UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA 

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Cimentaciones Profundas.
Capitulo XII

Prof. Dr. Ing. Cesar Fuentes Ortiz

 MANIPULEO E IZAJE DE PILOTES
Los pilotes prefabricados deben ser diseñados para poder soportar los esfuerzos de FLEXIÓN que se producen
durante su manipuleo de izaje.
CAPACIDAD PORTANTE.

La determinación de la capacidad de carga de un piloto es uno de los puntos del actual mecánica de suelos
con más incertidumbre, dada la inexactitud de las teorías disponibles. sin embargo los ingenieros
proyectistas y constructores de cimentaciones piloteadas consideran dos tipos de análisis estático, el cual
usan los métodos normales de la mecánica de suelo y análisis Dinámico el cual estima la capacidad de carga
en base al análisis de datos del hincado. Estos tipos de análisis han dado resultados aceptables dependiendo
del criterio, experiencia y sentido común para aplicarlo. Generalmente, el mejor método para estimar la
capacidad de carga de un pilote individual en un determinado lugar es realizar una prueba de carga de un
pilote individual a escala natural en el mismo lugar. El principal inconveniente de estas pruebas estriba en el
costo y en el tiempo requerido para realizar las pero resultan necesarias en obras de gran importancia.
ANÁLISIS ESTÁTICO

Los parámetros del suelo necesarios para determinar la capacidad estática de un pilote son del ángulo
de fricción interna (θ) y la cohesión (c). Estos parámetros pueden ser obtenidos de ensayos triaxiales
muestras inalteradas, sin embargo los parámetros resultantes no son muy buenos para pilotos
hincados, ya que el suelo en la vecindad del pilote sufre un remoldeo cambiando su contenido de
humedad e incrementando su densidad. En las tablas 3-12 y 3-13 se muestran valores representativas
de (θ) y (c). para distintos tipos del suelo. Existe un lapso antes de que la carga del diseño sea sean
aplicadas; en este intervalo los parámetros del suelo describen un mejor comportamiento y el exceso
de la presión de poros se disipa y drena. En consecuencia la capacidad del pilote Se incrementa con el
tiempo. En arcillas plásticas la mayor capacidad ocurre de 1 a 3 meses debido a la alta presión de
poros y el volumen desplazado produciendo un rápido drenaje y consolidación del suelo cercano al
pilote. Esto no ocurrirá en arcillas muy duras y/o sobreconsolidades. En Arenas, la mayor capacidad
correrá en casi un mes debido a la disipación de la presión de poros o factores locales, causando la
adhesión de granos al pilote y la disipación del esfuerzo residual del hincado.
Tabla 3-12 Valores representativos del ángulo de fricción interna (a)

  modelo de análisis estático se muestra en la Fig. 3-31 en

El
la cual se observa las interacciones determinadas por las
propiedades del suelo y la longitud del pilote embebida en
él.
Como el diámetro de un pilote de cimentación es pequeño
Comparado con su longitud, por lo menos una pequeña
parte de la carga es resistida por fricción y adherencia
entre la superficie exterior del pilote y el suelo
circundante. En consecuencia, la capacidad de carga última
() de un pilote sometido a una carga estática está dada
por:
=+
 Donde:

Capacidad de carga por punta

Capacidad de carga por fricción lateral (o fricción del
fuste) de los estratos penetrados por el pilote.
  capacidad admisible ()del pilote es obtenida aplicando un adecuado factor de seguridad ).
La
Los factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a la capacidad de carga por fricción y por punta
separadamente.
La capacidad de carga admisible se toma como la menor de:

A. Capacidad de carga por punta. (

Por medio experimental, Terzaghi dedujo la siguiente ecuación semiempirica que proporcionan la capacidad de carga por
punta de un pilote de sección circular de radio r que descansa sobre un suelo denso o resistente:

En el caso de un pilote de sección cuadrada B x B, situados sobre un suelo denso resistente, dicho valor viene expresado
por:

Donde:
- C cohesión
El término 1,3c se emplea únicamente en suelos cohesivos.
- Y peso específico del terreno.
- profundidad de la cimentación.
- se le denomina coeficiente de capacidad de carga, siendo números aimensionaless que dependen sólo del valor (θ)
(ángulo de fricción interna). Los valores aproximados de estos parámetros pueden obtenerse en la Gráfica de la figura
3.32 y 3.14.
- Si el suelo que soporta el pilote es suelto o blando los valores de deben ser reemplazadas por y que se obtienen de las
curvas punteadas de la figura 3.32 y el valor de ser reemplazado por el de se c´=2/3c
 OTROS MÉTODOS.
Para determinar la resistencia a la fricción lateral existen otros métodos tales como:

- VESIC (1970), usando la densidad relativa Dr propone lo siguiente:

Donde:
=8 para pilotes con gran volumen de desplazamiento y 2,5 para pilotes tipo H tubular o preexcavado.
MEYERHOF (1976) planteó lo siguiente expresión para datos del SPT.

