Fra kold krig til internationalt engagement. Søværnets korvetter af Niels Juel-klassen 1979-2009

Forsvarsforliget i 1973 medførte store ændringer for Søværnet. Trods politisk modstand blev det fastholdt, at fem af Søværnets enheder skulle være enten fregatter eller korvetter. Daværende chef for Søværnet havde under forhandlinger i Folketingets forsvarsudvalg udtrykt, at den teknologiske udvikling havde åbnet mulighed for, at korvetterne kun behøvede at være halvt så store som fregatterne af Peder Skram-klassen. Det skulle vise sig, at hans udtalelse blev taget meget bogstaveligt, og som det fremgår af bogens indledende afsnit, blev den halve fregat en stor udfordring for alle, der kom til at deltage i tilblivelsen og den operative anvendelse af korvetterne. Organisatorisk var besætningens størrelse begrænset til 90 mand. Vi skulle basalt set bare være dobbelt så gode som en fregatbesætning for at løse de samme opgaver.

En korvet defineres som et hurtigtgående, letbevæbnet krigsskib, typisk beregnet til kystbevogtning og ubådsbekæmpelse. Korvetter er mindre end fregatter, men den præcise klassificering beror på et skøn. En typiskkorvet er således 60-100 meter lang, har en tonnage på 500-1.500 tons og en besætning på 35-120 mand.

Under Den Kolde Krig blev de operative forventninger, som beskrevet i chefernes beretninger, til fulde indfriet, selv om øvelsesområdet blev udvidet til Nordsøen, det østlige Atlanterhav og Middelhavet. Niels Juels deltagelse i øvelsen Team Work 1980 viste, at vi kunne være med, selv om vejret var elendigt, og operationerne udfordrende. Operativt var de skarpeste indsættelser beskyttelse af forventede polske flygtninge på dansk søterritorium under Polenkrisen 1981/82 og ubådsincidenten i Isefjorden 1984.

Efter udfasningen af fregatterne i 1988 og Søværnets erkendelse af, at udfasningen var definitiv, fik korvetterne lov til at overtage flere af fregatternes opgaver også i internationalt regi. Den sikkerhedspolitiske situation havde ændret sig markant og åbnede for, at Olfert Fischer i september 1990 blev udsendt til Den Persiske Golf for at deltage i FN’s embargo mod Irak. Operationen banede vejen for Olfert Fischers deltagelse i STANAVFORLANT i1992 som den første overfladeenhed siden Peder Skrams deployering i 1986. Derefter var korvetters deltagelse i lange internationale engagementer politisk accepteret. Der blev stillet store krav til det tekniske/logistiske bagland og til besætningerne, men de mangeartede opgaver blev løst. Året 2003blev også skelsættende, da regeringen besluttede, at Olfert Fischer sammen med ubåden Sælen skulle udgøre Danmarks maritime bidrag til Operation Iraqi Freedom i Den Persiske Golf.

Når man ser tilbage på de opgaver, korvetterne blev tildelt, kan man glædes og undres over, at det var teknisk muligt at imødekomme de eskalerede operative og logistiske krav om global indsættelse. Jeg har altid opfattet en korvet som en af de mest sublime kampenheder, vi har skabt, men måttejustere min opfattelse, da jeg i 1986 blev chef for Peder Skram. Fregatten havde stort set dobbeltkapacitet på alle operative og tekniske systemer og kunne derfor i modsætning til korvetterne fortsætte operationerne på trods af havarier. På denne baggrund voksede respekten for korvetbesætningernes og det logistiske baglands enorme indsats. De løste opgaverne, selv om det var imod hårde odds. På trods af begrænsede midler til korvetternes vedligeholdelse lykkedes det at holdeenhederne på et passende teknologisk niveau. Korvetternes noget forsinkede levetidsforlængelse fra 1996 opdaterede de operative kapaciteter.

De tekniske udfordringer er udførligt belyst i denne bog og viser, at kravene blev indfriet med få undtagelser. Niels Juels nedslidning kulminerede i en deployering i 2005, som i realiteten afsluttede dens operative liv. Olfert Fischer skiftede status til skoleskib 2007, mens Peter Tordenskiold holdt fanen højt til kommandostrygningen på de tre korvetter den 18. august 2009. Denne dato markerer afslutningen på klassens næsten 30 år i operativ tjeneste.

Udfordrende og enestående er de ord, der bedst kendetegner korvetbesætningernes indsats. De løste opgaverne med utraditionelle midler og multitasking. Korvetterne banede vejen for minimalistiske løsninger, som er overført til den nye generation af skibe. Man ser det i de nye fregatter, som i dag på et nutidigt operationsbestemt teknologiskgrundlag udfører globale operationer med små besætninger, hvor det enkelte besætningsmedlem løser et spektrum af opgaver. Det er en fornøjelse at læse beretningerne i denne bog, som afspejler den særlige korvetånd, som var kendetegnet ved en ukuelig tro på, at vi kunne klare det hele. Altid.

Viggo Hansen

Kommandør

Broen på Niels Juel under Steam Past for afgående chef for Søværnet, viceadmiral S. S. Thostrup den 14. januar 1980. Fra venstre: Korvettens våbenofficer (VBO) Flemming Vinter, næstkommanderende Viggo Hansen, og chef Henrik C. Bach.

***

Forfatternes forord

Historien om de tre korvetter Niels Juel, Olfert Fischer og Peter Tordenskiold er på mange måder historien om det danske søværns forandring fra et defensivt territorialforsvar under Den Kolde Krig, hvor operationsområdet var Østersøen og danske farvande, og til dagens globale kamp fordanske interesser.

Korvetternes design var resultatet af et snævert politisk diktat, og det tjener både Søværnet og Aalborg Værft til ære, at der kom tre velsejlende og særdeles velbevæbnede orlogsskibe ud af de stramme krav. Oprindeligt tiltænkt en rolle som lillebrødre til Søværnets fregatter kom korvetterne efter fregatternes udfasning i 1988 til at optræde som Søværnets og Danmarks repræsentant i NATO og på internationale operationer langt fra de danske farvande, som de oprindeligt var bygget til at beskytte.

Som noget ganske enestående for Søværnets nyere historie kom korvetterne også i krig. To gange var Olfert Fischer i Den Persiske Golf for – medvåbenmagt om nødvendigt – at forsvare danske interesser. Korvettens våben blev aldrig affyret i vrede, men man var klar til at være klar og repræsenterede på denne måde på fornemste vis Søværnets bedste traditioner.

Til bogen har vi modtaget input fra en lang rækkepersoner, heriblandt en stor gruppe af forhenværende korvetsejlere. Det bliver for omfattende at nævne alle, men vi vil takke for alle bidragene, uden hvilke denne bog ikke kunne være blevet til. Vi har også modtaget flere tusind billeder fra de tre skibes liv. Der blev ikke plads til dem alle i bogen, men de er alle lagt ind i Forsvarets Biblioteks Digitale Fotoarkiv, der kan findes på internettet på www. forsvarsgalleriet.dk.

