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Autos di Leggenda - 116 Le prime auto della storia

Autos di Leggenda - 116 Le prime auto della storia

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Autos di Leggenda - 116 Le prime auto della storia

Lunghezza:
339 pagine
3 ore
Pubblicato:
Aug 25, 2019
ISBN:
9781393952305
Formato:
Libro

Descrizione

La storia dell'automobile risale al XVII secolo, in particolare all'anno 1678, anno in cui il gesuita francese Ferdinand Verbiest creò la prima macchina a rotazione, come veniva chiamata ai suoi tempi. Più tardi, nel 1769 un ingegnere francese Cugnot soprannominato creato che per molti è l'inizio della storia automobilistica, anche se in precedenza nel XV secolo, e secondo alcuni storici era un orologiaio tedesco che ha inventato una macchina di legno che si muoveva come un dispositivo di orologeria del tempo. Anche alcuni storici afrirman che Leonardo da Vinci, aveva creato la prima auto-mobile della storia.
In questo libro Legenda Auto, rivedere la storia dell'automobile, dal suo inizio fino alla metà del XIX secolo (1769-1897), vedere la progressione della vettura attraverso il tempo, locomotive terra, locomobili, auto a vapore, i veicoli elettrici , con ruote di legno, ferro, gomma e tutti i progressi tecnici che stavano emergendo in ogni era. Questo libro parla dei 120 primi marchi della storia, con storie, eventi e aneddoti dei suoi produttori e creatori.

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Aug 25, 2019
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9781393952305
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Autos di Leggenda - 116 Le prime auto della storia - Jorge Lucendo

jorgelucendo.autor@gmail.com

INDICE

STORIA DELLE PRIME AUTO

PRIMI VEICOLI ELETTRICI DI STORIA

PRIMI AUTOMOBILI DI COMBUSTIONE INTERNA

ELENCO DEI MARCHI

CUGNOT

AMÉDÉE BOLLÉE

CAPELLA

CASTILLA

LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA

ROPER

VAN LEISEN

JACQUOT

JEANTAUD

DE DION-BOUTON

DELAMARE-DEBOUTEVILLE ET MALANDIN

CALLIHAN

LA MARQUISE

AMÉDÉE BOLLÉE

BENZ

AMERICAN DAIMLER

BONET

FALKE

NADIG

SERPOLLET

PEUGEOT

LAMBERT

PANHARD-LEVASSOR

VABIS

PHILION

DURYEA

LUTZMANN

MENIER

BERNARDI

DASSE

DELAHAYE

GAUTIER-WEHRLÉ

GEORGES RICHARD

HUDLASS

AUDIBERT & LAVIROTTE

BEESTON

BELSIZE

BOCK & HOLLENDER

BRITANNIA

BROUHOT

DAIMLER ENGLAND

DARRACQ

EGG & EGLI

FISSON

GLADIATOR

GROUT

HENRIOD

LABOURDETTE

LASPOUGEAS

LEYLAND

MARSHALL

MILLOT

OKEY

ORIENT EXPRESS

PETTER

REEVES

RIKER

RILEY

ROBERTS ELECTRIC

SALVESEN

WHITNEY

YAKOVLEV & FREZE

ACKERMAN

AILLOUD & DUMONT

BARDON

BARRÉ

A. T. CROSS COMPANY

CROUCH

CUDELL

DE DIETRICH

DECKERT

D'IETEREN

EGGER-LOHNER

EYSINK

F.N.

FEY

GODDEU

HUGOT

HURST & LLOYD

KRIÉGER

LACOSTE ET BATTMANN

LORRAINE-DIETRICH & CIA 

M.A.B.

MARTINI

MILDÉ

NW - NESSELSDORFER WAGENBAU

OLDSMOBILE

PIEPER

STANLEY 

STAR CYCLE COMPANY LTD.

