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Le Origini Dell' Attuale Formula 1
Le Origini Dell' Attuale Formula 1
Le Origini Dell' Attuale Formula 1
E-book89 pagine54 minuti

Le Origini Dell' Attuale Formula 1

Di Manuel Maurizzi

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Info su questo ebook

Come sono nati gli attuali team che compongono lo schieramento del mondiale di Formula 1?

Si può ricostruire l'albero genealogico di queste scuderie?

Le risposte a questi quesiti si possono trovare all’ interno di questo volume.

Volume che narra di roboanti successi e cocenti delusioni, così come di mondiali inaspettatamente vinti e catastrofici fallimenti.

Il tutto equiparato da un comune denominatore: le sedi delle scuderie, rimaste nei loro luoghi originari.
LinguaItaliano
EditoreYoucanprint
Data di uscita28 feb 2020
ISBN9788831661317
Le Origini Dell' Attuale Formula 1
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    Anteprima del libro

    Le Origini Dell' Attuale Formula 1 - Manuel Maurizzi

    633/1941.

    Introduzione

    Que­sto li­bro na­sce da una cu­rio­si­tà. Da do­ve ven­go­no, co­me so­no na­te le at­tua­li scu­de­rie, che com­pon­go­no lo schie­ra­men­to del mon­dia­le del­la Mas­si­ma For­mu­la?

    Aven­do no­ta­to dal­le fi­ne de­gli an­ni No­van­ta, la scom­par­sa di squa­dre glo­rio­se e la lo­ro suc­ces­si­va ri­fon­da­zio­ne, la do­man­da mi è sor­ta spon­ta­nea: si può ri­co­strui­re l'al­be­ro ge­nea­lo­gi­co di que­ste squa­dre che com­pon­go­no l’odier­no schie­ra­men­to di F1?

    Eb­be­ne, la ri­spo­sta è sta­ta sì, e con mol­te sor­pre­se!

    Que­sto mio ini­zia­le in­put, ha fat­to sì che na­sces­se que­sta ri­cer­ca.

    Ri­cer­ca che, co­me leg­ge­re­te, nar­ra di ro­boan­ti suc­ces­si e co­cen­ti de­lu­sio­ni, co­sì co­me di mon­dia­li ina­spet­ta­ta­men­te vin­ti e ca­ta­stro­fi­ci fal­li­men­ti.

    Al­cu­ni di que­sti ul­ti­mi, an­che se re­la­ti­va­men­te re­cen­ti, li ave­vo com­ple­ta­men­te ri­mos­si dal­la mia men­te, co­me fos­se­ro trau­mi ne­ces­sa­ria­men­te da ri­muo­ve­re. Sen­za pos­si­bi­le al­ter­na­ti­va al­cu­na.

    Il tut­to equi­pa­ra­to da un co­mu­ne de­no­mi­na­to­re: le se­di del­le scu­de­rie, ri­ma­ste nei lo­ro luo­ghi ori­gi­na­ri.

    Sfo­glian­do il li­bro, no­te­re­te si­cu­ra­men­te la man­can­za di squa­dre qua­li Fer­ra­ri, Haas, McLa­ren e Wil­liams, so­la­men­te ci­ta­te sal­tua­ria­men­te. Eb­be­ne, non è sta­ta una di­men­ti­can­za dal mo­men­to che que­ste scu­de­rie ri­sie­do­no tut­to­ra nel lo­ro luo­go di na­sci­ta.

    Det­to ciò, ca­ro let­to­re, ti au­gu­ro un buon viag­gio at­tra­ver­so l’al­be­ro ge­nea­lo­gi­co dell’odier­na F1, con la spe­ran­za che pos­sa es­se­re un tra­git­to ap­pas­sio­nan­te.

    Co­me lo è sta­to per me.

    Da Tyrrell a Mercedes

    Per ar­ri­va­re al­la Mer­ce­des dei gior­ni no­stri bi­so­gna an­da­re in­die­tro nel tem­po, più pre­ci­sa­men­te all'an­no 1968.

    Fu al­lo­ra che Ken Tyr­rell de­ci­se di ap­pro­da­re in F1 col suo omo­ni­mo team, fa­cen­do cor­re­re vet­tu­re mo­to­riz­za­te Ford Co­swor­th con te­la­io Ma­tra e Mar­ch fi­no al 1970.

    In que­sto bien­nio, la Tyr­rell riu­scì ad ag­giu­di­car­si il mon­dia­le pi­lo­ti con Jac­kie Stewart nel 1969.

    La ve­ra e pro­pria sto­ria del­la Tyr­rell co­me co­strut­to­re ini­ziò pe­rò nel 1970, dal mo­men­to che Ma­tra de­ci­se di fon­da­re co­me ca­sa ma­dre una pro­pria squa­dra e non es­se­re più so­lo un for­ni­to­re ester­no.

    L'an­no suc­ces­si­vo por­tò su­bi­to al bis nel mon­dia­le pi­lo­ti, sem­pre con Stewart, e al pri­mo e uni­co mon­dia­le co­strut­to­ri.