På gruppens vegne

Søren Nørby

***

I. Fra koncept til skib. En skibsklasse bliver til

I den forsvarslov, som et flertal af Folketingets partier indgik den 14. februar 1973, stod der, at Søværnet skulle råde over 52 orlogsskibe, hvoraf de fem skulle være fregatter eller korvetter. Søværnet rådede på dette tidspunkt over to fregatter af Peder Skram-klassen samt fire korvetter af Triton-klassen, og styrkemålene var således mere end opfyldt.

Under debatten om forsvarsforliget blev politikernegjort opmærksom på, at Forsvarets materiel var præget af fremskredet forfald, og at fremtiden for især Søværnet tegnede mørk. Ud af flådens daværende 56 egentlige krigsskibe forventede Søværnets ledelse, at mellem 25 og 30 enheder– heriblandt samtlige korvetter og motortorpedobåde samt halvdelen af ubådene – ville være forældede og/eller slidt op inden 1982. Forsvarsforliget kom bl.a. derfor til at indeholde et større nybygningsprogram for Søværnet – et program, der fik navnet Flådeplan 1982.

Korvetten Bellona af Triton-klassen. Søværnet rådede i 1973 over fire korvetter af denne type, der havde et deplacement på 894 tons, en topfart på 20,4 knob og en besætning på 110 mand. De var bygget i Italien i midten af 1950´erne og var i 1973 både slidte og forældede. Den første korvet udgik af flådens tal i august 1974, og Bellona strøg som den sidste af Triton-klassen kommando den 20. april 1979. Den udgik først af flådens tal 9. januar 1981, men var ikke under kommando i de sidste to år. Sammenlignet med de fire korvetter af Triton-klassen var Niels Juel-klassen et teknologisk kvantespring og overlegen på stort set alle områder.

Chefen for Søværnet fremlagde her et ønske om at få bygget i alt 45 nye enheder, fordelt på seks korvetter, 24 motortorpedobåde, seks ubåde, fem minelæggere og fire minestrygere. Det ville, med chefen for Søværnets ord, skabe en afbalanceret flåde, der både kunne varetage fredstidsopgaver, såsom suverænitetshåndhævelse i danske farvande, og krigstidsopgaver som forsvaret af NATO’s Østersøflanke.

Søværnets udvikling skulle dog også være afbalanceret i forhold til de økonomiske rammer for hele Forsvaret, og det satte meget faste rammer for værnets størrelse. Forsvarsforliget – der i vide kredse blev kendt som genopbygningsplanen – kom derfor kun til at omfatte tre korvetter, to minelæggere, ét inspektionsskib, to torpedomissilbåde og seks kuttere. Søværnet kunne således se frem til at få tilført i alt 22 nye enheder i perioden frem til 1982.

Truslen fra Øst

De mange nye orlogsskibe skulle indgå i en flåde, hvis hovedopgave var forsvaret af Danmark og landets allieredes interesser i Østersøen og de danske farvande. I 1973 var verden fortsat fanget i Den Kolde Krig mellem NATO i Vest og Warszawa-pagten i Øst, som havde præget kloden siden slutningen af 1940’erne. Blev krigen varm, var alle klar over, at Østersøen og de danske farvande ville blive en central kampplads, og planlægningen af de nye skibe skete i skyggen af en markant sømilitær oprustning i Østersøområdet – vel at mærke ikke fra NATO’s, men fra Warszawa-pagtens side. I løbet af 1960’ernehavde den sovjetiske flåde udviklet sig fra en defensiv kystflåde til en global flådemagt med et stadig stigende antal langtrækkende, sværtbevæbnede orlogsskibe, og ved udgangen af årtiet var Warszawa-pagt-flåderne i Østersøen NATO’s styrker talmæssigt overlegne. Det var derfor bemærkelsesværdigt, at den danske forsvarslov af 1973, trods de stigende spændinger i Østersøområdet, sænkede styrkemålene for Søværnet.

Styrkeforholdet mellem NATO og Warszawa-pagten i Østersøen anno 1970

Warszawa-pagtens Østersøflåde var tydeligt opbygget til offensiv amfibiekrig, og i 1970 var dens tre flåder i Østersøen NATO talmæssigt overlegen.

Antallet af enheder alene er dog ikke nok til at vinde en krig, og i NATO satsede man på, at alliancens teknologiske overlegenhed ville udjævnestyrkeforskellen.

Den sovjetiske oprustning fortsatte dog, og i 1980 anslog NATO, at styrkeforholdet i Østersøen var 4:1 i Warszawa-pagtens favør. Styrkeforholdene blev yderligere skævvredet af, at Warszawa-pagten som angribende part kunne vælge tid og sted og derved koncentrere sine styrker og lokalt opnå en yderligere talmæssigovervægt.

Et yderligere punkt i Warszawa-pagtens favør var, at de rådede over missilbevæbnede enheder som denne polske missilbåd af Tarantul-klassen, der her affyrer et Styx-missil. Dette missil viste sit værd i oktober 1967, da egyptiske missilbåde sænkede den israelske destroyer Eilat med tre Styx-missiler. NATO havde i 1970 ingen missilbevæbnede flådeenheder i Østersøen.

Forsvaret af Danmark

NATO tillagde forsvaret af den vestlige Østersø og de danske farvande stor vægt, og i 1962 oprettede alliancen en fælles dansk-vesttysk enhedskommando ved navn Allied Forces Baltic Approaches (i daglig tale BALTAP).

I krigstilfælde ville denne overtage kommandoen over de danske og vesttyske militære enheder i Østersøområdet. Kommandoforholdene i BALTAP blev fordelt således, at de danske og vesttyske overfladeenheder ville komme under dansk operativ kontrol, mens de danske og vesttyske ubåde ville komme under vesttysk operativ kontrol. Begreberne Fuld Kommando, Operativ Kommando, Operativ Kontrol, Taktisk Kommando og Taktisk Kontrol anvendes i NATO for at sikre, at enhver militær enhed nøjagtigt ved, hvortil placeringen i en kommandokæde er defineret. Betegnelsen Fuld Kommando indehaves for danske enheder altid af forsvarschefen, mens øvrige kan delegeres.

Den grundlæggende forskel på NATO og Warszawa-pagten var, at mens NATO’s grundstrategi var defensiv, viste næsten alle Warszawapagtøvelser, at pagtens grundfilosofi var offensiv. De sovjetiske ledere var bange for et overraskelsesangreb fra NATO, og af den grund opretholdt de igennem hele Den Kolde Krig et meget højt militært beredskab. Warszawa-pagtens massive militære tilstedeværelse i Østersøen viste med al tydelighed, hvor højt de prioriterede området. I 1980 var 22 % af den sovjetiske flåde således baseret i Østersøen, og dertil kom de noget mindre polske og østtyske flåder. Et af de centrale punkter i det danske beredskab var evnen til at kunne holde øje med, hvad der foregik i de danske farvande og i Østersøen. Afstandene fra Warszawa-pagtens flåde- og flybaser var så kort, at et angreb kunne komme med kun få timers eller minutters varsel (for et jagerfly var flyvetiden fra Østtyskland til Sjælland under 15 minutter). (Rasmus Kjærbye Petersen)

Blev krigen varm, regnede man fra dansk side med, at Warszawa-pagten ville forsøge at landsætte tropper på Sjælland, Lolland-Falster og/eller i Nordvesttyskland. BALTAP’s opgave var i al sin enkelthed at sikre, at dette ikke lykkedes, og BALTAP’s forsvarsplan gik i korthed ud på, at den danske og vesttyske flåde i tæt samarbejde skulle ødelægge så mange fjendtlige landgangsskibe, at det ikke ville være muligt for Warszawa-pagten at gennemføre en ordnet og koordineret invasion.