MARCHAND

TARRANT

WINTON

YEOVIL MOTOR CARRIAGE & CYCLE COMPANY

ADAMS-FARWELL

ALLDAYS & ONIONS

AMERICAN WALTHAM MFG. COMPANY

DANIEL AUGE & CIE

AUTO TRI

CLEMENT

COTTEREAU & CIE

Storia delle Prime Auto

LA PRIMA MACCHINA di laminazione autonoma della storia è stata costruita in Cina, nel XVII secolo, esattamente nell'anno 1678, l'architetto di questa vettura a vapore 3 ruota era Ferdinand Verbiest gesuita francese (1623-1688).

Nell'anno 1769, in Francia, l'ingegnere Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) ha costruito il primo veicolo semovente su record storico-co, che ha definito fardier à vapeur, che significa «carro carico pesa -steam». È un veicolo con 3 ruote del carro, un anteriore e due ruote posteriori, un peso approssimativo di 2.800 kg., E un motore a vapore anteriore (dove in un carrello comune sarebbero i cavalli da tiro), con un enorme serbatoio di carbone incandescenza evaporazione dell'acqua, pistoni e bielle che convertono il movimento lineare prodotto dalla pressione del vapore nel movimento di rotazione, attraverso un meccanismo che genera la rotazione delle ruote e quindi il movimento del veicolo, che può raggiungere un Velocità fino a 3,8 km/h.

Nel 1784 l'ingegnere britannico e inventore, William Murdoch (1754-1839), costruì un'altra macchina a vapore e la prima fabbricata in Gran Bretagna e in un paese che non era la Francia. È un piccolo triciclo in scala, alto circa 30 centimetri, con una ruota anteriore piccola e due posteriori più grandi, un motore a vapore con caldaia posizionato nella parte posteriore tra le due ruote e una leva che funziona come girare il timone per muovere la ruota anteriore. Questo veicolo aveva alcune nuove caratteristiche come un cilindro parzialmente inserito nella caldaia e una valvola di sicurezza per evitare esplosioni. Murdoch ha fatto la prima dimostrazione pubblica di un veicolo semovente in Gran Bretagna, nel River Lounge del King's Head Hotel nella città di Truro, in Cornovaglia. Questo veicolo in miniatura è attualmente ospitato nel Thinktank Museum of Science di Birmingham.

Nel 1786, Murdoch costruito un altro modello e secondo alcuni, nel 1790 è venuto a costruire qualche altro formato modello abbastanza grande da trasportare a misura d'uomo del passeggero, anche se non v'è alcuna traccia o documento storico che conferma il secondo. Murdoch non ha avuto il tempo di impegnarsi pienamente al progetto, perché l'azienda ha lavorato per i motori a vapore di Matthew Boulton (1728-1759) e l'ingegnere scozzese James Watt (1736-1819) e non ha avuto molto tempo libero.

Nel 1786, il britannico William Symington (1763-1831), costruì la prima grande macchina a vapore, cioè a grandezza umana, della Gran Bretagna. Era una carrozza di vapore, il cui design ricorda una carrozza cavalli gettato, come il motore a vapore è stato isolato dal resto del veicolo (come cavalli carrozza comune), solo che invece di Essere avanti, era nella parte posteriore, spingendo la carrozza di fronte a lui. Questa trazione veicolo era diretto alle ruote posteriori, ed è stato esposto nella città di Edimburgo e pur avendo lavorato a volte non ha avuto una buona prestazione e presto, il progetto è stato abbandonato.

Nel 1794, l'inventore britannico Richard Trevithick (1771-1833), sapevo che il mo scala Delo William Murdoch (nota che erano vicini di casa e viveva a pochi metri tra il 1797 e il 1798 nella città di Redruth, in la regione inglese della Cornovaglia a sud-ovest della Gran Bretagna). Nel 1799, ispirato al lavoro di Murdoch, Richard Trevithick, costruì quello che si pensava fosse il primo motore a vapore ad alta pressione, perfettamente funzionante.

Nel 1801, Trevithick costruì la prima auto britannica completamente funzionale e ben funzionante. Lo chiamò Puffing Diavolo (cottura a vapore diavolo) e la vigilia di Natale dello stesso anno, ha fatto una dimostrazione pubblica, portando sei passeggeri dalla città di Camborne, anche nella contea inglese di Cornovaglia, per la vicina città di Beacon. Durante questo esperimento fu persino spinto in salita dall'area di una collina.

