttura
organizzativa si ormai conformata su questo modello, e non
sono pi organizzatori del popolo, formazioni che promuovono
la maturazione civile e liniziativa: sono piuttosto federazioni
di correnti, di camarille, ciascuna con un boss e dei sotto-boss.
La carta geopolitica dei partiti fatta di nomi e luoghi. La
questione morale la tangentopoli senza tangenti, il furto legalizzato dei beni pubblici, il modello TAV.
attraverso processi di privatizzazione come premessa per garantire la competizione di mercato. Grazie al mercato, e alla libera
concorrenza, gli effetti promessi erano ovviamente quelli di fornire servizi migliori e con prezzi competitivi che il monopolio
pubblico non poteva garantire. Le riforme per la liberalizzazione
dei servizi pubblici si sono tradotte invece in un puro e semplice
processo di trasformazione delle aziende di diritto pubblico in
societ di diritto privato, nelle quali rimane pubblica la totale
propriet, o comunque il controllo pubblico, ma alle quali la gestione dei servizi continua ad essere affidata senza alcuna gara.
Ad oggi, le riforme dei servizi pubblici hanno semplicemente
prodotto: privatizzazione senza liberalizzazione. Una privatizzazione senza privati, o comunque con una presenza pubblica
nella propriet sempre maggioritaria, alla merc dei partiti per
la lottizzazione di presidenti, Consigli di amministrazione e Collegi sindacali, quando non si arriva a spartire anche le assunzioni
di personale.
Una sorte non migliore occorsa alle norme che regolano gli
appalti pubblici per lavori, servizi e forniture. Sembra passato
un secolo dal dibattito che accompagn la definizione della
Legge quadro sui lavori pubblici, n. 109/94, cosiddetta Merloni, e cio il primo e unico tentativo di farla finita con la Tangentopoli scoperchiata allepoca dalle numerose indagini della
magistratura. Quella legge fu la sintesi di un ampio confronto,
di approfondite indagini, di numerose audizioni e di diverse
proposte di legge di iniziativa parlamentare. Nella sua versione
originaria, tradusse questo lavoro in alcune condizioni essenziali imposte alle amministrazioni pubbliche per laffidamento
di un appalto: la previsione urbanistica e la programmazione
dellopera; la definizione di un progetto esecutivo; leffettiva
disponibilit delle risorse necessarie per la sua realizzazione;
il divieto di esternalizzare le funzioni tipiche del committente,
con lesplicita cancellazione della concessione di committenza.
Lallentamento di questi vincoli iniziato con la Legge
216/1995, la cosiddetta Merloni bis, ed proseguito con la
166
168
trollo su 59 societ, nelle quali le nomine dei presidenti, dei Consigli di amministrazione e Collegi sindacali sono formalmente
sotto il controllo esclusivo di FS SpA: circa 350-400 nomi, gestiti dal presidente e dallamministratore delegato pronti a raccogliere i suggerimenti del ministro o del sottosegretario anche
per garantire la nomina di loro stessi.
Nei servizi pubblici locali, un esempio quello di Hera SpA,
societ oggi quotata in borsa. Nel 1999 lAMIU, azienda municipalizza delligiene urbana di Bologna, e ACOSER, azienda
consortile per i servizi gas e acqua di gran parte dei comuni
della provincia di Bologna, si fondono dando vita a SEABO
SpA. Negli anni successivi la nuova societ promuove la fusione con societ analoghe nate anchesse da ex aziende municipalizzate nelle province limitrofe, fino alla nascita di Hera
SpA. La societ oggi gestisce servizi pubblici in un territorio
che dieci anni prima vedeva la presenza di 8 aziende municipalizzate o consortili che, per legge, avevano Consigli di amministrazione composti ciascuno da 5 persone, tutte scelte, per
legge, con procedure pubblicistiche e con voto segreto espresso
dai singoli consiglieri comunali su di un solo nome. Oggi Hera
SpA una holding che gestisce le nomine degli organi di 12
societ partecipate e di 37 societ controllate. Siamo passati da
8 aziende che comportavano la nomina di 40 persone con procedura pubblicistica, voto segreto e gettoni definiti per legge,
a ben 50 societ ed alla cooptazione di 250-300 nomi senza alcuna procedura trasparente e con laute indennit definite dagli
stessi Consigli di amministrazione. La societ capogruppo vede
un CdA composto da 21 consiglieri, di cui 18 cosiddetti indipendenti, impegnati solo nella partecipazione alle riunioni
dellorgano. Nella relazione sulla attivit della societ per il
2009 si d conto dello svolgimento di dieci riunioni del CdA
con una durata media di due ore. Lindennit erogata a ciascun
consigliere, presente o non presente alle riunioni, stata di
100.000 euro: 5.000 euro allora per il consigliere presente a
tutte le riunioni, 25.000 euro allora per il consigliere presente
170
a due riunioni.