Selve forsvarsplanen var opdelt i fem faser. Var de danske og vesttyske ubåde ved krigsudbruddet på plads i deres patruljefelter vest og syd for Bornholm, ville de udgøre forsvarets første linje og angribe fjendens skibe, så snart de stod til søs.

Skete invasionsflådens afsejling før et krigsudbrud, skulle ubådene blot formidle invasionsflådens afsejling og position til flådens ledelse, der så ville informere NATO og den danske regering om, at et angreb sandsynligvis var under opsejling. Ubådene skulle derefter følge invasionsflåden, indtil der kom signal om, at krigen var brudt ud, og de måtte angribe.

Det var forventet, at ubådene, sammen med de flyangreb, som kom i forsvarsplanens anden fase, ville tilføje invasionsflåden alvorlige tab, men skulle det ikke få Warszawa-pagten til at opgive invasionen, ville fase tre gå i gang. Her skulle fregatter, korvetter, motortorpedobåde og missilbåde fra den danske og vesttyske flåde sammen med det danske og det vesttyske maritime flyvevåben, der var specialiseret i antiskibsoperationer, gennemføre et koordineret angreb på fjendens skibe. Nåede missiler, granater og flybomber frem til målområdet samtidigt, ville fjendens forsvarssystemer blive overvældet, hvorved chancen for et succesfuldt angreb ville blive mangedoblet.

Skulle invasionsflåden (mod forventet) også overleve tredje fase, ville den nu være nået frem til selve invasionsområdet. Her var forsvarets fase fire en række minefelter, som Warszawa-pagten skulle overvinde, før selve landsætningen af tropper kunne begynde.

Lykkedes det, overgik forsvaret under fase fem til NATO’s hærstyrker, og til formålet opretholdt den danske hær en hærstyrke på ca. 28. 000 mand på Sjælland. Samtidig skulle det, der måtte være tilbage af den danske og vesttyske flåde, sørge for, at det ikke lykkedes Warszawa-pagten at sejle forsyninger over Østersøen til tropperne i kamp i Danmark, Slesvig-Holsten og/eller Nordtyskland.

***

Søværnets operative koncept under Den Kolde Krig

Af Henrik Muusfeldt

Under Den Kolde Krig blev flådens beredskab prioriteret højt, og det medførte, at fregatter, korvetter, minelæggere, torpedo-/missilbåde og ubåde i videst muligt omfang skulle være klar til øjeblikkelig indsats. Flådens operative koncept var baseret på NATO’s og det danske forsvars strategiske koncepter, der indebar en fleksibel imødegåelse af enhver aggressiv handling. NATO var skabt som en forsvarsalliance, der kun skulle gå i krig, hvis den eller en nation i alliancen blev angrebet.

Flåden har altid været et af regeringens vigtigste krisestyringsværktøjer. Under Den Kolde Krig gjorde de danske farvandes karakter det naturligt at have en flåde, der var sammensat af lette overfladefartøjer og ubåde, der kunne udnytte artilleri, torpedoer, miner og missiler i et taktisk samspil. Vejr- og sigtbarhedsforhold såvel som taktiske og teknologiske faktorer gjorde det imidlertid nødvendigt, at de lette enheder blev støttet af større og alsidigt udrustede skibe med god udholdenhed og sødygtighed samt med stor varslingsrækkevidde og -kapacitet. En sådan sammensætning var forudsat i Flådeplan 1982 og muliggjorde en fleksibel anvendelse af flådens enheder til uafbrudt overvågning til sikring af dansk suverænitet over søterritoriet samt i krigstilfælde til koncentreret og omgående indsats mod et søbåret angreb på Danmark eller allierede i Danmarks nærområde. Her ses hovedparten af flåden til søs under øvelsen Danex/Brass Button i juni 1969.

I en krigssituation ville især truslen fra luftangreb og skibsbårne missiler indebære et behov for en fleksibel anvendelse af egne styrke samt maksimal udnyttelse af områdets og farvandets geografi. Behovet for rettidig varsling gjorde det nødvendigt at gennemføre en fremskudt overvågning, samtidig med at det nødvendige forsvar i dybden blev tilvejebragt gennem en offensiv taktisk optræden. Spredning og tilbagetrækning af overfladestyrkerne kunne blive nødvendig for at sikre enhedernes overlevelse i perioder, hvor disse styrker ikke skulle udføre kampopgaver i de primære operationsområder. Fra de tilbagetrukne waiting positions i det sydvestlige Kattegat og Aarhus Bugt måtte flådens overfladeenheder hele tiden være rede til at iværksætte nye operationer i kampområdet – den sydlige del af Øresund. For flåden betød det, at egne enheder hele tiden ville være i stand til at slå igennem modstanderens eventuelle blokade af Storebælt og Øresund.

Flådens overfladeenheder skulle være i stand til at gennemføre de nødvendige koordinerede forsvarsangreb. Ved planlægningen og udførelsen af operationer blev det tilstræbt at tilvejebringe det tættest mulige samarbejde med såvel danske flystyrker som den vesttyske flåde og deres maritime flystyrker.

Kampområdet Sundet Syd og den vestlige del af Østersøen.

Den danske Flådes operationer var beskrevet i Flag Officer Denmark Naval Emergency Operation Instructions (FOD NEMOI) suppleret af chefen for Fregateskadrens Fighting Instructions.

I fredstid var flådens enheder organiseret i femeskadrer efter skibenes typer: Fregateskadren, Inspektionsskibseskadren, Mineskibseskadren, Torpedobådseskadren og Ubådseskadren. Ved forøget beredskab eller ved krigsudbrud var der behov for en kamporganisation, der opererede på tværs af eskadrerne, og en sådan Task Organisation var da også medtaget i NATO’s planer for forsvaret af Danmark.

Ved forøget beredskab skulle flådens fregatter, korvetter og motortorpedobåde som noget af det første formere sig i Task Group (TG) 420. 5 – den såkaldte Kampgruppe Østersøen. Chefen for Fregateskadren med sit flag hejst i en af fregatterne etablerede sig som Commander Task Group (CTG) 420.5, mens chefen for Torpedobådseskadren var alternativ CTG 420.5 og normalt opholdt sig i Torpedobådenes Mobile Base (MOBA).