Il veicolo aveva un peso di 1.520 kg., E grazie alle maggiori prestazioni del suo motore a vapore ad alta pressione e di un singolo pistone, poteva raggiungere una velocità massima di 14,5 km/h, e dopo qualche altro test, questa vettura Un motore a vapore a forma di piccola locomotiva (in effetti era una locomotiva per camminare su strade) è stato rotto passando attraverso un fossato su una strada. Il veicolo fu lasciato in una specie di rifugio, per errore con la caldaia ancora accesa, mentre gli operatori andavano a mangiare in un pub vicino. Durante tutto quel tempo l'acqua nella caldaia evaporò completamente e la macchina iniziò a bruciare e fu infine distrutta.

Tuttavia, Trevithick non l'ha visto come un problema serio e ha continuato con ulteriori sviluppi nei prossimi anni (compresa la prima locomotiva a vapore).

La prima auto Trevithick era molto scomoda per trasportare passeggeri e aveva un design estetico sgradevole. Così nel 1803 ha costruito vicino al ingegnere meccanico e capitano inglese Andrew miniere Vivian (1759-1842), che era il suo cugino e anche socio, una cabina carrozza e posti a sedere per il trasporto di più passeggeri, che alcuni considerano come il prima auto progettata appositamente per il trasporto di passeggeri seduti comodamente, ma altri sostengono che il veicolo Symington anno 1786, pur non avendo avuto una buona prestazione, è stata la prima vettura progettata per trasportare passeggeri seduti comodamente. Ma ciò che è chiaro è che questa carrozza di Trevithick è stata la prima vettura di buone prestazioni e perfettamente funzionante. Questo veicolo aveva la forma di una carrozza, ma senza cavalli ma un motore a vapore con una caldaia e un tubo di scappamento nella parte posteriore. Aveva due grandi ruote posteriori di 2,40 m. di diametro, collegato all'asse di trazione del veicolo. Gli fu ordinato di essere costruito nei laboratori delle carrozze William Felton (1823-1909) a Londra e parti del motore sono stati prodotti nella città di Falmouth nella regione della Cornovaglia, da dove sono stati trasportati al workshop Felton dove sono stati assemblati.

Si chiamava London Steam Carriage, anche se era conosciuto anche come Puffing Dragon, o quello che è lo stesso Smoky Dragon, ed è stato testato in una dimostrazione pubblica, in un percorso di 16 chilometri per le strade del centro di Londra (che sono state chiuse specialmente per questo esperimento a tutti gli altri tipi di traffico), trasportando da sette a otto passeggeri ad una velocità compresa tra 6 e 14,5 km/h.

Il London Steam Carriage aveva una lunghezza di 4,90 metri per una larghezza di 2,18 metri e un'altezza di 3,45 metri. Il suo peso a vuoto era di 1.900 chilogrammi (1,9 tonnellate). Il suo motore aveva una potenza di 3 HP (potenza) a 50 giri/min, la trasmissione era fatta attraverso ingranaggi di guida separati su ciascuna delle ruote posteriori (il guidatore poteva scegliere la trasmissione a una delle ruote o entrambe). Aveva un'autonomia di 15 chilometri con 180 litri di acqua nel serbatoio della caldaia e una capacità di 8 passeggeri.

Il London Steam Carriage, è stato trovato abbastanza scomodo per i passeggeri e non redditizio, poiché era molto più costoso da mantenere e gestire rispetto a una carrozza trainata da cavalli, oltre ad essere abbastanza simile alla velocità. Infine, durante un altro esperimento, la carrozza ha finito per scontrarsi con le recinzioni di una casa, quindi i potenziali acquirenti e investitori hanno perso completamente interesse per questo veicolo.

Nel 1805, l'ingegnere e inventore americano Oliver Evans (1755-1819) costruì quella che fu la prima automobile negli Stati Uniti. Un carro anfibio (il primo veicolo anfibio del mondo) a forma di nave per navigare sull'acqua e sulle ruote per camminare sulla terra. Questo veicolo, inoltre, aveva un'elica posteriore per navigare attraverso acque fluviali. Era lungo 9 metri e largo 3,5 metri e pesava 17 tonnellate (17000 kg). Il suo motore potrebbe generare una potenza fino a 5 HP, (potenza).