I casi FS SpA ed Hera SpA sono pi o meno rappresentativi
delle centinaia di aziende che fanno capo allo Stato e delle migliaia che fanno capo agli Enti locali. Stiamo parlando di societ che operano in un regime di diritto privato, che tendono
ad essere fuori dalle regole e dal controllo della contabilit pubblica. Di societ con attivit economiche controllate, determinate e gestite da presidenti e Consigli di amministrazione
nominati dai partiti, da questi partiti, e nelle quali il ruolo e i
rapporti fra politici, tecnici e imprenditori si confondono e diventano sempre pi intercambiabili e intercambiati. Di societ
dove la spesa pubblica non pilotata dalla transazione occulta
della tangente, ma diventata puramente e semplicemente
carne di porco azzannata senza intermediazioni dalle oligarchie
della partitocrazia senza partiti e dalle lite del mondo degli
affari senza imprese.
Dalla seconda met degli anni 2000 in tutte le relazioni annuali della Corte dei Conti ed in quelle di quasi tutte le Sezioni
regionali questo fenomeno evidenziato in modo drammatico;
una per tutte, quella delle Marche del 2008: Numerose indagini si sono incentrate sugli sprechi nelle societ partecipate,
sprechi che stanno purtroppo assumendo una dimensione di assoluto rilievo. Una parte degli analisti ha ormai raggiunto il
convincimento che le societ partecipate rappresentino una
vera e propria aggressione alla libera concorrenza dei mercati,
non incrementino lefficienza della spesa pubblica, non migliorino la qualit dei servizi, favoriscano il ricorso a modalit
clientelari nella gestione e nelle assunzioni del personale. (...)
Gli effettivi poteri di governo dei servizi pubblici vengono inesorabilmente trasferiti alle societ partecipate, con alterazione
della trasparenza democratica conseguente al forte rischio (se non
alla certezza) di una perdita di ruolo dellamministrazione conferente nella definizione degli standard operativi e dei livelli di
costo, destinati questultimi ad incrementarsi secondo dinamiche
esponenziali non coerenti con le logiche del bilancio pubblico.
171
Secondo i dati delle Camere di Commercio, i bilanci depositati nel 2008 dalle societ che vedono la partecipazione dei Comuni sono 6.134. Il numero per riguarda le societ che
vedono una partecipazione diretta dellente pubblico, non ci
dice quante sono le societ che queste stesse controllano. Secondo unindagine dellAidaPa,2 relativa ai 20 Comuni capoluogo di regione, le societ direttamente partecipate sono 282,
mentre quelle direttamente e indirettamente controllate o partecipate sono 1103. Il numero complessivo delle societ di diritto privato controllate o partecipate direttamente e indirettamente dallo Stato, dalle Regioni, dalle Province e dai Comuni stimabile in non meno di 20.000, a garanzia delle poltrone per ventimila presidenti, per almeno centomila consiglieri
e per sessantamila revisori.
A contrastare questo fenomeno ci hanno provato due ministri,
gli unici che almeno hanno mostrato consapevolezza sulla delicata situazione della finanza pubblica prodotta da queste societ. Ci hanno provato, ma con i buoi gi fuori dalla stalla, ed
i colleghi bovari che remano contro, i loro provvedimenti non
hanno prodotto alcun risultato, quando non hanno provocato
effetti addirittura opposti a quelli auspicati.
Ci ha provato il ministro Pierluigi Bersani con larticolo 13
del decreto Legge n. 223/2006, la famosa lenzuolata sulle liberalizzazioni. Il decreto stabiliva che tutte le societ, costituite
o partecipate dalle amministrazioni pubbliche regionali e locali
(...)non possono svolgere prestazioni a favore di altri soggetti
pubblici o privati, n in affidamento diretto n con gara, e non
possono partecipare ad altre societ ed enti.
La immediata mobilitazione dei bovari delle ex aziende municipalizzate, sponsorizzati da una collega di governo dello
stesso partito del ministro, gi con la Legge di conversione, n.
248/2006, ottenevano la esclusione della applicazione della
norma alle societ operanti nei servizi pubblici locali, circa
2
172
. Alberto Statera, Le mazzette sono fuori moda. Tra carriere, case, escort la
corruzione liquida, la Repubblica, 14 febbraio 2011
175
. Zygmunt Bauman, Intervista sullidentit, a cura di Benedetto Vecchi, Editori Laterza, 2006
176
lizza le infrastrutture per il Treno ad Alta velocit con una tavolata che consente di spendere cinque volte di pi di quello
che si spende in Spagna o in Francia per realizzare infrastrutture identiche.