Chefen for Fregateskadren kunne herudover også få taktisk kontrol over minelæggerne og forter, hvis dette var påkrævet for at løse de primære opgaver. Hovedopgaven for TG 420.5 var beskyttelse af mineudlægning af farvandsspærringer ud for Sjællands og Falsters østkyster. Derefter var opgaven at hindre en strygning af minefelterne samt at nedkæmpe en fjendtlig søbåren landgangsstyrke, der forventedes at blive indsat mod Køge Bugt, Fakse Bugt og/eller Falster.

Helst før, men senest ved et krigsudbrud, ville kontrollen over de danske styrker overgå til NATO. Forsvarets enheder blev overført til BALTAP, hvis flådeafdeling – NAVBALTAP – fik kommandoover flådens enheder. Samtidig ville Søværnets fredstidsorganisation blive ophævet, og chefen for Søværnets Operative Kommando (Flag Officer Denmark) kunne etablere sig som Task Force Commander (CTF) 420.

Efter et krigsudbrud ville de søværts operationer i Østersøen blive koordineret mellem den danske og vesttyske flåde, og alle overfladeoperationer inkl. luftstøtte ville blive fuldt koordineret med det formål at opnå maksimal våbeneffekt.

Under Den Kolde Krig var en af Søværnets hovedopgaver at holde øje med Warszawa-pagtens enheder og det såkaldte normalbillede. En afvigelse fra normalbilledet kunne betyde, at et angreb var på vej. Sovjetunionen havde et klart ønske om, at Østersøen skulle være et Mare Clausum – et lukket hav, som kun Warszawa-pagtens enheder besejlede, men NATO fastholdt igennem hele Den Kolde Krig retten til at besejle det internationale farvand, også i Østersøen. Her overvåger torpedomissilbåden Rodsteen en sovjetisk destroyer af Sovremnnyy-klassen under passage af dansk farvand i 1980’erne.

***

De potentielle – og potente – modstandere

Under Den Kolde Krig var trusselsbilledet i Østersøen komplekst. Fjenden rådede både over ubåde, overfladefartøjer og et stort antal fly, og især sidstnævnte ville med den korte afstand til flybaserne bag Jerntæppet blive en farlig modstander.

Et grundelement i ethvert succesfuldt angreb er et nært kendskab til fjenden og hans kapaciteter– fart, manøvreegenskaber, våbensystemer, sensorer, mandskab – jo flere ting man vidste, jo bedre kunne man forudse, hvordan fjenden ville reagere. Warszawa-pagtens orlogsskibe i Østersøen kunne groft sagt inddeles i to grupper: fregatter og destroyere bygget til ubådsbekæmpelse, men samtidig udstyret med både artilleri og sømålsmissiler. Dertil kom et stort antal hurtigtgående motortorpedo- eller missilbåde. I Fregateskadren forventede man, at hovedmodstanderen i krig især ville blive sidstnævnte gruppe.

Sovjetisk missilkorvet af Tarantul-klassen står forbi Kronborg i marts 1984. Med deres deplacement på ca. 540 tons, en topfart på ca. 42 knob, en 76-mm-kanon på fordækket og fire antiskibsmissiler mindede Tarantul-klassen meget om den danske Willemoes-klasse. Fra 1980 og frem til 1989 byggede den sovjetiske flåde over 70 enheder i denne klasse.

I perioden 1960-1973 byggede den sovjetiske flåde over 400 enheder af Project 205 Moskit-klassen – i NATO kendt som OSA. De blev fordelt mellem Sovjetunionens fire flåder, men hovedparten fik base i Østersøen. Der var tale om en hurtiggående (38-42 knob) missilbåd, hvis hovedbevæbning var fire sømålsmissiler med en rækkevidde på 80 kilometer og en topfart på ca. 1.000 km/t.

Warszawa-pagten rådede i 1980 over 19 enheder af Kashin-klassen. Det var en destroyer med et deplacement på ca. 4.000 tons og med en besætning på 280 mand. Skibet var 143, 3 m langt, 15,8 m bredt og armeret med både sømåls- og luftmålsmissiler samt fire 76-mm-kanoner i to dobbeltaffutager. Gasturbinerne gav en topfart på 35 knob. Over destroyeren ses en dansk Alouette-helikopter.

Fregatterne af Mirka-klassen blev bygget i stort tal til både den sovjetiske og de andre Warszawapagt-landes flåder. Der var tale om en lille 81 m lang fregat på ca. 1.100 tons med en topfart på 34 knob og en besætning på 98 mand. Armeringen var imponerende med fire 76-mm-kanoner i to dobbeltaffutager, op til ti torpedorør samt dybdebomber.

Warszawa-pagtens 26 enheder af Kotlin-klassen var på ca. 3.800 tons, 127,5 m lange og 12,9 m brede. Bevæbningen bestod af fire 130-mm-kanoner i to dobbeltaffutager. Der var tale om en antiubådsdestroyer med minelægningskapacitet, men den var fuldt ud i stand til at tage kampen op med enheder fra den danske flåde. Topfarten var 36 knob, og besætningen på ca. 285 mand.

***

Når der blev beordret minelægning, skulle kampgruppen og i særdeleshed korvetterne iværksætte overvågning og beskyttelse af minelæggerne. Støtte fra Stevnsfort og deployerede I-HAWK luftværnsmissilbatterier skulle i videst muligt udstrækning inddrages, ligesom Flyvevåbnets fly ville yde støtte. Flådens fregatter og korvetter fik til opgave at varetage beskyttelse af minelæggerne, Point Defence mod angreb fra fly og missiler og torpedo-/missilbådene blev udstukket til at markere og imødegå overfladefartøjer, der kunne udgøre en trussel mod minelæggerne.

Under minelægningsoperationen var der total radiotavshed, og al kommunikation foregik på blink mellem enhederne. Forsvar mod en landgangsoperation ville blive imødegået ved en koncentreret indsats så tidligt og så fremskudt som muligt for at forhindre eller minimere angriberens mulighed for at gennemføre en succesfuld landgang. Opgaven blev prioriteret højt, og TG 420.5 skulle naturligvis tilstræbe den største grad af koordination med den vesttyske flåde og deres maritime flystyrker, samtidig med at chefen for de danske styrker søgte maksimal flystøtte fra det danske flyvevåben.

Offensive operationer i det primære operationsområde i Østersøen og koordinerede angreb på fjendtlige styrker ville blive udført, så snart truslen blev erkendt, og muligheder for angreb var til stede. TG 420.5 rådede kun over et begrænset antal missiler, og det var dem magtpåliggende, at disse kun blev anvendt mod fjendtlige styrker, der udgjorde en alvorlig trussel mod egne styrker eller eget territorium og ikke mod sekundære mål. I denne forbindelse var tilvejebringelsen af et eksakt billede af de fjendtlige dispositioner og bevægelser af største betydning, og Flyvevåbnets fly skulle sammen med Søværnets helikoptere og ubåde derfor anvendes i fuldt omfang for at fremskaffede mest nøjagtige data.

Et af de svage led i Søværnets forsvarsplaner var det begrænsede antal Harpoon-missiler, som værnet havde til rådighed. Søværnets to fregatter, tre korvetter og ti missiltorpedobåde havde tilsammen plads til 80 missiler, men i efteråret 1983 rådede Søværnet kun over 28 missiler. Først i slutningen af 1980’erne fik Søværnet penge til indkøb af flere missiler. Her affyrer torpedomissilbåden Willemoes et Harpoontestmissil ud for Sjællands Odde den 10. november 1981.