Donde:
=2,0 para pilotes con gran volumen de desplazamiento y 1,0 para pilotes con pequeño volumen de desplazamiento.
N promedió estadístico del número de golpes en el estrato.
MEYERHOF, Thorburn y Mac Vicar (1971) plantearon la siguiente expresión para los datos del cono de penetración.

Donde:
resistencia del cono a la penetración expresado en
La capacidad última del piloto no es la suma de la resistencia última de la friccional al más la resistencia última por punta.
Al margen del material del pilote Normalmente se requiere un pequeño desplazamiento relativo 2 a 5 mm para utilizar la
resistencia por fricción (Broms 1978).
Estudios basados en numerosos ensayos de carga indican que el desplazamiento que produce la máxima resistencia
friccional es de 5 a 10 mm, y es relativamente independiente del diámetro del pilote y de la longitud empotrada, pero puede
depender de los parámetros del suelo (Whitaker 1966, Coyle 1966, AISI 1975).
Por el contrario se requiere de una desplazamiento axial relativamente grande para utilizar la resistencia por punta
aproximadamente un 10% del diámetro del pilote.
Este desplazamiento es considerablemente mayor para pilotes de concreto vaciados in situ que para pilotes hincados
(aproximadamente el 30% de diámetro); particularmente en suelos no cohesivos, debido a la compactación del suelo por
debajo de la punta del pilote causada por el hincado.
La máxima resistencia por fricción sustancialmente mayor por suelos no cohesivos y arcillas rígidas, que para suelos de arcillas
suaves normalmente consolidadas. En el rango usual de cargas de servicio, normalmente la resistencia friccional es el
principal mecanismo de capacidad portante, efecto en suelos blandos.
Para un pilote de fricción la resistencia por punta Generalmente es sólo 5 a 10% de la capacidad de carga total del pilote; por
lo cual, en este caso no es necesario estimar con mucha precisión la resistencia por punta. Para los pilotes de acero tipo H en
arcillas, la falla tiene lugar a lo largo del área circunscrita al pilote. El pilote y el suelo Atrapado entre las alas se desplaza como
una unidad.
Fellenius encontró que la resistencia por fricción para pilotes con superficie rugosa es menor que para pilotes de superficie
pulida debido a que el suelo alrededor del pilote con superficie rugosa es disturbado durante el hincado. Cuando un pilote se
hinca trae una capa de arena y luego a través de un estrato de arcilla subyacente, la adhesión puede ser mayor que el
esfuerzo de corte no drenado de la arcilla (Tomlinson 1971). Esto se debe a que la arena es arrastrada hacia abajo por el pilote
durante el proceso de hincado y se mezcla con la arcilla, produciendo una capa con patada de arena a una mistura con arcilla
que rodea el pilote en una profundidad de unos 20D.Del mismo modo una capa de arcilla suave puede circundar el pilote
induciendo la adhesión, cuando el pilote va hacer hincado en arcilla dura atravesando un estrato de arcilla blanda.
En suelos no cohesivos sueltos, la compactación causada por el hincado produce una reducción de la porosidad que
incrementa el ángulo de fricción interna(θ). por otro lado, el incremento de la presión normal origina una reducción
de(θ).Estos dos efectos tienden a cancelarse mutuamente.
Según Meyerhof, el hincado produce un aumento de 2 a 5 grados en el ángulo de fricción interna sin embargo si la colocación
se efectúa con inyección de agua o con precaución el ángulo no varía.
Análisis Dinámico.

Se han propuesto y utilizado un gran número de fórmulas

dinámicas para el hincado. Estas se apoyan en la
hipótesis de que la capacidad máxima de carga es
equivalente a la fuerza dinámica del hincado.

