MOTOR PT6A-60A

MOTOR PT6A-60A
GENERAL:
Dos motores turbo-hélice construidos por
Pratt-Whitney de velocidad constante, full
embanderamiento y full reversa, las hélices
son construidas por Hartzell. El motor está
equipado con protección anti hielo,
detección de fuego y sistema extintor.
CONTROLES DEL MOTOR
CABLES DE CONTROL: Conectados a las
palancas de control en el pedestal y opera
varios componentes en cada motor. Cada
cable se puede hacer calibraciones de
ajuste.
PALANCAS DE CONTROL:
Palancas de Potencia, Palancas de Hélice y
Palancas de Condición.
Las palancas de Potencia y de Condición
controlan la potencia del motor.
Las palancas de la Hélice controlan la
velocidad constante de la hélice por medio
del gobernador primario en cada motor.
PALANCAS DE CONTROL
Las palancas de POTENCIA, controlan la
potencia del motor desde relantí hasta el
decolage por operación del generador de gas
(N1) en FCU. El incremento de RPM de N1
resulta en incremento de potencia.
Cada palanca de HÉLICE opera un resorte
dentro del Gobernador primario para
incrementar o decrecer las RPM de hélice.
Las palancas de CONDICIÓN tiene 3
posiciones: FUEL CUT-OFF, LOW IDLE y
HIGH IDLE.
Las palancas controlan el relanti y la función
de corte de FCU.
Cuando las palancas de Condición son
puestas en LOW IDLE, la FCU controla a
62-64% N1, en HIGH IDLE 70-72% N1.
 MOTOR DESCRIPCIÓN
P- potencia
T- turbina
6- sexta designación numérica
A- caja de reducción de dos etapas
-60A secuencia numérica familiar en serie
La potencia aproximada es de 1050 SHP.
El TBO es 3600 HRS y HSI 1800 HRS
El motor mueve la hélice por medio de una
caja de reducción, dos conjuntos rotores
mayores componen el corazón del motor; el
primero: el compresor y turbina-compresor
El segundo es la turbina de potencia y eje.
Los dos conjuntos rotores no están
conectados y giran a diferente velocidad y
dirección opuesta.
Esta designación es referida como motor de
turbina libre y tiene ciertas ventajas:
a. RPM de hélice (Np-N2) es independiente
de RPM de generador de gas (Ng-N1)
b. Tipo modular para fácil mantenimiento
COMPONENTES:
MODULO 1:
Turbina de potencia, ducto de salida de
gases, caja de reducción.
MODULO 2:
Caja de accesorios, entrada de aire
compresor, compresor, cámara de
combustión, turbina del compresor.
ENTRADA DE AIRE COMPRESOR
Localizado en la parte posterior del motor,
permite el ingreso de aire al compresor.
Un tanque de aceite es parte de este
conjunto, alojado tenemos el cojinete N° 1.
ESTACIONES:
1. T1 Malla entrada al motor (temp-air)
2. T2 Entrada al compresor (temp-air)
3. P2.5 Compresor axial (pres-air)
4. P3 Descarga del compresor (pres-air)
5. T4 Entrada turbina compresor 1400°
6. T5 Temperatura Inter Turbina ITT
7. T6 Descarga turbina de potencia T Gases
8. T7 Descarga ducto salida de gases T Gases
T7 T6 T5 T4 P3 P2.5 T2 T1
COMPRESOR
Referida como sección fría, el rotor del
compresor es de 3 etapas axiales y 1 etapa
centrífuga. Abastece de aire comprimido:
a.Enfriamiento del motor
b. Sellos en la cavidad de los cojinetes
c. Operación de bleed valve del compresor
d.Servicios del avión
(neumático/presurización)
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Es tipo anular y es alineada con los
inyectores de combustible y la bujía.
La función de la cámara de combustión es
soportar y contener la combustión del
combustible y flujo de gases calientes.
CONJUNTO DE TURBINA
La turbina de reacción de tres etapas
rotoras separadas pero unidas por el flujo
de gases consiste de:.