Til sikring af de søværts forbindelser mellem landsdelene og særligt betydende transporter skulle der formeres særlige kampgrupper. Disse kampgrupper bestod også her af fregatter, korvetter og torpedo-/missilbåde. Minerydningsoperationer ville blive iværksat, når behovet opstod. Her ville Søværnets minelæggere og/eller bevogtningsfartøjer operere som eskortefartøjer for de svagt bevæbnede minestrygere.

Til sikring af transporter med forstærkninger til dansk område fra f. eks. Storbritannien ville der blive formeret en Kampgruppe Nordsøen omfattende fregatter, korvetter samt de fiskeriinspektionsskibe, der måtte være til rådighed. Minerydningsoperationer skulle efter behov udføres ud for og i de udpegede modtagehavne.

Såfremt forstærkninger skulle modtages i havne øst for Skagen, kunne tillige torpedo-/missilbåde indgå i kampgruppen.

Med dette operative koncept står det helt klart, at korvetterne sammen med fregatterne og torpedo-/missilbådene med alle deres våbensystemer udgjorde rygraden i løsningen af de opgaver, der påhvilede flåden under Den Kolde Krig.

For at kunne modgå truslen fra Warszawa-pagten krævedes der en afbalanceret flåde, som var i stand til at modgå truslen på alle områder – det være sig fra ubåde, overfladeenheder eller fly. Forsvarets økonomiske situation i 1980’erne gjorde det imidlertid umuligt at fastholde en talmæssig stor flåde, og fra Søværnets side begyndte man derfor i stedet at arbejde hen imod krigsskibe, som kunne løse flere og flere opgaver. Det førte til udviklingen af det såkaldte Standard Flex-300-koncept. Med udgangspunkt i et skibsskrog på ca. 300 tons designede Søværnet i 1980’erne et orlogsskib, der kunne varetage et væld af opgaver – fra luftforsvar med Sea Sparrow-missiler over minestrygning til forureningsbekæmpelse. Med to containerpositioner om bord kunne man på få timer skifte fra en enhed udrustet som missilbåd med Harpoon-missiler til minestrygning eller forureningsbekæmpelse. Den første enhed indgik i Søværnets tal i 1989, og de 14 Standard Flex’er erstattede 22 enheder. Her affyrer Standard Flex-enheden Skaden et Harpoon-missil den 10. februar 1999.

Tre halve fregatter

Allerede inden Forsvarsforliget 1973 blev vedtaget, havde chefen for Søværnet, chefen for Søværnets Operative Kommando (SOK) og chefen for Søværnets Materielkommando (SMK) den 19. december 1972 bestemt, at der skulle udarbejdes et skitseprojekt til en lille korvet på ca. 1.300 tons til erstatning for de fire korvetter af Triton-klassen. Ved denne lejlighed blev projektet døbt Korvet-72 eller i daglig tale blot KV-72.

Admiralerne var klar over, at KV-72 ville blive den mindste og billigste, man sagligt kunne gå ind for, og de ønskede derfor fra begyndelsen at opstille en række minimumskrav til skibene. Gik man under disse krav, ville korvetterne ikke kunne løse de påtænkte opgaver og burde derfor, efter admiralernes mening, ikke bygges.

Den 12. januar 1973 fremkom Orlogsværftet med det første skitseforslag til KV-72. Denne projektskitse, benævnt B.3., lagde op til et skib med et standarddeplacement på 1.050 tons og fuldt udrustet deplacement på 1.200 tons. Skibets længde overalt var 82 m, og topfarten var angivet som 20 knob på dieselmotorer og 30 knob på turbiner – med mulighed for kortvarigt at opnå 32 knob. Besætningen skulle være på mellem 75 og 80 mand.

B.3.-skitsen blev sandsynligvis vurderet til at være for lille, og den 22. februar afleverede Orlogsværftet et nyt skitseforslag med titlen F.3. Der var nu tale om et skib med et standarddeplacement på 1.220 tons og fuldt udrustet deplacement på 1.375 tons. Skibets længde var 90 m, og besætningen fastsat til 85 mand.

En justeret udgave af projektskitse F.3., benævnt F.4., blev fremsendt til SMK den 14. marts på baggrund af et møde i SMK otte dage før. Standarddeplacementet var her blevet nedjusteret til 1.175 tons og det fuldt udrustede deplacement til 1.325 tons. Skibets længde overalt var faldet til 85 m, mens besætningen var øget til 90 mand.

Orlogsværftet fremsendte samtidig en skitse – Projektskitse F.5. – på et fem meter længere skib med et standarddeplacement på 1.250 tons og et fuldt udrustet deplacement på 1.400 tons. Fartprofilen var fastholdt fra de tidligere projektskitser, mens besætningen var øget til 95 mand. Våben- og sensorudrustningen i de angivne projektskitser var næsten identiske.

I sommeren 1973 nedsatte Forsvarskommandoen en arbejdsgruppe, der skulle fastlægge typekravene til de nye korvetter. Målet var en korvet, der kunne tjene Søværnet frem til mindst 1990, før den ville have behov for større moderniseringer. Arbejdsgruppen tog naturligt udgangspunkt i de ovenfornævnte skitser til KV-72, idet projektet passede med de politiske krav, der gik i retning af en halv fregat af Peder Skram-klassen. Fregatternes deplacement var på ca. 2.700 tons, og besætningen på ca. 180 mand. Det betød, at de nye korvetter skulle have et deplacement på 1.300 tons og en besætning på 90 mand. Bevæbningen og sensorpakken skulle være som på fregatterne, og en skibslængde på maksimalt 85 meter skulle gøre det muligt at anløbe de fleste danske havne.

Beslutningen om den halve fregat blev accepteret af Søværnets ledelse, der dog næppe havde forudset, at kravene blev så rigide, som de endte med at være. Årsagen til, at Søværnets ledelse ikke kæmpede for at få f.eks. yderligere tre fregatter af Peder Skram-klassen, var, at disse var meget dyre i drift. Ifølge Søværnet selv var fregatternes årlige omkostninger i 1972 ca. 12 mio. kr. pr. enhed, mens det forventedes, at KV-72-enhederne kun ville koste det halve. I en tid med stærkt begrænsede bevillinger til Forsvaret var dette en vigtig parameter.

Korvetprojektets udvikling

Med udgangspunkt i KV-72-projektet kunne SMK allerede i juni 1973 sende et forslag til Forsvarskommandoen vedrørende typekrav til de nye korvetter. Der gik imidlertid otte måneder, før den arbejdsgruppe, som Forsvarskommandoen havde nedsat til at udarbejde de specifikke typekrav, havde dem klar i februar 1974. Typekravene til de nye korvetter var, at de skulle kunne operere i Østersøen og danske farvande under alle vejrforhold og skulle kunne bruge deres sensorer og våben effektivt i sø med en bølgehøjde på op til fire meter og middelbølgeperiode på ca. seks sekunder, hvilket svarede til vindstyrke otte i Østersøen.