Il suo unico cliente era il Consiglio superiore di sanità del Comune di Filadelfia (Philadelphia bordo della Salute) che ha richiesto per dragare i banchi di sabbia nei cantieri navali della città, è stato chiamato Oruktor Amphibolos (escavatore anfibio). Infine dimostrato impraticabile per il suo grande peso, problemi di piegare a terra e la bassa efficienza del suo motore, ma è servito a piantare l'idea degli Stati Uniti che è stato possibile in futuro, l'uso di veicoli alimentati a vapore trasportato da questo enorme paese. Alla fine, nel 1808, l'Oruktor Amphibolos non fu efficace nei compiti di dragaggio e demolito. Evans anche nel 1812 ha descritto qualche decennio prima dello sviluppo della rete ferroviaria del Nord America in una pubblicazione di lei, un quadro futurista di come le persone stanno andando a portare qualche giorno in poi, attraverso una vasta rete di strade, in veicoli azionati da locomotive a vapore.

... Arriverà un momento in cui le persone viaggeranno da una città all'altra in carrozze a vapore, quasi alla velocità degli uccelli, a 15 o 20 miglia all’ora....

Nei decenni successivi varie auto sperimentali a vapore furono sviluppate in parti diverse, ma non avrebbero ancora avuto un uso pratico e utile.

Tra questi, vale la pena menzionare la macchina a vapore dell'ingegnere e inventore ceco-polacco Josef Bozek (1782-1835), costruito nel 1815, che è stato il primo a correre attraverso le terre ceche e l'Europa orientale, in questo modo i cechi hanno dimostrato, fin dall'inizio, di essere pionieri nel motorsport nell'Europa dell'Est. Con un corpo in legno, spazio per 3 persone e un motore a vapore situato nel mezzo del veicolo che ha permesso, attraverso una trasmissione alle ruote posteriori, raggiungere i 15 km/h.

Nel 1810 l'ingegnere meccanico inglese George Medhurst (1759-1827), che progettò e costruì una carrozza a vapore che dimostrò e funzionò bene. Tra il 1819 e il 1820, progettò e costruì una macchina a vapore che sperimentò il 3 aprile 1820, trasportando una persona tra i quartieri londinesi di Paddington e Islington. Il 6 luglio dello stesso anno fece un altro test di successo e nel 1821 costruì una macchina a vapore più potente che poteva andare su e giù per Paddington Hill, a Londra, ad una velocità massima di 8 km/h. Intorno al 1827 secondo i documenti storici, Medhurst mise in vendita una carrozza a vapore che aveva costruito, che poteva trasportare 4 passeggeri a una velocità massima di 11 km/h.

Nel 1821, l'ingegnere britannico Julius Griffiths progettò un carro a vapore, costruito dal meccanico Joseph Bramah (1748-1814). La diligenza aveva un doppio corpo della cabina che si trovava tra i due assi delle ruote, il suo motore a vapore era montato dietro l'asse posteriore. Questo diligenza necessaria la presenza di due conduttori, o un macchinista che aveva viaggiare sulla piattaforma posteriore, accanto al motore per controllare il suo funzionamento e affrontare il livello di fuoco nella caldaia, mentre l'altra era seduto sul fronte per controllare il timone.

Aveva anche un condensatore di vapore, che consisteva in un sistema di tubi sottili che venivano raffreddati dal contatto con l'aria esterna, condensando così il vapore in acqua liquida, che veniva poi spinto nella fila inferiore di tubi della caldaia o della caldaia. Tuttavia, la caldaia non era abbastanza grande per funzionare a lungo e spingere un veicolo così pesante, che gli dava una bassa autonomia, quindi è stata utilizzata solo sperimentalmente per alcuni anni senza fornire servizi commerciali regolari, fino a quando il progetto è stato abbandonato.