    Due an­ni do­po, lo stes­so Stewart, ot­ten­ne il tris e il suo l'ul­ti­mo mon­dia­le pi­lo­ti sia per lui che per il team, con con­se­guen­te ca­sco ap­pe­so al chio­do da Sir Jac­kie.

    Gli an­ni ‘70 so­no una fu­ci­na di idee per i pro­get­ti­sti in F1.

    Tyr­rell dal can­to suo pre­sen­ta nel ‘75 la tut­to­ra fa­mo­sis­si­ma P34 a sei ruo­te, nel ten­ta­ti­vo di au­men­ta­re la ve­lo­ci­tà di pun­ta, man­te­nen­do pe­rò il grip in cur­va.

    Il pro­get­to av­ve­ni­ri­sti­co, du­ra­to fi­no al 1977, non eb­be pe­rò il suc­ces­so spe­ra­to, ag­giu­di­can­do­si nell’ar­co di due an­ni il so­lo GP di Sve­zia nel ’76 an­che se con una so­no­ra dop­piet­ta, ri­ma­sta l'uni­ca vit­to­ria in For­mu­la 1 di una vet­tu­ra a sei ruo­te.

    Ver­so la fi­ne de­gli an­ni ‘ 70 e pri­mi ‘ 80 ini­ziò la cri­si del team Tyr­rell.

    La pri­ma me­tà di que­sto se­con­do de­cen­nio por­tò a qual­che spo­ra­di­ca vit­to­ria, con piaz­za­men­ti di­gni­to­si, ad ope­ra di un sor­pren­den­te Mi­che­le Al­bo­re­to, ag­giu­di­can­do­si l'ul­ti­ma, sto­ri­ca, vit­to­ria per il team Tyr­rell a De­troit nel 1983.

    Que­sti ri­sul­ta­ti val­se­ro al pi­lo­ta ita­lia­no la chia­ma­ta in Fer­ra­ri, do­po una lun­ga as­sen­za di pi­lo­ti tri­co­lo­ri pres­so la scu­de­ria di Ma­ra­nel­lo, che si pro­trae­va per quan­to ri­guar­da la For­mu­la 1 dal­la di­par­ti­ta di Mer­za­rio a fi­ne ’73.

    Dal 1984 ini­zia l'era dei mo­to­ri tur­bo ma Tyr­rell de­ci­se di ri­ma­ne­re agli aspi­ra­ti Ford Co­swor­th fi­no a me­tà 1985, an­no in cui si af­fi­dò al Re­nault tur­bo.

    Tyr­rell tor­nò poi ai me­de­si­mi Ford Co­swor­th due an­ni do­po, ag­giu­di­can­do­si i due tro­fei ri­ser­va­ti a co­strut­to­ri e pi­lo­ti che ga­reg­gia­va­no con pro­pul­so­re at­mo­sfe­ri­co: ri­spet­ti­va­men­te, il tro­feo Co­lin Cha­p­man ed il tro­feo Jim Clark, vin­to dal pi­lo­ta Jo­na­than Pal­mer.

    Si en­tra co­sì ne­gli an­ni 90, ul­ti­mo de­cen­nio del­la scu­de­ria.

    Al­la Tyr­rell ar­ri­va­no pre­ge­vo­li piaz­za­men­ti, co­me il se­con­do po­sto di Jean Ale­si al­la pri­ma ga­ra del mon­dia­le a Phoe­nix 91 e a Mo­na­co nel­lo stes­so an­no, ma nien­te di più.

    Ini­ziò, pur­trop­po, il len­to de­cli­no del­la squa­dra, co­stel­la­to da con­ti­nui cam­bi di pi­lo­ti e di pro­pul­so­ri, con­ti­nuan­do co­mun­que a ri­cer­ca­re in nuo­ve so­lu­zio­ni ae­ro­di­na­mi­che strac­ci di com­pe­ti­ti­vi­tà, dal­le ali di gab­bia­no all’avan­tre­no, ai co­sid­det­ti can­de­la­bri por­ta­ti in pi­sta dal­la Tyr­rell nel 1997. Que­ste due pa­ra­tie ae­ro­di­na­mi­che, po­ste so­pra al­le fian­ca­te del­la mo­no­po­sto, ser­vi­va­no ad ab­bas­sa­re il ba­ri­cen­tro del­la vet­tu­ra.

    Co­pia­ti da tut­te le scu­de­rie nel 1998, que­ste ap­pen­di­ci ae­ro­di­na­mi­che ven­ne­ro poi abo­li­te dal re­go­la­men­to tec­ni­co.

    Pro­prio in quell’an­no an­no il Bo­sca­io­lo ven­det­te il ti­to­lo spor­ti­vo e tut­to il ma­te­ria­le tec­ni­co al­la mul­ti­na­zio­na­le Bri­ti­sh Ame­ri­can To­bac­co, de­cre­tan­do la fi­ne del suo sto­ri­co team, ca­pa­ce di vin­ce­re tre mon­dia­li pi­lo­ti e uno co­strut­to­ri.

    Sia­mo co­sì al­le so­glie del nuo­vo mil­len­nio quan­do, la BAT,

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