Dertil kom en længde på mellem 80 og 85 meter samt en maksimal dybgang på 4½ meter og en maksimal mastehøjde på 23 meter. De to sidstnævnte specifikationer var nødvendige for, at korvetterne kunne passere hhv. Grønsund og Storstrømsbroen. De operative krav lød, at korvetterne skulle kunne operere i op til syv dage uden behov for nye forsyninger af olie og vand.

At korvetterne var tiltænkt Østersøen og danske farvande som operationsområde, gjorde det også muligt at lade sig nøje meden besætning, hvis størrelse kun tillod arbejde i toholdsskift. Sådanne toholdsskift satte en stærk begrænsning for enhedernes udholdenhed til søs, da det medførte, at besætningen var på vagt i fire timer, fulgt at fire timers hvile, hvorefter de igen skulle på vagt i fire timer – osv.

Sidst, men ikke mindst indeholdt typekravene også en række våbenmæssige krav, samt at korvetterne også skulle kunne operere som kommandoskibe i en overfladekampgruppe og kunne indgå i et nært samarbejde med fregatter, korvetter, motortorpedobåde, jagerfly og helikoptere fra både det danske forsvar og fra Danmarks NATO-allierede.

Orlogsværftets nybygningsafdeling var blevet lukket i 1972, og hverken værftet eller SMK havde derfor tilstrækkelig kapacitet til en fuldstændig projektering af så store enheder, som de her planlagte. I november 1973, allerede før typekravene var endeligt på plads, fik SMK derfor bemyndigelse til at forhandle om udenlandsk assistance til projektering og udarbejdelse af byggespecifikation.

Orlogsværftet udarbejdede en Outline Specification med hovedlinjerne for korvetternes design. Den blev sendt til flere udenlandske firmaer, og i januar 1974 godkendte Forsvarskommandoen et projekteringstilbud fra det skotske maritime konsulentfirma Yarrow Admiralty Research Division (Y-ARD) i Glasgow. Første led i aftalen var udarbejdelsen af et såkaldt Feasibility Study, hvori Y-ARD skulle undersøge, om det overhovedet var muligt at få de ønskede sensorer, våbensystemer m.m. placeret i en korvet med maksimalt deplacement på 1.300 tons, samt hvad en sådan korvet i så fald ville koste. Y-ARD fik tre måneder til denne opgave, der således skulle være afleveret senest den 1. april 1974.

Efter et intenst samarbejde mellem Y-ARD og SMK præsenteredes dette Feasibility Study den 29. marts 1974 for Forsvarskommandoen. Forud var gået en periode, hvor alt hastede, og for at nå de fastlagte terminer måtte man bl.a. bruge flykaptajner på SAS’s rute København-Glasgow-København som kurerer, der modtog forseglet post før afgang fra Kastrup. Denne post blev afhentet af Y-ARD ved ankomst til Glasgow og omvendt. Hermed reduceredes forsendelsestiden væsentligt, og de stramme terminer kunne overholdes.

Konklusionen i feasibility-studiet var, at det ville være muligt at bygge en korvet med de fastlagte specifikationer, og dette til en forventet pris på 164,32 mio. kr. pr. korvet (fraregnet det elektroniske plottersystem CEPLO og Sea Sparrow-antiluftsmissilsystemet). Til sammenligning var anskaffelsesprisen for en fregat af Peder Skram-klassen ca. 225 mio. kr. (i 1972-priser).

Projektgruppen bag KV-72 havde også i opdrag at undersøge, om nogen af Danmarks nabolande eller NATO-allierede havde orlogsskibe, som man med fordel kunne bruge som forbillede for en dansk korvet. Projektgruppen besøgte gentagne gange de britiske værft er Vosper Thorneycroft i Portsmouth og Yarrow Shipbuilders i Glasgow, og så her de forskellige fregatter og korvetter, som værfterne havde under bygning. Blandt disse var den thailandske fregat Makut Rajakumarn, designet af Y-ARD og bygget af Yarrow Shipbuilders i begyndelsen af 1970´erne. Både med hensyn til størrelse (1650 tons deplacement), maskineri (CODOG) og våben (oprindeligt med missiler agter og en 110mm maskinkanon på fordækket) var der mange lighedspunkter mellem denne og Niels Juel-klassen. (www.whv-maritim.blogspot.dk)

Modelforsøg

Med feasibility-studiets positive konklusion kunne Y-ARD og SMK gå videre med designet af de nye krigsskibe. For at få designet den mest optimale skrogform gennemførte Y-ARD i sommeren 1974 en række modelforsøg ved National Physical Laboratorys modeltank i Teddington, Middlesex, England.

Der blev først fremstillet en voksmodel i skala 1:17 af korvettens skrog og på baggrund af denne efterfølgende en model i plast (polyurethan). Behovet for to modeller skyldtes en beslutning om indledningsvis at optimere skroglinjerne på grundlag af skrogets modstand i stille vand. Her var en voksmodel at foretrække, da skrogformen på en sådan model let og hurtigt kan justeres. En model i voks er til gengæld ikke robust nok til at kunne klare gennemførelsen af større serier af forsøg, herunder manøvre- og sødygtighedsforsøg, og med voksmodellen som skabelon blev der efterfølgende fremstillet en model i polyuretan. Med denne model gennemførtes modstands-, fremdrivnings-, manøvre- og sødygtighedsforsøg under forhold svarende til dem i Østersøen. Modelforsøgene blev udført ved henholdsvis 1.300 og 1.365 tons deplacement og typisk i fartområdet 10-32 knob.

Fremdrivningsforsøgene blev gennemført på dybt vand ved et deplacement svarende til henholdsvis 1.200 tons og 1.365 tons. Ved 1.365 tons viste forsøgene, at der måtte kunne forventes en topfart på 29,25 knob i stille vand under forbrug af 19.844 kilowatt (KW) akseleffekt ved et propelleromdrejningstal på 305 omdrejninger i minuttet.

Fremdrivningsforholdene ved deplacementet på 1.365 tons blev også undersøgt ved vanddybder på 10, 25 og 40 meter i fartområdet 15 til 32 knob. Ved ti meter vanddybde blev der observeret en topfart ca. én knob højere end på dybt vand, mens farten ved 25 meter og 40 meter vanddybde var reduceret til henholdsvis 25.25 knob og 27,5 knob. Skrogets kritiske hastighed - den maksimale hastighed, uanset hvor stor effekt der blev tilført propellerne - blev målt til ca. 38 knob ved en vanddybde på 40 meter.