Tomando como Punto de partida este aparente axioma,

muchos ingenieros han llegado a la conclusión de que
sería imposible calcular la capacidad de un pilote
conociendo la energía aplicada por el martillo y la
penetración del pilote con cada golpe del martinete. Las
expresiones resultantes para calcular la capacidad de
carga se conocen como formula dinámicas.
 Agrupación y espaciamiento de pilotes.
La capacidad de carga de un pilote individual es sólo una parte de información necesaria para desarrollar el proyecto de
una buena cimentación sobre pilotes.
Para determinar si el asentamiento de la cimentación permanece dentro de los límites tolerable, el proyectista debe
considerar además los esfuerzos producidos en el suelo por toda la cimentación.
Si los resultados de esta investigación indican que el asentamiento puede exceder un valor aceptable, el proyecto debe
cambiarse.
En muchos casos el asentamiento de la estructura total no tiene relación alguna con el movimiento individual de un
piloto cuando se prueba bajo carga de trabajo fig. (3-40).Casi siempre las cimentaciones profundas están compuestas
por varios pilotes formando grupos los pilotos soportan la estructura la cual transmiten la carga a ellos a través del
cabezal que disminuye dicha carga entre todos los pilotes del grupo. En el diseño no representa problema alguno hacer
una distinción entre los grupos del pilote por fricción y los grupos del pilote que funcionan por punta.
La capacidad de carga última del grupo de pilotes de fricción en arena es normalmente mayor que la suma de las
capacidades de carga de los pilotes individuales, como ha sido comprobado en las pruebas de carga.
Para los pilotes de fricción en arcilla la capacidad de carga puede ser menor que la suma de las capacidades de carga de
los pilotes individuales del grupo de pilotes.
En el caso de un grupo de pilotes por punta la capacidad de carga última por lo general no es afectada por los pilotes
adyacentes, en contraste con los grupos de pilotes de fricción
ESPACIAMIENTO DE PILOTES.

Cuando varios pilotes están agrupados, es

lógico esperar que las presiones
producidas por fricción lateral y/o punta se
superpongan; la intensidad de esta
presión superpuesta depende tanto de la
carga como del espaciamiento de los
pilotes, y si es suficientemente grande, el
suelo fallará por corte o el asentamiento
será excesivo.
• La intensidad del esfuerzo en las zonas de superposición obviamente disminuye al incrementar el espaciamiento S entre pilotes;
pero grandes espaciamientos son frecuentemente en prácticos ya que el cabezal requerido incrementa excesivamente sus
dimensiones y por lo tanto su costo.
• Por otro lado, un espaciamiento excesivo de los pilotes reducirá el levantamiento de la superficie del terreno y posibles
supresiones en el pilote, además del daño por tensión causado por el levantamiento. Un espaciamiento más amplio también
permitirá a las puertas de los últimos pilotes hincados en el grupo de alcanzar el grado deseado de punta; mientras que en el
caso espaciamiento restringido se observa como bastante frecuencia qué los últimos pilotes son incapaces de obtener el
empotramiento necesario.
• Los procedimientos de instalación no pueden garantizar exacta verticalidad. Dado que los pilotos desplazan un volumen de suelo,
el cual compacta el suelo circundante, se hace dificultoso el clavado o conduce a una desviación excesiva.
• Para grupos pequeños 3 o 4 pilotes con poco espaciamiento, aún desviaciones de sólo unos cuantos centímetros pueden
provocar considerablemente sobre cargas en un pilote debido a la relativa gran excentricidad del grupo. Como en ocasiones se
puede requerir el hincado de otro pilote puede resultar más económico emplear espaciamientos mayores.
• En general, por razones prácticas se sugiere:
• Considerar una distancia mínima de centro a centro de 2,5 veces el diámetro del pilote (S > 2,5D)
• Considerar un espaciamiento de 1,05 a 1,50 m sobre metros para pilotes de fricción.
• Iniciar el hincado sobre los pilotes del centro de un grupo y continuar hacia los bordes para evitar de esta forma una gran
compactación central.
• Los pilotes de estructuras marinas sujetas a la acción del oleaje deben ser espaciados a un mínimo de 5 días (S > 5D)
• )para reducir las corrientes parasitas y la abrasión.
• En suelos cohesivos saturados se puede establecer como espaciamiento mínimo = 3D para evitar levantamientos de la superficie
del terreno
 Fig. 3-55 Funcionamiento de los martinetes Diesel Delmag.