Nonostante ciò, l'allenatore di vapore Griffiths sarebbe servito da esempio per altri ingegneri che negli anni seguenti avrebbero sviluppato carrozze, carrozze e persino i primi autobus semoventi della storia.

Un caso molto particolare era quella di ingegnere britannico, David Gordon, che non si fidava completamente la spinta generata dall'attrito tra le ruote e il suolo, e tenendo le ruote sprecato gran parte dell'energia generata dal motore a vapore - specialmente quando saliva in salita, così nel 1824 costruì una carrozza a vapore, che oltre ad avere tre ruote, aveva sei gambe di spinta. Queste gambe erano costituite da tubi di ferro con legno all'interno, per combinare la robustezza del metallo con la leggerezza del legno. Le gambe erano distribuite in due file di 3 su ciascun lato e ogni gamba aveva all'estremità inferiore una specie di segmento circolare a forma di piede, la cui pianta dentata aveva specie di denti di ferro e osso di balena. Queste gambe non erano inchiodate al suolo ma si muovevano avanti e indietro alternativamente e in movimento semicircolare, fornendo ulteriore spinta al veicolo.

Il movimento alternato delle gambe è stato generato dagli stessi due motori che azionavano le ruote e che questo carrello aveva nella sua parte frontale. Questa gigantesca macchina di hexápodo fu battezzata con il nome di Cometa. Sebbene il veicolo funzionasse, era molto pesante, come le sue gambe, quindi le prestazioni non erano molto buone.

Nel 1824 il meccanico britannico William Henry James, che progettò, brevettò e costruì un carro a vapore alimentato da due piccoli motori a vapore a 2 cilindri. ingegnerizzare James Anderson (1739-1808) è stato poi associato, per pefeccionarlo tra 1826 e 1828. Questo veicolo, pur essendo provato su una strada in cattive condizioni attraversando Epping Forest (Epping Forest sud-est della Gran Bretagna), gestiti raggiungere da 19 a 24 km/h per alcuni istanti fino a quando una delle caldaie è stata danneggiata e la velocità è stata ridotta a 12 km/h; per il resto, il viaggio è continuato senza incidenti e alcuni ritengono che questo sia stato il mezzo a vapore più efficiente che sia stato costruito fino ad allora. Poi, nel 1829, costruirono un autobus a vapore da 3 tonnellate con una capacità di 15 passeggeri, alimentato da due motori. Durante gli anni 1830, James continuò a costruire altri vagoni a vapore sperimentali.

A quel tempo, gli ingegneri britannici hanno lavorato principalmente nella costruzione di grandi misure a vapore sperimentale, diversi peso Tonela-das, al fine di ottenere il trasporto di massa di persone e quindi fornire sevizi di competere con i cavalli lanciati commissioni e con, in quel momento, la ferrovia emergente.

Tra il 1825 e il 1829, l'inventore britannico Goldsworthy Gurney (1793-1875), costruì alcune carrozze a vapore che potevano raggiungere velocità fino a 32 km/h e viaggiavano con passeggeri nelle aree suburbane di Londra. Nel 1829, uno dei suoi veicoli a vapore fece un viaggio tra Londra e la città di Bath a una media di 14 km/h.

Ma non hanno avuto un successo commerciale, soprattutto a causa della paura delle persone che viaggiano nella stessa auto con una caldaia a vapore che potrebbe esplodere in qualsiasi momento. Per contrastare queste paure, Gurney srotolò veicoli articolati, in cui il carro passeggeri fu separato e legato a un'altra macchina a vapore, che tirò il carrello del passeggero.

Nell'anno 1830, l'inventore britannico Walter Hancock (1799-1852) mise in funzione una serie di servizi di autobus. Nel 1829 aveva costruito un autobus a vapore da 10 posti che chiamò Infant (neonato) e che dal 1831 iniziò a fornire servizi regolari tra il centro di Londra e l'area di Stratford, situata a circa 10 km. chilometri ad est. Questi sono solitamente considerati come i primi servizi di autobus nella storia.