La primera etapa es la turbina de compresor
La segunda y tercera etapas está unidas al
eje de la caja de reducción. La rotación de
la turbina de compresor asigna un RPM
referencial de N1 o Ng para mover el
compresor y sección de accesorios mientras
que la turbina de potencia extrae la energía
remanente de los gases calientes para
mover la hélice a través de la caja de
reducción.
La sección de la turbina de potencia da
RPM de N2 o Np.
SECCIÓN SALIDA DE GASES
Consiste de un cono resistente al calor con
ductos de salida de gases, localizado en el
case del difusor y soporta la caja de
reducción y la hélice.
PT6A-60A
CAJA DE REDUCCIÓN
Los motores PT6A-60A usan una caja de
reducción de dos etapas.
La 1ª etapa tiene tres engranajes.
La 2ª etapa tiene cinco engranajes y mueve
el eje de la hélice.
Un engranaje en el eje de la hélice provee
movimiento para tres accesorios:
-Gobernador Primario de la hélice
-Gobernador sobre velocidad de hélice
-Generador tacómetro de hélice (RPM)
La función principal del conjunto de
engranajes de reducción es reducir la RPM
del eje turbina de potencia de 30000 a 1700
RPM hacia la hélice, la rotación de la hélice
es CW a favor de las manecillas del reloj
visto desde la parte posterior del motor.
 SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR
DESCRIPCIÓN:
Tiene los siguientes subsistemas
-Aire de enfriamiento de motor
-Aire para la combustión
-Aire de sangrado y servicios del avión
-Sello de aire para los cojinetes
Dos de las tres partes de aire de descarga
del compresor es utilizado para enfriamiento
y aislar la sección caliente de los
componentes del motor.
La tercera parte de aire es para la
combustión, sellos de los cojinetes 1, 2 y 3
adicional provee operación a la válvula de
sangrado (bleed valve).
La presión de aire de descarga del motor
(P3) es abastecido a todo el avión, es
extraído por medio de un agujero en el lado
L/H de cada motor.
DUCTO DE AIRE P3
COMPONENTES:
VÁLVULA SANGRADO (BLEED VALVE)
El compresor de flujo axial produce masa de
aire a baja o intermedia velocidad del motor.
Este choque crea un excesiva presión de
regreso en el compresor de flujo axial, una
válvula de sangrado es usada para sangrar
el exceso de aire y prevenir stall del
compresor. Después que el motor ha
alcanzado 90% N1, la válvula de sangrado
se cierra. Aire P2.5 abre la válvula de
sangrado, Aire P3 cierra la válvula de
sangrado
BLEED VALVE
 SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
DESCRIPCIÓN:
Consiste de sistema de presión y retorno, el
aceite es contenido en un tanque integral
que abastece aceite limpio para lubricar,
enfriar a los cojinetes del motor, al
torquímetro y sistema de control de la hélice
Un chip detector anuncia que limallas
contamina el sistema de aceite, el
combustible es calentado usando el sistema
de aceite como agente de calentamiento.
SISTEMA DE ACEITE
SISTEMA DE PRESIÓN
INDICACIÓN PRESIÓN ACEITE/TEMP
Indicados en la MFD en operación normal
tenemos una LUZ VERDE, la pantalla
iluminará amarilla si cualquiera de los
parámetros están en rango de CAUTION y
se iluminará roja si la operación está en
WARNING
LUZ L-R “OIL PRES LO”
Se iluminará una luz roja cuando la presión
de aceite cae bajo 60 PSI durante operación
del motor, durante el arranque del motor la
luz se apagará cuando la presión haya
subido sobre 40 PSI.
Un transducer de presión, sensa la presión
de aceite del motor y envía una señal
eléctrica al indicador.
COMPONENTES
TANQUE DE ACEITE:
El motor está presurizando durante
operación a 2.5 PSI de aire de sangrado del
compresor. Tiene un sistema de medición
tipo bayoneta graduado en cuartos o litros.