Se la committenza pubblica nella Tangentopoli degli anni 80
era eterodiretta dalla scambio dietro le quinte, oggi occupata
e gestita dai nuovi protagonisti che, come nel gioco delle tre
carte, la fanno semplicemente scomparire trasferendo ruoli e
risorse fuori dalle regole del diritto pubblico.
Il potere liquido di questo sistema dei partiti, alleato al luogo
comune secondo il quale dai partiti non si pu prescindere nelle
democrazie rappresentative, ostacola anche la semplice riflessione sulla opportunit o meno della loro abolizione o messa
al bando. Se davvero non si possono abolire, almeno si traduca
in norma il principio delineato nellarticolo 49 della nostra Costituzione. la condizione minima anche solo per poter immaginare di contrastare la corruzione e la criminalit organizzata,
di impedire lo spreco di beni e risorse pubbliche, di salvare il
Paese dalla catastrofe.
Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione
dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi
privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a
questi partiti indefiniti, che - dentro e grazie al trionfante modello TAV - sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalit e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro:
appunto, ladri di tutto.
180
A
Agnelli Giovanni
Agnelli Susanna
Amurri Sandra
Andreatta Beniamino
Andreotti Giulio
B
Baratta Paolo
Barbera Augusto
Barucci Piero
Bauman Zygmunt
Bazoli Giovanni
Berlinguer Enrico
Berlinguer Giovanni
Berlusconi Silvio
Bernini Carlo
Bersani Pierluigi
Bianchi Alessandro
Bofil Ricardo
Bombassei Alberto
Borgia Eugenio
Bresso Mercedes
Breton Andr
Burlando Claudio
183
C
Calafati Antonio
Calatrava Santiago
Calvi Roberto
Canfora Luciano
Capasso Alfonso
Caravale Giovanni
Carmignani Italo
Castelli Roberto
Castellucci Giorgio
Cefis Eugenio
Cervellati Pierluigi
Chiamparino Sergio
Chiesa Mario
Ciampi Azeglio
Cimoli Giancarlo
Cioni Graziano
Cipolletta Innocenzo
Cirino Pomicino Paolo
Cofferati Sergio
Colombo Emilio
Cordero di Montenzemolo Luca
Costa Raffaele
Costanzo Carmelo
Cota Roberto
Craxi Bettino
Crisci Giorgio
Cuccia Enrico
Cusani Sergio
DAlema Massimo
De Cesaris Benedetto
Delbono Flavio
Della Valle Diego
DellOlio Girolamo
De Lorenzo Francesco
De Michelis Gianni
De Rita Giuseppe
Di Amato Astolfo
Dini Lamberto
Di Pietro Antonio
E
Engels Friedrich
Evans-Pritchard Ambrose
F
Fanfani Amintore
Fassino Piero
Fedigrini Enrico
Fiori Publio
Forlani Arnaldo
Formica Rino
Formigoni Roberto
Foster Norman
G
D
184
Gardini Raul
Gelli Licio
185
Geremia Giuseppa
Gobbo Fabio
Goria Giovanni
Grollino Fiorenzo
Guazzaloca Giorgio
Guerci Carlo Maria
Mannino Calogero
Maraini Emilio
Marcinkus Paul
Martelli Claudio
Martini Daniele
Matteoli Altero
Moretti Mauro
H
N
Haver Flavio
Necci Antonio Lorenzo
Nobili Franco
I
Incalza Ercole
Isozaki Arata
Passera Corrado
Pacini Battaglia Pierfrancesco
Perticaroli Francesco
Petrella Pino
Petrelli Marcello
Petrini Pierluigi
Piano Renzo
Ponti Marco
Portaluri Salvatore
Prandini Gianni
Preti Luigi
Prodi Romano
Punzo Giovanni
Maddaloni Mario
Renzi Matteo
K
Kautsky Karl
L
186
187
Reviglio Franco
Romiti Cesare
Rossi Brigante Alfonso Maria
Rumor Mariano
Tremonti Giulio
Treu Tiziano
Saitta Antonio
Santuz Giorgio
Sapelli Giulio
Savini Nicci Antonio
Sbardella Vittorio
Scalfari Eugenio
Scalfaro Oscar Luigi
Schettino Gennaro
Schimberni Mario
Sciarrone Giuseppe
Sebasti Leonello
Segni Antonio
Seragnoli Isabella
Signorile Claudio
Siniscalco Domenico
Spadolini Giovanni
Spaventa Luigi
Squillante Renato
Virano Mario
Visco Vincenzo
W
Weil Simone
T
Tartaglia Angelo
Tei Gianni
Tesini Giancarlo
Tradico Pietro
Travaglini Giovanni
188
189
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Le grandi opere del Cavaliere