Manøvreprøverne blev gennemført ved henholdsvis 15, 26 og 31 knob, og drejecirkelen blev målt ved rorvinkler fra 5° til 35°. Prøverne viste, at skibet havde en usædvanlig god retningsstabilitet. Tilfredsstillende var det også at konstatere, at den taktiske diameter ved 31 knob og 30° rorvinkel blev målt til 433 meter, svarende til ca. 5½ skibslængde, og tiden for en 360° omdrejning blev registreret til 94 sekunder. Ikke overraskende blev det målt, at skibet krængede ca. 17° underforsøget, hvilket resulterede i at den forreste del af slingrekølen brød vandoverfladen. Resultatet af manøvreprøverne var som nævnt meget tilfredsstillende og resulterede alene i en anbefaling om at forkorte slingrekølen med ca. to meter. Sødygtighedsforsøgene blev ligeledes gennemført ved et deplacement svarende til 1.365 tons og i fartområdet 10-30 knob i tre sø- og vindtilstande (Sea States), som typisk opleves i Østersøen. Sea State 5 med en såkaldt signifikant bølgehøjde på2½ meter og en gennemsnitlig bølgeperiode på4½ sekunder, Sea State 6-7 med tilsvarende fire meter bølgehøjde og seks sekunder bølgeperiode samt Sea State 8 med bølgehøjde 5½ meter og bølgeperiode 6,7 sekunder.

Modellen af korvetternes skrog bliver prøvesejlet for at se, om det levede op til designernes forventninger til vandmodstand, maskinkraft, manøvreegenskaber og sødygtighed. Baseret på resultaterne af disse forsøg blev skroget ændret en smule omkring stævnen og sonardomen flyttet længere agterud end først planlagt. Y-ARD’s konstruktører ønskede også en mindre ændring af stævnen for at undgå for meget vand ind over den, men da ændringen ville have medført begrænsninger i 76 mm-kanonens skydefelt, blev den ikke gennemført.

Under forsøgene registreredes skrogets bevægelser, og der blev målt accelerationer og påvirkninger fra skrogets gang i søen og herunder de påvirkninger, som ramte den forreste del af skroget, når det dykkede ud af søen og igen faldt ned (slamming eller på dansk at banke pæle). Ligeledes blev der foretaget systematisk registrering af såkaldt grønt vand (havvand, der, når det kommer over stævnen, ikke bliver til skumsprøjt, men forbliver en fast bølge) på fordækket under skrogets gang i søen.

Under sejlads i Sea State 5 måtte der konstateres et farttab på to knob i forhold til farten i stille vand, hvilket dog var forventeligt. Mere alvorligt var det, at der måtte slås ned til 15 knob på grund af usædvanligt meget vand på fordækket. Denne oplevelse resulterede i en række anbefalinger fra modeltanken til Y-ARD om modifikation af forskibets linjeform, herunder en forøgelse af bovhøjden og linjeformens såkaldte flare (udfald).

Det konstaterede problem med vand på fordækket medførte behov for en gentagelse af sødygtighedsforsøgene i foråret 1975 efter modifikation af skibsmodellens forskib. På baggrund af de fornyede forsøg og gentagne optimering af forskibet måtte det i marts 1975 konkluderes, at modellen sejlede perfekt i Sea State 1, at der under sejlads i Sea State 2 kunne forventes noget vand på forskibet ved fart over ti knob, uden at det dog var kritisk før ved en fart over 20 knob, samt at sejlads med fart over 15 knob måtte betragtes som umuligt i Sea State 3, mens det ville være muligt at forcere søen med en fart på ti knob.

Der blev under byggeværftets detailudvikling arbejdet videre med optimering af skibets linjeform og under de senere prøvesejladser i Østersøen med den færdigbyggede korvet blev det konstateret, at forudsigelserne fra sødygtighedsforsøgene i modeltanken i Teddington heldigvis havde været noget pessimistiske.

Olfert Fischer slammer/banker pæle, hvilket vil sige, at en del af forskibet går ud af vandet, før det hamrer ned i bølgerne igen. Dette er meget belastende for skroget. I baggrunden Niels Juel. Fotograferet under F-SQUADEX 82 i Atlanterhavet i februar 1982.

Den 9. april 1974 godkendte Forsvarskommandoen visse mindre justeringer af typekravene, og korvetterne havde nu følgende specifikationer: to propeller, CODOG-maskiner, (én gasturbine og én dieselmotor), en besætning på 90 mand + én styrkechef (17 officerer, 10 befalingsmænd, 45 konstabler og 18 værnepligtige). Bevæbningen skulle bestå af en 76-mm-kanon samt Sea Sparrow- og Harpoon-missiler, mens de planlagte antiubådstorpedoer først skulle installeres senere. Projektgruppen måtte ligeledes acceptere, at mandskabets beboelsesforhold blev noget mindre og spartanske, end man ellers kunne have forventet på et moderne orlogsskib. Forsvarskommandoen slog fast, at den samlede pris pr. korvet ikke måtte overstige 150 mio. kr. (eksklusive missiler og anden ammunition samt eventuel EF-told og uforudsete udgifter), og Y-ARD og SMK fik grønt lys til at gå videre med projekteringen, idet byggespecifikationerne og den beregnede pris for projektet skulle foreligge inden udgangen af december 1974.

I forbindelse med det videre arbejde måtte Y-ARD og SMK lave en række ændringer af designet. Først på grund af et politisk ønske om, at dieselmotorer til generatoranlægget skulle være af dansk fabrikat. Resultatet var en vægtforøgelse på 21 tons, så det maksimale deplacement blev øget til 1.320 tons. Samtidig skulle skibene have et reservedeplacement på minimum 3,3 %, så de i forbindelse med en forventet levetidsforlængelse i 1990’erne kunne klare en forøgelse af deplacementet til 1.365 tons.

Derudover viste det sig, at Sea Sparrow-systemet blev dyrere end forventet, og da det ikke var muligt at få øgede midler, måtte SMK og Y-ARD i stedet finde besparelser andre steder i projektet. Det betød bl.a., at korvetterne ikke blev udstyret med ekstra Sea Sparrow-missiler, at topfarten blev reduceret fra 30+ til 28 knob, at mineudlægningskapaciteten bortfaldt og sidst, men ikke mindst blev det bestemt, at korvetternes sonarudstyr skulle være samme PMS-26-sonar, som allerede var i brug i fregatterne af Peder Skram-klassen og i bevogtningsfartøjerne af Daphne-klassen. PMS-26-sonaren var ikke synderlig effektiv, og i rapporten fra Modtagelseskommissionen for Niels Juel blev korvetternes evne til undervandsvarsling da også omtalt som beskeden.

Trods disse ændringer lykkedes det Y-ARD og SMK at leve op til den meget stramme tidsfrist, og efter en designfase på 8½ måned kunne Forsvarskommandoen den 28. januar 1975 indstille til Forsvarsministeriet, at anskaffelse af de tre korvetter godkendtes. Den samlede pris blev opgjort til 417 mio. kr. i prisniveau april 1974 (ekskl. CEPLO og Sea Sparrow-system). SMK oplyste, at prisen bestod af tre elementer: en våbenmaterielpakke til 113 mio. kr., en skibsbygningspakke til 168 mio. kr. og et indkøb af gasturbiner for 36 mio. kr. De sidste 100 mio. kr. gik til posten diverse.