La capacidad total del tanque es 2.5 Gls (10
cuartos) pero 1.5 Gls es usable (6 cuartos),
total en las líneas y el sistema 16.3 cuartos.
NOTA: El nivel de aceite debe chequearse
de 15 a 20 minutos de apagado los motores.
No hay fecha calendario ala cual el
aceite debe ser cambiado pero el cambio de
aceite debe ser hecho durante HSI o por
contaminación del sistema.
BOMBA DE ACEITE: Es tipo engranaje está
en la parte baja del tanque de aceite (1 pres
y 2 dobles retorno) movida por AGB
VÁLVULA REGULADORA PRES ACEITE:
Una válvula reguladora de presión y una
válvula de alivio están en AGB.
TRANSDUCER PRESIÓN DE ACEITE:
Montado en la AGB de cada motor, la
presión de aceite es sensado por transducer
Y convertido en señal eléctrica.
TAPA DE LLENADO
ACEITE
BULBO DE TEMPERATURA DE ACEITE:
La temperatura es censado por un bulbo
montado en la AGB de cada motor.
FILTRO: Instalado en la línea de presión este
limpia el sistema de aceite atrapando
cualquier suciedad, y consiste de una malla
metálica, un filtro secundario interno fluye
aceite cuando la válvula by-pass está
abierta.
VÁLVULA BY-PASS: Incorporado en el filtro
de aceite, va permitir que aceite no filtrado
fluya a través del motor si el filtro empieza a
bloquearse por suciedad (90% sucio)
FILTRO DE ACEITE
o limallas, se abre en by-pass indicando que
la presión aceite caerá aproximadamente 20
PSI.
VÁLVULA CHECK: Alojado dentro del filtro
previene la pérdida de aceite cuando el filtro
ha sido removido para mantenimiento.
COJINETES DEL MOTOR: Siete cojinetes
principales soportan los componentes
rotores del generador de gas, sección de
potencia y eje de helice.
EJE DEL COMPRESOR:
-Cojinete N° 1 bolas
-Cojinete N° 2 rodillos
EJE TURBINA POTENCIA:
-Cojinete N° 3 rodillos
-Cojinete N° 4 bolas
EJE DE HÉLICE:
-Cojinete N° 5 rodillos
-Cojinete N° 6 bolas
-Cojinete N° 7 rodillos
UBICACIÓN DE LOS COJINETES
CHIP DETECTOR:
Localizado en la parte baja de la caja de
reducción, cuando el aceite lubricante en
uno o los dos motores está contaminado
con partículas metálicas, se enciende la luz
L-R “CHIP DETECTOR”
CHIP DETECTOR
SISTEMA DE RETORNO DE ACEITE:
El aceite es retornado al tanque por dos
bombas de retorno de doble elemento.
ACCESORIOS MOVIDOS POR GEARBOX
1 – GENERADOR ARRANCADOR

2 – FCU - BOMBAS DE COMBUSTIBLE

3 – TACOMETRO GEN GASES NG/1

4 – CONJUNTO BOMBAS DE ACEITE

5-6 – OPCIONAL (BOMBA HIDRAULICA)

7 – GOBERNADOR PRIMARIO O DE LA
HELICE

8 – GENRADOR TACOMETRO DE NP

9 – GOBERNADOR SOBREVELOCIDAD
1768 RPM
 OIL COOLER
Tipo radiador, un ducto de aire de impacto
transfiere el exceso de calor a la atmósfera.
Una válvula by-pass termostática controla la
temperatura de aceite cuando está por
debajo de 158F° o 70°C.
OIL COOLER
SISTEMA COMBUSTIBLE DEL MOTOR
DESCRIPCIÓN
El sistema de combustible del motor consta
de FCU hidromecánica de construcción
WOODMART, la FCU controla las RPM del
compresor (Ng-N1), aceleración,
desaceleración. Consta de una bomba de
combustible movida por el motor, de baja
presión, calentador de combustible (Fuel
Heater), filtro combustible pared de fuego,
bomba combustible de alta presión y FCU.