a) Caida libre y Compresión c) Carrera activa

d) Barrido
b) Impacto y Explosión
Reglas para la determinación de cargas de trabajo mediante
pruebas.
• La carga de prueba será el doble de la carga de diseño y se mantendrá constante por lo menos 24 horas hasta que el
asentamiento o rebote no exceda de 0,55 cm en 24 horas. La carga de diseño no superará un medio de la máxima carga
aplicada, siempre y cuando la curva de la carga asentamiento no muestra señales de ruptura, y el asentamiento permanente
del tope del pilote después de la prueba, no exceda los 12,5 mm (Boston Buiding Code).
• Observe el punto en el cual no ha ocurrido asentamiento durante 24 horas, incluyendo el asentamiento total la deformación
elástica del pilote y no mayor a los 0,0 25 cm/t de carga de prueba y dividas hecho por un factor de seguridad de 2.
(Departamen of public Works, State of California).
• La carga segura permisible será considerada un 50% de la carga que, después de una continua aplicación por 48 horas, produce
asentamientos permanentes no mayores de 6,3 mm medidos en el tope del pilote. Este asentamiento máximo no se
incrementará por la aplicación continua de la carga de prueba durante un período que puede ser de 60 horas o más. (AASHQ).
• Obsérvese el punto donde se quiebra bruscamente la curva plástica, y divida sea por un factor de seguridad de 1,5.Las pruebas
serán llevadas a cabo con 200% de la carga propuestas, y considera satisfactoria, si después de 24 horas, el asentamiento total
neto después del rebote es más de 0,0 25 cm/t de carga de prueba total. (Leyes constructivas de la ciudad de Nueva York).
• Obsérvese el punto en el cual el asentamiento Bruto comienza a exceder los 0,075 cm/t de carga adicional y divida se por un
factor de seguridad de 2 para cargas estáticas otras para cargas vibratorias (W.H Rabe, Ingeniero proyectista, Bureau of Bridges,
State of Ohia).
• Dibujos en líneas tangentes a las pendientes generales de las porciones superiores e inferiores de la curva. Obsérvese la carga
en sus intersecciones y dividas o por un factor de seguridad de 1,5 o 2.
• Obsérvese el punto en el cual la pendiente de la curva de asentamiento Bruto es cuatro veces la pendiente de la Gráfica de
deformación elástica del pilote y divida se entre un factor de seguridad adecuado.
• La carga axial aislada permisible sobre un pilote Solitario no deberá exceder de:
- Un 50% del punto límite bajo la prueba de carga el punto sedente o límite será definido como un punto en el cual un
incremento de carga produce un aumento desproporcionado en asentamiento.
- Un medio de carga que causa un asentamiento neto después de reducir el rebote de 0,025 cm/t de prueba de carga que ha
sido aplicada por un período mínimo de 24 horas.
- Un medio de la carga bajo la cual durante un período de 40 horas de continua aplicación de carga no ocurren asentamientos
adicionales.(REGLAS OPCIONALES DE LA INTERNATIONAL CONFFERENCE OF BUILDING OFFICIALS UNIFORM BUILDING
CODE).
• Tómese dos tercios de la máxima carga de prueba en un caso donde el asentamiento no es excesivo, y dónde la carga y el
asentamiento sea proporcional y la curva permanezca una línea recta. Donde la carga de prueba sea lleva hasta la fatiga,
Tómese dos tercios de la mayor carga con la cual el asentamiento no fuera excesivos y en la que las cargas y el asentamiento
fueran proporcionales. (United States Steel Co).
• Con varias pruebas confiables sobre el área de la estructura, tómese de un medio a dos tercios de la carga de ruptura,
considerada en las proximidad del quiebre de curva, mostrando asentamiento incrementado por unidad de carga añadida.
(Bethlehem Steel Co).
• La carga segura admisible será considerada como un 50% de la carga que, después de 48 horas de aplicación, causa un
asentamiento permanente de nomás de 6,3 mm. (New York State Departament of Public Works).
• Un medio de carga de prueba ser admitida como carga sustentar, si la prueba no muestra asentamiento en 24 horas y el
asentamiento total no exceda de los 0,025cm multiplicado por la carga de prueba en toneladas. (Chicago Building Code).
• Obsérvese la carga con la que se produce un incremento en el asentamiento, desproporcionado al aumento
en la carga, y aplique se un factor de seguridad de 2. (Los Ángeles Building Code).
• Obsérvese la carga sustentada sin exceder un asentamiento total permanente de 6,3mm en 48 horas, y
divida se entre un factor de seguridad de 2. (Lousiana Departamento of Highways).
• Para estructuras importantes permanentes, tómese la carga de seguridad sobre maderos bien hincados y
pilotes de concreto con una penetración final de aproximadamente 10 golpes a 2,5cm, cómo de un medio a
2/3 de la carga de prueba que produce un asentamiento final de 1,25 cm después de un periodo de
descanso de 10 días. Para pilotes de concreto no hincado bien instalados, probados al doble de su capacidad
sustentante estimada, la carga de seguridad sea tomado en la práctica como un medio de la carga de prueba
que proporciona un asentamiento de 9,5 mm, posterior a un período de 10 días (W Simpson, Foundations,
Constable & Co. Ltda. Londres, 1928).
• Obsérvese el punto en el cual el asentamiento Bruto comienza exceder los 0,125 cm/t de carga adicional, o
en el cual el asentamiento plástico comienza exceder los 0,075 cm/t de carga adicional, y divida se entre un
factor de seguridad de 2 para cargas estáticas o 3 para cargas vibratorias. (Dr. R.L. Nordlud, Raymond
Concrete Pile Company).
• Se pueden observar varias impresiones sobre la pendiente de las curvas de carga y asentamiento al variar la
escala de la Gráfica; por lo tanto, es deseable un límite finito de cambio de carga cambia asentamiento por lo
que se refiere a su relación. Las reglas sexta y última parecen ser las más razonables y justificables, aunque la
sexta regla puede ser demasiado conservadora.