Y-ARD’s model af KV-72 som den blev præsenteret ved Greenwich Exhibition i 1975. I jubilæumsskrift et fra 1977 fra Y-ARD’s moderselskab, Yarrows and Company Ltd., stod det, at den skotske og danske organisation fungerede som et velintegreret team, og at der gennem den 8½ måned lange designfase blev udviklet mange nye venskaber på tværs af landegrænserne. Ligeledes kunne man læse, at opgaven for Y-ARD havde været ganske usædvanlig, da der ud over de sædvanlige stabskrav var specificeret meget markante begrænsninger med hensyn til projektets tidsplan, pris og skibets deplacement. Y-ARD, Orlogsværftet og SMK levede op til den meget stramme tidsfrist.

Skibene bliver til

Af Bent Hansen, daværende sektionschef og projektleder for korvetprojektet ved Aalborg Værft.

Den 7. maj 1975 tiltrådte et flertal i Folketingets Finansudvalg ved aktstykke 321 af 22. april 1975, at Forsvaret anvendte 417 mio. kr. til anskaffelse af tre korvetter til Søværnet. Forsvarsministeren gav derfor umiddelbart efter denne beslutning Søværnets Materielkommando bemyndigelse til at iværksætte KV-72-projektet, og udbudsmaterialet blev den 6. juni sendt til fem danske værft er: Aalborg Værft, Helsingør Værft, Frederikshavn Værft, Nakskov Værft og Odense Staalskibsværft. Når kun disse fem værfter kom i betragtning, var det ifølge daværende chef for SMK, kontreadmiral Jørgen Petersen, fordi de små, komplicerede skibe var vanskelige at bygge, og at det derfor ikke var en opgave, som ethvert dansk værft ville kunne klare.

Det viste sig hurtigt at værfterne i Helsingør og Nakskov ikke var interesserede, og da Frederikshavn Værft var i gang med bygningen af de ti torpedomissilbåde af Willemoes-klassen, var dette værft ikke i stand til at påtage sig opgaven. SMK modtog den 22. august 1975 tilbud fra Aalborg Værft og Odense Staalskibsværft. Tilbuddene var stort set ens prismæssigt, men Odense Staalskibsværft ønskede at bygge de tre korvetter samtidig, i samme dok. Da Søværnet fandt kun at kunne håndtere modtagelsen af en korvet ad gangen, indstillede SMK i november 1975, at Aalborg Værft A/S blev valgt som byggeværft, og den 12. december 1975 blev kontrakten om bygningen af de tre korvetter indgået mellem SMK og Aalborg Værft. Kontrakten var den største materielkontrakt, som Søværnet på daværende tidspunkt havde indgået. Den fastlagde, at den første korvet skulle være klar til aflevering i fjerde kvartal 1978, fulgt af korvet nr. to i første kvartal 1980 og korvet nr. tre i første kvartal 1981. Korvetterne blev af værft et tildelt byggenumrene 217, 218 og 219.

I foråret 1975, da Aalborg Værft fik den første henvendelse fra SMK, var værftet i fuld gang med at færdiggøre inspektionsskibet Beskytteren. De positive erfaringer fra samarbejdet med Søværnet førte til, at værftets direktion besluttede, at opgaven med bygningen af korvetterne var værd at gå efter, selv om SMK’s medarbejdere benyttede enhver lejlighed til at fortælle værftets medarbejdere, at det var langt mere krævende at bygge rigtige krigsskibe end et halvmilitært inspektionsskib.

Aalborg Værft var dog godt forberedt til den udfordrende opgave, da det i juni 1975 modtog udbudsinvitationen fra SMK. Udbudsmaterialet var langt det mest omfattende, værftet nogen sinde tidligere havde set, og omfattede et yderst veldokumenteret sæt specifikationer med bilag på mange tusinder engelsksprogede sider. Uagtet det omfattende projekteringsarbejde, der var gennemført i samarbejdet mellem Y-ARD og SMK, ønskede Søværnets Materielkommando, at Aalborg Værft kontraktligt påtog sig det fulde ansvar for specifikationernes tekniske forsvarlighed.

SMK og Y-ARD havde allerede forud for iværksættelsen af udbuddet haft møder og forhandlinger med de fleste større mulige komponentleverandører. Før Aalborg Værft kunne kalkulere prisen og afdække de tekniske risici forbundet med den komplicerede og for værftet usædvanlige opgave, var det dog nødvendigt for værftet selv at konsultere og indhente bindende tilbud fra de mange potentielle leverandører af komponenter og materialer. For værftet var det samtidig nødvendigt at binde de potentielle leverandører op på medansvar for den tekniske forsvarlighed af de relevante dele af de tekniske specifikationer. Værftets møder med de væsentligste komponentleverandører afdækkede, at der ikke blot var stor forskel i priser, men også i vægt.

For værftet var det nyt at skulle arbejde med choksikkerhed (evnen til at modstå trykpåvirkning fra eksplosioner) og de mange andre særlige tekniske forhold, der adskiller et krigsskib fra et almindeligt handelsskib. For korvetterne var der specificeret krav til den magnetiske signatur, støjsignaturen (hvor meget skibet larmede under gang) og infrarøde (varme-)signatur samt til skibets evne til at modstå elektromagnetisk påvirkning fra atomare eksplosioner i atmosfæren og til at kunne operere ved sejlads gennem radioaktive områder. Egenskaber, som ingen af værftets teknikere og ingeniører tidligere havde stiftet bekendtskab med.

I forbindelse med de skibstekniske kontrolberegninger forud for afgivelse af tilbuddet konstaterede værftet, at korvettens letskibsvægt – vægten af skibets skrog og dets udrustning – og placeringen af tyngdepunktet af vægten over skibets køl (letskibstyngdepunktet) var særlig kritisk, da SMK fastholdt, at værftet ikke i sit konstruktionsarbejde kunne forvente accept for nogen form for tilpasning af skibenes hoveddimensioner og linjeform. Den slags parametre kan byggeværfter ellers normalt justere lidt på for at sikre den nødvendige vægtreserve og -balance.

Aalborg Værft og materiekommandoen var begge opmærksomme på, at der prismæssigt skulle tages hånd om den økonomiske risiko, som dengang var stor på grund af den store uro på valuta- og rentemarkedet i kølvandet på den internationale oliekrise i 1973. Denne udvikling havde overalt i den vestlige verden stor betydning for udviklingen i lønninger og materialepriser.

Prisen på skibene skulle tilbydes i prisniveau januar 1975, og Aalborg Værft s drøftelser med leverandørerne afdækkede behov for at erstatte de hidtidige traditionelle fastprisaftaler med en type kontrakt med løbende prisjustering baseret på udviklingen i pris- og lønindeks.

Arbejdet med afdækning af de økonomiske risici var en stor udfordring for værftet og også langt de fleste leverandører. Mange af leverandørerne var på gyngende grund, om end der naturligvis var enighed om, at ingen skulle hverken tabe eller vinde økonomisk på grund af en fremtidig ukendt udvikling i valutakurser, lønninger og råmaterialer. Styringen på dette økonomiske område viste sig i de kommende år at blive en administrativ udfordring som langt oversteg, hvad Aalborg Værft, dets leverandører og SMK havde kunnet forestille sig. Ved den endelige opgørelse af