Dal 1833, Hancock iniziò a fornire servizi regolari con un innovativo autobus a vapore che chiamò Enterprise (in inglese significa compagnia o iniziativa) che collegava le aree londinesi di London Wall, Islington e Paddington. Questo autobus richiedeva tre operatori per operare: un conducente nella parte anteriore, incaricato di governare il timone; un secondo operatore situato in un piccolo compartimento nella parte posteriore del veicolo, tra la caldaia e il motore, che era incaricato di controllare i livelli dell'acqua del serbatoio e di posizionare la leva di retromarcia quando necessario; e un terzo situato su una piattaforma successiva, responsabile per mantenere il fuoco e applicare i freni quando necessario.

Tuttavia, a causa di conflitti con i suoi partner di investimento, Hancock ha interrotto il servizio e in seguito si è dedicato alla gestione di altri servizi di autobus a vapore da solo, tra il 1833 e il 1840.

Nel 1836, Hancock iniziò a fornire servizi di autobus tra diverse aree di Londra, con un nuovo veicolo, chiamato Automaton, con una capacità di 22 passeggeri seduti che potevano raggiungere velocità di oltre 30 km/h, sebbene normalmente circolava a velocità comprese tra 19 e 24 km/h.

L'uomo d'affari Charles Dance era interessato ai veicoli di Gurney, quindi inaugurò negli anni 1830, servizi giornalieri tra la città di Londra e la città balneare di Brighton, situata a 85 km a sud. Nel 1833, per alcuni mesi, Dance e Gurney fornirono un servizio di autobus a vapore articolato tra le città di Gloucester e Cheltenham, situate a circa 86 chilometri di distanza, coprendo il viaggio 4 volte al giorno; ma a causa delle pressioni da parte degli uomini d'affari legati al business delle carrozze trainate da cavalli e dei funzionari locali poco aperti a questo tipo di innovazione, il servizio doveva essere sospeso.

Questi servizi di autobus hanno continuato a funzionare fino all'inizio del 1840, quando a causa della sempre crescente ascesa del ferro-rail e la pressione esercitata dagli imprenditori carrozza a cavallo, una serie di leggi che ha stabilito i pedaggi per cami sono state attuate -nos, che erano conosciuti come Turnpike Acts, che scoraggiavano la fornitura di servizi di autobus a vapore.

La situazione per le automobili a vapore o qualunque altro veicolo semovente diverso da quello ferroviario si è ulteriormente deteriorata dal 1861, quando ancora una volta sotto la pressione del business ferroviario e carrozze trainate da cavalli, sono state implementate alcune leggi ancora più severe, note come Atti di locomotiva o (leggi sui trasporti), che imponevano una serie di dure proibizioni su tutti i tipi di veicoli stradali a propulsione autonoma, poiché limitavano la velocità massima consentita sulle strade a 16 km/h. e a 8 km/h. nelle città.

Queste leggi furono rafforzate nel 1865, quando le velocità massime consentite furono ulteriormente ridotte a 6 km/h. su strade e 3 km/h. nelle città e con l'obbligo che un banderillero stesse camminando avanti con una bandiera rossa per avvertire il passaggio di uno di questi veicoli semoventi. Solo nel 1879 fu stabilita un'eccezione per i tram a vapore (e successivamente elettrici), che non erano soggetti a tali divieti. Queste dure leggi letteralmente svuotarono le strade britanniche di tutti i tipi di veicoli semoventi (eccetto i tram) fino al 1896 - anno in cui furono abrogate - consentendo uno sviluppo ferroviario eccezionale in Gran Bretagna.

Nel 1859, il britannico Thomas Rickett, costruì per il Marchese di Stafford un veicolo a vapore a 3 ruote, con un sistema di trasmissione a catena alla ruota posteriore destra, freni applicati alle ruote posteriori, motore a vapore a 2 cilindri e potrebbe raggiungere velocità fino a 30 km/h. In questa macchina, 3 persone potevano viaggiare nella parte anteriore, con il conducente seduto sulla destra e una persona incaricata di controllare la caldaia nella parte posteriore.

Nel 1860, il Conte di Caithness, affidò una seconda auto a Rickett, che

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