Combustible medido es dirigido por FCU por
medio del flujómetro a los 14 inyectores.
Un sistema de purga de combustible es
automático cuando el motor está apagado.
COMPONENTES
BOMBA COMBUSTIBLE BAJA PRESIÓN:
Hay 2 bombas de baja presión:
-Bomba movida por el motor, localizado en
el lado L/H de gearbox tipo aleta.
-Bomba standby eléctrica localizado en la
parte baja del tanque de nacela.
Las dos bombas entregan 30 PSI.
La bomba standby eléctrica se utiliza
durante alimentación Crossfeed pero es
utilizada como bomba alterna en caso de
falla de la bomba de combustible movido
por el motor.
FILTRO DE COMBUSTIBLE:
Localizado en la parte baja de la pared de
fuego y filtra el combustible enviado por la
bomba de baja presión, incorpora un switch
de presión de combustible de 9-11PSI que
enciende la luz L-R “FUEL LOW PRES”
FILTRO DE COMBUSTIBLE
FUEL HEATER:
Contiene un intercambiador de calor que
usa aceite del motor para calentar el
combustible y prevenir la formación de hielo.
Los elementos termales sensan la
temperatura de combustible y la mantienen
entre 21°C y 32°C.
Falla del fuel heater puede causar alto
consumo de aceite.
FUEL HEATER
BOMBA COMBUSTIBLE ALTA PRESIÓN:
Localizado en la parte alta lado R/H de
gearbox junto a FCU, esta bomba provee
850 PSI. Incorporado tiene un filtro de papel
tipo by-pass para entregar el combustible a
FCU; esta bomba recibe combustible desde
la bomba de baja presión y la eleva al valor
predeterminado hacia la FCU para obtener
una adecuada atomización para los
inyectores.
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRES.
- NOTA: En caso que ambas bombas boost
fallen (Bomba movida por el motor, tipo aleta
o Bomba standby eléctrica) succión puede ser
empleada para operar el motor usando solo la
bomba de combustible de alta presión, sin
embargo la operación de succión es
restringido a 10 HORAS acumulativas para el
envio a O/H.
F.C.U.
Tipo hidromecánica, localizado en la bomba
de combustible de alta presión, la cual mide
el combustible al motor realizando diversas
comparaciones mecánicas y neumáticas.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE:
14 inyectores de orificio simple están
montados alrededor del case del difusor e
ingresan dentro de la cámara de
combustión, están divididos en dos
categorías: Primarios y Secundarios.
Para reducir el calentamiento de todos los
componentes de la sección caliente, solo los
inyectores primarios introducen combustible
ala cámara de combustión cuando la
Palanca de Condición de combustible es
movida desde CUT-OFF a LOW IDLE.
Cuando las RPM del motor han alcanzado
35-40% del generador de gas (N1), hace
que los inyectores secundarios
complemente el flujo de inyectores
primarios, en este instante los 14 inyectores
están funcionando hasta el corte del motor.
NOZZLE
DIVISOR DE FLUJO/VÁLVULA DE
PURGA:
El divisor de flujo de combustible envía
combustible entre los ductos primario y
secundario. Este también purga el residuo
de combustible de los inyectores durante
corte del motor usando aire P3.
Divisor de flujo
PURGA:
Aire P3 es provisto a un acumulador neumático
el cual almacena el aire hasta cuando sea
necesitado durante corte del motor, el aire es
descargado dentro de ductos de combustible a
los inyectores empujando combustible cámara
combustión
 SISTEMA DE IGNICIÓN
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN:
El motor utiliza sistema de ignición de alta
energía que consiste de una caja de ignición
y 2 bujías en la posición de las 4 y 9 que
ingresan dentro de la cámara de combustión
Cuando el switch L-R “START AND
IGNITION” es selectado, energiza la caja
excitadora de ignición e ilumina las luces
verdes L-R “IGNITION ON”. Después que el
motor pierde la inercia y se acelera al 50%
Ng-N1, el switch START AND IGNITION
debe ser puesto a OFF y la secuencia
de arranque ha terminado apagando las
luces L-R “IGNITION ON”
LIMITACIONES DE ARRANQUE
30” ON 5´ OFF
30” ON 5´ OFF
30” ON 30´ OFF
Una fuente secundaria para el sistema de
ignición es por medio del sistema
automático, el circuito es armado a través
del switch L-R “AUTOMATIC IGNITION
OFF-ARM” localizado en el sub-panel L/H
del piloto. El test del sistema de ignición es
energizando el sistema eléctrico del avión y
selectando el switch “AUTO IGNITION” y
audible o visualmente se confirma la
operación del sistema sin encender el motor
 COMPONENTES
CAJA DE IGNICIÓN:
Es una unidad sellada y está localizado en el
lado L/H de cada motor, potencia eléctrica es
desde la barra triple alimentada.
WARNING: Voltaje residual en la caja de
ignición puede ser altamente peligroso,
cuando el switch de ignición es puesto a
OFF, no tenga contacto con ningún
componente de ignición, esperar 6 minutos.
CAUTION: Siempre desconecte el cable
eléctrico desde la caja de ignición para
mantenimiento.
BUJÍAS:
Dos bujías localizados en el case difusor y
penetran en la cámara de combustión en las
posiciones 4 y 9, no instalar la bujía si la
cerámica ha sido golpeado, el aislante
dentro del cuerpo puede haberse dañado.
BUJÍA
 DUCTO SALIDA DE GASES
DESCRIPCIÓN:
Consiste del ducto de
salida de gases y labio
anti-ice de entrada de
aire que utiliza los
gases de la combustión
para calentar el labio y
prevenir la formación de
hielo.
DUCTO DE SALIDA DE GASES
 INDICACIONES DEL MOTOR
DESCRIPCIÓN:
El sistema de indicación del motor (EIS)
permite al piloto monitorear la condición del
motor, la información es indicada en (MFD)
o en Pantalla de Vuelo Primaria (PFD)
TEMPERATURA TURBINA INTER-ETAPA
La señal es generada por los termocuples
desde 0 -1000C° durante 5” en el arranque
TORQUE: Presión de aceite desde
torquimétro gearbox reducción de hélice es
convertida en señal eléctrica por transmisor
de torque, este valor de torque es aplicado
al eje de la hélice.
O-100% arco verde
100%-102% transitorio por 5 minutos
ambar 2 minutos, 7 mints roja
102%- 156% ambar 20 segundos
20 segundos roja
RPM HÉLICE: (NP-N2) generado por
tacómetro generador de hélice.
1050-1700 arco verde
1700-1735 transitorio 5 min,
ambar 2 min, 7 min roja
1735-1870 ambar 20 seg,
20 seg roja
 Ng-N1 RPM
Las RPM del eje de la turbina es leído por
señales del generador tacómetro de turbina.
Rangos:
62%-104% arco verde
105% rojo
TEMPERATURA MOTOR E INDICACIÓN
DESCRIPCIÓN: Conformado por un harnés
de 10 termocuples elaborados por Cromel
positivo y Alumel negativo conectados en
paralelo y miden el ITT entre la turbina del
compresor y turbina de potencia (T5).
 SISTEMA DE TORQUE
DESCRIPCIÓN:
Un sistema indicador y medidor de torque
hidromecánico es incorporado dentro de la caja
de reducción.
Este sistema provee una representación del
torque entre la potencia de entrada desde el
motor y la carga al eje de la hélice. Presión de
aceite del motor es aplicado al torquímetro por
la bomba de aceite del motor. El tranducer de
torque convierte la presión de aceite en señal
eléctrica y es indicado en la cabina (MFD).
INDICADOR FLUJO DE COMBUSTIBLE
El flujo de combustible está en Libras Por
Hora (PPH) y es leído por señal generada
por transmisor de flujo de combustible.
FIN DE LA PRESENTACIÓN